意欲的だった次期モデル計画 - 少数モデル故に


日野の夢(ロマン):コンテッサに託して
Una Tragedia Della Contessa(イタリア語。「悲劇の伯爵夫人」の意)

8.3 意欲的だった次期モデル計画 -  少数モデル故に


(In Working)

 クルマというものは4-5年先をみて次期モデルを造ることは常識である。コンテッサ1300も例外でない。ここではこのようなモデルたちを紹介する。

コンテッサ1300スプリント (国際的には、日野スプリント1300GT)

 謎の多いクルマである。本シリーズ第3回のミケロッティとの出会いの中の ”消えた市販計画” のコンテッサ900ベースのスプリントではない。文中、当時の内田の「...より魅力的なものを1964年度中にまとめたい」と発言がある。これこそが 日野スプリント1300GTと呼ばれた謎のモデルである。

 当時の残された資料と数少ない証言からまとめると、1964(昭和39)年のとある時期、フランスはノルマンデーにほど近いアルピーヌ・エンジニアリングと内田たちを中心とした輸出部門で進めたもので、ヨーロッパ・ライトウエイト・スポーツを好んだ内田自身の大きな夢だったとも考える。

 クルマそのもののスペックは今日でも非常に魅力的なものである。ヨーロピアンGTと言っても過言でなく、スタイリングはミケロッティのコンテッサ900を焼き直しだが、アルピーヌ製のボデーとシャシーである。シャシーデザインはアルピーヌの教則本通り、ラウンドチューブのバックボーンに可能な限りコンテッサの部品が流用するものだった。四輪独立懸架のそれはスイングアクスルを後輪に持たず、ウイシュボーンにリファインされた。四輪ディスクブレーキであったことも言うまでもない。グラスファイバー製の850kg軽量ボデーをアルピーヌ・チューンのコンテッサ1300のGR100改のツインカム・エンジン(本シリーズの第5回を参照)で180km/h以上に引っぱろうというものだった。いわば、コンテッサ・アルピーヌとも言ったほうが分かりやすそうなモデルである。

 この日野スプリント1300GTの完成度やマーケティング戦略についての確かな記録は残ってない。ただ、事実としてヨーロッパの1967年度版の新型車モデルのカタログ誌に大々的に詳細が報じられていることと、日本で最初に市販モデルにアルファロメオの様にその高性能版リアルスポーツを”スプリント”と名付けたことを付け加えておこう。

コンテッサ1300マークII

 コンテッサ1300発売開始からおよそ3年後の1967(昭和42)年の中頃に現行モデルの改良版として世に出される予定だった。いわばマイナーチェンジ版というものだろう。

 1966(昭和41)年にはそれぞれのモデルについて試作車が完成していた。クーペ、スタンダード、S、3速デラックスがそれぞれ1台、4速デラックスの2台と計6台が製作され評価段階に入っていたのだ。

 主な改良点は当時よく行われたバンパーをより高い位置に上げること、ダッシュ、インナーパネルやシートなどの内装のグレードアップ、安全基準対策や取り付け部品の簡素化だった。特にセダンの内装はミケロッティ自身が強く望んだものが入ったといわれる。

 結果的にこのマークII計画は,トヨタとの業務提携発表後の1966(昭和41)年の晩秋に宙に浮いてしまった。 ”マークII” というネーミングも日本では日野がいち早く取り込んだが、実現には至らなかった。

コンテッサ1300クーペ S & SL

 次は1966(昭和41)年の第13回モーターショーで参考出品されたコンテッサ1300クーペSというモデルである。その計画は早くもコンテッサ1300発表直後の1964(昭和39)年の秋に始まっていた。次期エンジンに関して、GR100のスケールアップ版やツインカム化、新たなな設計のエンジンなどが具体策として進行していた。

 その産物がコンテッサ1300クーペの動力性能向上と販売拡張のためのイメージアップを狙いとしたGR100エンジンのツインカム版、YE27型エンジン(開発名称)搭載モデルがコンテッサ1300クーペSという訳だ。最高速度が155km/h、SS1/4マイルは18.5秒とGTへの仲間入りを目指したクルマだ。

 フィーリングに関し、ライバルと見立てたプリンス2000GT-Bとの動力性能比較、ボデー、シャシーを検討するためにGR100を74mmにボアアップした1, 400ccエンジンで名神高速でのテストを進めて、YE27型エンジンの開発が進んで行った。

 コンテッサ1300クーペSはエンジンのパワーアップとともにボデーやシャシーの強化が計られている。ボデーの剛性アップ、ブレーキの大型化、ホイールのインチアップとタイヤのロープロファイル化、ガソリンタンクの大型化などでが大きな改良点である。

 尚、このYE27は本シリーズの第5回にある日野プロト用のYE28型エンジンのデチューンと一般に書かれているが、YE27はGR100をベースにした市販車向けツインカムである。設計者も異なり、共通部品もないので別ものである。YE28のデチューンではなく、GR100のツインカム化と言う方が正しい。

 1966(昭和41)年の夏も近づいたころにはYE27のベンチテストも順調に進み、モーターショーも近くなった秋口には目標値の80PSを得るに至った。YDと呼ばれたし試作車両は5台製造され、YE28を搭載し、各種の実験に供された。

 モーターショウで好評だったコンテッサ1300クーペSはマニアから1967(昭和42)年に販売すべく期待されていた。しかし、トヨタのコロナやいすずのベレットに先駆けて日本で最初の高性能ツインカムGTになる筈だったこのコンテッサ1300クーペSもコンテッサ1300マークII同様にモータショー直後には宙に浮いてしまった。

 さらにこのYE27エンジンを軽量ボデーのコンテッサ1300クーペ”L”に搭載し、5速ミッションのコンテッサ1300クーペ”SL”、スポーツ&ライトウェイトも現実的な計画にあったことを付け加えておく。

 以上の試作モデルに加えて、現行GR100エンジンのパワーアップも着実に進められていたことは前回お話しの通りである。セダン用に65PS、クーペ用に75PSとそれぞれ10PSアップしたもで、吸排気マニフォールド、ポートとバルブ、カムシャフトなどの改善に依るものだ。このパワーアップ・バージョンはマークII計画より早い時期に販売される予定だった。

 その他エンジンに関しては1967(昭和42)年の秋を目指して1,500cc版のYE30系列エンジンが試作の段階に入っていた。更にペーパー上であったが100PSオーバーの高回転型1,300ccのYE47エンジン、更に過激的とも言える155PSの1,600ccのYE57までプランしていたのだ。特にYE47は87mmX54.5mmの超ショートストローク型でレーシングバージョンで130PS/10,000rpm、デチューンした市販版は100PS/8,000rpmをターゲットに置いたのだ。これはアバルトの世界である。

 コンテッサ1300は伯爵夫人というイメージから気品はあるものの走りに関し、ヤワなイメージがつきまとう。実は以外やその戦略は硬派だったのだ!これはファミリーカー・マーケットであるものの一線を引いた個性あるRR車で独自のマーケットを築くことであったのではないかと考える。

*(写真-8) アルピーヌ・エンジニアリングで設計されたコンテッサ1300スプリントのフレームの図面。アルピーネA110そのものだ。日付は1964年MM月DD日と記されている

*(写真-9) コンテッサ1300スプリント -  日野の工場に保管されるアルピーヌ・エンジニアリング製コンテッサ1300スプリント。撮影は1966年と思われる。もはやコンテッサ900スプリントの小ささはない。ステールで1台、グラスファイバーで2台で1台の計3台製作された。ステール製は岐阜県のオーナーのもと、グラスファイバー製の1台は当時、既に解体された。もう1台のグラスファイバー製は払い下げを受けたオーナーがナンバー取得を目指したが現在、行方不明となってしまった。

*(写真-10) Katalog-Number der Automobil Revue 1967に掲載されたヒノコンテッサ1300スプリント。当時、ヨーロッパの各誌に多数掲載された。スペックを要約すると2+2クーペ、車重は850kg、全長は417cm、全幅は154cm、全高は124cm、ホイールベースは227cm、エンジンは1,286cc、80PS/5,500rpm、ウエーバ40DCDE2とある

*(写真-11) コンテッサ1300マークII - フロント部分はバンバーが高められ、カツオ節と呼ばれたオーバーライダーはその後の世代の常識となったラバーに変わる。バンパーも一本ものである。品格がある特徴的だったウインカーランプはバンパー下部の安物の部品になってしまった。(コンテッサ1300マークIIはいずれもオートガレージワタナベにて撮影

*(写真-12) コンテッサ1300マークII - リヤバンパーはフロント同様に高められる。バックランプはウインカーとリアランプに組み込まれ一体化されている。

*(写真-13) コンテッサ1300マークII - 大きな変更を受けたダッシュボードとインナーパネル。ミケロッティが一番望んだ変更だった。これを見ればその後の時代の潮流が伺える。BMWや初代シビックがそれだ。

*(写真-14)コンテッサ1300クーペSに搭載されたYE27型ツインカムエンジン。これはベンチでのスナップ。エキパイは如何にも武骨だが試作車は当然リフィンされた。ボアXストロークはGR100エンジンと共通のロングストロークで、71.2mmX79mmで1,292ccの排気量から80PS/6,500rpmを発生した。14基製作された。

*(写真-15)コンテッサ1300クーペSに搭載されたYE27型ツインカムエンジンのヘッドの燃焼室側。バルプ狭角は75°、インレットバルプ、エキゾーストバルプの径(シート内径)はそれぞれ、36mm、31mmだった。

(写真-6) これは非常に貴重なカタログであるコンテッサ1300クーペLである。本シリーズ第6回の妥当ミニを目指した軽量ボデーでライトウエイトのコンテッサがこれである。たった20台を薄板鉄板でプレスして製造されたものだ。軽量化は前後のシート、プラステック・ウインドウ、内装の簡素化など徹底している。しかも運輸省の形式認定も提出し、たった20台にためにカタログも作ってしまったのだ。その手法は当時のポルシェ911Rを彷彿させられる。更にYE27ツインカム・エンジンと日野プロトと同じ5速ミッションを搭載した限定モデル”コンテッサ1300クーペSL”も検討されていた。

  *(写真-7) モアパワーやスポーティの走りを望んだユーザーに応えて発売されたスポーツキットのカタログの一部。発売は1966(昭和41)年7月。当時としてはライバルたちに比較して充実している。ミッションは船橋、鈴鹿、富士用があったり、カタログに説明はないがピストンなどが単なるボアアップでなく高速化に対応して、薄いピストンリングを奢る凝りようで、如何にも気合いが入っている。

*(写真-16)1500ccのYE30エンジンのブロック外観。これはアルミの試作品。YE30の特徴はディストリビュータを中央に移動したことだ。ボアアップによりブロックはGR100エンジンより若干前後長が増加。ボアXストロークは77mmX79mmで排気量は1,471cc。セダン用のYE30は70PS/5,000rpmを発生、42年秋発売目標だった。YE30系列としてクーペ用のYE36が80PS、同ツインカム版が90PSが計画されていた。

*(写真-17)1500ccのYE30エンジンのピストンとコンロッド。ピストンはGR100のピストンに比較して丈が長い。コンロッドがGR100と同様、斜め割で大きな変更はない。

(Newed 2014.8.11)


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