The Life with my Hino (日野コンテッサのブログ)


2018.7 葉月 (ハヅキ)


2018.7.9:Bola マフラー取付

20180709 EX and Bola

 昨日は日曜日で騒音の出る作業は遠慮し、仕事をしてました。今日は半日、振替休日と見立て、音の出る作業を進めました。

 当初はBolaのマフラーをエキパイ専用のバンドで取り付けました。しかし、スペースの関係で短いパイプには不向きでした。

 結果的にあまりしたくなかった溶接をしました。このBolaのマフラーは国産にくらべると超軽いのですが、それは薄いことを意味するものです。それは素人の溶接が難しいものでそれなりの気遣いと結果でありました。

 とりあえずしっかりと取付、テールエンドのパイプを適切な長さにして取り付けました。

音はやはり、モンザより大分静かで迫力不足か?米国人の言うセオリー通り、"大きいタイコは音が静か” 、その通りでした。でも尻 (リヤ) からの眺めはモンザの方が何倍もキュートで色気あり、Bolaのそれは実に色気も何もないです!

2018.7.8:エキパイポート比較

20180708 FIA 1444 1441

 本日が日曜日、本当はマフラーの溶接を目論んだのですが中止、理由はサンダーの加工が伴うので住宅地では近所迷惑この上ないことです。

 そんなことで室内で黙々と仕事関係の作業をしてました。

 一応このブログのネタにと右の画像を用意してみました。

 コンテッサ1300の進化を表すエキパイポートのガスケットの形状比較です。左はFIA1441で届けられているノーマルの大きさです。右はFIA1444の正常進化型です。市販はされなかったものの競技用ではこれだけの変化があった証しです。日野コンテッサのGR100エンジンの市場撤退がなければ進化したのだろうと思うものの一つです。

2018.7.7:エキパイ&マフラー交換

20180707 Muffuler Ex Pipe

 ここのところ天候不順で作業もはかどりません。また、九州、中部、四国ほか天候も大変な状況で友人たちも気がかりです。1時間まえには房総沖で結構な地震があり、震度3とか4のようでした。ドカンで言うタイプでなく10秒あまりの揺れで311に比べれば短い時間ですがやはり地震はイヤなものです。

 今日は、エキパイの交換を進めました。画像の右のエキパイがここ2年余り頑張っていただいたものです。そしてマフラーはモンザ汎用品です。

 左が今回取付をすすめるエキパイです。右同様に旧いもので決して最近の多くの皆さんのようにステンレスの4-1の高回転向きの格好いい代物ではありません。トヨタブリスカ・トラックを流用したものです。所謂、実用域が6,000回転くらいまでの4-2-1で古典的な長さ設定です。

 マフラーはBorlaの汎用品でこれまた20数年前に購入したものです。同タイプは今でも購入できるこちらのものとなります 。

 初めての使用で楽しみです。仮付けで音を出したら結構ジェントルでモンザより上品でした。

2018.7.1:リヤ足回り - 新たなセッティング

20180701 New Tire

 タイヤの185/60R14に伴うリヤの足回りのセッティングを変更しました。

 理由は、(1) 直径の26ミリの小径化による10ミリほどの補正 (ローダウンの逆) 、(2) サスをバラすことなくタイヤの脱着をできるようにする2点です。

 (1) は、自宅の入口を超える際の底ズリを防ぐためです。(2)は、ジャアプアップ現象のリスクを減少させる設定でネガティブ方向に振ってあり、下側方向の伸びを抑制してるためにフェンダーとのクリアランスがが小さいので太いタイヤが入りにくいためです。

 結果的に (1) はまだ試してないものボデー下のクリアランスは取れています。(2) の問題はある方向だけからマジックのようにして脱着可能となりました。

 スプリングは日野のスポーツキット (少改) 、スタビのピロー&ロッドの長さ調整、そしてショックは目一杯減衰力を増やしました (オイルのコニであり、伸び側だけが調整可能) 。と、言うことはブレーキング時のノーズダイブの減少になると予測します。これでサイドターンはますます遠のくばかりです (実際は技術がありませんが) 。

 これで走るのが楽しみです。リヤのスプリングとショックが硬くなり、全体を揺すってみると結構、固まっているようです。

2018.6 水無月 (みなづき)


2018.6.30:タイヤのアップグレードに向けて

20180630 Tire Change

 タイヤのアップグレードに向けて作業を進めてます。

 まずはタイヤの小径化に伴うローダウンによる足回りの修正です。

 リヤメンバー、今回は新たなスペーサはやめ、メンバーそのものの交換を進めます。

 画像はメンバーを外したところです。柔なオイルパンに絨毯のクッションを利用して支えとしました。

 5年間資料したメンバーに変えて新たなメンバーを入れました。

 今回はこのメンバー交換の効果として、おそらく目論んでいた一つのエキパイ&マフラーの利用も可能なようで一気に行けるかも知れません。

2018.6.24:エアツールの整理

 エアコンプレッサを新調した機会にエアツールを整理しています。

201080624 Air Tools

 まずはバラバラな場所に保管していたのを集め、棚を改造して一箇所に集め、使い勝手を良くしました。

 実はほとんどが10年以上も前に削る&磨くに使用したもので最近では出番がありません。しかしそれはそれで手入れは不可欠です。ほっておけば、道具の陳腐化してしまいます。

 画像は普段使いそうなものでこれらも久しぶりに綺麗にクリーンアップしました。

2018.6.23:エアコンプレッサのウオータセパレータの取付

IMG 3518

 エアコンプレッサの水分は避けては通れません。空気の中には水分が当然含まれており、湿度の高い梅雨時は深刻であります。素人のガレージですので対策に大きな投資することはできません。

 今回、コンプレッサを新たにしたウオータセパレータも新しいものに変えました。

 市内のアストロプロダクツで、それなりのものを購入しました。「AP エアフィルターレギュレーター」、最大流量:500L/minであり、たかだか流用100L/分程度の小さなコンプレッサには上等なものと思います。

 早速、取付けをしました。また、同時に空気入れにも簡便なウオータセパレータを購入して取り付けました。これで少し安心してこの梅雨時でもタイヤにエアを充填できます。

参考:道具類 - 窮すれば通ず! - コンプレッサーの水分を減らす工夫

2018.6.23:メディアならでは?買って苦労しない旧車

 最近のネットの中の情報誌に “超プレミア「旧車」10選…買った後で苦労しない中古車の選び方” とキャプションがありました。

20180623 Contessa1300 Value w500

 「自動車生活探検家」のもっともらしい選択方法と解説でこの種としてはめずらしくコンテッサ1300もありました。

 記述は、「完全な希少車でセダンよりクーペのほうが50万円以上高い。探すならオーナークラブで。約400万円」とありました。おそらくネットにみる一般的な販売価格からデータや専門業社からの情報と推測します。

 単純に考えると、高くなったな、自分には超える代物ではなくなった!と思う反面、当時の価格から分析すればそんな価格なんだろうとか複雑な気持ちです。

 問題は、ネットなどに散見する個体は外観などはおよそ綺麗に見えるものの、デティールやメカ部分は未知と言わざるを得ません。本当に元気よく走らそうとすると、購入後、別途、それなりの大いなる努力 (資金も含めて) が必要でしょう。(参考:日野コンテッサ1300の価値)

2018.6.22:今週のデリバリー - マキタ工具

20180621 Today's Delivery

 火曜日の19日に画像なようなマキタ関連のグラインダーの部品が送られてきました。

 ヤフオクです。たまたまタイル関係で検索しているとこの出品を見つけました。

 ものすごく安価なスタート価格 (野口さん一人) で落札できればと、欲もなく入札しておきました。

 コンペもなく落札となりました。手にしてみると大いなる収穫でした。まずはグラインダーのアダプターがいろいろ種類があり、これは重宝します。マキタ用ですが日立にも問題ありません。

 そして思いもよらなかったのがロブテックスのダイヤモンドフレーム Vカッターが中古ですが入っていたことです。非常に高価なようです。これでガレージの入り口の段差をカットしたい気になりました。

2018.6.19:今日のHemmings Daily - 米国関税引上げの波紋!

Proposed tariffs on imported cars could halt all international collector car trade (輸入車の関税引き上げは、すべての国際コレクターカー取引を停止する可能性がある) ” 

20180619 Hemmings Dayly

 今朝の Hemmings Daialy のトップは、上記のようタイトルになっていました。

 最近の米国が輸入車に対しての関税を25&に引き上げようと進めてる状況に対して、旧いクルマの専門誌である Hemmings が声をあげています。

 それは旧いクルマの輸入、ひいては関わる補給品までに及ぶということのようです。

 そんなことをしていては、旧いクルマはもう乗れない、走らせることができないということです。

 また、それをビジネスをしている業者やオークションなどのサプライチェーンの息の音を止めてしまうということのようです。

 このような状況とは知りませんでした。この関税引上げの問題を真摯に取り上げている Hemmings に感銘するものです。

2018.6.17:ルマン、2度目の日本車の優勝

20180617 LE MANS Circuit

 夜の11時過ぎのニュースの中に臨時で今年のWEC ルマンのトヨタの優勝が流されました。日本車&日本人ドライバーによる初の快挙と報道されました。トヨタも過去2年の悪夢のような経験を払拭すべく体制の訓練と緊張感をもって挑んだ結果と言ってました。

 1-2フィニッシュであり、後のチームに10周もの差をつけての結果も大いに報道されました。とにもかくにもこれは一応、おめでどう、でしょう。

 しかし、1991年のマツダ 787 の優勝に比べて、個人的に盛り上がりがありません。それはなぜでしょうか?

 モータースポーツのもろもろの世界状勢では、アウディやポルシェはすで去った理由は、膨大な資金がかかるわりには市販車へのフィードバックが少なくなったそうです。それはマーケティングやテクノロジーです。それよりも実を得られるフォーミュラE (Offcial Site, Formula E) にシフトしたということです。こちらに資金をかける方が将来があるということです。

 結果的にトヨタはいままでのアウディやポルシェがいなくなったつつましいプライベータ相手のレースに大金が使えるワークスとして戦いをした訳です。でもレースは勝ちは勝ちであることを否定するものではありません。

 画像はルマンのサーキット (Circuit de la Sarthe) の正門 (参考:グーグルマップ) です。この左側に博物館があり、歴代の高性能車が “AS-IS” で展示されています。トヨタがここに入るのはいつでしょうか?

2018.6.16:ホームページ - スクリーン比較

 当ホームページの閲覧が今回のリノベーションで三種類のプラットフォーム、すなわちMacBookなどのPC、iPadなdのタブレーット、そしてiPhoneなどスマホからそれぞれに自動的に最適化されて表示できるようになりました。

 以下にそれぞれを並べてみました。新しいページに移った際にごく短時間、処理にディレイがあるようです。アプリが改善されることを期待します。

 自分ながら便利になっとと、内容のチェックにiPadやiPhoneで見るのが楽しみです。皆さまもいろいろ試してみてください。

2018.6.13:ホームページのリノベーション - 完成

 先月後半以来、着手していた念願のリノベーションが取り敢えず完了し、心機一転して新たな気持ちでスタートしております。

 今回は終活の一環とも言える整理であり、ゴミ&不要物を取り除き、内容の簡略・簡素化を進め、念願の重点項目だけを残して行きたいと考えております。

 過去のページはすべて削除しました。サーバーも新しいプロバイダーと契約しました。よってその内、かなりのページがグーグルの検索から消えると推測します。

 今回のリノベーションの目玉は、PC/タブレット/スマホの三つのプラットフォームに自動対応したことです。画像はiPadミニで縦にしたものです。個人的にがこれが気に入っています。PCでは横幅最大1,366ポイントまで伸縮します (今までは、1.024固定)。

 さらに画面構成を本サイトの資料性を高めるために、プリントフレンドリーにしました。また、必要に応じて画像の品質を高める所存です。

 フォントについては、今後の課題としており、いずれ何とかWebフォントとかGoogleフォントに対応できれば幸いです。

 今後、適宜、コンテンツを充実させる所存です。ご意見はご遠慮なくインプットください。

 関連ページ:

2018.6.11:ホームページのリノベーション - 続き

 画像はiPad mini 4 (画面サイズ:768x1024ポイント) のスクリーンショットです。

 前のデザインは幅が1024ポイントだったので見た目は変化ありません。

 でも文字の大きさが若干大きくなったので読みやすかなと憶います。

2018.6.10:ホームページのリノベーション - 続き

20180610 HP Renovation

 先のホームページのリノベーションに書きました。ホームページもトレンドがあり、その背景は明らかであり、それを受け入れる必然性があることです。

 今回のリノベーションでは以下のことを進化させました:

  • 画面の構成をパソコンの一般的なものに加え、iPadなどのタブレットやiPhoneなどのスマホ (プロトタイプの画像を参照) に対応させる。
  • 本文の文字を大きくして読み易くする。
  • 画像を大きくして、デティールも見易くする。
  • サイドバーを排除し、コンテンツの内容を読み易くし、プリントアウトにも資料性の価値をあげる。
  • 画面のテーマをグリーンと決別をして新たなブルースカイで全体感を目に優しくする。

 などなど、しかし個人サイト故にまだできないこともあります。それWebフォントあるいはGoogleフォントです。利用したいのですが、コストやパフォーマンスでまだ踏み切れません。テクノロジーの上をみたらキリがありません!

2018.6.9:新しいエアコンプレッサ

20180609 Haiger Air Comp

 大分前からコンプレッサがコイル断線 (EWS-38)で使用できませんでした。そこで一念発起、新たに購入しました。先月末、オーダー、今日、配送されました。

 機種は、ハイガー産業HG-DC991、1.5馬力の36リッタータンクの所謂静音タイプです。そして特徴的なのは4シリンダーで圧力の制御がデジタルパネルで行います。デザインの新規性もあって、長く狙っていました。静音式のアマユースのコンプレッサ市場は戦場のようなもので価格も性能も千差万別で、この機種は明らかな差別化を感じるものです。

 手にすると、取付の車輪やゴム台座など8.8のボルトだったり、ナイロンナットが使われているのは好印象、3Mもあるケーブルも柔軟性がありと、ボデーに「より良い品質、より良いサービス」と日本市場向けのようです。

 使ってみると仕様通り結構パワーがあり、HVLPの空気を大量消費するガンも二代前の3馬力&80リッター以上のパワー感があるようです。

 ウイークエンドのアマユースには十分以上と感じます。これからが楽しみです。

2018.6.4:バケツリストの実現 - 男の夢!

20180603 P51 Planes of Fame Air Museum

 この日は旧知の友人に会うために彼が親父から引きついたアナハイム球場脇のマシンショップを訪ねました。1970年代の後半、アーバインの当時の工業団地の振興コンピュター企業で共にソフトウェア開発に精を出していた仲です。

 開口一番が2週間前にBucket_List (バケツリスト) の一つを実現したと!バケツリストは死ぬまでにやるべきことを入れて置くことだそうです。同年齢の我々は共に先の長くない人生で、これは大いなる話題です。

 「俺はオレンジカウンティ空港 (Orange County Airport) でマスタング P51 (参考:上の写真は、Planes of Fame Air Museum の機体) を操縦した!」と意気揚々です。よく聞くと、Collings Foundation 所有の2座に改造したP51(Virtual View) に乗り、空中散布をそれも曲乗りまでやるそうです。2座になった後部席で操縦桿も操作できるようです。毎週、全米各地に周りそのようなイベントをしているそうです。

 この空中散歩は2,000ドルのチケットだそうで、息子と共に購入したそうです。すごいですね、こんなことが死ぬ前にできるとは、男の夢を!彼はベトナム戦争で戦闘機に乗っており、昔から会話がワープするのは今でも同じでした。

2018.6.3:Pomona Swap Meet

20180603 Pomona Swap meet

 本当にひさびさのPomona Swap Meetに朝の6時前に向かいました。

 実はこのSwap Meetに初めて行ったのがイベントがはじまったばかりの1977年でした。何と40年も運良く機会があった場合に楽しんでいます。

 ただただ何年も間、まったく変化無きごとくの光景で老略男女がたむろしており、出品者も何十年もおなじなのが多くみかけます。

 その中の一つが溶接棒の方でこれまた何十年も変化のないデモをしてました。ここでしか変えないのでもちろん購入しました。ポリッシュ関係も有名どころがおり色々わかりました。自分も使っていたドイツのWenolの業者がMothersは実は極少量の研磨剤が入っているので表面を磨きに方向性があるとか、日本でも購入し易いBlue Magicもがんばってました。ここで得た能書きでは、Blue Magicがベストなのかと感じました。あるいは宗教のごとく信ずるものは救われる世界なのかもしれません。

 自宅のガレージで床のどこかに消えたSnap onの17ミリのソケット、あちこち探しましたが残念ながら15や19があるものの17だけがありません。取り敢えず、CraftmanHuskyを入手しておきました。50セントとか1ドルなので見つけたらその場で買ってしまいます。広大な場所なので後先考えず前に進むだけです。

 その他、コンテツに使えそうなクリップ、そして絶版のDatsun 510のチューンアップ本をUS$10.00手にしました。

 この日のiPhoneの万歩計は18,000歩弱を記録してました。なるほど昼前には足はまさに棒のようになってました。

2018.6.2:Planes of Fame Air Museum - MIG-15 Day

20180602 Chino MIG

 ロサンゼルスの南のチノ市チノ飛行場にあるPlanes of Fame Air Museumに2年ぶりに尋ねました。

 目的は三菱の秋水の実機に高田さんのことを憶いながら合掌することです。

 この日は予てから案内のあったMig-15の当時の南北朝鮮の歴史的な話を当事者がプレゼンが始まっていました。

 実機はカリフォルニアの碧い空の下に鎮座してました。飛行機は門外漢でよくわかりませんが、隅々まで眺めさせていただきました。午後には飛ばすようでしたが貴重な1日をここで消費できなので昼前には次の目的場所に向かうことにしました。

 昼食はで飛行場の中のFlo’s Airport Cafeでいつものパンケーキを楽しみました。

2018.6.2:Lake Elsinore - Car Show

20180603 Lake Elsinore Car Show

 Chino飛行場のPlanes of Fame Air Museumによった後、Lake Elsinore のOrtega  Highway (

California State Route 74) を目指しました。

 グーグルナビをLake Elsinoreに闇雲にセットしていたら、市内に案内されました。

 そこでカーショーに出会いました。市の中心地のメインストリートのよくある路上に斜めに駐車するスタイルの利用してそこに多くの旧車が鎮座してました。すべてが米車、それも中身は多くがホットロッド化したものでした。

 説明によると、この地区のDCC (Drifters Car Club) 主催で、月初めの土曜日の朝から午後3時までの開催だそうです。300人の会員がいるそうで、近郊のTemeculaとかなど含めて結構広い地域の会員がおられるようです。

 このようなGatheringやクルージングを楽しんでいるとのことでした。

2018.6.1:空冷VW - リアサス比較

20180601 VW Rear Conparison

 ロングビーチのSo Cal Importsに立ち寄りました。空冷VWの部品とEngleカムの会社です。

 店頭に興味深いものが現物展示されてました。

 ミッションを中心に右側がスイングアクスルの構造です。左側がIRSの新しいものです。

 やはりIRSの方が理にかなった新しい技術の結果です。これをじっくりと眺めていると、コンテッサのそれをオーバラップしてしまいます。すなわちこのVWのIRSをどう移植したら良いかという空想、いや妄想です。

2018.5 皐月 (さつき)


2018.5.31:恐怖のESATAの保留!

 米国に入国するにはビザが必要です。昔は米国大使館に出向いて申請をしてビザをいただきました。

 今ではESATAの仕組みが出来、ネットで申請して、オンラインでビザがもらえるようになってます。

 しかし、最近は若干、問題が出てるようです。それはすんなりとその場でもらえるのですが、人によっては、”保留中” となる場合があるようです。

 ESATAの期限を忘れて成田のカウンターでESTAが申請されてないと言われ、その場でパソコンを開いて申請し、ビザをリアルタイムで手にして無罪放免になったの一度だけではありません。

 今回は ”保留中” となり、72時間後にダメと言われるのではないかと、正に恐怖の時間でした。

 しかし、2時間ぐらい後に、オーケーとなりました。米国の入国ビザの状況が変化してるようで、何事も時間に余裕をもっておくことは必要と感じました。

2018.5.30:パニック - パスワード社会

 ワープロなどのテキストを綺麗に表現&整理しようとするとワープロが必要です。アップルのPagesやマイクロソフトのOffice Wordがそれにあたります。

 図形など形状データは簡単なお絵描きソフトもありますが、ワープロ同様に実用的に形状を作るとなるとCADソフトを必要とします。それも現代は3次元となります。

 歳を経てもこれはなんとかしたいと思い、だいぶ前にautodesk社の無償版のFusion 360にトライしました。しかし、なかなかものにならず、その内に有効期間が切れました。

 これではいけないと清水寺から飛び降りような気持ちで有償版のFusion 360を購入 (サブスクリプション) しました。

 そのインストールにはセキュリティの壁が高く、パソコン上でパスワードを入れ、さらにiPhoneにメッセージでコードが現れてそれを入力して先に進めると手のこんだセキュリティで、画像のように何度もメッセージが現れました。

2018.5.29:ホームページのリノベーション

 ホームページのデザインには時代のトレンドがあります。当HPもだんだんと陳腐化しているように感じております。

 前回の全面的はデザイン変更は、2013年でした。それまでの古典的な800ピクセルの幅から、HPデザインのソフトを変えてワイドな1024ピクセルにしました。

 しかし、時間を経ると更新の垢がたまり、だんだんと複雑になり、自分の目には醜いものになってきました。

 ここで少し新しいデザインにすべく、挑戦を開始しました。近いうちにデザインが全面的に変更になります。同時に、コンテンツの整理を進めます。

2018.5.28:パソコン (MacBook) のリノベーション

 MacBookのOSが確か一昨年にVaersion 10.11のEl Captainに更新したままでなかなか更新してませんでした。

 更新の際は必ずクリーンインストールするため結構時間がかかります。クリーンインストールをしないとディスクの中身は断片状態 (フラグメンテーション) になりゴミだらけで綺麗に見えません。具体的には不要な情報ばかりになり無用にディスクの領域を消費します。前回の場合は、更新する前は500GBあまり使用、それは更新すると400GB程度になりました。すなわち100GB程度が無駄なエリアとなります。

 今回は10.12のSierra (最新版の10.13のHigh Sierraもあるがまだ不安要素あり) をクリーンインストールしした結果では、600GB余りの使用が500GBに、やはり100GB余りは無駄なディスクスペースが100GB余りの無駄になっていました。

 しかし、この作業に金曜日の夜から開始して、新しいVaersion 10.11のEl Captainに動作するようになったのがこの日の朝一番でした。

2018.5.27:タイヤ、ミシュラン Pilot Sport 4

20150527 Pilot Sports 4

 メガーヌ号、昨年の秋口、冬に備え、当初はピレリのオールシーズンを購入する準備をしてました。幸か不幸か、残念ながら在庫がなくなり、その後、販売店では少し前の4月頃、再入荷の案内ありました 。

 前車のセニックの時代には夏冬別にしたりして、欧州仕様のピレリのスタッドレス (これは日本的な仕様と異なり9割を雪なし高速をメインにしたスタッドレス!) で好印象を持っていました。実はこのピレリ、数万キロの生涯で雪道はたったの30キロくらいしか走行しませんでした。また、最後の3年は交換&保存が面倒なのでGoodYearのオールシーズンのVectorを幅のサイズダウン (195->185) 、扁平率の変更 (60 -> 65) で使用してました。

 しかし、人間と言うものは勝手で、暖かくなれば冬道のことは考えません。そこでせっかくですから、年間での雪のリスクはあっても走らなければ良いのだと割り切ってみました。目当てのメーカーのカタログをチェックしました (ネットも可能ですが並べて比較は面倒) 。

 選択基準、ドライで高性能、ウエットもそれなりに高性能に、グリップもかなりありと、そしてノイズは普通であれば気にしない、寿命は全く気にしない、あまり乗らないので減りよりも時間係数での劣化が大きいものです。

 サイズなどの制限 (今時は55でも選択肢が少なくなっている) から、 即断即決したのが、ミシュラン Pilot Sport 4 です。早速、面倒のないAmazonで注文、すぐに自宅にやってきました。本車と同様、ブランドはフランス、製造国はスペインでした!

 その週末にいつものタイヤ交換専門店 (東京足立店 - パーツワンで交換、最初のエア圧は前後ともにまず2.5kgとしました。

 そしてこの日も真壁方面から筑波山に登り、スカラインを朝日峠へと走ってみました。実は数週間前に同じコースを年数を経た2万キロ超えのGoddyear EfficientGrip (Made in France) で比較のために走ってました。

 当然のことながら古いタイヤとの比較は困難です。しかし、はっきり言えることはカタログにあるドライ性能はこんなにもよいものかと、タイヤと路面の間の戦い (?) がステアリングを通してダイレクトに見えるようです。タイヤはまだまだ大丈夫、頑張れるヨとドライバーに優しく話しかけているようです。前の古いタイヤはタイヤと路面に間に紙を挟んだように何かダイレクト感が不足してました。

 これまた、当然ですが、表面が柔らかいので細かい突起の吸収がほどよくと積分をしてサスにリアリタイムで伝えているようです。ロードノイズは心配してましたが激減しました。

 空気圧はリヤは、0.1〜0.2ぐらい下げた方が良いかも知れません。

 以上、この先が楽しみです。

2018.5.26:車高調整スペーサ (続き)

20180526 Spacer 10mm

 タイヤ交換に備えて最低もう1cmのアップが欲しいのです。

 理由は二つ、1に自宅から底打ちをしないで路上に出入りできること、2は155サイズから最低限現代の普通のラジアルらしい幅に、3はもちろん、足回りをバラさないでタイヤ交換することです。

 画像のような10ミリ厚の材料でスペーサを作りました。この後、各部の面どりをして、すこし綺麗な仕上がりになる予定です。

2018.5.25:自動車技術会 - 人とくるまのテクノロジー展

20180525 JSEA Honda

 今年も例年のごとく、パシフィコ横浜で開催される自動車技術会(所謂、JSAE、米国のグローバルのSAEに相当と理解)の “人とくるまのテクノロジー展” に参加しました。毎度の事ですが新しいテクノロジーやビジネスモデル、また日本を中心としたOEM各社とサプライヤーの生の展示物に接して進化を見るのが楽しみです。

 マツダのボデー構造などZF社のシャシーアッシーなど大変勉強になりました。

 今年の秀悦はホンダであります。なぜなら、展示担当者がいみじくも語るようにただ一社、二輪を前面に展示したことです。ゴールドウイングの最新型です。ホンダらしくパワートレインを詳しく説明してくれました。排気量はそのままで前モデルよりブロックを短くして、エンジンでのバック機構を持つ7段DCTです。コロンブスの卵のような発想で最近にないホンダ社らしい特徴のようです (参照:HONDA Goldwing 走行性能http://www.honda.co.jp/GOLDWING/powerunit/) 。

 こんなトルク型のエンジンをコンテツに欲しいなと思った6気筒水平対向エンジンです!

2018.5.20:1年数ヶ月ぶりのワックス掛け

20180520 AURI PTFE Cleanup

 今日は久しぶりの切羽詰まった緊張感のない朝でした。先月末以来、コンテツは外に出してないし、ガスをチャ=ジし、大黒PAあたりまでと思いましたが、結果的に近所を20キロ弱の徘徊でした。

 例のミッションはしぶさも取れ始めた感じです。何しろ、内張り&遮音・防音のない個体でもミッションの騒音が聞こえないのは生涯初めてです。やはり、工業的にちゃんと組まれたマシンはよくできたものと変な感心をしてします。

 さて、今日はガレージやエンジン雑多の整理、ナルディハンドルのボス作成&完成とかノンビリと進め、午後遅くなり直射日光がなくなった後、コンテツの外装の汚れを拭き取り、昨年1月以来のワックス掛けをしました。

 何時もの微粒子コンパウンド入りワックスに換えて、長年、ガレージの棚に鎮座してた未使用のAURI、化石化してる商品であり、20年くらい前ものです。当時のDuPontの最新鋭のテフロン加工が触れ込みのTVショップものです。今ではもっと優れたものがあるでしょう。しかし、折角ですから今更ですが試してみました。

 2度のカラぶきで完全になるようです。もう一回あったほうがもっと良いかなとも思うものです。コンテツの表面が滑らかに感ずるのが久しぶりのことです。また、微粒子コンパウンド入りワックスと異なる肌触りです。アクリルウインドウも試したら大成功です。肝はとにもかくにも乾いた布で拭きあげることのようです。

2018.5.19:エンジンオイルの交換

20180519 Oil Change

 ルーチンでのインターバルではないエンジンオイルの交換をしました。

 その理由は先のビ筑 (4月29日) の際に何時もにないことが発生しました。それは高速から右ターンをする青の10番パイロンの後でした。練習1本目では気が付きませんでしたが、練習2本目、そして本戦2本で同じ場所でエンジンの油圧の赤ランプが一瞬点灯しました。

 パドックに戻って、オイルレベルゲージの目視ではオイルに泡が付着、すなわちキャビテーションと思われる状態であったのです。3回とも同じでした。

 水ではないので安心しましたが、本番ではマイルドな走りと、それでも同じ場所で同じように赤ランプが点灯しました。オイルのバッフルはあるものの、何らかの不可抗力でオイルの極端な偏りでストレーナからオイルを吸わなかったのかと、すなわちエアをすったのかと分析しています。

 今日、オイルを抜いてみましたが特段な異常は認められませんでした。取り敢えず、新しいいオイルを入れました。次回、出走の前にはもう一度フィルター共々オイル交換をしたいと考えます。

2018.5.15:たかがGR100、されどGR100… (9) - 三菱 4G系

20180515 Mitsubishi 4G

 本テーマ、久々の書き込みです。どうしても忘れらない、あるいは今でも気になるのが三菱自動車の4G系エンジンです。

 1969年当時、新型コルトギャラン用にサターンエンジン、4G39&4G31型OHCエンジンが発表されました。それぞれ、ロングストローク&半球型の燃焼室から1,300ccは87PS 、1,500ccは95 / 105馬力、正に新しい時代のエンジン設計によるものでさらなる高性能と高信頼性を備えたものでした。

 しかも、さらなる小型軽量化設計であり、それぞれ102kg / 106kgと当時の同クラスに比較して20〜50%と軽いのです。日野コンテッサのGRエンジンと比較しても25%もの軽量化です。しかも馬力は、6割 (87ps対55ps) ものアップでした。

 この4Gエンジンの基本設計は2000年ごろまで長い間継承されたと分析しております。おそらく100数十万台をかなり上回る数字で世界で活躍したと思います。2000年初めころにある会合で三菱自動車の方とお話しする機会があり、この4Gエンジンの素晴らしさを語ったところ、その方はいみじくも「実は1960年後半の4Gエンジン以来、新しいものを開発してなかった。当時の新型コルト (2002年?) に載せたのが事実上、30年ぶりのガソリンエンジン開発。。。」と、これまたすごい話だと、つまり打つタマも少ないものの一発で最高のものを設計&製造してしまうんだということです。さすが航空機を背景にもつ技術集団と思ったものです。

 そんな意味で、国産エンジンとして尊敬すべき4Gエンジンであり、こんなものがコンテッサに載せたら面白いと思うものです。余計な話ですが、日本でバギーレースが盛んだったころ、当初はコンテッサ1300のミッションとカローラのK型ピストン (オリジナル:75mm) を組み込んだGRエンジンの組み合わせが牙城でしたが、この4G30が登場後は、コンテッサのミッション+三菱のサターンエンジンの牙城になりました。

2018.5.12 :メガーヌ号、タイヤ交換以前に異変!

20180512 Compressor

 タイヤ選択云々の悩み、しかし世の中は甘くありません!

最近まで効いてた様な気がしていたエアコン、この連休の暑さでどうもちゃんと働いてないような疑いとなりました。

 2万キロあまりの個体ですが、真空引きのプロセスから初めてみました。結果的に、そこで判明したのが、低圧側の圧力が以上に高く、高圧側は低い、教則本の診断で、それはエアコンプレッサを疑え!とのことです。

 よく考えるとエアコンオンでファンは回るもののコンプレッサのクラッチの音がしません。昨秋くらいは音があったような気がします。いずれにせよ、これはクラッチをまず疑う事にしました。

 ネットで調べるとルノーのこの車種にはコンプレッサのリコールが出てることが判明するものの、車台番号では対象外です。コンプレッサ個体の逆引きをすると同じエンジンの日産のXtrailにも同様にコンプレッサの不具合が出てることを認識しました。

 この先はこの個体のコンプッサの正確な部品番号とクラッチ個体の動作をチェックを進めます。ひょっとしたらニッサンあたりのクラッチ部品で間に合うかもしれません。クラッチだけで済むことを願うものです。

2018.5.11:タイヤの選択 - 悩み&楽しみ

20180511 Tire Selection

 タイヤの選択には何時も悩みます。

 それは巷に万とデータがあるのですが、ありすぎて判断がつかない、あるいはネットなどに書いてある内容もよく理解できないことです。また、メディアのデータもそれなりの言い回しはなるどほとと、しかしそれはどれほとの選択の基準になるのかが自分としては判断できません。宗教みたいなものなのでしょうか?

 そこで近所のショップに行って、ターゲットのメーカーのカタログを頂戴しました。

 ネットでも可能ですが、ペラペラめくりはやはりペーパーが勝っています。

 寝床について見るのは夢があって楽しいものです。

2018.5.5:新たなプロジェクト - タイヤ

20180505 Clean up 2

 本日は、エンジンルームのシェラウドなどまだ取り付いてない部分の作業をしました。

 また、タイヤも目論見のものがちゃんと入るのかのチェック、そしてとりあえず外し、ノーマルのスティールホイールのタイヤに交換しておきました。次の走行まで2ヶ月余りあるので、準備をすることにしたのです。

 今のジオメトリのままではベストな175/70サイズは足回りをばらさないと脱着は困難です。究極の選択の185/60サイズは直径は4%程度小径になるものの、新たに10ミリの車高調整をすれば脱着が行けそうです。もちろん、新たな適切なるスプリング制作をもっての底打ち予防策の織り込んでのものです。後は進めてから考えこの路線で行こうと何時もの楽観的な考えに基づくデシジョンをしました。

 しかし、この時期におよんでタイヤ交換は想定外の出費となります。そこにはそれ相応の実入りの経済が必要です。久しぶりにオークションにトライしてみましょう。

2018.5.4:下回りクリーンアップ&チェック

20180504 Clean Up

 何時もの光景です。ジムカーナ走行後のルーチン作業です。

 4日後のこの日、ようやくクルマをいじくるエネルギーが出てきました。それまで疲れてクルマをみるのも嫌気をさしてました。

 今回は雨も降らず、筑波下しの強風もないのでエンジンルームやシャシー回りは汚れもありません。非常に作業が楽でした。

 ミッション&周辺のシャシーは分解&組立をしたのでボルト類の緩みを重点的にチェック、ドライブシャフト関係は全く問題ありませんでした。一つ、右のライジアスアームとショックマウントに明らかな緩みがありました。ここは前も一度あったので、今後も要注意&改善が必要です。

 そんなこんだで半日をコンテツと共にまったりと過ごしましました。

2018.5.1:ヒストリックカー、走ってこそ!ギナーズジムカーナin筑波 第二戦 - ”疲れた!の巻”

20180429 from Zummy w400

 4月29日 (日) 、ビギナーズジムカーナ in 筑波 (通称、ビツク、ビ筑、筑ビなど) 第二戦が筑波サーキットのジムカーナ場で109台のイベント史上最大の参加者で開催されました。連休前半の当日は快晴の5月晴れで夏日にもなったようで日に当たった手などが真っ赤に日焼けしてました。

 さて、表題の “疲れた!” ですが、愛機:コンテッサは2月の第一線以来、ボデーの底打ちを防止するために車高を修正したり、新しいミッションに交換するなどの “連続工事” でジャックアップしてシャシーをバラしたままでした。例年、4月25日あたりまでビジネスの所用で昼夜関係のない作業を行っております。開催日の数日前までは交換完成困難とコンテツでの参加は完全にあきらめておりました。心は戦意喪失状態となっていました。

20180426 Mission W400

 しかし、木曜日 (4/27) のHISクラスの参加者リストは週明けと異なり三台となり競技成立、Honda S600もちゃんと入ってました。これはまずい、やはりコンテツで参加しなければ!と、ようやくエネルギーも少し戻った金曜日の午後からミッション取り外しとボチボチ作業を初めてみました (右画像) 。

 そして前日の土曜日が作業本番、ミッションの搭載、幾つかの部品を下ろしたミッションから移植、取り付けました。しかし、組んでゆくと、リレーズシリンダーを固定するボルトの穴が空いてないとか、諸々難題にぶつかりました。とにもかくにも進めねばとハウジングに穴加工を、そしてホーシング取り付け、ここでも難題が、シム調整がダメ!解決したのが夕食どきを過ぎた8時頃でした。その後はバラバラの足回りを戻すのがすぐに終わるかと思ったのが浅はかであり、結果的にすべて取り付いてコンテツを地面に下ろしたのが午前1時半でした。嗚呼!、何と段取りが悪い、歳はとりたくないと、風呂に入り、床に着きました。

 数時間経て、5時過ぎに目を覚まし、初めてシフトの入り具合を確かめ、超渋いが一応、各ギア入るようで取り付けはオーケーとしたました。そしてエンジン始動、ここで初めてオイルがギヤに回り、本当のシフトの感覚を確かめることになります。6時少し前にガレージから路上に、タイミングよく、近所のたよりになる友人のプリメーラ号 (近日中にジェミニ号に!) がやって来ました。もろもろの荷物をバッタバッタと積み込んで50キロ先の筑波ジムカーナ場めがけて下道でスタートしました。

 まさにミッション交換後の試し&馴らしを含めた初めての走行でした。さすが新品のミッション (本当に) 、まだすべてが渋い、特に1/2速はガッチンがッチンで入らない、シフトダウンも無理、そんなものを少しづつ宥めすかすように馴らし始めました。まずは近所のSSで空気圧を走行用に調整、10キロの流山で大分馴れ、25キロの野田ではさらにと、そして40キロの坂東あたりでは大分よくなり、ジムカーナ場に7時過ぎに無事に着いたと安堵感一杯でした。

220180429 from Zummy b

 今日は駐車スペースもギリギリで荷物を置く場所もままならぬ状況です、設営も中途半端に、すぐの完熟歩行です。とんでもなく疲労を重ねている年寄り肉体をいたわっていつもなら4周するのを2周と決めました。寝不足で頭も完全に思考能力が落ちているのでなるべく肉体同様に使わない(?)ようにしました。一周目でコースを覚えながらそのイメージ図作成しました。スタートラインに立ち、全体を確かめ、2周目でコース図なしに一応記憶を確かめ、残った時間でスタートの電光掲示機のところでどうドライビングするかイメージトレーニングしたました。この光景はズーミーさんの画像サービスにしっかりとチェックされてました。

 さて、クロスレシオからノーマルレシオにした効果はあったのでしょうか、それは練習走行で大いに感じ取れました。クロスだと2つ目のパイロン手前で2速が、目論見通り1つ目のパイロン過ぎで6000弱に吹け上がり2速につなげました。その後も今までとちがって2速のレスポンスを感じ取ることができました。そして11番のパイロンをターンして、12番をすぎて (実際はMC) ほどなく2速も5000を過ぎ、そして3速のというのが目論見でした。しかし、DNAでしょうか、2速のままダラダラと9->13->14へと言う次第でした。イメージのように行かぬのが大いなる素人です。

 昨晩、友人から走行ビデオをいただきました (PSW@コペンさん、ありがとう!) 。やはり、映像は最高の勉強になります。今回、走りが変わったようで現場でみなさんからエンジンを変えたのかとか言われました。ギヤ比の変更です。ビデオを見て、なるほど、クルマの姿勢がコンテッサ本来の加速姿勢、すなわち駆動力でテールヘビーな後輪が沈み、フロントが若干あがっていることが明らかに見ることができました。これは大収穫です。しかし、止まらない&曲がらないと、皆さんの鋭い意見でフロントのタイヤが用をなしてない、サスもろもろ、皆さん共通のコメントでした。マッシュ・Yさんは、みんなで「タイヤ変えろ〜」運動をしようと冗談を。。。

 このビデオをみて自分の分析&反省は、以前のクロスのダラダラとした速度で後輪に荷重がかかってない状態の軽いブレーキングで前輪に荷重が簡単に移動してターンできたたのが、今回のようにフロントがリフトして後輪に大きく荷重が移り、それでは以前のつもりでブレーキングしてもターンもしないと診ました。この辺は、戦略立て直しをしなければなりません!

 そして皆さんのアドバイスのようにノングリップタイヤとは決別をする時期かなと真剣に考えてます。懸念の足に負担を掛けると、しかし、これはグリップ指向タイヤの良いところだけを拝借する、コーナーなどの負担部分はドライビングで避ければと良いんだと、そんな勝手な考えになってきました。いずれにせよ、新たな一歩として、クロスのダラダラのDNAを取り去り、あらたなレシオに合せたドライビングを経年変化著しい脳みそに叩き込め!と、気持ちを新たにしました。そして今回の車載でも明確であるみの~さんにも実地講義をいただいた変なステアリング操作を治す努力をしましょう。そして何時ものことですがやはり全開走行は避けて、7~8割走行でコンテツのドライビングを楽しみ無事に帰宅することです。

 ”疲れた!の巻” は本音ですが、実は本当に収穫の多い1日でした。ズーミーさんはじめ、現場で色々ご指導いただき皆さんに感謝を申し上げます。ありがとうございました。次を楽しみにいたします。

 以下は本番2本目の走行です。練習走行に比べて、かなりマイルドなアクセルの踏み込みになっています。奥の青の14番から同様に青の10番パイロンへの高速部分はみの〜さんのアドバイスで直接突っ込むのではなく、11番すれすれで左ドアのあたりで右にターン、そして10番に真っ直ぐ (全体の荷重バランスを取り直すと解釈) 入るようにしてみました。あまり踏み込むことなくタイムは自己ベストでした!


2018.4 卯月 (うづき)


2018.4.16:ヒストリックカー、走ってこそ! ビギナーズジムカーナin筑波 第二戦 - 旧車も走らなければタダの1/1のプラモデル!

ビ筑、ヒストリッククラス (HIS)、2018年、シリーズポイント制に発展、4月29日 (日)、第二戦!この機会に走ろう!

20180217 BITSUKU 1

 スタートのフラグがおりれば、もう後戻りはできない、闘牛場の猛牛にごとく、突進するのみ、正に自由の世界&最高の開放感!一度味わったら忘れない!

 たった60秒前後だが、慣熟歩行、一万歩の疲れもなんのその!チェッカーフラグを受ければVサイン!表彰台のチャンスも、ミスコース、それもあり、その日は眠れない!やはり競技、負ければ大いにくやしさも、だから楽しい!

ヒストリックカー、走らなければ1/1のタダのプラモデル!

 最近のトレンドとして、世界的にヒストリックカーは、外観のコンクール目当ての過度なレストアよりも適切なコンディションで、その個体が生まれて育って来た過程をもってランニングさせることにその価値がシフトしてきている。

ジムカーナは一人ではできない!

 一見、孤独そうなジムカーナ、そうではない、仲間がいてこそ、ソロ競技なので自分がどう走っているかは判りにくい。仲間がいてこそいろいろとお互いに勉強でき、上達も可能。ぜひお友達&仲間を誘ってエントリーしよう。もちろん、現場でも新しい出会いもあり!

ジムカーナ出走のメリット:

20180217 BITSUKU 2
  • 一般公道では発生しない本当の挙動がリアルタイムで判る!
    -> よって、一般公道では安全かつ余裕をもったドライブにつながる。
  • 一般公道では発生しない不調が一瞬にして判る!
    -> よって、クルマの調子が格段と良くなる。事前保全にも注力する。
  • 人車一体のドライビングスキルが体感&習得出来る!
    -> よって、ドライバーの人生が楽しくなり、そして良きパートナーの愛車も微笑む!
  • 知的活動 (コース攻略)、肉体的活動 (スポーツドライビング)、
    そして美味しいカレーライス!
    -> これって、最近話題のアルツハイマー防止の三種の神器でないか!

ジムカーナ出走のデメリット:

 ドライバーは健康に、愛車も快調に、よって人間 も旧い愛車も本当に体力強化になるのでネガティブ要素なんか無し!

HIS (ヒストリック) クラスは、排気量に関係無しの無差別対決!

 バーキンやジネッタのネオクラシックのワープする様な外車スポーツ、国産 60年代の “リアル昭和” ベレット (OHV) 、ホンダ S600、トヨタ S800、ブル410、コルト、コンテッサ、、、 70ー80年代 “モダン昭和” ベレット (OHC) 、ホンダ S800/1300/N360、カローラ、サニー、ブル510、ギャラン、スバル、フロンテ、規則は主催者の全クラス共通の実績ベースのハンディのみ?

 全日本クラスの高度な走りも目の前に出来る現代車のジムカーナに愛車で走ろう。そこにはきっと新しい世界も待っている。ここは正にアットホームなズーミーレーシングファミリーのホスピタリティ、素晴らしい参加者の皆さんのあたたかいお気持ち&お教え、あとは参加&出走の申し込みだけ!

 詳細は、ビギナーズジムカーナin筑波

2018.4.15:エンジンマネージメントシステム

20180415 Engine ECU


2018.4.14:ミッションプロジェクト - インストール

20180414 Mission Replace

 ミッションプロジェクト、佳境に、しかし、毎年この時期は趣味は二の次となります。

 毎年4月、今年の場合は、今月の25日 (水) 、正確には翌日の26日前半まで “死のロード” ような毎日で、仕事とは言え、こんなことをよくも20年近く続けております。

 でもそんな中での息抜きと称して少々コンテツのケアを、そうこの日はミッション交換のためにリヤの足回りをバラしました。

 気の向いた時に、1時間でもタッチしてコトを進めたく進めてます。ただ、重作業のため、ちゃんと気合いを入れて、集中しないと怪我をする、組付けをミスるなどあるので “安全第一” 注意しましょう。

2018.4.9:ミッションプロジェクト - クリーンアップ

20180408 Mission Cleanup

 やはり、例によってなかなかスムーズには進まない本プロジェクトであります。

 何しろ、50年以上前に組まれた際のガスケットのノリなどはとても難物です。そんなものをキレイにしているだけで時間がとてつもなく経ってしまします。

 また、せっかくなのでなるべきキレイにしてやろうと思い、できるだけアルミ部分をポリッシュしてます。これでミッションのポリッシュは短い期間に4度目です。毎回、違う方法で試みてますが、ベストはやはりサンドブラスティングが作業時間の消費量が少ないようです。今回は完全に手作業です。

 画像のようにベルハウジングの裏側も掃除ついでにキレイにしました。組み付け後は外から全く見えない部分ではありますが、こうしてやると、キレイになるだけでなく、音の響きもよくなるような気がします。まあ、プラシーボ効果と思いますが。。。

2018.4.7:ジャッキアップ現象、対応後分析

20180409 Jackup 1 copy20180409 Jackup 2 copy

 昨年の12月のビ筑での走行の際に、友人撮影の画像で見事に捉えれた我がコンテッサ1300のジャッキアップ現象です (こちらを参照)。

 これはこれで効果的に利用する手段もあるでしょう。しかし、自分としてはやはり避けたいと、そして下手をすると転覆につながる現象でもあります。

 そこで教則本の “How to Hotrod Corvair Engines” 、スラローム (日本ではジムカーナに相当) など向けにリヤエンジンのシボレー・コルベアを如何にチューンするかについて書かれています。古典的なバイブルです。

 そこにはジャッキアップ現象を減少させる手段が書かれているます。でも全てではありません。しかし、参考になるデータであり、併せて昔のサーキットトラックでの経験をもとに自分なりに改善を図ってみました。

 後輪に3~4度のネガティブを付け (スプリング交換) 且つ極力ポジにならないようにリバウドストラップを調整しました。

 その結果は2月のビ筑の際に、友人が撮影していただいたビデオから結果が明らかになりました (こちらを参照) 。そのビデオを切り取ったショットが上の画像です。確かに以前のように極端に両輪共にポジになり見るからにタイヤの接地が不安定さを想像させることを無くなったようです。

 今回のこの処置は成功、しかし欠点も持ちこまれました。それはサスをバラさないとタイヤを脱着できないことです。そして、我が家のガレージから道路への出入りにボデーの底を擦ってしまうことです (こちらを参照)

2018.4.1:ミッションプロジェクト - テコでも抜けない!

20180401 Mission Shift

 目下、ミッションを交換すべく作業を進めてます。2013年公道復帰以来、4機目となるミッションです。

 何でこんなに変えるのか!公道復帰当時は日野で不具合のあったミッション、新品ですがその不具合を直して使ってました。これはこれで事実上の未使用品でした。5,000キロほど走行しました。

 その後、2016年、ジムカーナで色気を出し、慣れ親しんだ当時の富士用の高速型のクロスギヤを入れたものの加速が鈍いと、昨年の夏前に、当時の鈴鹿用のクロスレシオギヤを公道復帰に使用したミッションにあらたにベアリングなども新調し、組み替えましたl。しかし、サーキッット用の高速型のギヤ比であります。1速で20%、2速で15%程度のロスで加速不足です。ただギヤのつながりはよく、街中では使いやすいです。

 そこで一念発起して、長年手元に置いてあった昔レース車両制作のために新車降ろしとなった事実上の未使用のノーマルミッションがあったので使うことにしました。

実際にあけてみるとギヤやシンクロなどすべてがまったく使用感がなく心はやる気持ちとなりました。しかし、実際に使うには、シール類、ガスケット類、ボルト類など交換、見栄えと点検のためのポリッシュをせねばなりません。

 この日、手こずったのが、シフトロッドのジョンが抜けないことでした。結果的にプーリーで引っ張り、バーナーで温めるという蛮行でコトは解決しました。50年以上前の新品も時間を経ればそれなりにケアが必要なんしょう!

2018.3 弥生 (やよい)


2018.3.31:ミッションプロジェクト - MTKS-DAISO

20180331 MIssion Cover

 少し前に購入したダイソーのグランダー用のディスクペーパー、仕上研磨 #400を使ってみました。

 最初はこんなことは言っては申し訳ありせんが、特段、期待もなく使ってみました。しかしどうでしょうか!ネガティブな期待とは裏腹にみごとな結果でした。

 画像のように何の問題もなく、ちゃんと使えました。当然といえば当然ですが、これはすごいと改めて100円ショップの威力を感ずる次第でした。

 いちいちホームセンターまで行ってそれなりの金額を消費することなく、駅前のお店で役に立つツールをゲットできるのですから、しかも100円です!

 まさにダイソーのパワーに、MTKS (Many Thanks) 、本当にありがたいものです!

 本サイトには100円ショップの使用結果が結構あります。近々、庶民の味方、「旧車は100円ショプで!」とでも特集を組みましょう!

2018.3.25:”取り敢えず” 車高調整完了

20180325 Shakou Chousei

 昨日、土曜日に1日がかりでリヤのサスをばらし、スペーサを取り付けました。

 目論見通り、ネガティブキャンバーを付けたまま約2センチのアップでした。前のサスのトーションバーの車高調整を4回転締めこんだので、理論上前も2センチ程度のアップとなります。前後のバランスをみるとホンの少し前が高いかなと、でもまずそのままにしました。

 これでリヤのタイヤはサスをばらすことなく取り外しができる様になりました。とにもかくのもタイヤ交換にサスをバラすなんての愚の骨頂以外のなにものでもありません。

 今日、早速、数キロ乗り回し、再度、前後のバランスをみました。前のトーションバーが落ち着き、目論見通り、若干、下がりました。また、リヤも同様で落ち着いたせいか、やはり下がりました。前端のバランスとしてフロントが5ミリほど低いという結果です。このまま、乗ってみたいと思います。

2018.3.24:車高調整スペーサの軽量化

20180324 Shakocho Spacer

 車高調整用のスペーサ、エンジンメンバーの前後、各二つ、都合4つの加工が完了しました。

 前側は長さが長いので手に持つと結構、重量を感じます。そこで画像の様に、各々に二つの穴:16ミリ径を開けました。

 これで元の134グラムから120グラムになりました。たったの14グラム程度ですが、手にすると結構、重さ感に変化を感じます。

 これは完全に自己満足であり、全くもって時間つぶしてのプラシーボ効果の一種でしょう。

2018.3.18:新たなプロジェクト、緊急スタート !

20180318 Urgent Project

 我がコンテツ、ここ2年、ホボ2ヶ月ごとに筑波のジムカーナに参戦しておりました。また昨年秋口から前日の練習会も進めております。

 公道復帰の2013年には想定もしてなかった行動です。また、我が本人としてもとてもそんなするような年齢ではありません。しかし、人車共によく走っているものと自分ながら感心しております。

 コンテツ自体の改善も鋭意すすめております。ここに来て、不本意ながら3回目となるミッション交換を進める決意をしました。温存していた埃まみれの個体のクリーンアップを開始しました。

 例によって、可能なかぎりのポリッシュを施します。これはケース自体のコンディションの確認にもなります。そしてオイルシール&パッキン、オイルパン塗装、そしてボルト&ナット類の交換です。

この個体は当時の新車下ろしのミッションで事実上の未使用品です。オイルパンを開けてみたら全てに使用感のないことに感嘆しております。

 作業を速やかにすすめるべく必要な購入部品のBOM (部品表) と作業のBOP (作業プロセス&工程表) を楽しみながら書いております。

2018.3.17:100円ショップに感謝 !

20180317 Thanks 100yen shop

 底打ちで傷を負った(参照:痛恨のダメージ) 我がコンテツ 。

 アンダーカバーのオレンジ、シャシーのスカイブルーの塗装面にダメージをありました。

 それを補修すべくスプレー塗料と筆ペンを100円ショップで購入しました。黄色があるのはオレンジ色がないので赤に若干の黄色を加えてオレンジを作りだろうという魂胆です。

 車高調整のスペーサ取付作業と並行してボチボチ進めたいと思います。

 画像のもの五点で合計540円と誠にありがたい価格です。タッチペイント1本分にも満たない価格です。またスプレー缶も小さいので使用勝手が良いので助かります。画像のディスクサンダーは車校調整スペーサの磨き用です。ワンショットだけの目的です。

2018.317:ジャッキアップ現象、古のジムカーナ!

20180317 Yahoo NekoJarashi

 ネットでたまたま発見したブログ、“コンテッサでジムカーナ” 、1980年代半ば (昭和60年) に地元のジムカーナに参戦したようです。

 その中にカウンターを当てる羽目になった画像が載っておりました。もしやと細部をチェックすると、見事にリヤは逆ハの字になって “ジャッキアップ現象” を見ることになりました。ウ〜ン、なるほどです。コンテッサのカウンターの原理が一般的なクルマとちがったものであることがよく判るショットです。

 おそらく当時はそのようなメカニズムがあまり理解されておらず、コンテッサは単にオーバーステアと解釈されていた部分です。

 でもこのコンテッサ、ねこじゃらしさん、いいですね、AE86とかジェミニが主流の時代にコンテッサ1300を挟み込んだと、拍手!参照掲載の快諾、ありがとうございました。

2018.3.11:コンテッサ・ネタではありませんが…、OBDII I/F 改造

IMG 2701

 メガーヌ号にOBDII WiFiインタースを接続し、時折、iPhoneないしiPadで第二のダッシュボードとして様々なデータを表示し楽しんでいます。特に何の役に立つものでなく、ある種の自己満足と言っても良いでしょう。

 このインターフェースを取り付けて気がついたのが、エンジンオフしても電源が常時オンだと言うことです。家の中に入り込んでも、iPhoneやパソコンなどWiFi機能にこのOBD2 WiFiの表示が出てしまいます。

 なんとも目障りと思い、OBDII WiFiインタースのボックスに電源スイッチが可能か、スペースなどチェックしたら穴を開けることも可能であり、電源スイッチとオンを示すLEDランプ (もともと赤のLEDランプが付いているがメガーヌの場合は下面になり見えない!) を前面に付けてアップグレードしました。

 結果は画像のようで、大成功!ただ、LEDランプがドライバーシートでは眩しくありませんが、パッセンジャーシートはかなり目障りであることも判明しました。とりあえず、まっ良いかと、まずは使ってみましょう。

詳細:
みんカラ ブログ
 => 
http://minkara.carview.co.jp/userid/1567445/blog/41204339/

logo

2018.3.11:車高調整スペーサの加工終了

20180311 Spacer Done

 今日、金鋸で各パーツに裁断しました。当初はバッテリや100Vでの電動鋸を使おうとしましたが、結果的に手での作業がベストとなりました。

 最初のカットが20分くらい、切れ味が悪いので近所のホーメセンターで新しい歯且つ最上級のを購入し、再開、やはり新品です、およよ10分くらいに短縮となりました。そして4隅に面取りをしておきました。

 最終的に記念に今日の日付を打刻しておきました。

 来週末、取り付ける際にカット面をもう少し綺麗にしましょう。また、ボルトを入手する必要があります。次のステップが楽しみです。

2018.3.10:車高調整スペーサの制作

20180310 Grand Hight

 ものタロウの注文してすでに届いていたアルミ材を加工します。

 今回は厚さ20ミリ、幅30ミリ、6000番台の材料です。完全なサイズを指定したものでは、数多くある厚さ&幅の種類の中から長さだけを指定すれば良いものです。

 以前作った薄手のスペーサやコンテツに付いている固定プレートなどを参考にして、青ニスを入れて工作のための罫書きを入れました

 この後、ボール盤で穴を開け、明日、カットとなります。このように罫書きをする段階などは結果が想像しながら最も楽しい時間です。

2018.3.9:Oh No! 強化ガラスの欠点

20180308 Tempered glass

 先週の3月1日 (木) にDHLでピックアップされたコンテッサクーペのフロントウインドウシールド (強化ガラス製:Tempered Glass) 、週明けの3月6日 (火) 、オーストラリア、パース市のエンスー氏の元に届きました。

 早速、オープンしてみると梱包した2枚の内、1枚が粉々になっていました。送り側の自分もショックを受けましたが、楽しみにまっていた氏はもっと落胆したのではと思うものです。

 輸送途中に何が起きたかは判らないものの、これも輸送にはリスクありと、お互い慰めあいました。一枚は無事であったことが不幸中の幸いです。

 コンテッサクーペに一般的に使用されている強化ガラスは面への衝撃は強いものの、断面への衝撃が非常にもろいというのが以下のYouTubeが物語っています:
The Weak Point of Tempered Glass:https://www.youtube.com/watch?v=_dAjK6_5ozs 

強化ガラスの輸送にはくれぐれも注意しましょう。

2018.3.7:GR100エンジンのとんでもない…

20180307 Damaged GR100

 先の “悩めるコンテツ・オーナーを訪ねて” で書いたオイルパンがヘドロ状態のGR100、その後、毎晩、眠れぬ夜、その中で考えるのが画像のように汚れたロッカーアーム&シャフト周辺です。

 コンテツ現役時代でのオイル管理の悪い個体は数万キロなりを走行すればこのような状態でも不思議ではありません。このエンジンのオーナーの言葉によれば、「いくらも走ってない、2万キロ、イヤ、1万キロも走ってない」とのことです。

 では何故こんなんにスラッジがあるのでしょうか?オイル交換をちゃんとしてなかったのか、それについては「ちゃんと交換していた」とのことです。

 それでは、相当質の悪いオイルを使用していたのでしょうか?これについては判りません。

 いずれにせよ、このGR100は、ロー/セカンドでホイールスピンを起こすほどトルクがあり、ピックアップも良いエンジンでした。フルバランスした一体のクランク/フライホイール&クラッチカバーでしたが、後にそれを無視して別なフライホイールに交換して乗っていたようです。

 おそらくこのようなスープアップした (souped up) エンジンを楽しむにはそれなりのお作法が必要であったことと感じます。

2018.3.4:悩めるコンテツ オーナーを訪ねて

20180304 Damaged GR100

 今年に入ってから旧知の友人から悲鳴のようなメッセージが届きました。

 内容は何年も板金屋さんに出していたクルマが出来上がらない悩みのようです。

 3月4日のこの日曜日に時間がとれたので百数十キロあまりメガーネ号でドライブを楽しみながら出向きました。

 いろいろ話してみたら、結果的にご本人の目標・目的が明確でないことを論じながら、あるいはさとしながら板金屋さんとの問題、周辺の紹介者やもろもろ金銭を含むしがらみなどボロボロ出てきました。つまるところメンタルな問題と分析しました。

 本人の揺らぐ心が今日1日の話を通じてなんとか揺るぎのないものになっていただけたらと思います。

 訪問のついでに30年以上前に自分が組んだエンジンが気になっていたので、この際、バラしてみようということになりました。20年以上前にそのエンジンを搭載したコンテツは納屋に入れて10数年そのままになっていました。その後、何年か前にエンジンをかからない、無理やり牽引してかけでもダメだとか、あげくのはて、エンジンを下ろしたそうです。そして#1シリンダーのプラグを抜いたら水が出たとのことです。

 バラしてみたらトンもない光景がありました。その一つは画像のようにオイルパンがヘドロ状態でありました!

2018.3.3:たかがGR100、されどGR100… (8) - いすゞ G系

20180303 ISUXU G1xx Engine

 このシリーズでは、世界に広まった大衆車のエンジンをベースに高性能にも片鱗した素晴らしいものを取り上げてきました。

 ここでは決してそうではないものの基本設計が良く1,300ccから2,000ccまで基本的に同じブロックで60馬力弱から倍以上の130馬力へと、さらに競技用は実に180馬力を排出したエンジンを取り上げました。また市場では1963年 (ベレットワスプ) から1981年 (117) と長きに渡って数多くのモデル、しかも一般大衆乗用車、商用車、そしてスポーツカーにと大活躍をしました。

 それはいすゞのG150の1,500ccエンジンとその発展系です (いすゞのエンジン型式) 。基本的に1,300ccから1,800ccまでボアプッチは同じでボア径でさまざまな排気量に対処、1,800ccは同じボアピッチですが若干スロトークを伸ばしました。当初はOHVでスタート、後にOHCへと、そしてスポーツカーにはツインカムのヘッドを乗せました。

 これらの起源は1960年代初頭前後の設計にあったのです。そこでの技術者の発想、エンジニアリングの決定が、どのような経緯があったのか大いに興味あるものです。しかも、その基本設計が後のエンジンの発展に (会社を潰すことにもなるだろう) 大きな設備投資をせずにできる設計がいすゞ社としてあったことに大いに感銘を受けるものです。

 このエンジンはさらに発展し、ピアッツァジェミニにと応用されたようです。G系エンジンの累計の生産台数は。初代のジェミニだけでも76,537台とあり、おそらく全体では百万台に達しているのではと推測します。日野コンテッサ1300のGR100エンジンとは比較にならない20倍近くとなります。

 現行のベレットのオーナーもそれら進展の恩恵あるもので、旧い個体でも新しい技術を持った部品などの応用など、さらに強者は2,200ccという大排気量をも享受されておるようです。

【参考文献】

  • カーグラフィック、1971年3月号、Gの主題によりバリエーション、58HPから180へ、いすゞG系エンジンの展開

【シリーズ履歴】

2018.3.2:メルセデス 48V車 日本にも登場

20180302 48V Mercedes ISG

 クルマの電源電圧、12V、大分前から48V化への移行が焦点になっていました。今朝の朝刊を見ると一面広告でメルセデス S450の発売の発表がありました。欧州では2〜3年前に市場投入ではないかと理解してます。

 48V化によって、何十年も続いていた6/12Vバッテリー&電源で頭打ちになっていた諸々の機能が現実として一挙に実用に向かうというのが何年も前から進んでいました。

 今回、日本市場投入にS450をみればそれら機能あるいはテクノロジーのオンパレードです。電動スーパーチャージャー、発電機/スターター/補助パワー一体のモーター (ISG - Integrated Starter Generator) などエネルギーの最大効率を求める諸々のテクノロジーが満載です。もちろん、それらはそれらをコントールするソフトウエアによる制御技術があっての話です。

 しかし、価格は庶民にはまだ程遠いもので、いつの日か、日本のOEMの努力で我々にも手に届きそうな時代はそう遠くなくってきたのかと感じております。

 自動車の未来は単なるハイブリッド関係では閉塞感を感じるものですが、48V化で明るそうです。

2018.3.1:オーストラリアへの旅立ち

20180301 WS DHL

 本日、長らく懸案となっていたコンテッサクーペのフロントウインドウ、都合2枚をオーストラリア、パース市に在住のコンテツ・エンスーに向けて旅立ちました。

 少し前に梱包をして、前回と同様に地元の郵便局に持ち込みました。しかし、今はこのサイズを対応できなくなったと、船便ではありますが安価の方法が消えてしまいました。

 そこでもろもろ日本側とオーストラリア側でベストなソリューションを探しました。面倒なペーパーワークや遠方への持ち込みなど無しにできることが条件です。

 そこであったのはパースの運送業車、非常にリーズナブルな価格でした。具体的なこちらサイドのピックアップで判ったのがあの名高いDHLが下請けになっていたのです。当初、DHLUPSも検討したのですが、とても費用は払えるようなものでなかったのです。しかし、DHLもこのようなサプライヤになってるのだと分かりました。日本でもこのような手があるともっと手軽にシッピングができると思います。

 と、いうことで日本のDHLがピックアップに参りました。船便でなく成田からの航空便で数日後にはパース到着となるでしょう。

2018.2 如月 (きさらぎ)


2018.2.28:ジャッキアップ現象、いすゞ ベレットも!

20180228 CG Isuzu BELLETT

 ここ数日、眠りにつく前にCARグラフィック 1971年6月号のRoad Test いすゞ ベレット GTRを興味深く、繰り返し読んでいます。

 ベレットは日本車として例外的にステアリングがクイックで異例に速くコーナリングできて面白いと解説されています。それを可能にしているのがスイングアクスル (正確にはダイアゴナルスイングアクスルか) であり、それはこのクルマの基本的な弱点とも評しています。

 そこにはそのドライビング方法が理論と共に詳細に記述され、基本的にはスイングアクスルの弱点を内蔵しているベレットでは、最悪の場合、転覆につながりやすいと締めくくっています。

 さすが小林 章太郎さんの解説であり、原理原則を唱え、ジャッキアップ現象をもつクルマを真正面から読者にリポートしております。

 今、思い出すこと一つ、70年代のとある会話、それはサラリーマン時代の会社の先輩が、ベレット (普通のセダン) の話になると急にもえて、あのクルマは絶対に乗ってなならないと!その理由は山道の下りで横転した!と、いうことでした。

2018.2.24:ヒストリックカー、走ってこそ! ビギナーズジムカーナin筑波 第一戦

20180224 BITSUKU Rd1

 2月18日 (日) 、ビギナーズジムカーナ in 筑波 (通称、ビツク、ビ筑、筑ビなど) 第一戦が筑波サーキットのジムカーナ場で無事終了しました。当日はパイロンも飛ばされると言うとんでもなく寒風が荒くれた1日でありました。

 このジムカーナの良いことは、多くのエントラントがそれなりにテクニック&経験をもっておられ、それら皆さんの素晴らしい走りを目の前で見学、あるいは勉強できることです。はじめてクラスの皆さんも素晴らしい走りで、毎年ここからその上のフレッシュマンへと巣立って行き、さらに上のクラスへと、多くの選択肢の中で経験を積めることがメリットと考えます。

 そんな場に今年からヒストリックカー、すなわちHISクラスが設定されました (参照:ヒストリックカー、走ってこそ! ビギナーズジムカーナin筑波) 。「旧車、輸入車が対象 気筒容積・駆動方式問わず」と極めておおらかな、あるいは非力で本当に旧いクルマからみれば実に恐ろしいレギュレーションでもあります。でもそんなところがいいもので、とにもかくにも走るんだと、結果は後から考えるのだと、そうすればきっと良いことがあると言うものです。

 この日の参加は一応競技成立の3台でありました。暮れのフェスティバルにも出走されたいすゞジェミニ (PF60) さん、そして友人でもあるKENT 1600ccエンジンのバーキン7、そして我がコンテッサクーペでありました。

 賞典は出走3台だけですので、一位のジェミニさんだけとなりました。
(Results:http://www.tsukubi.com/result/2018rd1/20180218result.pdf)

 次の第二戦は4月29日 (日) です。旧車専門のジムカーナの環境でなく、一般車のジムカーナの競技の場で、経験者の走りも楽しめる場で一緒にヒストリックカーを自走して来て、それなりに走らせてみたいと思う方はぜひご参加を!また見学も!

 走って良し、見ても良しの最高の1日です!

 以下は、自車の当日ならびに練習会のビデオです。今回、はじめてクラスから今年はフレッシュマンへと上がったグリーンコペンのトヨ選手に記録いただいたものです。本当にありがとうございます。我がコンテツのタイムはジェミニから約10秒遅れ、暮れとホボ同じです。次回はどうなるかベンチマーキングが楽しみです。

 土曜日の練習会の一コマです。今回、2018年仕様と銘打ってリヤのキャンバーを-1度から-4度に、フロントのキャンバーを+1度から0度にして、さらに全体の車高を20ミリほど下げてみました。またフロントのタイヤをここ1年半使用したToyo H11 155/80R14 LTからGoodYear Vector 4 Seasons 155/65R14に切り替えました。後輪は変更せずToyo H11 155/80R14 LTのままです。空気圧はF/R 2.3/3.2キロ (昔式の単位) 。タイヤそのものや空気圧に奇異を感じられる方も多いと思います。今のところはこのままで行く所存です。

 日曜日の本戦の練習走行です。その日の発表されるコース図を慎重にトレースしようと集中力が結構入っています。しかし、自分ながらあちこちと改善点を感ずる部分ばかりです。ビデオは色々なことを言ってくれ情報満載です。結果的にこの走行は計測ミスがありすぐさま再度走行となり、思考回路がくずれたようでメンタルがまだまだ足りません!

 同様に本走行、一本目の車載映像です。これを見るやはり限り街中と同じような感覚です。もうすこしメリハリあるドライブと思うものです。走りと関係ありませんが、Replay XDカメラ、今回、リヤキャップを外してました。音質が異なります。この方がエキゾーストなど低音がよく入るようです。でも、キャップのついたままの方がメカニカルサウンドが強調されて、クルマの診断にはその方が良いかなと思います。

みんカラ ブログ => “ヒストリックカー、走ってこそ! ビギナーズジムカーナin筑波

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2018.2.24:クリーンアップ&痛恨のダメージ

20180224 Clean Up

 毎度おなじみのビ筑の翌週の週末の風景です。

 例によって、下回りのチェック、そしてゴミ取りです。何時も同様に特段不具合はないようです。ただ、競技走行独特の汚れはあるもので、これは必ず走行後清掃しておくことが必要です。

 ただ、今回は土曜日の練習会と日曜日の本戦、走行はともかくとんでもない風に参加者一同終始翻弄されてました。砂埃も半パでなく、エンジンルームには細かい砂が隅に沢山積もっておりました。またボンネットとボデーの隙間など縁力入り込んでおりました。

20180224 Damages

 さて、痛恨の底打ちです (2月14日2月22日) 。画像のように何箇所かに擦り傷がありました。特にひどいのは赤丸のところで、ボデーの構造材のスチールを削るという有様で、おそらくここに最大の荷重をかけて擦ったと分析します。

 画像のブルーもオレンジも完全剥離をして、2液ウレタンのプライマリー/それぞれの色/クリアを入れたものです。位一般的なアンダーコートとは無縁のこの個体に相応しくそうしました。しかし、こんな場合にアンダーコートの方がベターかとも思う場面であります。

 しかし、アンダーコートでなく、ボデー外装以上の塗装を施したお陰でよごれのクリーアップに大変優れており、これは目論見通りです。

2018.2.23:LeGrand Chassisをもったマクランサくさび

 昨晩も眠りにつく前に開いたCARグラフィック 1970年5月号の第3回東京レーシングカーショー (昭和45年3月6〜8日、東京・晴海) の記事に、”マクランサくさび” が載っていました。この個体は当時のさまざまなメディアや広告媒体に断片的に掲載されています。また、昨今のネットの中でも語られております。

 この個体のシャシーは、米国LeGrand社のシャシーを使っており、この記事の写真からもその特徴的な各部を垣間見ることができます。LeGrandのシャシーは米国でもマイナーですが今でもプライベートのファンがいるようでアマチュアレースで活躍しているようです。

 この ”マクランサくさび” はその後、どうなって、今も存在するのでしょうか?LeGrandのシャシーは、当時、いすゞでも購入があったようです。しかし、それは巷の話だけで何も垣間見ることはありませんでした。

 LeGrandのシャシーの超軽量ホイールはマグネシウムですので、おそらく当時のものをそのまま維持することは非常に困難と老婆心ながら思うものです。

20180223 legrand-chassis med

2018.2.22:再度の痛恨、日曜日の出来事

20180218 Double Damages

 先の2月13日に起こしたミスをまたもや、2月18日 (日) にビ筑から戻った際に再度、起こしてしまいました。

 先の前科があるので、今回は慎重に我が家の門の段差を通過しました。しかし、ものの見事に今度は前と異なる場所を底打ちし、大きな擦れる音をもって通過しました。

 その痕跡は画像の通りで、ボデー下部のブルーの部分とオレンジの部分が接触したようです。心も痛む状況であります。

 今回装着のスプリングでおよそ20ミリ車高が低くなったのですが、以前、このスプリングを使用した際は、165/80R14のタイヤでした。今、使用しているタイヤでがおよそ10ミリの車高の差となります

 このあたりが実用上の限界値だろうと思います。そこで、目下、現行のリヤキャンバーで安全策を見て、20ミリ車高を上げるスペーサを考えています。

2018.2.17:たかがGR100、されどGR100… (7) - 日産L型エンジン

20180212 Nissan L Engine

 日本を含む世界中で今もって信頼性の高いエンジンとして半世紀近くも親しまれています。

 そのルーツを辿ると、昔、日産の従業員が言っていたメルセデスのコピーで特殊工具も同じと、今日、Wikiを閲覧するとやはりそのようです。その当時の日産のエンジン開発車に事実をお聞きしたいとたずねると、そんなことはない!と、一点張りでした。まあ、そんなことがここではどうでもよいことです。

 このエンジンのすごいことは基本設計が将来を見据えていることではないかと思います。工場の治具の投資を大きくすることなく排気量アップに対応できることどと思います。すなわち、ボアをそのままにストロークを増やすだけです。ボアも83ミリと大きく、高出力&高回転向きに見えます。そして各パーツに共通性は多く、後々のメンテナンスやスープアップに対応し易いことでしょう。

 そんなエンジンを搭載した510は米国のレースフィールドに於いて、長年王座のBMWをアルファロメオを駆逐し、大ブレークし、続く年にすぐに240Zへの成功にも結びつきました。それは今持って、多くのL型エンジンのファン、またチューナー&パーツは多く存在しています。また、ノウハウも多く公開されています。

 世界も何百万台と販売されたDATSUN、今だ多くの個体が日常の生活に供され、経済性が優れ、だれでもそれなりにいじくれるL型エンジンは今後も末永く愛されるでしょう。

【参考情報】

【シリーズ履歴】

2018.2.14:痛恨、昨日の出来事

20180213 Road Clearance

 昨日 (2月13日) の昼食後、気温も暖かったので、小一時間、一昨日に出来てなかったtoe-inの調整をしました。

 もう70年代から自宅前の道路、50メーターくらいを使い、ハンドルのセンターを合わせながら調整をしてます。すなわち前進して右か左かでタイロッドを調整します。

 それはすぐに完了したのですが、問題はガレージにクルマを戻す際に、門のちょっとした急勾配を通らなけれななりません。そこを通過する際にボデー右下からゴリゴリと音をさせて通過してしましました。すなわち、ボデーがちょっとしたデコのある地面を擦ったのです。

 今回、2センチ、ボデー全体を下げた訳で、それ自体は2013年の公道復帰の際のスプリングと同じなので大丈夫と思ってました。しかし、その際と一つ違うことはリヤのタイヤが165/80R14から現在は155/80R14と直径差で20ミリ弱小さいことが原因と考えます。この先、185/60R14なんかにしたら完全にアウトでしょう。

 今後は十分に注意し、出るときは問題なかったので、このデコがある部分を避けたいと思います。あるいはこのデコ自身を取り去ることも手でしょう。

2018.2.14:ジャッキアップ現象、ホンダ1300もか!?

20180214 H1300 Jack up

 昨晩、眠りにつく前に開いたCARグラフィック 1970年4月号のRoad Test HONDA 1300 Coupe 9S、「HONDA 1300 設計者との対話」で 小林翔太郎さんが、ホンダの役員とエンジン&シャシー設計者に単刀直入なインタビューしています。

 それら記事に画像のようなショットがありました。驚愕です。これがその当時あったホンダ1300 (Honda 1300) の不安定さ、あるいはメディアの試乗で転倒したとか聞いたことの裏書なのかと感じました。コンテッサのような古典的なスイングアクスルではありませんがジャッキアップ現象の類と分析します。

 ホンダ1300の後輪は独自の考えでホイールベースを左右不等長にして、左右それぞれ反対側の車輪の近い点をピボットしてトレッド一杯の長さにしています。スイングアクスルの欠点の一つであるキャンバー角の変化を避けたものと推測します。しかし、スイングアクスルのネイチャーであるジャッキアップ現象はそれをもってしても拭い去れなかったと感じたのがこの画像です。

 ホンダ1300のこの設計はおそらく先に市場に登場していたルノーR16 (Renault R16) のアイデアを得たのではないかと推測します (1973 Renault 16 and Asymmetric Suspension Configuration) 。頭が極端に重い (エンジン重量、PTとして180kg?) ホンダ1300はコンテッサ1300同様に実に短命で数年の販売で1972年には市場撤退となりました。一方、頭が軽い (エンジン重量は同じアルミでも80kg強) ルノーR16は1980年まで販売されました。

 ホンダ1300の足の設計は日野自動車でルノー4CVの国産化、コンテッサ900、そして1300の一連の足の設計をされた設計者が携わりました。時間軸で見るとメーカーはちがってもクルマのコンテンツ (中味) には明確なコンテキスト (脈略) を感じるものです。

ご参考:RENAULT AND THE FAMILIY CARS : 50 YEARS OF HISTORY SINCE THE RENAULT 16

2018.2.11: SPARCO (スパルコ) シート

20180211 Sparco Seats

 「何かがおかしい? 日野純正レーシングシート!」で書いたように、純正シート修復の間の仮のシートの取付を試みました。

 以前、買い込んだSPARCO (スパルコ) のシートとレールを木材の切れ端を使って、取付のおおよその高さの実測しました。最初はステーを作る必要ありと思ってましたが、日野製のステーと前は同じ高さ、後ろは20ミリ程度のスペーサで何とか行きそうです。

 明日、実用に耐える仮止めが出来たならば、今週の土曜日に間に合いそうです。

 SPARCO (スパルコ) を選んだ理由は単純です。仮であってもその雰囲気がコンテツのハンドルやメーターパネルなどと合いそうだと感じたためです。昔のLancia (ランチャ) などに見るやはりイタリアデザイン&イタリア製同士です。これがドイツ製や日本製だったらどうでしょうか?ちょっと全体感がくずれ違和感を感じるのではないかと思う自画自賛です。

2018.2.10:フロントキャンバーの調整

20180210 Front Camber

 今日は、画像のように、フロントキャンバー、待望の左右一致を目指しました。

 2013年公道復帰の際にしこんだ調整方法が結構面倒な作業であることも判明しました。現状の足の構造&部材を変えることなく単純な方法で仕掛けたので仕方ありません。

 ジャックアップし、ウマをかい、ショックの上端を外し、アッパーを支持してる3本のボルトを緩める必要があります。そしてロアの下端をジャッキを掛けてアップアームのバンプラバーをフリーにします。そこでアッパーアッシーを調整しながら予め想定しておいた角度の差分をデジタルゲージで見ながら調整します。

 そしてアップアームを仮締めして、タイヤをつけて、車体を地面に戻して、足回りに上からロードを掛け馴らします。

 それで初めて正確なキャンバー角を読むことになります。今回、ほぼ「ゼロ」に、左右差0.2度くらいの差に収まりました。見た目では長年ポジだったので、自分の目にはネガティブに見えてしまいます。

2018.2.9:トーイン、キャンバーなど左右差の許容度?

20180209 Porsch Workshop

 今週末の最終的なフロントのキャンバーやトーイン/アウトを完了したく、毎晩、眠りに着く前に一冊の本を眺めていました。と、いうものの、開いて読む間もなく何時ものように数分で寝入ってします。

 さてその本とは画像にあるように、何十年も前に米国で購入した1972年出版のPORSCHE 911 (Range 1966-1968) のWORKSHOP, MAINTENANCE & REPAIR MANUAL (DRAKE PUBLISHERS, INC.) です。これにはポルシェ 911 (1966-1968年型) の細かなデータが載っています。その一つが、足のデータです。そして左右差の許容値が載っているのです。素人や経験のないものはそのようなデータや裏書をもった経験値がありません。

 この本によると必要としている関連データは以下の様です:

  • トーイン:フロント - ±0°
         リヤ - 0° ±10’
  • キャンバー:フロント - 0° ±20’ (左右差許容値:20')
         リヤ - -50’ ±20’
  • キャスター:6° 45’ ±45’ (左右差許容値:30')

 以上ですが、ポルシェ 911のそれら左右差は結構シビアと感じました。

 先に書いたキャスター角、ルノーR8が 9° となってましたが、左右差のデータはマニュアルになかったものの、取付の誤差は±2° と大きな値には驚いております。何事にも細かいドイツ人と大らかなフランス人の差はクルマの出来具合いに反映されてるのでしょうか?自分的には楽観的なフランス向きです。走ってから考えようと、我が人生含めてそんなものです。

 これらは明日の作業に参考にしたいと思います。

2018.2.8:ヒストリックカー、走ってこそ! ビギナーズジムカーナin筑波

ビ筑、ヒストリッククラス (HIS)、2018年、シリーズポイント制に発展
2月18日 (日)、第一戦開幕!この機会に走ろう!

hino ビギナーズジムカーナin筑波ではこのようなお車での参加大歓迎です。(20160424)

 スタートのフラグがふられれば、発進、正に自由の世界&最高の開放感、すべてを忘れて空にでも飛びつような気分!一度味わったら忘れない!

 たった60秒前後だが、慣熟歩行、一万歩の疲れもなんのその!チェッカーフラグを受ければVサイン!表彰台のチャンスも、ミスコース、それもあり、その日は眠れない!やはり競技、負ければちょっとくやしさも、だから楽しい!

 HIS (ヒストリック) クラスは、排気量に関係無し、バーキンやジネッタのネオクラシックのワープする様な外車スポーツ、国産 1970ー80年代 “モダン昭和” ベレット (OHC) 、ホンダ S800/1300/N360、カローラ、サニー、ブル510、ギャラン、スバル、また1960年代の “リアル昭和” ベレット (OHV) 、ホンダ S600、トヨタ S800、ブル410、コルト、コンテッサ、、、規則は主催者の独断と偏見 (?) によるクルマに見合ったハンディ?

ジムカーナ出走のメリット:

  • 一般公道では発生しない本当の挙動がリアルタイムで判る!
    よって、一般公道では安全かつ余裕をもったドライブにつながる。
  • 一般公道では発生しない不調が一瞬にして判る!
    よって、クルマの調子が格段と良くなる。事前保全にも注力する。
  • 人車一体のドライビングスキルが体感&習得出来る!
    よって、ドライバーの人生が楽しくなり、そして良きパートナーの愛車も微笑む!
  • 知的活動 (コース攻略)、肉体的活動 (スポーツドライビング)、そして美味しいカレーライス!
    これって、最近話題のアルツハイマー防止の三種の神器でないか!

デメリット:ドライバーは健康に、愛車も快調に、よって人間 も旧い愛車も本当に体力強化になるのでネガティブ要素なんか無し!

ヒストリックカー、走らなければ1/1のタダのプラモデル!

 最近のトレンドとして、世界的にヒストリックカーは、外観のコンクール目当ての過度なレストアよりも適切なコンディションで、その個体が生まれて育って来た過程をもってランニングさせることにその価値がシフトしてきている。(参考:FIZA トリノ憲章  インタビュー記事)

 全日本クラスの高度な走りも目の前に出来る現代車のジムカーナにヒストリックな愛車を出そう。そこにはきっと新しい世界も待っている。ここは正にアットホームなズーミーレーシングファミリーのホスピタリティ、素晴らしい参加者の皆さんのあたたかいお気持ち&お教え、あとは参加&&出走の申し込みだけ!

 詳細は、ビギナーズジムカーナin筑波    

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2018.2.3:2018年仕様のフロントアライメント&ジオメトリ調整

20180204 Fron Alighnment

 日野コンテッサ1300の前輪のキャンバー角はプラス1.5度 (所謂、ポジティブ) 、キャスター角は7度あまりと整備書にあります。これらはいずれも完全固定式で、調整はできません。経年変化の摩耗などによるキャンバー角の変化は、ネガティブになった場合のみ、補正用の対策部品があったようです (図面から見る限り、ロアアームのシャシーへのマウントを前後逆にするだけ) 。

 わがコンテツは2013年の公道復帰のリノベーションに際して、キャンバー角 (キャスター角も若干) の調整が可能になる加工をしました。当初は面倒なことを避けて、取り敢えず、ノーマルの状態にしておりました (実際は左右同一ではなくずれていた) 。

 昨日、今日と結構難儀な調整でありました。トーションバー含めてアップー&ロアアークを完全にフリーにすれば良かったのでしょう。いずれにせよ、最終的にはトーイン/アウト含めて、完了は次の週末になるでしょう。

 今回、この作業に際して、コルベアやルノー8なども参考にしました。コンテッサのキャナスター角は7度と非常に大きいと思ってましたが、ルノーR8のそれはもっと多い9度となってます。これも貴重な参考データと考えます。

2018.2.3:2018年仕様の足回り調整 (後輪)

20180203 Scaling Hight

 ここ数回の週末に組付けをして来た足回りの調整です。フロントの新しいタイヤも試着して、ウマを外して、久しぶりに4輪共に地面に下ろしました。

 フロントの新しいタイヤの径にあわせてトーションバーを調整して、フロントを2回転し、およそ10ミリの調整をしました。

 画像はその際のボデーの地上からの寸法です。これで前後、左右、同じようになるように目視します。

 この簡易な木尺は2013年の公道復帰の際に作成したもので、車高調整のために都度使っております。車高がダイレクトに可視化できる便利ツールです。

 これを見る限り、今回の組み付け前に比べ、およろ20ミリの車高ダウンです。

 これにより、リヤのキャンバーは2.5〜2.75度程度に、目視で判る程度、若干増大しました。少し走行すると若干さがるでしょう。あまり下がる場合は、コイルバネの上下に適宜スペーサをかますことになります。

 以上は、コルベアの教則本にあるようにスイングアクスルのジャッキアップ現象を減少させるためです。

2018.2.2:本日のデリバー - 特撮カメラ

20180202 AHD Camera

 特撮カメラとちょっと怪しい表現ではありますが、まじめな使用目的で購入しました。

 中国の販売元によれば、「WiFi機能付きフルHD DIYモジュールビデオカムDVR」、うまく利用すれば最高で、日本の昔の秋葉原のごとくの中国からの電子製品をいつものようeBayから購入しました。

 画像の白丸の小さなモジュールでカメラ、マイク、30fpsのHDのメモリー (別途、購入要) への記録、そして帯域幅の関係で画質は落ちますがWiFi経由でiPhone上でリアルタイムにモニターできる機能をもっているというスペックです。

 このような便利なモジュールが数多く世界に向けて中国から発信&発売されているのが現状です。

 使用目的はコンテツのボデー下に取り付け、例のスイングアクスルの挙動を記録しようという目論見です。その他にも多くの使い道が数多く発想でき楽しみです。

2018.1 (睦月・むつき)


2018.1.28:足回りの再構築、クリーンアップの機会

20180128 Radius Arm Pivot

 昨日、本日、まことに冷え込む中、短時間、集中的に後輪の足回りを新たな考えの基でのスペーサを取り付けたり、不要なポジティブキャンバーを防止する策 (参照:スイングアクスル&ジャッキアップ現象) を入れて、左右共に組み直すことが出来ました。

 画像は2013年の公道復帰以来、初めてバラしたラジアムアームのボデーへの取付部分です。

 実際、バラして、新たなスペーサを入れて新しい強化ボルトを入れようとしたら後部の2本がちゃんと入りません。

 おそらくレンチで無理に入れてしまえば入ってしまうでしょう。ダメージが怖いので、タップ (10MX1.25) でおそらく若干傷が入ったミゾをやさしく修正、これでボルトを基本である手で回せるようになりました。

 一件落着、これもクリーンアップ作業の一つです。何事も3S (整理、整頓、清潔) 、トラブルを未然に防ぐことが肝要です。

2018.1.27:ホイールベースの怪、解決

20180127 WB Right Scale

 先週、ミステリアスになってしまったホイールベースの測定値です。

 本日、気を取り直して、スプリングなど入れない状態で、期待値である、ネガティブキャンバーを3度にして計測してみました。

 おおよそ標準値の2,280ミリ程度になっていました。

 なるほどと、では何が悪かったのでしょうか?おそらくホーシングがちゃんとした角度になってなかったと考えます。これは何を物語るかというと、キャンバーによってホールベースは変わる、それはスイングアクスルとして構造上、トーインになったりトーアウトになることです。それにより、オーバーステア、アンダーステアへの特徴付けあるいは防止を目論むと、コンテツ独特の構造になります。

2018.1.21:我がコンテツのミステリアスなホイールベース値

20180121 WB not 2280

 我がコンテツのアライメントを2018バージョンにすべく作業を進めてます。

 少し前からキャンバーを測ったり、諸々作業をする中、自分としても不可思議なことにぶつかっています。

 それはホイールベースの実測値です。どうも日野の基準値:2,280ミリでなく、2,290ミリの値を示すことです。巻尺でもレーザーでも同様です。

 比較のために一昨日、オーストラリアの友人にチェックしてもらったら、彼のセダン&クーペともに基準値通りの2,280ミリと昨晩メールがありました。

 そこで本日、午後おそく円錐を垂らし、床にマーキングして、計測したら画像のように2,293ミリです。次の週末に大々的に原因を究明したいと頭がこのことで一杯になっております。

2018.1.20:本日の作業 - 木工?

20180120 WOOD WORK TODAY

 昨年来、懸案事項になっていたコンテッサ1300クーペのフロントガラス、都合2枚をオーストラリアに送るパッキングです。

 何年も前にオーストラリアのコンテッサのオーナーのクーペの破損してしまったフロントガラス用に自分のを一枚送ってましたが、その後、ヤフーで立て続けに出品され、打診したところスペア用に入手したいとのことで代理で落札しました。

 国内であれば簡易な包装でもよいでしょうが、船便になるので前回同様に厳重なパッキングを進めました。また、今回は二枚になるので重量もヘビーになるので前回よりは一回り頑丈な木材とスレッダーを使用しました。

 結果的に材料を買いにホームセンターに行ったり、諸々の作業で、土曜の午後はあっという間に時間が過ぎてしまいました。作業は日曜に持ち越しとなりました。

2018.1.19:クルマの軽量化@オートモーティブワールド 2018 (続)

20180119 Automotive World

 オートモーティブワールド 2018の続編、軽量化、これはステアリング機構のパイプです。

 最近は鉄に変わって軽量化されたものが量産車にも組み込まれているようです。画像の右の端部しか見えないものが最近のEV系に量産として使われているものとのことです。

 それをさらに発展させたものが先行的に画像のようにレースのフィールドで使われているとのことです。

 持ってみると確かに軽い、そこで材質を尋ねたところ、「よくわかりません」と人を喰った、あるいははぐらかしたようなものでしょうか?

 ベストとして考えるならばおそらく7000番台のアルミ (すなわちジュラルミン) 、世界的に購入できるものです。でも、ひょっとしたらもっと下の材質かも?コストダウンありきのOEMなので!

2018.1.18:クルマの軽量化@オートモーティブワールド 2018

20180118 titanium rod

 本日は、昨年同様にオートモーティブワールド 2018の展示会場をトレンドなどを勉強するために散策しました。

 エレクロニクス関係ではすでに多くのCPUを取り込んだ機能のさらなる進化、AIや画像認識、これでもかというものです。そしてそれらに対するセキュリティ、過酷な環境での動作対策など盛りだくさんの実に数多くのサプライヤの展示であります。見学者も半分くらい近隣諸国の皆さんに見えます。

 軽量化ではやがりカーボンなどのさらなる利用技術やサンプルなど、適用にはフレームやメンバなど実に興味あるものです。そしてそれに対すす設計時のシミュレーションソフトなどどんどん’進化してるように見えます。

 そんな中、台湾のメーカーでチタンコンロッドを出しているので、市場はあるのかと聞いたところ、大量の市場ではなく、目下、カスタマイズ市場だと、少し旧いクルマも市場とのこと。最小ロットが100本、なるほど20人くらい集まればチタンコンロッドは行けるのだと、実に目線の低いハイテックと感じました。ちなみのこのサプライヤはキャブのスロットルボデーアッシーも手がけおり、チタンコンロッド同様な市場といっていました。 

2018.1.14:コンテッサ ネタではありませんが。。。

20180114 Meganu ECU Reading

 メガーネ号にOBD2 (On Board Diagnostics) の端子にWiFi対応のスキャナーを取り付けてみました。アプリにはiPhone/iPadのAppsはDash Commandを購入しました。

 早速、テストをして、ECUのデータが見れる訳ですが、最も知りたかった点火タイミングをいろいろな条件下でチェックしました。アイドルで5〜6度と、ちょっと走り出すと20度程度、少し負荷をかけると30度近くとなり、なるほどかなと、これは実に便利な道具であることに感心したしだいです。

 リアルタイムに点火タイミングを目視しただけでも初期投資 (ELM327のハードウェアとDash Commandのソフトウェア) の3千円弱はお釣りがくるほどの価値ありと考えます。

 50年前の日野コンテッサ1300などはもちろんこんなものを望めません。しかし、現代のクルマのコンピュータ制御のデータを見ることで旧いクルマへの応用になるのではないかと考えた次第です。

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2018.1.13:2018年仕様製作!

20180113 2018 Conessa

 先のスイングアクスルのジャッキアップ現象で少々それを少なくしようということでリバウンドストラップを短いのをそれに合わせたスプリング (トヨタのスープラのフロントをカットしたもの) と共に取り付けてみました。

 この組合せ、実は2013年の公道復帰に際に使用していました。その後、様々な組合せを試しました。今回、5年ぶりに取付けると若干、ガタが感じられます。

 そこで全長を15ミリほど短めのリバウンドストラップを新たに制作しました (写真の右二本) 。取付けると今度はしっかりと取り付きました。

 今後はリヤのジオメトリをしっかりと把握し、フロントのキャンバーを同様にしっかりと把握し、調整することになります。

2018.1.12:好調な軽自動車販売 - あまりに高性能!

20180112 Kei vs Contessa

 今朝 (2018年1月12日) の各種メディアのトップニュースは、新車販売の王座がホンダの軽自動車、N-Boxが長年のトヨタのプリウスを抜いてトップに躍り出たことです。

 日本独自の規格の軽自動車は世界に冠たる技術を誇って造られています。自動車を取り巻く諸々の環境もあるのでしょうが、その軽自動車が王座のハイブリッドのプリウスを抜き去ったということは快挙です。

 ここ長い間の軽自動車の性能は50年以上の前の日野コンテッサの比ではありません。個人的は550ccの規格になって以来、我がコンテツを追い越したと分析しております。

 ここ最近の軽自動車の性能について、上の表にようにまとめました。アルトワークス、コペン、ホンダ S660 & N-ONEとどれもこれもパワーウェイトレシオはコンテッサ1300を上回るもので、当然のことながらベンチマークとする 0-100キロの到達時間も大幅な性能アップであります。また、現状の法制での軽自動車の64hp規制自身が疑問であり、一説によればストック状態で70hp越えとか、100hpは簡単のようで、上記のアルトワークス改は120hp越えてるようです。

 50年以上も前の日野コンテッサに比べて軽自動車の凄さを物語る比較表だと自画自賛するものの、ビ筑でそれら軽にも負ける我がコンテツをどうすべきか思案中です、永久に無理かもしれません。

2018.1.10:SNSでの議論 - スイングアクスル&ジャッキアップ現象

20180110 Jacking Up

 先月の12月 (2107年) 以来、右の画像のように我がコンテツのリヤのポジのキャンバーについて、SNSを通じて議論してました。その中味のここに記します。詳細については別途,寄稿します。

 これが今では完全に市場から消え去ったリヤの足の特徴です。50~60年代にRR車を中心に利用されたスイングアクスル (Swing Axel) というものです。ルノー、シボレー・コルベア、ビートル、トライアンフ、ベレットなど多く使用されました。いずれも画像のようにポジになるジャッキアップ現象 (Jackingup EffectsVehicle Suspension) が避けられない問題でした。

 シボレー・コルベア (Chevrolet Corvair) はラルフ ネーダー (Ralph Naderから転倒する事で “いかなる速度でも危険 (Unsafe at Any Speed”と言われ、1964年型でキャンバーコンペンセンタ (参考:Googleの画像検索を後付けしましたが翌年の1965型は全面的に変え、スイングアクスルをやめて完全な独立懸架となりました。

参照:

 トライアンフもまったく同じで、

のような有様です。70年代には完全に世を去った実にクラシックあるいは死語となったテクノロジーです。

 ビートル、すなわちVWの空冷は、1969年以降はIRS (Indepent Rear Suspension)、すなわち完全独立懸架となりました (参考:Swing Axle vs IRS Transmissions - How to tell the difference - Air cooled VW Tech TipsVW Bug Swingaxle to IRS Conversion with Bus 3 rib Transmission Sandrail Buggy Jig) 。すなわち、シボレーのコルベアもVWのビートルを早々とスイングアクスルを捨て去ったのです。

 いすゞのベレットは1963年から70年代の最後のベレットまで同じ構造でした。ただ、コルベアなどと同様にキャンバーコンペンセンタ (参考:Googleの画像検索を入れて、最初は一枚のスプリングですが、GTRでは3枚になりました。レース向けは4枚とほとんどストロークはないでしょう。その間、後になってですが、ユーザーが選択できる様に、すなわちスイングアクスルを嫌う人はリジッドアクスル(所謂、ベレットのB型)を用意してました。スバル360も同様ですがおそらく最後まで何の手当てもないままRRの終焉を迎えました。

 スイングアクスルのキャンバーコンペンセンタは補完的なものでその動きの問題や弊害は完全に解決できません。スイングアクスルの採用された理由は当時として構造が簡単で安価だったことです。しかし、結果的に最大のソリューションは歴史的にみて “スイングアクスルは使わない” ことだったのでしょう。

 ルノーも同様ですが70年代に入りすべてFFになったのでこの形式はなくなりました。アルピーヌA110も70年代に入り完全な独立懸架になりました。しかし、ルノーは面白いものでこの恐怖の構造、すなわちその欠点をうまく長所に活用してました:

 とにかく、すごいですね、昔のラリードライバーは!

 欧米では今もって、このスイングアクルを持ったクルマを愛している連中はどうしたら良いか、その構造,歴史、そして改善方法をディスカッションルームで多く議論&共有していることは実に羨ましいことで、また勉強させていただいてます。

 日野自動車が1966年初頭、米国のBRE (Brock Racing Enterprises) と契約を結び、コンテッサ1300クーペを託した際、当初の技術メモによれば、最初の問題がこのスイングアクスルであり、その日野独自のコントロールの設計でした。BREからの何故?に対して,明確な回答はなく、工業製品の低価格策だけだったようです。BREのシャシーデザイナーのTorever Harrisさんのレコメンデーションはなるほどと言うものでした。

 我がコンテッサ、昔、TC2000のコースを走っていた頃は、ポジが出ない様に、フリーの状態でアクスルを水平にしてました (参考:YouTube) 。街乗りも問題もなく、あるとすれば、我が家のガレージの出入りを曲がりながら行うと段差でリヤのどちらかが浮いて3輪になる、もう一つは、タイヤの交換が簡単にできない事です。タイヤが下がらずフェンダーが邪魔するのです。結果的に、スタビ、スプリング、リバウンドストラップなど外して、完全フリーにして取り付け、その後に外しておいた諸々をタイヤをジャッキで持ち上げながら組むという変則的なプロセスを必要としたことです。

 実は、上の画像のポジの状態がそれらを分解する事なくタイヤを簡単に交換できるギリギリの状態です。通常のコンテッサはもっと下がり、ネットのトライアンフの如くです。昔、これでよくドライブしてたなと思います。それほど、限界まで使わなかったのでしょう。ただ、コンテッサの大先輩(今、生きておられれば、100歳越え,参考:RRの再発見 - コンテッサ1300S)の意見、箱根の三島側の1号線の下りのカーブでは “ブレーキを絶対に踏むな、アクセルを踏む込め” 、というものでした。これはもうお判りと思います。ブーキを踏めば、ノーズダイブにしかも下りなので余計にダイブする、且つカーブですので、完全にポジになる、そしてスピンにつながるでしょう。その先輩の “アクセルを踏む込め” は後輪の接地面&駆動面を全部を完全に道路につけて置けということだったのです。今のコンテッサ乗りにはない当時なりにドライビングの高度なイテンリジェンシーが自然に身についていた様です。

 このスイングアクスルが日野コンテッサにとって良かったかどうかはクルマ自身の進化なくすぐに市場から消えたクルマに問うことは困難です。正常進化となる日野コンテッサ・マークIIには少なくともシャシーについての進化は残念ながら見られません。ただ、当時のアルピーヌ・エンジンニアリング社製作の試作モデル、日野 スプリント GT1300は、スイングアクスルではなく完全な独立懸架の構造を組込んだことをここに記しましょう。

 そんなこんだで、2018年仕様を今、作ってます。前輪、後輪ともにジオメトリーを変えます。2月からほぼ隔月でビ筑が始まります。どうなるか楽しみにしております。可能ならば、床下にカメラを取り付け、車輪がどう動いているのかビデオを撮ってみようかなんて考えますが、これは無理からぬことです。我がコンテツは相も変わらず "ブルービンググラウンド (実験場) ” の域を脱してない様です。

 (以上、より詳細は別途、寄稿する所存です)

2018.1.7:スパルコのシートレール (続)

20180107 Sparco

 先月購入したスパルコのシートレール です。取付に向けて前作業です。

 本日は、余計は台座やシートベルトのステーなどの不要なものを切り落としました。一つ一つは大きな部品ではないものの5点もあると結構な重要であることが分かりました。それらがなくなったシートレールはだいぶ軽くなりました。

 不要なものを取り除き、5キロから4.6キロへとまずはおよそ600グラムの軽量化を果たしました。

 この先は、結構分厚い鉄の部材の部分を可能な限りの軽量化を行うべく各所に穴を開けたいと思います。このような後から決して見えない部位の改善がだんだんそれらしい気合の入ったアッシーに進化あるいは最適化して行くのが何時も楽しいプロセスです。(参考情報:悲劇の伯爵夫人、そして素顔の伯爵夫人へ (2013年3月) - 内装関係:フロント・シート)

2018.1.6:2018年仕様に向けて作業開始 - 後輪&後軸の調整

20180106 Rear Adjust

 新たな年、2018年に入り、目下、過去2年のビ筑のジムカーナのトライの結果を踏まえて、2018年の仕様を練り、戦略が纏まりつつあります。

 大きな変更はありません、過去のデータ (近日中公開) を基に、より日野コンテッサ1300クーペを安全且つ楽しくドライビングしたいという大きな目標です。

 自分なりに自分のクルマを調整して、それでドライブして長所&短所を知り、伸ばすところは伸ばし、改善要箇所はそれなりに検討して直して行くと言うものです。

 もちろん、ドライビングも同様ですが、これは大きな進歩は望めません。それどころか年齢を考えれば後退を前提に自分自身で考えるものです。

 本日が懸案事項の後輪&後軸のジオメトリーを計測しました。今では使用されなくスイングアクスル (Swing Axle) のコンテツは日野自動車の設計でラジアムアームによる制御 (?) でルノー4CVの進化とは決別をしました。しかし、日野独自の設計は、日本ではマスコミは真っ向勝負で批判はしなかったものの、海外では、“アンダーステアとオーバーステアは同時に現れる不思議なクルマ” と評された様に、通常はアンダーでも予告もなく強烈にオーバーに変化すると言うれています。

 同じスイングアクスルだった1964年までのシボレー・コルベア (Chevrolet Corvair) は、ラルフ・ネーダー (Ralph Nader) 氏により “殺人マシン” のように呼ばれ、大きな改善を進めて行きました。幸か不幸か、日野コンテッサは未だそんなことは聞いてませんが、やはり、クルマの次の動きを事前に知るというような能力を備えさせることが重要と考えています。櫻井 眞一郎さんが “対話できるクルマ” とその当時語っていたこを思い出すものです。

 新春早々、大きな夢 (期待) を持ち、新たなコンテツを目指して作業を始めました。

2018.1.6:たかがGR100、されどGR100… (6) - Oldsmobile 215編

20180106 Oldsmobile 215

 1961年に登場のオールズモビルのビィックの215エンジンです (Oldsmobile V8 engineBuick V8 engine) 。これは決して、初物ではなくその前に数十年に渡り2千万台以上生産のエンジンが元になっている新たな時代へのアルミ製 V8 3,500ccエンジンです。乾燥重量は150kgと超軽量を実現をしました。カトラス (Oldmobile Cutlass) などの大衆車向けでした。

 コンテッサ1300のGRエンジンの初物の設計でしかも数年の寿命の数万台の後先をおおいに欠いた一発ものとは比較にならない経験で開発されてます。

 米国ではその後の目立った発展はなかったようですが、英国のローバーで発展、最終的に5L越えのアルミエンジンになっています (Rover V8 Engine) 。またローバーエンジンをベースにしたモーガン、ジネッタ、MG、TVRなどを始め、キットカー市場のエンジンを席巻、今持って発展しています。新たな設計要素を盛り込んだブロック含めあらゆるものが複数のサプライヤーから適切な価格で入手可能です。

 さらに、ブラバムによるRepco 3Lエンジンのブロックにも採用されました (Goole 画像検索:Repco V8) 。1966年と1967年のフォーミュラワンのワールドチャンピオンにもなっています。Cosworth DFVエンジンのブロックのベースにもなりました。

 実はこのエンジン、四半世紀以上も前にデルダンディツーリングのトヨタVG10に換えて利用することを真剣に考えました。重量的には20kg程度増なのでラジエータなどはフロントにすれば何とかなるだろうと楽観的な考えです。結果的によくある誇大妄想の域を出ませんでした。でもそんなクルマが出来たら楽しいだろうとその気持ちは今も変わりません。

 大衆車から発展、展開したエンジンでこれ以上の活躍は他にも少ない市場最高の設計&活用されていると考えます。登場前の歴史&経験の厚さ、裏付けを持っての設計の確かさ、そして自社のみならず多くの利用者への懐の深さがこの結果を得ていると分析します。

(続く)

【参照情報】

【シリーズ履歴】

2018.1.4:21世紀のルノー Alpine A110、生産開始

20170104 New Reanult Alpine A110

 毎日配信される一昨日のHemming Motor Newsに、“Radical Renault: 21st century Alpine A110 enters production” と見出しがありました。新型のルノー Alpine  A110がついに生産が開始されたようです。

 記述によれば、米国に於いてもこの伝統のAlpineの熱狂的なファンがいるようで、それを待ち望んでいたようです。

 そして、1955年にルノーのチューナーとレーサーJeanRédéléさんによって設立されたAlpine (発音はアルピーン:al-PEEN) は、フランスのノルマンディー州ディエップに本拠を置き、1960年代初めにA108 Berlinetteをデビューさせ、イタリアの職人スタイリスト、ジョヴァンニ・ミケロッティさんが手掛けたもので、究極のA110の形状であり、この細長いパイピチューブのスチールシャーシ、ファイバーグラス製の2人乗りのスポーツの洗練されたコーチワークは、1973年に初めて世界ラリー選手権で優勝するに至ったと、報じています。

 自分にとってはまったく手の届かない、あるいは望むべくもないクルマではありますが、好意をもって見守りたいと思います。

2018.1.3:ベレットにお供 - 新春恒例メカニカルキャブツーリング

20180103 MC Bellett Tour

 暮れに隣の市川市のベレットGTRのオーナーから誘いありました。四半世紀前近く路上でロックオンされ、我が家まで付いて来てしまったという仲です。最近ではソーシャルネットでの関係が出来ました。

 この日は毎年、メカニカルキャブという名前の集まりがあり、市原SAに集まるとか、その先は各仲間でツーリングをするそうですが、行き先もよく分かりませんが正月ですし、たまにはツーリングも良いかと二つ返事をしました。

 実はその昔、自動車学校の教習と平行に先輩のベレット (PR20) で補習 (と言っても路上) をした懐かしいクルマです。昨今、旧車のイベントで多くのベレットを見ますが、自分のクルマで余裕がなく、現場ではジックリと見学したことはありません。このツーリングでジックリとオーナーさんのお話しも聞きたいしユックリと眺めてみたいと思い出向きました。

 現物を前にすれば、コンテツを同じ頃に開発されたクルマですが、今回この場で見る個体はすべて70年代以降で60年代のクルマと決別をした実は全ては新しい作りだと感じました。また、日野といすゞのクルマ造りの差も明らかで、いすゞ車が羨ましいと感ずるものです。そして最大のポイントはベレットGTRは、1,600cc、公称馬力で120hpでコンテッサの倍もあることです。中には2,000cc越えもあるようです。生産の長かったあるいは複数車種があったメーカーのクルマは性能向上に何かと便利なものだと感ずる次第です。

 結果的に館山での海鮮食堂やカフェでのミーティングとベレット談義を終日通して興味深く聞かせたいただきました。予想もしなかった300キロ越えのドライブははっきり言って我がコンテツには少々辛いもので、すなわち防音&防振なく足が無きに等しいもので、例によって帰宅しても頭にノイズその他が残るものです。しかし、ベレットGTRの皆さんとの楽しい時間を過ごさせていただき、感謝するものです。ありがとうございました。

2018.1.1:謹賀新年

20180101 A HAPPY NEW YEAR copy

 新年明けましておめでとうございます
本年も本サイト、本サイトご愛顧のほどよろしくお願い申し上げます。

 新年早々、恒例 (不定期) の前年度の本サイトのコンテンツのランキングを調べてみました。1,000回以上のページは以下の様です:

  • 12,826 日野コンテッサの世界のモータースポーツ参戦記録 
  • 5,558 The Life with my Hino (日野コンテッサのブログ) 
  • 3,460 カラーコード(PD車塗色別使用塗料一覧表) 
  • 2,548 ホワイトリボン・タイヤのホワイトニング 
  • 2,273 SUキャブレター - 実践編 
  • 1,858 EWP (Electric Water Pump - 電動ウォーターポンプ) 
  • 1,684 素朴な疑問 - なまし銅管の使用圧力 
  • 1,430 日野サムライの車検失格について 
  • 1,169 EWP (Electric Water Pump - 電動ウォーターポンプ)
  • 1,138 アーカイブ:日野コンテッサに関する歴史とデータ  
  • 1,118 旧車メンテと部品は「フォーム・フィット・ファンクション」で行け! 
  • 1,113 クルマ一覧(小型車関係全般)
  • 1,111 日野コンテッサ1300小史(1956年〜販売・製造中止)
  • 1,109 旧車もIoT、M2M時代 - タイヤ空気圧のリアルタイムモニター 

 これを見る限り、日野コンテッサ1300を維持するための情報のアクセスよりは、一般的なクルマ文化や歴史&技術へのアクセスが多い様です。分析すれば日野コンテッサのユーザーそのものの人数は極わずかであることを鑑みれば、当然、一般の皆さんの広範囲な興味でのアクセスの方が多くなります。また上記のような記事、また本サイトのコンテンツは一般的な旧車雑誌やメディアにもない情報であると自負するものです。

過去のBlogの参照は “Blogアーカイブ” から (月単位)

20160625 Matsudo CF

今年の “第15回 まつどクラシックカーフェスティバル” の案内が本日、参りました。

例年にない時期に参りました。おそらくこの時期の各地の旧車のイベントがコンペ状態になっていることが背景と考えます。こんなに早く来ると、申し込みは後でもいいやなんて返って忘れそうな気がします。

以下のような開催です (抜粋) 。

開催日時:10月1日 (土),10月2日 (日)
     両日共午前10時〜午後5時

参加費用:2,000円 (当日会場にて微収)

イベント内容:車両展示・ミニパレード
       テーマ:ダットサン

申し込み締切 平成28年8月31日 (水) 必着

詳細は、案内&申込書を参照 (ダウンロード) 






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