2018.1 (睦月・むつき)


2018.1.28:足回りの再構築、クリーンアップの機会

20180128 Radius Arm Pivot

 昨日、本日、まことに冷え込む中、短時間、集中的に後輪の足回りを新たな考えの基でのスペーサを取り付けたり、不要なポジティブキャンバーを防止する策 (参照:スイングアクスル&ジャッキアップ現象) を入れて、左右共に組み直すことが出来ました。

 画像は2013年の公道復帰以来、初めてバラしたラジアムアームのボデーへの取付部分です。

 実際、バラして、新たなスペーサを入れて新しい強化ボルトを入れようとしたら後部の2本がちゃんと入りません。

 おそらくレンチで無理に入れてしまえば入ってしまうでしょう。ダメージが怖いので、タップ (10MX1.25) でおそらく若干傷が入ったミゾをやさしく修正、これでボルトを基本である手で回せるようになりました。

 一件落着、これもクリーンアップ作業の一つです。何事も3S (整理、整頓、清潔) 、トラブルを未然に防ぐことが肝要です。

2018.1.27:ホイールベースの怪、解決

20180127 WB Right Scale

 先週、ミステリアスになってしまったホイールベースの測定値です。

 本日、気を取り直して、スプリングなど入れない状態で、期待値である、ネガティブキャンバーを3度にして計測してみました。

 おおよそ標準値の2,280ミリ程度になっていました。

 なるほどと、では何が悪かったのでしょうか?おそらくホーシングがちゃんとした角度になってなかったと考えます。これは何を物語るかというと、キャンバーによってホールベースは変わる、それはスイングアクスルとして構造上、トーインになったりトーアウトになることです。それにより、オーバーステア、アンダーステアへの特徴付けあるいは防止を目論むと、コンテツ独特の構造になります。

2018.1.21:我がコンテツのミステリアスなホイールベース値

20180121 WB not 2280

 我がコンテツのアライメントを2018バージョンにすべく作業を進めてます。

 少し前からキャンバーを測ったり、諸々作業をする中、自分としても不可思議なことにぶつかっています。

 それはホイールベースの実測値です。どうも日野の基準値:2,280ミリでなく、2,290ミリの値を示すことです。巻尺でもレーザーでも同様です。

 比較のために一昨日、オーストラリアの友人にチェックしてもらったら、彼のセダン&クーペともに基準値通りの2,280ミリと昨晩メールがありました。

 そこで本日、午後おそく円錐を垂らし、床にマーキングして、計測したら画像のように2,293ミリです。次の週末に大々的に原因を究明したいと頭がこのことで一杯になっております。

2018.1.20:本日の作業 - 木工?

20180120 WOOD WORK TODAY

 昨年来、懸案事項になっていたコンテッサ1300クーペのフロントガラス、都合2枚をオーストラリアに送るパッキングです。

 何年も前にオーストラリアのコンテッサのオーナーのクーペの破損してしまったフロントガラス用に自分のを一枚送ってましたが、その後、ヤフーで立て続けに出品され、打診したところスペア用に入手したいとのことで代理で落札しました。

 国内であれば簡易な包装でもよいでしょうが、船便になるので前回同様に厳重なパッキングを進めました。また、今回は二枚になるので重量もヘビーになるので前回よりは一回り頑丈な木材とスレッダーを使用しました。

 結果的に材料を買いにホームセンターに行ったり、諸々の作業で、土曜の午後はあっという間に時間が過ぎてしまいました。作業は日曜に持ち越しとなりました。

2018.1.19:クルマの軽量化@オートモーティブワールド 2018 (続)

20180119 Automotive World

 オートモーティブワールド 2018の続編、軽量化、これはステアリング機構のパイプです。

 最近は鉄に変わって軽量化されたものが量産車にも組み込まれているようです。画像の右の端部しか見えないものが最近のEV系に量産として使われているものとのことです。

 それをさらに発展させたものが先行的に画像のようにレースのフィールドで使われているとのことです。

 持ってみると確かに軽い、そこで材質を尋ねたところ、「よくわかりません」と人を喰った、あるいははぐらかしたようなものでしょうか?

 ベストとして考えるならばおそらく7000番台のアルミ (すなわちジュラルミン) 、世界的に購入できるものです。でも、ひょっとしたらもっと下の材質かも?コストダウンありきのOEMなので!

2018.1.18:クルマの軽量化@オートモーティブワールド 2018

20180118 titanium rod

 本日は、昨年同様にオートモーティブワールド 2018の展示会場をトレンドなどを勉強するために散策しました。

 エレクロニクス関係ではすでに多くのCPUを取り込んだ機能のさらなる進化、AIや画像認識、これでもかというものです。そしてそれらに対するセキュリティ、過酷な環境での動作対策など盛りだくさんの実に数多くのサプライヤの展示であります。見学者も半分くらい近隣諸国の皆さんに見えます。

 軽量化ではやがりカーボンなどのさらなる利用技術やサンプルなど、適用にはフレームやメンバなど実に興味あるものです。そしてそれに対すす設計時のシミュレーションソフトなどどんどん’進化してるように見えます。

 そんな中、台湾のメーカーでチタンコンロッドを出しているので、市場はあるのかと聞いたところ、大量の市場ではなく、目下、カスタマイズ市場だと、少し旧いクルマも市場とのこと。最小ロットが100本、なるほど20人くらい集まればチタンコンロッドは行けるのだと、実に目線の低いハイテックと感じました。ちなみのこのサプライヤはキャブのスロットルボデーアッシーも手がけおり、チタンコンロッド同様な市場といっていました。 

2018.1.14:コンテッサ ネタではありませんが。。。

20180114 Meganu ECU Reading

 メガーネ号にOBD2 (On Board Diagnostics) の端子にWiFi対応のスキャナーを取り付けてみました。アプリにはiPhone/iPadのAppsはDash Commandを購入しました。

 早速、テストをして、ECUのデータが見れる訳ですが、最も知りたかった点火タイミングをいろいろな条件下でチェックしました。アイドルで5〜6度と、ちょっと走り出すと20度程度、少し負荷をかけると30度近くとなり、なるほどかなと、これは実に便利な道具であることに感心したしだいです。

 リアルタイムに点火タイミングを目視しただけでも初期投資 (ELM327のハードウェアとDash Commandのソフトウェア) の3千円弱はお釣りがくるほどの価値ありと考えます。

 50年前の日野コンテッサ1300などはもちろんこんなものを望めません。しかし、現代のクルマのコンピュータ制御のデータを見ることで旧いクルマへの応用になるのではないかと考えた次第です。

logo


2018.1.13:2018年仕様製作!

20180113 2018 Conessa

 先のスイングアクスルのジャッキアップ現象で少々それを少なくしようということでリバウンドストラップを短いのをそれに合わせたスプリング (トヨタのスープラのフロントをカットしたもの) と共に取り付けてみました。

 この組合せ、実は2013年の公道復帰に際に使用していました。その後、様々な組合せを試しました。今回、5年ぶりに取付けると若干、ガタが感じられます。

 そこで全長を15ミリほど短めのリバウンドストラップを新たに制作しました (写真の右二本) 。取付けると今度はしっかりと取り付きました。

 今後はリヤのジオメトリをしっかりと把握し、フロントのキャンバーを同様にしっかりと把握し、調整することになります。

2018.1.12:好調な軽自動車販売 - あまりに高性能!

20180112 Kei vs Contessa

 今朝 (2018年1月12日) の各種メディアのトップニュースは、新車販売の王座がホンダの軽自動車、N-Boxが長年のトヨタのプリウスを抜いてトップに躍り出たことです。

 日本独自の規格の軽自動車は世界に冠たる技術を誇って造られています。自動車を取り巻く諸々の環境もあるのでしょうが、その軽自動車が王座のハイブリッドのプリウスを抜き去ったということは快挙です。

 ここ長い間の軽自動車の性能は50年以上の前の日野コンテッサの比ではありません。個人的は550ccの規格になって以来、我がコンテツを追い越したと分析しております。

 ここ最近の軽自動車の性能について、上の表にようにまとめました。アルトワークス、コペン、ホンダ S660 & N-ONEとどれもこれもパワーウェイトレシオはコンテッサ1300を上回るもので、当然のことながらベンチマークとする 0-100キロの到達時間も大幅な性能アップであります。また、現状の法制での軽自動車の64hp規制自身が疑問であり、一説によればストック状態で70hp越えとか、100hpは簡単のようで、上記のアルトワークス改は120hp越えてるようです。

 50年以上も前の日野コンテッサに比べて軽自動車の凄さを物語る比較表だと自画自賛するものの、ビ筑でそれら軽にも負ける我がコンテツをどうすべきか思案中です、永久に無理かもしれません。

2018.1.10:SNSでの議論 - スイングアクスル&ジャッキアップ現象

20180110 Jacking Up

 先月の12月 (2107年) 以来、右の画像のように我がコンテツのリヤのポジのキャンバーについて、SNSを通じて議論してました。その中味のここに記します。詳細については別途,寄稿します。

 これが今では完全に市場から消え去ったリヤの足の特徴です。50~60年代にRR車を中心に利用されたスイングアクスル (Swing Axel) というものです。ルノー、シボレー・コルベア、ビートル、トライアンフ、ベレットなど多く使用されました。いずれも画像のようにポジになるジャッキアップ現象 (Jackingup EffectsVehicle Suspension) が避けられない問題でした。

 シボレー・コルベア (Chevrolet Corvair) はラルフ ネーダー (Ralph Naderから転倒する事で “いかなる速度でも危険 (Unsafe at Any Speed”と言われ、1964年型でキャンバーコンペンセンタ (参考:Googleの画像検索を後付けしましたが翌年の1965型は全面的に変え、スイングアクスルをやめて完全な独立懸架となりました。

参照:

 トライアンフもまったく同じで、

のような有様です。70年代には完全に世を去った実にクラシックあるいは死語となったテクノロジーです。

 ビートル、すなわちVWの空冷は、1969年以降はIRS (Indepent Rear Suspension)、すなわち完全独立懸架となりました (参考:Swing Axle vs IRS Transmissions - How to tell the difference - Air cooled VW Tech TipsVW Bug Swingaxle to IRS Conversion with Bus 3 rib Transmission Sandrail Buggy Jig) 。すなわち、シボレーのコルベアもVWのビートルを早々とスイングアクスルを捨て去ったのです。

 いすゞのベレットは1963年から70年代の最後のベレットまで同じ構造でした。ただ、コルベアなどと同様にキャンバーコンペンセンタ (参考:Googleの画像検索を入れて、最初は一枚のスプリングですが、GTRでは3枚になりました。レース向けは4枚とほとんどストロークはないでしょう。その間、後になってですが、ユーザーが選択できる様に、すなわちスイングアクスルを嫌う人はリジッドアクスル(所謂、ベレットのB型)を用意してました。スバル360も同様ですがおそらく最後まで何の手当てもないままRRの終焉を迎えました。

 スイングアクスルのキャンバーコンペンセンタは補完的なものでその動きの問題や弊害は完全に解決できません。スイングアクスルの採用された理由は当時として構造が簡単で安価だったことです。しかし、結果的に最大のソリューションは歴史的にみて “スイングアクスルは使わない” ことだったのでしょう。

 ルノーも同様ですが70年代に入りすべてFFになったのでこの形式はなくなりました。アルピーヌA110も70年代に入り完全な独立懸架になりました。しかし、ルノーは面白いものでこの恐怖の構造、すなわちその欠点をうまく長所に活用してました:

 とにかく、すごいですね、昔のラリードライバーは!

 欧米では今もって、このスイングアクルを持ったクルマを愛している連中はどうしたら良いか、その構造,歴史、そして改善方法をディスカッションルームで多く議論&共有していることは実に羨ましいことで、また勉強させていただいてます。

 日野自動車が1966年初頭、米国のBRE (Brock Racing Enterprises) と契約を結び、コンテッサ1300クーペを託した際、当初の技術メモによれば、最初の問題がこのスイングアクスルであり、その日野独自のコントロールの設計でした。BREからの何故?に対して,明確な回答はなく、工業製品の低価格策だけだったようです。BREのシャシーデザイナーのTorever Harrisさんのレコメンデーションはなるほどと言うものでした。

 我がコンテッサ、昔、TC2000のコースを走っていた頃は、ポジが出ない様に、フリーの状態でアクスルを水平にしてました (参考:YouTube) 。街乗りも問題もなく、あるとすれば、我が家のガレージの出入りを曲がりながら行うと段差でリヤのどちらかが浮いて3輪になる、もう一つは、タイヤの交換が簡単にできない事です。タイヤが下がらずフェンダーが邪魔するのです。結果的に、スタビ、スプリング、リバウンドストラップなど外して、完全フリーにして取り付け、その後に外しておいた諸々をタイヤをジャッキで持ち上げながら組むという変則的なプロセスを必要としたことです。

 実は、上の画像のポジの状態がそれらを分解する事なくタイヤを簡単に交換できるギリギリの状態です。通常のコンテッサはもっと下がり、ネットのトライアンフの如くです。昔、これでよくドライブしてたなと思います。それほど、限界まで使わなかったのでしょう。ただ、コンテッサの大先輩(今、生きておられれば、100歳越え,参考:RRの再発見 - コンテッサ1300S)の意見、箱根の三島側の1号線の下りのカーブでは “ブレーキを絶対に踏むな、アクセルを踏む込め” 、というものでした。これはもうお判りと思います。ブーキを踏めば、ノーズダイブにしかも下りなので余計にダイブする、且つカーブですので、完全にポジになる、そしてスピンにつながるでしょう。その先輩の “アクセルを踏む込め” は後輪の接地面&駆動面を全部を完全に道路につけて置けということだったのです。今のコンテッサ乗りにはない当時なりにドライビングの高度なイテンリジェンシーが自然に身についていた様です。

 このスイングアクスルが日野コンテッサにとって良かったかどうかはクルマ自身の進化なくすぐに市場から消えたクルマに問うことは困難です。正常進化となる日野コンテッサ・マークIIには少なくともシャシーについての進化は残念ながら見られません。ただ、当時のアルピーヌ・エンジンニアリング社製作の試作モデル、日野 スプリント GT1300は、スイングアクスルではなく完全な独立懸架の構造を組込んだことをここに記しましょう。

 そんなこんだで、2018年仕様を今、作ってます。前輪、後輪ともにジオメトリーを変えます。2月からほぼ隔月でビ筑が始まります。どうなるか楽しみにしております。可能ならば、床下にカメラを取り付け、車輪がどう動いているのかビデオを撮ってみようかなんて考えますが、これは無理からぬことです。我がコンテツは相も変わらず "ブルービンググラウンド (実験場) ” の域を脱してない様です。

 (以上、より詳細は別途、寄稿する所存です)

2018.1.7:スパルコのシートレール (続)

20180107 Sparco

 先月購入したスパルコのシートレール です。取付に向けて前作業です。

 本日は、余計は台座やシートベルトのステーなどの不要なものを切り落としました。一つ一つは大きな部品ではないものの5点もあると結構な重要であることが分かりました。それらがなくなったシートレールはだいぶ軽くなりました。

 不要なものを取り除き、5キロから4.6キロへとまずはおよそ600グラムの軽量化を果たしました。

 この先は、結構分厚い鉄の部材の部分を可能な限りの軽量化を行うべく各所に穴を開けたいと思います。このような後から決して見えない部位の改善がだんだんそれらしい気合の入ったアッシーに進化あるいは最適化して行くのが何時も楽しいプロセスです。(参考情報:悲劇の伯爵夫人、そして素顔の伯爵夫人へ (2013年3月) - 内装関係:フロント・シート)

2018.1.6:2018年仕様に向けて作業開始 - 後輪&後軸の調整

20180106 Rear Adjust

 新たな年、2018年に入り、目下、過去2年のビ筑のジムカーナのトライの結果を踏まえて、2018年の仕様を練り、戦略が纏まりつつあります。

 大きな変更はありません、過去のデータ (近日中公開) を基に、より日野コンテッサ1300クーペを安全且つ楽しくドライビングしたいという大きな目標です。

 自分なりに自分のクルマを調整して、それでドライブして長所&短所を知り、伸ばすところは伸ばし、改善要箇所はそれなりに検討して直して行くと言うものです。

 もちろん、ドライビングも同様ですが、これは大きな進歩は望めません。それどころか年齢を考えれば後退を前提に自分自身で考えるものです。

 本日が懸案事項の後輪&後軸のジオメトリーを計測しました。今では使用されなくスイングアクスル (Swing Axle) のコンテツは日野自動車の設計でラジアムアームによる制御 (?) でルノー4CVの進化とは決別をしました。しかし、日野独自の設計は、日本ではマスコミは真っ向勝負で批判はしなかったものの、海外では、“アンダーステアとオーバーステアは同時に現れる不思議なクルマ” と評された様に、通常はアンダーでも予告もなく強烈にオーバーに変化すると言うれています。

 同じスイングアクスルだった1964年までのシボレー・コルベア (Chevrolet Corvair) は、ラルフ・ネーダー (Ralph Nader) 氏により “殺人マシン” のように呼ばれ、大きな改善を進めて行きました。幸か不幸か、日野コンテッサは未だそんなことは聞いてませんが、やはり、クルマの次の動きを事前に知るというような能力を備えさせることが重要と考えています。櫻井 眞一郎さんが “対話できるクルマ” とその当時語っていたこを思い出すものです。

 新春早々、大きな夢 (期待) を持ち、新たなコンテツを目指して作業を始めました。

2018.1.6:たかがGR100、されどGR100… (6) - Oldsmobile 215編

20180106 Oldsmobile 215

 1961年に登場のオールズモビルのビィックの215エンジンです (Oldsmobile V8 engineBuick V8 engine) 。これは決して、初物ではなくその前に数十年に渡り2千万台以上生産のエンジンが元になっている新たな時代へのアルミ製 V8 3,500ccエンジンです。乾燥重量は150kgと超軽量を実現をしました。カトラス (Oldmobile Cutlass) などの大衆車向けでした。

 コンテッサ1300のGRエンジンの初物の設計でしかも数年の寿命の数万台の後先をおおいに欠いた一発ものとは比較にならない経験で開発されてます。

 米国ではその後の目立った発展はなかったようですが、英国のローバーで発展、最終的に5L越えのアルミエンジンになっています (Rover V8 Engine) 。またローバーエンジンをベースにしたモーガン、ジネッタ、MG、TVRなどを始め、キットカー市場のエンジンを席巻、今持って発展しています。新たな設計要素を盛り込んだブロック含めあらゆるものが複数のサプライヤーから適切な価格で入手可能です。

 さらに、ブラバムによるRepco 3Lエンジンのブロックにも採用されました (Goole 画像検索:Repco V8) 。1966年と1967年のフォーミュラワンのワールドチャンピオンにもなっています。Cosworth DFVエンジンのブロックのベースにもなりました。

 実はこのエンジン、四半世紀以上も前にデルダンディツーリングのトヨタVG10に換えて利用することを真剣に考えました。重量的には20kg程度増なのでラジエータなどはフロントにすれば何とかなるだろうと楽観的な考えです。結果的によくある誇大妄想の域を出ませんでした。でもそんなクルマが出来たら楽しいだろうとその気持ちは今も変わりません。

 大衆車から発展、展開したエンジンでこれ以上の活躍は他にも少ない市場最高の設計&活用されていると考えます。登場前の歴史&経験の厚さ、裏付けを持っての設計の確かさ、そして自社のみならず多くの利用者への懐の深さがこの結果を得ていると分析します。

(続く)

【参照情報】

【シリーズ履歴】

2018.1.4:21世紀のルノー Alpine A110、生産開始

20170104 New Reanult Alpine A110

 毎日配信される一昨日のHemming Motor Newsに、“Radical Renault: 21st century Alpine A110 enters production” と見出しがありました。新型のルノー Alpine  A110がついに生産が開始されたようです。

 記述によれば、米国に於いてもこの伝統のAlpineの熱狂的なファンがいるようで、それを待ち望んでいたようです。

 そして、1955年にルノーのチューナーとレーサーJeanRédéléさんによって設立されたAlpine (発音はアルピーン:al-PEEN) は、フランスのノルマンディー州ディエップに本拠を置き、1960年代初めにA108 Berlinetteをデビューさせ、イタリアの職人スタイリスト、ジョヴァンニ・ミケロッティさんが手掛けたもので、究極のA110の形状であり、この細長いパイピチューブのスチールシャーシ、ファイバーグラス製の2人乗りのスポーツの洗練されたコーチワークは、1973年に初めて世界ラリー選手権で優勝するに至ったと、報じています。

 自分にとってはまったく手の届かない、あるいは望むべくもないクルマではありますが、好意をもって見守りたいと思います。

2018.1.3:ベレットにお供 - 新春恒例メカニカルキャブツーリング

20180103 MC Bellett Tour

 暮れに隣の市川市のベレットGTRのオーナーから誘いありました。四半世紀前近く路上でロックオンされ、我が家まで付いて来てしまったという仲です。最近ではソーシャルネットでの関係が出来ました。

 この日は毎年、メカニカルキャブという名前の集まりがあり、市原SAに集まるとか、その先は各仲間でツーリングをするそうですが、行き先もよく分かりませんが正月ですし、たまにはツーリングも良いかと二つ返事をしました。

 実はその昔、自動車学校の教習と平行に先輩のベレット (PR20) で補習 (と言っても路上) をした懐かしいクルマです。昨今、旧車のイベントで多くのベレットを見ますが、自分のクルマで余裕がなく、現場ではジックリと見学したことはありません。このツーリングでジックリとオーナーさんのお話しも聞きたいしユックリと眺めてみたいと思い出向きました。

 現物を前にすれば、コンテツを同じ頃に開発されたクルマですが、今回この場で見る個体はすべて70年代以降で60年代のクルマと決別をした実は全ては新しい作りだと感じました。また、日野といすゞのクルマ造りの差も明らかで、いすゞ車が羨ましいと感ずるものです。そして最大のポイントはベレットGTRは、1,600cc、公称馬力で120hpでコンテッサの倍もあることです。中には2,000cc越えもあるようです。生産の長かったあるいは複数車種があったメーカーのクルマは性能向上に何かと便利なものだと感ずる次第です。

 結果的に館山での海鮮食堂やカフェでのミーティングとベレット談義を終日通して興味深く聞かせたいただきました。予想もしなかった300キロ越えのドライブははっきり言って我がコンテツには少々辛いもので、すなわち防音&防振なく足が無きに等しいもので、例によって帰宅しても頭にノイズその他が残るものです。しかし、ベレットGTRの皆さんとの楽しい時間を過ごさせていただき、感謝するものです。ありがとうございました。

2018.1.1:謹賀新年

20180101 A HAPPY NEW YEAR copy

 新年明けましておめでとうございます
本年も本サイト、本サイトご愛顧のほどよろしくお願い申し上げます。

 新年早々、恒例 (不定期) の前年度の本サイトのコンテンツのランキングを調べてみました。1,000回以上のページは以下の様です:

  • 12,826 日野コンテッサの世界のモータースポーツ参戦記録 
  • 5,558 The Life with my Hino (日野コンテッサのブログ) 
  • 3,460 カラーコード(PD車塗色別使用塗料一覧表) 
  • 2,548 ホワイトリボン・タイヤのホワイトニング 
  • 2,273 SUキャブレター - 実践編 
  • 1,858 EWP (Electric Water Pump - 電動ウォーターポンプ) 
  • 1,684 素朴な疑問 - なまし銅管の使用圧力 
  • 1,430 日野サムライの車検失格について 
  • 1,169 EWP (Electric Water Pump - 電動ウォーターポンプ)
  • 1,138 アーカイブ:日野コンテッサに関する歴史とデータ  
  • 1,118 旧車メンテと部品は「フォーム・フィット・ファンクション」で行け! 
  • 1,113 クルマ一覧(小型車関係全般)
  • 1,111 日野コンテッサ1300小史(1956年〜販売・製造中止)
  • 1,109 旧車もIoT、M2M時代 - タイヤ空気圧のリアルタイムモニター 

 これを見る限り、日野コンテッサ1300を維持するための情報のアクセスよりは、一般的なクルマ文化や歴史&技術へのアクセスが多い様です。分析すれば日野コンテッサのユーザーそのものの人数は極わずかであることを鑑みれば、当然、一般の皆さんの広範囲な興味でのアクセスの方が多くなります。また上記のような記事、また本サイトのコンテンツは一般的な旧車雑誌やメディアにもない情報であると自負するものです。


全ての内容は、固有に記載のあるものを除き所有権は当サイトオーナー、江澤 智に帰属します。如何なる形式での再利用、複製、また再配布はくれぐれもご注意ください。
All contents, unless otherwise stated are copyright Satoshi Ezawa. So not reuse, redistribute, or duplicate in in any format or way. All pages are not sponsored or endorsed by Hino Motors, Ltd.
全てのページは日野自動車のスポンサーあるいは裏書きのあるものでありません。

© 2004-2018 HinoSamuri.org  - ヒノ・サムライ研