車台番号 (シャシーナンバー) と装備品の関係


 3年にも満たない日野コンテッサ1300にも様々な変化が見られます。その多くは、どの産業製品にも見られる予期せぬ初期の設計・製造上の不具合を改善する、また若干なりの市場のフィードバック、そして多くはコストダウン、すなわち部品の原価を低減させる、あるいは製造プロセスを改善するなどと分析しています。

 初期の車両には全体に統一感のない過剰な品質、またはその逆なものが見受けられ、時間が経るに従って、品質の底上げ、あるいはその逆と言ったものが明らかに目に見えるものです。また、ある期間だけの不具合、すなわちロットの不良など、またさすが工業製品だけあって同じように同じ部分だけが劣化するなどこれまた興味深いものがあります。当時の日本の製造業の努力をかいま視るものです。

 最近の旧車ブームのマニアの間では、初期型とか後期型と分類するような表現がよく用いられます。日野コンテッサ1300も例外ではなく、旧車イベントで「初期型」「後期型」ありきでご意見・評価をいただきます。当サイトオーナーとしては、日野コンテッサ1300としてはそのような分類は出来ないと断言します。理由は簡単であります。クルマとしては3年未満の寿命であり、一般に言われる「初期型」「後期型」などのようなある時期を境にした明確な変化な無く、基本的に何も変わってないということです。冒頭に記述した、設計・製造の品質の問題、そしてコストダウンだけということです。マイナーであるにせよデザイン上の魅力ある変化とか、運転・運動性能の向上などにはまだ手がついてなかったと分析します。

 解り易く表現すれば、「生産中止まですべて初期型」というのが正しいでしょう。すなわち、日野コンテッサ1300は、生産中止に至まで購買意欲を引き出すような商品力に関する新たな提案というものは、残念ながら盛り込まれなかったのです。しかし、日野コンテッサ1300の名誉のためにあえて言えば、欧州でのデザイン・コンクールでの評価を受けて、サイド・オーナメントのデザインを変更したくらいだと考えます。これは明らかにブランド価値を高める明確な市場へのメッセージでありました。そして、重要なことは、「初期型」「後期型」ではなく、生産された時期でどのような変化があったかというです。整備もそれによって全く異なりますし、部品全体の整合性も大いに注意しなければなりません。また、そのようなことを理解し、保持してこそ、日野自動車の当時の努力含めて日野コンテッサのブランドや価値を評価すべきものです。

 「初期型」、「後期型」、あるいは「最終型」などは、正に「a thunderstorm or a tempest in a teapot」、すなわち「コップの中の嵐」 (ささいなことで大騒ぎすること) と考えております。

 以下は、日野コンテッサ1300のシャシーナンバーをインデックスとした改善&改良のポイントです。

  • PD100-504138以降のセダン
    変更箇所:ステアリング・ラックおよびストッパ・ラバーの寸法を以下のように変更
         ステアリング・ラック 全長 652.5mm -> 646.5mm
         ストッパ・ラバー   厚さ     8.5mm ->    5mm
    目的:「トーイン調整要を増すため」とあるが、これは本質的に関係ないと分析する。ステアリング・ラックの全長がおよそ6mmとストッパ・ラバーの厚さがおよそ7mm (左右で)、計:13mmの減少は再大回転半径に大きく影響するために、何らかの理由でそれを修正、すなわち大きくすることあったのでは推測する。
    部品出荷時期:1965年1月より
    参照:ステアリング関係 - 実践編
  • PD100-512216以降のセダン3速車 (コラム)
    PD100-512317以降のセダン4速車 (フロア)
    変更箇所:冷却ファンのサイズの小型化と形状、並びに関連構成部品
    目的:ファンの騒音問題
    参照:基本事項 - 冷却ファン
  • PD100-514111以降
    PD300-100065以降
    変更箇所:リヤ・アクスル・チューブのバンプラバーの形状 (高さ)
    目的:操縦性並びに乗り心地の改善
    部品出荷時期:1965年8月より(旧品消化後)
    参照:メンテナンス:リアのバンプラバー - 実践編
  • PD100-513583以降のセダン
    PD300-100073以降のクーペ
    変更箇所:トランクルームのカバーのロックをスクリュー式からレバー式に変更
    目的:真意は不明。おそらく操作の容易性と推測
    参照:メンテナンス:トランクルーム・カバー・ロック
  • PD100-515240以降のセダン
    PD300-100105以降のクーペ
    変更箇所:ステアリング・ハウジングのブッシュを鉛青銅鋳物からボリウレタン・ラバーに変更
    部品出荷時期:1965年7月から
    目的:ステアリング系統のガタ音を防止するため
    参照:メンテナンス:ステアリング関係 - 実践編
  • PD100-519238以降
    変更箇所:セフティ・ベルト取付けブラケットに廃止
    目的:コストダウン。背景は、セフティ・ベルトの使用率が低かった。上記のシャシーナンバー以降は、ベルト (7色あり) とのセットでオプショナル扱い。
    オプショナル部品出荷時期:1965年7月中旬
    参照: 安全面(1)- セフェティ・ベルト
  • PD100-519352以降 (セダン)
    PD300-100289以降 (クーペ
    )
    変更箇所:バックライトのカバーの表面塗装の変更、「銀ナシ地メラミン焼付け塗装」から「銀色メタリック・ハンマートーン」に変更。
    目的:美観向上とデーラーノートにあり。
    参照:無し

  • PD100-525460以降 (通常のセダンおよび セダンの “S” 全車)
    PD300-100851以降 (クーペ
    )
    変更箇所:ヒーターのパイピングの小径化、上記の車台番号以前は、25mmであったものを20mmとした。
    目的:調査中。推測するに流速を速くしたかったのではないかと、後部から全部にあるヒーターコアまでかなりの距離がり、しかもヒーターコアは最上部にあり、効率的に暖めるには結構難儀な課題があったと考えている。
    参照:無し
  • PD100-526126以降
    変更箇所: スタンダード車の前照灯の四灯化
    目的:二灯需要の減少。背景には生産工程(すなわち、四灯への切換え注文)の簡素化との折り合いもあったと推測する。当時は価格の安いスタンダード車
    にでデラックス車の装備をオプションにように注文することが出来た。ラジオやヒーターなど内装品に比べ、二灯/四灯はボデー形状が異なるので生産工程&コストにインパクトが大きいし、多くがスタンダード車であっても四灯を求めていたことによるものと考える。
    参照:無し
  • PD100-527499以降
    PD300-101194以降
    変更個所:エンジン、フライホイールアッシの形状変更
    目的:データがないが、回転のなめらかさとトルク感向上のためと推測する。
    参照:フライホイール
  • PD100-532848以降
    変更個所:セダンのノーマル車(DXの4速)とスポーツ(S)のトランスミッションの共通化
    目的:DXの4速車の2速を2.31から2.12に高め、スポーツの4速を0.97から1.04に下げ、共通化を図った。名目上は、スポーツの最高速を落とすことなく、トップの加速性能を上げるとある。実際は、生産工程の簡素化があったと推測する。ただし、1.04のトップを持つスポーツは、0.97のそれよりは最高速は伸びた。理由は、0.97ではギヤが高すぎるために頭打ちになったのだ。クーペも同様に、1.04のミッションの方が加速も良いし、最高速は容易に伸びた。
    部品出荷時期:1966年7月初旬より
    参照:(
    メンテナンス:トランスミッション&ディフアレンシャル・ギアについて
  • PD100-533501以降
    PD300-102020以降
    変更箇所:ミケロッティ・マークを亜鉛ダイキャスト製からプラスティック製に変更
    目的:外観向上および重量軽減とある。その通りと思う。さらに、コスト低減が大きいと推測する。亜鉛ダイキャスト製は腐食でボチボチが発生し易い、この辺が外観向上を意味するのか?しかし、プラスティック製は破損し易いし、今となっては修復が困難。
    参照:無し
  • PD100-533515以降
    変更箇所:室内騒音の減少(特に後席)のために、バックパネルに、ダンパーを装着する。
    目的:パネルの共振を低下させる。ただし、クーペには対応せず。クーペは前席優先という考え方だったのだろう。
    参照:メンテナンス - 防振対策関連

  • PD100-539212以降
    PD300-102068以降
    変更箇所:バックアップ・ランプのブラケットを廃止
    目的:“美観を向上させる”となっているが、今となっては、ブラケットがあった方が上品に見えると思う。要は、当時、コストダウンと生産工程の問題だけだったのだろうと推測する。
    参照:(調整法含め、執筆予定
  • PD100-533531以降
    PD300-102069以降
    変更箇所:マフラーのテールパイプの形状と掃き出し方向
    目的:簡素化によりコストダウンi。(日野のデーラーノートにある)「排気音の音質の改善」は二次的なものか。結果的にこの改善は、テールパイプは短時間に根元からも折れてしまうことになってしまった。
    参照:
    メンテナンス:マフラー - テールパイプ
  • PD100-534120 以降
    PD100-534107 (S) 以降
    PD300-102127以降
    変更箇所:クランクシャフトを鋳造から鍛造に変更
    目的:内製から購入品によるコストダウン
    参照:クランクシャフト
  • PD300-102257以降
    変更箇所:ディスク・ブレーキのキャリパー
    目的:鳴き問題。強度アップ (剛性) 、これは結果的にフィーリングが格段に改善
    参照:
    メンテナンス:ディスクブレーキ - 実践編
  • PD100-535990以降
    PD300については不明
    変更箇所:ステアリング・ラックの右側のブッシュの材質を鉛青銅鋳物からクロム・モリブデン鋼 (SCM21) に変更
    部品出荷時期:1966年9月中旬より
    目的:耐摩耗性の向上
    参照:メンテナンス:ステアリング関係 - 実践編
  • PD100-536082 (3M) 以降
    PD100-536462 (4M) 以降
    PD100-536218 (S) 以降
    PD300-102455以降
    変更箇所:オイルパン・ドレイン・プラグのドレーン・シート部にスペーサ追加
    目的:プラグ締付け時の変形により油洩れ発生を防止する
    参照: メンテナンス:オイル周り - ドレインプラグ - 基本データ
  • PD300-102539以降
    変更箇所:セフティ・ベルトを二点式に変更
    目的:ロックのないフルリクライニング機構、また汎用品使用によるコスト・ダウンを思われる。
    参照: 安全面(1)- セフェティ・ベルト
  • PD100-536528 (3M) 以降
    PD100-536615 (4M) 以降
    PD100-536585 (S) 以降
    PD300-102542以降
    変更箇所:オイルフィラークキャップ下面に穴あけをし通気口を設ける&シリンダーヘッドカバー内部にバッフル・プレートと増設
    目的:ロッカーチャンバーのブリーザ効果&オイル吹き出し防止
    参照:
    ヘッド周り - オイルフィラー&カバー
  • PD100-536406 (3M) 以降
    PD100-536654 (4M) 以降
    PD100-536585 (S) 以降
    PD300-102562以降
    変更箇所:トランスミッションのケースの材質をアルミから鋳鉄に変更
    目的:防音効果を向上させるため。これは大義名分と推測。本来ならば、ケースの形状を解析するなりして、本質的解決のために最適な形状にすべきものだろう。当時のデーラーの話しでは、変形 (強度不足) によるベアリングのガタが発生するこを聞いていた。結果的にノイズの発生となった。しかし、形状はそのままで鋳鉄になった。重量も相当なるもの増加の筈である。
    参照:イベント:カーマガジン・クラシック・ウィークエンド (第五回)(2012年5月26日)
  • PD100-539918 以降
    PD100S-539264 以降
    PD300-102773以降
    変更箇所:オイルイフィラーキャップの通気口の廃止他
    目的:排気ガスによる公害防止への準備段階の暫定処置
    参照:ヘッド周り - オイルフィラー&カバー
  • PD100-542937 (S) 以降
    PD300-103052以降
    変更箇所:SUキャブ、チョークリンクの形状変更
    目的:チョークでのエンジン始動時のファーストアイドル、スロットルバルとの連動開度を適正化して安定化を図る。
    参照:(SUキャブレター - 基本データ
  • PD100-542902以降
    PD100-543311 (S) 以降
    PD300-103092以降
    変更箇所:アクセル・ケーブルの内面にテフロンを使用
    目的:摺動抵抗を減らし、しぶりを防止する。これにより、一時的にあった,ケーブルのグリス・ニップルは廃止された。
    参照:(執筆予定
  • PD100-542987以降
    変更箇所:バック・パネルの板厚を0.7mmから0.9mm増加
    目的:共振による室内騒音を低減のため。セダンのみでクーぺには対応せず。
    参照:
    メンンテナンス - 防振対策関連
  • PD100-545038以降
    PD100-545135 (S) 以降
    PD300-103260以降
    変更箇所:フューズ・ボックス&イグニション・コイルの配線
    目的:フューズ・ボックスの10Aフューズ(Ig〜S間)が溶断した場合、スタータは回るが、始動しないという不具合を解消するため、イグニション・コイルへの配線はフューズを通らないよう変更する。
    参照:点火系統 - 基本データ
  • PD100-545973以降
    PD300-103443以降
    変更箇所:ブレーキおよびクラッチのパイプのジョイントをインチからミリサイズのねじに変更
    目的:ルノー4CV以来の国際規格であるSAEのインチ (3/8-24) を日本のJIS規格のミリ (10mm&P=1他)に変更。当時のトヨタ (RT-40など)はJISであり、この変更の時期 (1967年4月以降) からみて、コンテッサの延命のためか、それはトヨタへの統合も背景にあったのか (?).
    参照:
    ブレーキおよびクラッチのパイプのジョイントをインチからミリサイズのねじに変更
  • PD100-545973以降
    PD300-103443以降
    変更箇所:クーペおよび1300Sに抵抗器外付き方式のイグニションコイルを採用
    変更目的:力感&加速の改善をはかる。
    参照:
    点火系統 - 基本データ

註:PD100はセダン ("S"を含む) 、PD300はクーペ。
  目的などの表現・説明は、本サイト・オーナーの見解です。

参考文献:

  • デーラー・ノート 及び パーツリスト

(SE, 2012.3.17, Original)
(Revised 2016.12.27)

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