ホイールとタイヤ - 適切なるタイヤ?


196512 Taiyo p26

  当サイトオーナーのようにコンテッサ現役時代を知るものにとって脳裏にある日野コンッサ1300の見え方をよく表現したものの例として右のものがある。カタログなどもあるが、自然をバックにしたこのような写真の方が実車のリアル感がある。

 クルマ全体の姿勢・バランスである。もちろん、当時のコンテツ全てがこのようであると言っているのではない。オーナーそれぞれの味付けというものは当然アリである。

 しかし、当サイトオーナーにとってイベントなど様々なシーンで見かける現代のコンテッサともっとも違和感を感じる部分は、 “タイヤのサイズ (大きさ&太さ) ” と 車高のバランス“ である。ただし、ここでは “タイヤのサイズ“ だけを議論する。 “車高のバランス“ については別途議論したい。

コンテッサ用のタイヤは無くなってしまった!

 ことわざに昔から「女房と畳は新しい方が良い」とあるが、クルマのタイヤについても全く同様と考える。とは言うもののコンテツにとってそれは昔の話しであり、どうも最近はそんなに甘やさしいものではなくなった。消耗品であるタイヤは常にクルマの進化と同期して絶え間なく進化しているのである。

 コンテッサにとって、本来は5.60-13であり、しかし、バイアスタイヤは日本では入手できなくなっている。米国などでは’クラシックタイヤの市場から入手できるものの、それが好みのパターンかと言えばそうではない。やはり、当時のヨコハマ、ブリジストンなりのパターンを懐かしく思うものである。サイドのホワイトリボンにしてもヨコハマ、ブリジストンそれぞれ、幅が微妙に異なる。

 進化の一つとして、当時からラジアルタイヤは当然の選択肢である。むしろ、当時はあこがれの的でもあった。サイズ的にコンテッサには、直径をベースに165/80-13となる (こちらを参照ホイールとタイヤ - 実践編)。しかし、その165/80-13でさえも今日ではコンテッサに適しているかというと諸般の理由であやしくなっている。

今時のタイヤ!

 昨今は環境を考慮したECOタイヤと称されるものが全盛である。しかしそれはコンテッサにとって、サイドが柔すぎないかと感じるものである。このECOタイヤがどうも日本のガラパゴスの一つかと感じている。実際に使ってみてもどうもフィーリングがイマイチである。具体的にはハンドルの切れとシンクロしない、右の切っても少し遅れてコンテツの頭は右に向く、極端にはその先、ハンドルを左に切ると、まだコンテツは右に向かうという有様。当初は足の設定かと思ったがタイヤの性格と言うものに帰結している。おそらくフロント荷重の大きいFF車との考えの違いがECOタイヤに反映されてると考える。

 ではECOタイヤを諦め、もう少し走りに向いたタイヤに’目にやるとロープロファイルの問題が突きつけられる、すなわち扁平率の増加である。もうコンテツの適切な直径のタイヤはかなりのワイドなタイヤでなければならない。例えば、165/80-13に見合う直径の走りの60タイヤは何と205サイズになってしまう。これはとんでもない太さである。と言って、165とか175サイズにすれば直径が極端に小径になってしまう。冒頭のミケロッティの素晴らしいスタイリングのバランスもとんでもなく崩れることになる。

 これらはタイヤだけの進化ではなく、クルマづくり、具体的な足回りの構造や考え方の一体ものであると考える。足回りをどう変えれば良いのか、しかし、そのような問題にしたくない。だって、195と205のタイヤを装着しても足に負担かかるだけであり、そんな問題を考えたくない。もっと思うことはコンテッサにとって185いや175でさえも太すぎると考えるのである。それは次に記述する。

先人に学ぶ!

 コンテツ時代のRR車のタイヤはどんなもののか、また空気圧の設定はどんなものだったのだろうか?コンテツの祖先にあたるRルノーの8, R8S, R8Gなど往年のライトウェイトRRに学んでみたい。以下に、それら各車の車重とタイヤ&空気圧を整理してみた。

クルマ 排気量 (c.c) 重量 (kg) 前輪 (空気圧) 後輪 (空気圧) 参照
Renault R8 1962- 1,108 *** 5.40 X 15 (14psi) 5.40 X 15 (26psi)*.5
Renault 8 GORDINI 1100 1965 1,108 795 135 X 380 (1.3kg) 135 X 380 (2.0kg)*.4
ABARTH OT1000 Spider Bertone 1966 982 714 5.20-13 5.20-13*.7
ABARTH MONOMILLE 1966 982 617 135-13 145-13*.7
ABARTH 1000 Bialbero 1966 982 567 5.00-13 5.50-13*.7
ABARTH SIMCA 1300 1966 1,288 633 5.00-13 5.50-13*.7
ALPINE A110 1100 1966 1,108 565 145-380 145-380*.7
HINO Contessa Coupe 1966 1,251 894 5.60-13 5.60-13*.7
HINO Contessa Coupe L 1966 1,251 815 5.60-13 5.60-13*.8
Renault Caravelle 1100 1966 1,108 814 135 X 380 135 X 380*.7
Renault 8S 1968 1,108 780 135 X 380 (1.1kg) 135 X 380 (2.2kg)*.1
Renault 8 GORDINI 1300 1968 1,255 835 135 X 380 (1.3kg) 135 X 380 (2.0/2.2kg)*.4
NSU 1000 TTS 1968 996 700 135 X 13 135 X 13*.9
Alpine 1300S 1969 1,296 *** 145 X 15 155 X 15*.2
Alpine Alpine A310 1972 1,605 825 165 X 13 185 X 13*.3
CG1300 (Chappe et Gessalin) 1973 1,294 735 145 X 13 155 X 13*.6

*1.  EUROPE AUTO, SEPTEMBRE 68
*2.  EUROPE AUTO, MAI 69
*3.  EUROPE AUTO, MAI 72
*4.  R8 GORDINI L’ecole des champions, Deminique Pascal E.T.A.I., 1996
  & モーターファン・オートスポーツ NO.36 1968.6 ルノー8 ゴルデーニ 1300 《試乗レポート》
*5.  Workshop Manual Series No 74, RENAULT R8, Sientific Publications Pty. Ltd. Australia, 1969
*6.  auto retro, No 226 - NOVEMBRE 1999
*7. ROAD & TRACK, Jan. 1966, Sports and Grand Touring Cars, Under 1300 cc
*8. FEDERATION INTERNATIONALE DE L’AUTOMOBILE, F.I.A. Reguration No. 1444, Group 2-Touring, 1967.1
*9. モーターファン・オートスポーツ NO.33 1968.3 NSU 1000 TTS 《試乗レポート》

199911 auto retoro CG 1300

auto retro (1999.11) に紹介されたCG1300、現代でも当時のサイズを周到しているようだ!

 以上から解るように、現代ではとんでもなく幅広なタイヤを装着しているルノーR8ゴルデーニやA110も本来が135とか145であったのだ。それで当時のカッコイイコーナリングがあったのだ。旧車のイベントで見るあの太いタイヤは何なのか?あるいはクルマ本来のフィーリング、さらに楽しいドライブが出来るのだろうかさえも考える。もっともサーキットで当時の限界以上の走行を望むならば別だが。当然、シャシーのセッティングを大幅に変えることが前提だろう。そうでもなければ単なるビジュアルだけではないだろうか?

ソリューションはあるか?

 さて、ソリューションはあるのだろうか?そこで、165/80-13を目標に各車のサイトをチェックすると:

  • ブリジストン 
  • ヨコハマ 
    • ECOS ES 31 (エコス・イーエスサンイチ)
      ”タイヤの基本性能に低燃費性能を追加した新たなスタンダードタイヤ” と称する、
      165/80R13 83S” と適切サイズあり。
  • ダンロップ
    • エナセーブ EC203で165/80R13検索出来るが、通常の製品リストから消えている。在庫整理だけか?
      いずれにせよ、
      低燃費タイヤである。
  • トーヨー
    • TOYO TEO plus、”幅広い車種に対応するベーシックタイヤ、燃費と耐摩耗性に優れたエコ設計…” 、165/80R13 83Sあり。興味深いのは低燃費と称してない。低燃費用は専用ブランドあり。
  • ナンカン
    • ECONEX NA-1、軽量デザイン、特に低燃費としてないようだ。トレッドパターンは非対称で好感。

 以上は、一般的に入手可能なものである。多くは個人的に好まない低燃費タイヤであるが、トーヨーとナンカン (台湾のメーカー、ヨコハマと提携) は低燃費タイヤでなく、これらは対象とするのも良いだろう。

 ミシュランは通常のシリーズではなくクラシックカー用として販売をしている:

 このミシュランは大いに興味さそる。当時のパターンでしかもサイズも当時のもので、そしてコンパウンドは最新のものを使用しているようである。ぜひ、我がコンテツに使ってみたいと思うものだ。

 聞くところによれば、年一度だけまとめて生産しているようだ。世界的なブランドであり、グローバルに需要があるのでこのような極めて特殊な生産ができるものと思われる。

拝啓 日本ミシュラン様

 問題は価格である。例えば、165HR13は3万円半ば、FFコウンパウンドの165HR13は4万円に近いようだ。これではさすが手もだせさい。まさに雲の上の話である。日本ミシュランも超大手企業であり、もう少し現実的な対応ができないかと思うものである。どうも英国などの50%増しくらいな価格設定のようで、そこを企業努力をいただき、それなりの価格で市場の流通していただければ願うものである。

 日本だけ特別な価格設定とも感ずるもので、1ドル=360円の古典的なビジネスモデルから抜け出せてないようである。参考までに、各国のeBayなどで調べると以下の価格である:

 今回、この文面を書く際に日本ミシュランのサイトをチェックした。よく解らないの以前はカタログには価格が記述されていたと記憶するが、今の2017年度版の総合カタログなどからそれを知ることができない。何故だろう?

 いずれせによ、個人的に思うのは、価格が高すぎる。これでは誰のための消耗品のタイヤなのか?日本での価格をグローバル水準にすれば、おそらく数倍、あるいはそれ以上のボリュームの市場となり、結果的に利益も増大すると分析する。日本ミシュランはそこが解らないのだろうか!

朗報、ヨコハマタイヤにADOVAN HF-Type Dの復刻!

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 ヨコハマタイヤ今年1月に東京オートサロンで発表したADVAN HF Type Dの復刻版がいよいよ10月に発売と少し前にプレスリリースされました。

 これはコンテツのような旧いクルマを楽しくドライブしたいとかんがえてるものにとって誠に朗報であります。185/80R13もあり何とかコンテツにも使えそうなサイズがあることです。FPSのような軽いホイールと組み合わせれば最高のものと考えます。

 当サイトオーナーは、ADVAN HF-R (前輪:185/60R14 (6Jホイール) 、後輪:195/60R14 (7Jホイール)) に始まり、90年代の初めまで都合4種類 (13インチ、14インチ含む) のHFシリーズを愛用しました。いつも何の不満もなくどんな路面でも素直なハンドリングでした。

 何をいえば、リヤヘビーなコンテツは、前輪はまったく減らないような感じでもリヤは7,000キロ程度でキャンバーもついていたこともあり内側の溝は無くなるほどでした。同時期に並行して使用したミシュランに比べて数倍以上の差がありました。しかし、ドライブの楽しさはとにかく硬いミシュランの数倍と今でも脳裏に焼き付いています。

 さすが90年代に入るとHFシリーズもだんだん過激になりました。すなわち足に負担がかかるのではないかということと適切なサイズの問題でした。そのころは敬遠し、当時のMiata (Mazda NAロードスター) のスポーツ走行定番のYokohama GRAPRIX M3 (YouTube CM 映像) を選択しました。サイズは185/70R13でした。これは結果的に大成功でした。10年余りのブランク後、まだヒゲが残っていたM3をブルーセダンで福井遠征など短時間ながらその良さを味わうことができました。

 価格はまだ発表されていません。誰にでも手の届く適切なる価格であることを期待するものです。

実験!- Toyo H11

1973 Dunlop SP Sports

ダンロップ SP スポーツ (1973年)

 "先人に学ぶ" のように、コンテツが現役だった時代のRRの欧州車は結構細身のラジアルであった。コンテツの場合は、その時代の技術レベルで各社同様な5.60-13というバイアスタイヤであった (日野コンテッサ1300クーペの欧州向けはピレリのチントゥラート) 。

 旧い話しではあるが当サイトオーナーの最初のコンテッサ1300Sそして次に乗りついたコンテッサ1300クーペもおそらく新車時に装着されていた5.60-13というバイアスタイヤだった。そのころはタイヤに関してウンチクはなくそんなものだろうと考えていた。しかし、数年してタイヤの交換時期が来た時にはもうラジアルが射程範囲になっていた。

 当時、運良く入手したショーモデル車用の14インチホイールがあったので、あまり知識もなく雑誌などで話題になっていた高評価のダンロップSPスポーツを選択した。サイズは165/80R14だった。少々ーバーサイズは承知であった。だが、このタイヤが走ってみてバイアスに比べて良かったのかあるいはそうでなかったかはまったく記憶がない。

 さて、それはそれで、当時の細身のタイヤを履かせたコンテツがどんなものなのかは今となっては非常に興味があることだ。そこで「155/80R14」というサイズに照準をあて、リサーチを試みた。

20170910 Toyo H11

 結果的に一社、台湾のナンカンタイヤのCX-668に155/80R14サイズがあることが判明した。しかし、このリサーチをした一昨年から昨年は日本の販社の在庫が消えてしまった (2017年9月10日現在も同様) 。欧州ではちゃんと販売されているようだ。そこで155/80R14の検索キーで浮かび上がったのが、「トーヨー (TOYO) H11 155/80R14」であった。このタイヤはいわゆる、商用車用のLTであり、よく調べてみると、トヨタのプロボックスの新車ライン用にトヨタとトーヨータイヤの共同開発でプロボックス専用とのことだった。

 幾つかのプロボックスの新車市場のレポートを読むと興味深いことが分かった。それは荷物のない状態で限りなく通常の乗用車のような乗り心地を提供し、加重時 (500kg) には、後輪に3.2キロの空気圧を与え、重荷重に耐えるというようなものだった。そしてサイドウィールは強靭で横剛性が高いと、乗り心地やハンドリングについては最近のエコタイヤに比べるべくもなく優れていると書かれていた。

201603 Toyo H11

 そこは面白い、これは試してみる価値ありと食指が動いた。そしてサイドウォールが他のLTタイヤのようにあきらかに商用車向けのロゴがなく、通常の乗用車向けのタイヤと同じようなものであった。 (参考Motor Days - トヨタプロボックスwen CG 本気のトヨタ、他)

 そこで早速、購入。要は、使ってみなければ分からない、買ってから考えようと言う精神である。使用中の4.5Jのスチールホイールに組んでみた。

 空気圧は一般公道では、前輪が1.8キロ、後輪が2.3キロ程度を中心に選んだ。

2060424 Toyo H11

 ジムカーナでは、フロントは1.6キロから2.4キロ程度、後輪は2.0キロから3.2キロ程度を前後のバランスを見て、あるいはアンバランスと思えるものを試した。しかしベストは決まらなかった。ドライバーの能力不足に他ならない。

 右の画像はジムカーナでの光景である。参加の各車に比べて格段の細さが顕著である。滑稽にもみえる光景である。

196809 Europe Auto Renault 8S

 これを見てすぐに脳裏に浮かんだのものがあった。それは1968年3月号のEUROPE AUTO誌の試乗レポートにあるルノー8Sの光景である。

 右の画像にあるように我がコンテツとまったく同じような姿勢である。ちなみにこちらのコンテツ同様のRRのルノー 8S、タイヤは135/80である。この姿勢を目指した訳ではない。タマタマである。

 確かに横剛性の感じについては、前回まで使用のブリジストン製ファイアストーン FR10 (前輪:165/70R14 後輪:185/70R14) よりがありと感じた。その前に使用したグッドイヤーの横剛性の無かった腰砕けのECOタイヤに近いGT65/80 (前輪:165/65R14:後輪:165/80R14) とは格段の違いを感じた。

 この状態でその後、北陸への1,000キロドライブにも出かけた。高速、ワインディング、豪雨の中でも何の不安を感ずることなく、可も不可もなくドライブしたことが良いニュースであり、これは行けると感じた。ただ、LTタイヤの性格上 (すなわち、乗用車用の4プライでなく、6プライである) 、若干、重量が重いのである。同じホイールに組んだ当時のブリジストンの6.15-14に比べても1キロ弱重いのである。これをどう感ずるかである。人によって意見が別れるだろう。

実験!- Toyo H11 (続)

20170918 Tire

 ショーモデル用の14インチのスティールホイールもそうそう酷使できないのでアルミホイールのリファービッシュを進めていた。では、タイヤはどうするか悩んだが短時間に結論が出た。それは先の155/80のToyo H11を幅広の6Jのホイールに入れたらと、当時のアバルトやアルピーヌA110/310の佳き時代のイメージである。

 早速、新たにH11を購入して、6Jのホイールに組み込んでみた。右の画像のようにまさに目論見通り、ファット間のある昔のレーシングカーのような見てくれになった。まあ、自己満足の範疇にすぎない。

20161210 Zummy

 さて、実際のフィーリングはどうだろうか?見てくれ感は確かに同じ155/80でも4.5ホイールにくらべて6Jの方が遥かに幅広に感じる。

 この方法は設置面積は変わらないものの、横剛性が格段に向上することである。タイアの幅よりは狭いホイールを絶対に使ってはならなと、某タイヤメーカーのエンジニアの弁に基づくものである。

 劇的な変化は感じられないものの、アルミによる1キロ程度の重量軽減のメリットは大いに感じられる。街乗り含めて、若干ながら足の軽さを感じる。あくまでそれは縦方向であり、横方向ではない (これは別途、記述) ことを理解いただきたい 。

 いずれせよ、この「Toyo H11 155/80R14 LT」と6Jのアルミとのコンビネーションは、2013年公道復帰以来の特に横剛性のグリップ力含めて最もフィーリング&安定性が良いと思う。但し、過去の歴代の高性能タイヤ含めての比較ではない、あくまでここ4年程度のノーマルグレード (省エネタイヤなどの) との比較である。

実験!- Toyo H11 (続:2017.10.1)

IMG 1844

 今までほとんど表面の変化のなかったToyo H11、LTタイヤが故にただただ丈夫なのかと考えていた。

 しかし、練習会の走行 (2017.9.30) 、そして本戦 (2017.10.1) を経て。タイヤの表面は画像の様に良い感じに変化してきた。

 今回のコース設定では左回りが多いので、右後輪に多めに負担がかかるのは当然、左後輪よりは右後輪のほうは若干ながら画像のように変化してきた。表面の温度も右が温まっていることも分かった。

 次回の走行が楽しみになってきた。因みに空気圧は前輪:2.2kg、後輪:3.2kg。次回はコース設定で左右の空気圧を調整した方が良いかも知れない。

In WORKING

(SE, Original 2016.5.25)

(Added 2017.10.1)

Notice

本データ、すなわち代替品/使用可能品例は、当サイト・オーナー、また情報提供いただいた個人の見識に於けるものです。それは、FORM/FIT/FUNCTIONというレベルのメンテナンスに於ける互換性を意味するものです。実際の使用にあたっては,個人差が当然ありますので、それを理解した上でご参照・利用下さい。また、代替品/使用可能品例については、情報提供は歓迎するものです。こちらからお願いいたします(実名表記にて)


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