この日の朝は晴天、おまけに梅雨時にはめずらしい乾燥した空気です。先人の装備品の天日干しに続いて下回り＆足回りのチェック＆クリーンアップを午後に進めました。
タイヤをはずして気がついのが画像のようはリヤタイヤの異常な減り方です。昨年、浅間台を走った際に気がついていたのですが、雨ではあったものの更に異常な摩耗が進んだようです。左側のタイヤの方がダメージは大きいいです。おそらく右回りが多かった走行の結果でしょう。タイヤは内側に捻れ込んだ結果と分析します。おそらくこの先、このミシュランでは競技走行することはないでしょう。
もう一つ、長年の懸念が解決できそうです。それはある程度走行 (運動のために定期的な市内一周も含む) し、その後、ガレージに停車、しばらく時間が立つとブレーキの踏みしろが大きくなることです。これが出る時と出ない時があったのです。出た時は数度、ペダルを踏んでしまえが元に戻ります。最近は解決、すべき注意しています。まずは一般的にエアの混入を疑いましたがことは早期にシロになりました。
今までのチェック、後ろから開始し、ドラムブレーキがスプリングの強さでシューが内側へと、これはリヤの残圧バルブの問題かと、しかしはOKと判断になりました。そしてリヤの油圧ハンドブレーキ、これも影響していない。残るはフロント周りです。マスターの問題か、それともキャリパーの問題かです。
この日、この現象が出ているみたいので、最後に疑ったフロントのキャリパーを見てみました。確かは普通以上にディスクがフリーに回せます。そしてブレーキペダルを踏むとピストンが出てくるみたいで、結果的に少し接触している正常な状態に戻りました。
と、いうことはひらめいたのマスターシリンダーとキャリパーの高さの関係です。キャリパーの方が高い場合には、ブレーキ ペダルを放した際にブレーキフルードがマスターシリンダーに吸い戻されると言う現象です。所謂、サイフォンの原理と分析します。
これが正解ならば、良い意味でキャリパーのシールの密封性は完全と言えます。つまり、マスターシリンダーに引っ張られてキャリパー内のピストンが入り込んでいるといることです。このダンロップのキャリパー (当時のホンダS800やファミリアの一部にも適用あり) のシールはもう発売されていません。サイズから適用できそうな複数のクルマのシールを購入して組みました。また、通常のグリコール系フルードではなく、シリンコン系フルード (所謂、DOT5) を使用しています。そんな背景もあり、公道復帰以来、非常に神経を使っているいる部分です。
これはほとんどのクルマには発生しません。なぜならばマスターシリンダーが高い位置にあるからです。しかし、コンテッサ1300のように床下にある場合は微妙になってきます。公道復帰に際して、この問題は想定していたのでが、大丈夫と判断していました。
しかし、どうも下の画像のように疑わしくなりました。ただ、フロントの車高にも依存します。出たり、出なかったりはそのせいかもしれません。いずれにせよ、もう少し詳しく分析いたいと思いますが、ほぼ犯人はこれしかないと踏んでいます。。
尚、この現象はコンテッサ1300標準のルノーとどうようなベンデックスタイプのメカニカルな自動戻り調整機構が入ったものでは発生しません。一般的なシールだけの張力による戻り調整をしているものに発生します。
解決方法は、ECi ENGINEErEd COMPONENTS, INC の解説にあるような2PSIの残圧バルプ (Residual Pressure Valves) をマスターシリンダーと左右それぞれのキャリパーのラインを入れることです。問題は何故かこの部品は日本で入手できません。米国か英国の販社に手配しなければなりません。COVID-19の影響ですぐに入手できるかです。
今回もチェック＆クリーアップにワックスがけとボルト類の錆止めのWD40処理をしました。フロントに約二時間、リヤに約一時間と要しました。エンジンルームのチェック＆クリーンアップは週末に楽しみとなりました。
