今回、TC1000 (ビ筑第３戦) で体感した不具合感、歳のせいでしょうか、あるいは鈍感、はたまた医者の無用心の如く、自分のは大丈夫、問題ない、と考えていたのではないでしょうか！何しろ、2013年に公道復帰後、フロートのバルブの不具合があったものの走行はこんなものかということに終始していました。
何しろ、２週間前のビ筑、良い意味での悔しさ、自分の情けなさから夜も眠れず、あれは何だったのか、などなど頭から離れませんでした。今回ばかりはこんなもので終わらしたくないと、原因究明＆対策を始めました。
そこでまずキャブ本体が正常なのか？ということでまずはバタフライの開度、本体では完全にオープンする、しかしアクセルペダル＆リンケージ含めたシステム全体の動作で何と2/3強しかオープンしてないことが判明しました。これではドライバーが全開と思ってもエンジンは想定以下の空気しか吸い込んでないことになります。
下の画像は教則本 (HPBooks WEEBWE CARBURETORS) のアクセルワイヤーとの関係を示した内容です。なるほど、中心を境に前後39度くらいも角度がベストと、これは納得の行く解説です。実はこれと類似の説明は多くの教則本にあります。つまり、基本中の基本だということです。
2013年の組み付けの際のリンケージの写真をみるとこれが正常でなくまず中心が30度くらいずれています。それが今になって気がついた次第です。これでどうなってのかというと、それは角度がずれて無理やりで、リターンスプリングも強すぎてずれた位置では全開に至らないと目視で確認しました。リターンスプリングを外すとこの状態でも全開になります。構造に無理があるようです。
以下の画像は日野純正のリンケージです。中心を境にしての調整範囲は教則本のような理想な関係にはなりません。当時は？その頃は何の問題も記憶にありません。60年代の２型ソレックスのトーションばねのリターンスプリングの構造ではうまく行っていたのでしょうか？80年代の4型ソレックスは引きバネのリターンスプリングの構造が変わり、旧い日野のリンケージの相性でしょうか？ここに来て、本来のリンケージの基本要素の問題が浮き上がった訳です。
改善のためにリンケージの構造をよくあるピロー＆ベアリング＆シャフトを使ったものにすべきか考えました。でもそれは時間＆金の問題で対応不可です。いろいろ考えた末に30度くらいのずれをリンケージのベースを15ミリほど下げればいいという結論に達しました。この工作は明日 (Day 2) にすることにしました。
そしてキャブ周りをばらしたのでこの際ですから懸案事項を進めることにしました。それは3番 (フロントから3番目) のバタフライが4番がクローズしても微妙にオープンしてることです。ほとんどわからないが太陽にかざすと見える程度です。これは購入時点からわかっていたことでそのまま使ってきました。アイドルでのプラグの焼けがここだけ違う状態です。以下の画像のように左右のシャフトをよじながらジェントルに何回か負荷を掛けて調整しました (このワイルドな方法がベストかは判らない) 。一応、同じ閉じ方になったつもりです。結果が楽しみです。
今回、ばらしたついでに気がついたのリンケージの一つのターンバックルにフックの溶接が外れていたことです。これは購入時に2型に使用していたリンケージと位置関係が異なるので、すなわち4型についていたリンケージが日野のリンケージと位置関係が合わない、そこでフックの位置を変えました。その時の溶接 (MIG) の不備です。30年以上前の話です。今回は、画像のようにロウ付け (ロウ棒をかなり無駄遣い！) で処理しました。せっかくのクロームメッキは劣化しました。
