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　何時ものように先週の土日 (2月15/16日) のビ筑後の下回りのチェック＆クリーンアップです。

　日曜日の本戦は本降りの雨にやられました。一応テントはあるものの車載のもろもろの機材が結構濡れました。本当は帰宅後すぐに外に出し、乾燥させたかったのですが、結果的に１週間後の今日になりました。

　すべてを外に出し今日の良い太陽のもとにさらし、天日干しとなりました。テントなどはまだ湿気がありました。でもさすが太陽です。すぐに乾いたようです。しかし、画像のように実に大量の機材がこの小さなコンテッサに収納されていることは驚きです。

　さて何時ものように、まず、下廻りの汚れ＆泥などの拭き掃除、そしてボルト類の防錆処理、その後はワックス掛けとなります。今日は前半分だけで時間が経ってしまいました。後ろ半分＆エンジンルームは明日の午前中に作業することにしました。

　クリーンアップと同時に各部のガタや損傷もチェックの対象です。今日はロアボールジョイントの10ミリボルト＆ナットのフロント側に緩みがありました。右側で気がつき、結局は同じように左側も緩みがありました。左右同じということはそうなのかと今後要注意です。後はスタビのピローの支点側にブッシュの増し締め (左右) となりました。

　こんなことが結構な時間となります。競技走行後の点検は必須です。特に50年以上前の個体ですから予防メンテナンスが肝となります。これができなくなったらこのクルマを所有する資格は無しと常に考えております。

　バッテリーの新調を機にバッテリーの電圧をリアルタイムに見たいと思い、表記のシガー ソケットに差し込むデジタルモニターを購入しました。

　正確にはエンジンがランニングしてる際の充電電圧と考えます。当サイトオーナーのコンテッサ1300は、マツダのNAロードスターのマニュアルミッション車のオルタネータ に換装しています。よって、レギュレータの制御は、北米使用と同じであれば14.3-14.9ボルト (あるいは14.1-14.7ボルト、欧州仕様) である筈です。*.1 これをリアルタイムに確認をしたいためです。

　また、このモニターは温度センサーもついています。これはケーブルを延長して現代のクルマのように室外温度をモニター出来るようにと目論んでおります。

　とりあえず、エンジンオフでチェックしたら、バッテリーの電圧：13.9ボルト、温度センサーは15.3度を示しました。バッテリーの電圧が13.9ボルトと高めに感じます。おそらく接続しているバッテリーマネージメントシステムの動作状況にもよるものかと思います。

*.1 MAZDA MIATA ENTHUSIAST'S SHOP MANUAL (VELOCE PUBLISHING PLC)

　半世紀以上も前の日野純正の今仙電機のKNIGHT HORN、KMH120の重量は、実測でおよそ700グラム、ステーを入れると800グラム越えとなります。それは一つだけですので高音＆低音ホーン２つで1.5キログラムぐらいになります。

　画像のもの現代の今仙電機のKNIGHT HORN、KUG-70 (Lo & Hi) は、ステー込みしかも二つで486グラム、何と1/3近くの重量です。

　本来ならば如何なる場合でもオリジナルを使用すべきですが、この際、同じKNIGHT HORNに免じてこの超軽量な現代のKNIGHT HORNを活用することにしました。音量も音質も遜色のないものです。音量についてはおそらくこちらの方が強力に感じます。

　なお、このKNIGHT HORN、KUG-70はマツダ車に使用されているものです。

　2020年度のビ筑のレギュレーションによると、タイヤハンディに今までのSタイヤやハイグリップラジアルの加算 (秒数をプラス) に加えて減算が加わりました。それは0.5秒と小さな値であるもの参加者として歓迎するものです。しかし、それはトレードオフであり、正にたかが、されどの世界です。

　この恩恵の受けるの一般には聞き慣れない "UTQG" の “トレッドウェア” の値が280以上のタイヤが対象になるそうです。ビ筑ではその表示がタイヤに明確に刻印されていることが条件だそうです。

　UTQGはアメリカ合衆国運輸省で定められた"Uniform Tire Quality Grading"、訳すと "統一タイヤ品質基準値" 、要は消費者がタイヤを選択する際の目安となる共通データをタイヤメーカーが提供するものです。それは摩耗性を表すトレッドウェア、ブレーキのトラクション (AA、A、B、C) 、そして高速の熱の性能の温度 (A、B、C) 、これらの実際のテスト走行 (7200マイル) に基づく評価値だそうです。

　ここで問題のトレッドウェアは、具体的には100のタイヤに比べて200のタイヤは２倍摩耗しない、すなわち硬いというとです。米国の販売店のデータを見ると500とか600は当たり前のようです。やはり毎日がクルマの国で減りについてはシビアなようです。400もあればかなりグリップ指向のタイヤにも見えてきます。

　トレッドウェアの値が小さいからと言って走りでのグリップがいいのかというとそうでもないようでタイヤ全体の構造が大きく影響するようです。それはタイヤメーカーの目的に応じた味付け、つまりタイヤ全体の設計なのです。しかし、値が小さければそれだけ柔らかい (溶けやすい？粘っこい？) ので粘着力はあるのは明白です。でも横剛性がなければドラッグレースのタイヤのように単にまっすぐ走るだけの性能かも知れません。

　今回のUTQGのトレッドウェアの280以上の対応については、すでに多くのジムカーナ で取り入れられていることがネットでチェックすると判明しました。このトレンドに沿って、ビ筑も適用となったようです。

　さてビ筑に参戦している本当に旧いクルマにとってタイヤの選択は至難の技です。市場でそれなりのタイヤは最低でも15インチ以上、あるいは16インチ以上が当たり前です。それも旧いクルマの足に酷な幅が広いものばかりです。

　60年代のクルマは多くが145とか155あたり、しかも12インチ、13インチ、まれに14インチが常識でした。今ではそのようなサイズで高性能タイヤは存在しません。

　そこで旧いクルマに使えそうなタイヤのトレッドウェアの値をリサーチしてみました。条件は13/14インチ、185が最大幅、扁平率は最大で60あたりになります。以下のようです：

　表の頭のミシュランは自分で使用中なのでタイヤの刻印で直ぐに判りました。しかし、多くのタイヤは公表値がないので、メーカーに質問してみました。グッドイヤーとブリジストンは国内向け販売は表記義務なしとの返事でした。グッドイヤーに至っては正直にもテストはしてないとのことでした。それに反して、ナンカン、ヨコハマ、トーヨーは回答をいただきました。ただ、それらは表のようですがタイヤに刻印されているかは聞きませんでした。

　これらのデータから見て面白いことがわかります：

• 280以上の0.5秒のハンディをもらうなら、300の数値で今では旧くなった (?) KAISER KR20や最近発売のBluEarth-GT AE51があるのだと、横剛性を目指した新しいAE51も試す価値がありそう。
• ミシュランの省エネタイヤ、Energy Saverも　なりものいりのADVAN HF Type Dも同じ400、ミシュランが硬いと思ったらそうでもなさそう、なるほど一度、浅間台で走ったら結構削れるタイヤだった！ADVAN HF Type D、よく考えた設計と、なぜならトレッドパターンはグリップしそうに見えるが実は400、旧いクルマには優しそうに思える設計なのかも。使ってみたい、しかし価格が大問題、KAISER KR20が数倍のコストなのだ！
• 凄い！、ナンカンのAR-1、80！それでもってスリックみたいなデザイン、これはレーシングタイヤ？これもあり？いやこんなのを履いたら旧いクルマはどうなのでしょう？この辺の数値 (80〜120) のタイヤたちは次元が違いすぎで論外！言葉を代えれば同じ土俵では走れないということでしょう。

　以上のようです。

　最後に、自分はどうしたいのか？です。

　実はBRIDGESTONE Playz PXⅡの数値を期待したのですがダメなようです。このタイヤは横剛性を高めたものでパターンも良いし、今回のタイヤハンディに関わらず次のタイヤの候補に入れてました。表に入れた155/80R13が魅力で、これならタイヤ以上に非力なコンテッサのパワーが勝り少しコントロールが面白くなると思ったからです。またホイールとの組み合わせで４本合計で15 kig以上もの重量軽減が可能なことも大いなる魅力です。

　類似市場を狙っと思われるAE51が300なのでひょっとしたらPlayz PXⅡも似たような数字かもと推測します。ブリジストンも保守的にならないで世界のトップメーカーとして日本の諸費者への啓蒙でぜひUTQGを公表＆刻印してもらいたいものです。

　旧車には優しいトレッドウェア 280以上、トレードオフ、ハンディ0.5秒のたかが、されどの話です。今後も旧車を長く楽しむためにも興味をもって考えたいと思います。

　以下にここで取り上げたタイヤのイメージを載せておきます (トレッドウェア 順) 。

　今年も年の納めとして恒例も筑波山にやってきました。最近は寒い早朝を避け、自宅を午前10時近くに出ました。何時もの常磐高速経由で１時間程度で目的の朝日峠に到着しました。

　現地は画像のごとく紺碧の空でした。

　この日は実に温暖でいつもの寒い思いをすることなくこの日だけの再会の既知の皆さん、あるいは初めてお会いする方、とりとめのないクルマ談義に終始しました。自分の年齢からすれば一回り以上、あるいは三回りも若い皆さんをとしが弾みました。

　いつものロータス7の大軍団、そしてこの日はスカイラインR31やR32を多くみかました。最近の旧車雑誌のようにやはり世の中はスカイラインありきなのかとも思いました。しかし、皆さん、若い方ですが綺麗にしてジェントルに乗られているようで好感がもてました。

　この日のハイライトはおそらくそのまんまのいすゞ117でした。中年のご夫婦でもう30年以上これ１台だけを乗っているそうです。丸目のヘッドライトは昔ながらのシールドビームでした。ボデーのラインがきれいでおそらく板金もないようで大変良い個体を見させていただきました。

　最後に皆さんに感謝、来年のこの日には会いましょうと別れました。

　エル・セグンドに滞在の最後の晩、近くのホームセンター、Home Depotを徘徊中、発見したのがこのULTRA-BRIGHT Cordless Light! - HANDY BRITE, Quick & Easy Light… ANYWHEREでした。

　LEDの明るさが500ルーメン (40ワット強相当) とあります。価格は、米国$10弱です。これは買わない手はないとすぐにバケットに入れました。

　コンテッサのトランクに２〜３のLEDライトを目的に応じて入れてます。しかし、これも便利と。。。そしてスタイルが良い、ガレージのランプと同じようなデザイン、しかもコードレス、これ以上のものはありません。

　個人的な所用で長年訪問してきたLAX (ロサンゼル空港) 南に隣接するEl Segundo (エル・セグンド市) 、小さなタウンですが航空機産業など歴史的にテクノロジータウンでもあります。

　そのために50〜60年代からレーシングカー産業のメッカでもありました。日野コンテッサのBREもこの地にあり、ボクのコンテッサも言わば。”Made in El Segundo” です。”The SAMURAI” もこの地で誕生しました。その後のBRE Datsun 510 & 240Zに続きました。

　最初に訪れたのが70年台の当時のTilton Engineering (オーナーのMac TiltonさんはDatsun時代のBREの従業員) でした。そこでは当時のF1テクノロジーと同じ材質のコンテッサ用のワンオフのクラッチなどが残っており譲っていただきました。

　そんな時代から知っていたエル・セグンド市ですが、最近、勉強したのが表題のAutomobile Driving Museumでした。今回、初めて見学をしました。

　ここのポリシーの凄いのは各車に乗り込んでよいことです (ごく一部を除く) 。そのガイドラインには、無理は操作はしないこと、エンジンはスタートさせないこと、ドアなど無理に押して閉じないこと、閉まらないならそのままにしておけ、と解釈するものです。

　滅多にドライバーズシートに座れないMG TD、MGA、Moganの３輪車、1932 Buick 90、Ford Model T、CROSLEV、AVANTI、CORVAIR、その他多数、クラッチ、ブレーキ、そしてミッションの感触など味わうことができました。でも自分がドライブできそうに感じたのはCORVAIRだけでした。おそらくコンテッサと似たポジションなのかもと思いました。

　小さなタウンの自動車博物館ですが建物内部もクリーン＆清潔でクルマも綺麗にメンテされており、ライブラリーなどは何千冊もの所蔵があり、レーシングヒストリーなども探索にはもってこいです。この小さなタウンの文化の奥の深さを感じました。

 米国のSCG - SPORTS CAR GRAPHIC誌です。旧い1964年1月号です。このサイト (Sports Car Graphic Magazine Covers 1961 to 1971)  によると1961年に創刊、1971年まで出版されたようです。

　1970年台後半、南カリフォルニアに長期滞在した際に古本屋で気に入った号をつつましく購入してました。またそれを知った仕事先の仲間が自宅にあるのを “キミにあげるヨ” と、ドンとダンボールに入れて何十冊もいただきました。

　この号は手元になく２〜３週間前、たまたまeBayで発見、落札し、この日にデリバリーされました。目的は冒頭にある “200HP CORVAIR GENIE” です。これはおそらく１台のみの生産で終わってしまったレーサーです。

　手にしてみると、ASA 1000GT、BMW 700 Sports、Cooper Formula 1、1962 Paris Show、Triumph Spitfire 4、Lotus Elan などの特集で実に興味津々です。また米国GPの幾つか報告されておりこれまた貴重なヒストリーの探索となります。

　“CORVAIR GENIE” については、何故かを含めて別の機会に書きましょう。

　蛇足ですが、現在のネコではない1960年代のベースボール・マガジン社の元祖CARマガジン誌はある時期からこのSCGの影響を明らかに受けたのではないかと分析します。

　ここ何ヶ月もの間、眺めているクランクシャフトです。問題はこれについているタグの内容です。

　GLOBE BEARING COMPANY, LTDとあります。そこにある住所を調べてみると、ロサンジェルスのコンベンションセンター近くです。その住所には過去、４つの会社があり、その一つが　Globe Bearing Co., Ltd.,と判明しました。1929年創業、その後、74年7ヶ月存在、現在はビジネスをしてないとありました。そしてMachine Shop、すなわちエンジンなどの機械加工業者と推測します。

　このクランクはBREからのものでなく、その後のオーナーからのものです。

　このタグを解きほぐすとマシンショップ to マシンショップとなっており、何故に加工をしたのかです。一見、なんの変哲もありませんが非常に気になります。

　ただ、今日になって思い出したのが、コンロッドのビッグエンンのベアリングに “GB” と刻印した日野製でないものがあります。このベアリングは日野のものと微妙に厚みのサイズが異なります。それはベアリングキャプも異なると考えます。この “GB” 、それは "GLOBE BEARING COMPANY, LTD” を指すのでしょうか？

　ガレージのどこかにそのベアリングがある筈です。早くさがして謎を解きましょう！正にクルマ文化の歴史の謎解きであります。

　昨今、政府の “桜を見る会” とやらでデータをいとも簡単に消し去ってしまうことが話題になっています。税金を使った行事のデータがまったく残ってないと、それも規則で速やかに消去するなどと実にご都合主義に感じるものです。

　多くの先人のお言葉や格言にあるように　”将来は過去の上に成り立っている” もので、過去を無くして、明日が創れないことは明白の理です。日本時の “飛ぶ鳥後を残さず” と言いたいのでしょうか？そうではありません。今日のデータは明日のための種です。

　第二次大戦直後、重要なドキュメントを焼き捨てた当時の国のやりかたのように、日野コンテッサの重要な情報は補給部品と同様にその多くが日野自動車としては綺麗な形では保存されなかったようです。関係者の一部の独断的な意思あるいは善意により何とか点のごとく残っているのは幸いです。しかし、多くの公な歴史的なドキュメントは難しいと考えます。

　最近、あることがきっかけで日野自動車が開発を進めた日本初のフォーミュラーカー (同時期にホンダも) 、デル・コンテッサの系譜をまじめに整理し始めました。と、いっても昨日と今朝です。そこでもっとま役にたったのが画像の様1966年〜1969までのCARグラフィックの一連の日本GP特集です。今となってはこれほど仔細に報道していただき頭がさがる思いです。今まで断片的に見ていたこのテーマをそこにある点のデータをつなぎ価値ある情報に展開中です。