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　昨日につづいてチェック＆クリーンアップ、今日はリヤとエンジンルームです。画像にようにいつもの光景で何の変化もないルーチン作業です。

　でもこれが重要であり、走りっぱなしにしない、汚れぱなしにしないと言うのが安全とクリーンを保つために必要です。外観は年に数えるくらいしかクリーンアップしないのみ見えない内部に手をいれるというのは “男の美学” 、それほどのものではありません。ただそれが信条なのです。

　今日は昨日に続いてリヤのコニの上側のラバーブッシュのシートを交換しました。画像のように昔使っていたものをクロメート (実際はクリームかけてその上に処理、少し手がこんでいる、結果は通常のクロメートより光沢あり) を再メッキしたものです。昨日の前側も同じです。

　そんなこんだで結構、のんびりと時間をかけてしましました。

　本日で6月も終わりです。昨年の今頃は予期せぬ骨折でコルセットで固定されてベッドに伏していました。１年を経てみると実に早い、つるべ落としとよく言ったもので歳の儚さを感じる日々であります。

　そう言ってもコトは始まらないので地道にエンジンの制作をすすめるしかありません。

　懸案事項のコンロッドのリファイン、すなわち軽量化などは目的とせず、教則本通り表面の仕上げです。画像のHow to HOTROD、Small-block CHEVYのコンロッドの改善の図面 (作業指図書) にあるようなポリッシュを開始しました。

　まずは全体でどの程度の工数がかかるのか、自分で作業ができるか、工具はどうなのかの確認作業です。先の日曜日の午後、一時間弱トライしてみました。

　おそらく結果的にコンロッド４本で荒削りで丸一日の時間、そして軸付砥石の消耗がおもったより激しそうです。そんな具合です。

　最終的に、 CHEVYのコンロッドの改善の図面にある作業をこなすには完全な鏡面仕上げにもう1日以上、さらにバランス取りに最低一日と、都合3~5日と気の遠くなる工程です。

　また、この梅雨時はあまり気が進みません。何故ならば湿度が高いのでコンプレッサに水が溜まります。できれば乾燥した天気の選ぶ必要があります。

　正に地道に楽しみながら進めるしかありません。注意すべきことは欲をかいた余計な削りすぎです。おそらくこれだけは年の功でないと、保守的戦略あるのみです。

　このHow to HOTROD、Small-block CHEVYは、1970年代後半にロサンゼルスで購入したものです。表紙のシールにはバーゲンブック オンリー $2.19とあります。価格に関係なくボクにとっては永遠のバイブルであります。

　先の土曜日、エンジンルームのクリーンアップをしました。その際に、長年使用してきたラジエータのリザーブタンクを取り外しました。これはステンレス製でよくある米国のホットロッドのカスタム用で、何年も前に米国で購入しました。

　容量的に700ml程度で、昔はまったく問題無しでした。それが現行車では、容量不足です。よく考えるとどうもラジエータの容量が大きくし且つヒーターを設置、さらにサブラジエータを増設し、徐々に全体の水量が増えてきました。結果的に、容量不足となったようです。結果的に内部に空気を溜め、先日のような温度上昇に至ったのでは推測しています。

　ショートカット的なソリューションは、0.5キロのタジエータキャップの圧力を現代車並みにアップしまうのもありと思います。しかし、設計の旧いエンジン を考えるとその気にはなれません。おそらく一番弱いヘッドガスケットをワイヤー式にしてしまえばと考えますが、それは将来に残しましょう。

　そこで比較的小さなリザーバを大きくしようと考えました。では、1Lか2Lかと、いろいろ探し、簡単にがヤフオクなどで解体車の部品を購入、あるいはモノタロウで現行車の新品を購入、さらにAliExpressでカスタム品を購入と多くの選択肢があります。

　しかし、ヤフオクでは寸法がわからない、すなわちどううまく綺麗に収めるかの問題、以前のブルーコンテッサにはカプチーノのものを流用しました。通常は問題ありません。しかし、茂原サーキットを走行した際にコーナーでの片寄でエンジンルームから何かが漏れてると、コース員から指摘されるほど流れ出たようで、これは使えません。これはモノタロウでも同じ問題を含みます。

　AliExpressでステン製のカスタム品もいいのですが、サイズやホース取付位置などの制限を受けてしまい、これにダメということに。

　そこで考えたのが100度程度のお湯が可能で強靭で軽いボトルがないかとリサーチしました。ありました！"Nalgene Water Bottle Everyday 48OZ WIDE MOUTH SILO"、米国のプラボトルの専業メーカーです。本体は100度、キャップは120度の耐熱性。触った感じは一般のラジエータのリザーバより強靭のように思えます。

　日本では1.5Lとして販売、実際、48OZは1360ccです。このモノ自体、アウトドア用品と定評があるようです。

　早速注文し、本日、とどきました。これに専用ステーを制作し、取り付けたいと目論んでいます。結果は救世主となるでしょうか？

　先の土曜日 (6/13) の超ビ筑はとんでもない大雨にたたれました。人間もクルマもさらに装備品あるゆるものが水漬けにあったようなものです。

　2月のビ筑も雨、今年は毎度のことです。この日、週明けの月曜日は湿気はあるものの太陽の陽がありました。

　早速、室内＆トランクにある濡れた装備品を外に出して天日干しとなりました。室内やトランクの内部の湿気も出来る限り追いやりました。

　夕方、整理をして、テントのナットなどの増し締めもしました。今回はコンテッサの足回しの点検＆クリーンアップは後回しです。

　日本政府が新型コロナウイルス感染症緊急経済対策の一環として国民1人当たり10万円を給付する特別定額給付金、我が家は5月始めに松戸市のホームページからダウンロードして申請書を送りました。しかし、まだ、振り込みはありません。それどころか "アベノマスク " も姿も形もありません。

　考えてみれば、郵送で案内がくる前に松戸市のホームページの案内に沿って送ってしまいました。しかし、そのリアクションもないのでそうしてはいけないのかなと思い、家族が市の問い合わせの電話を入れてますが、とにかくつながらないそうです。まったく、確認方法がありません。

　そこで朗報と思って決め球は以下のニュースです：

2020.5.20：SAPジャパン、地方公共団体向けに、新型コロナウイルス感染症緊急経済対策特別定額給付金の問い合わせWebサービスの無償提供を開始

　なるほど、これを使えば、自分の申請がどうなっているのか状況がみえるのだと、早速、”特別給付金　松戸市” とググって、松戸市のページを見ましたがこのwebサービスの案内が見当たりません。

　近隣の地域を同じ様にググってみると、
我孫子市 => https://fdf91acatrial-dev-payment-inquiry-approuter.cfapps.us10.hana.ondemand.com/comsapdemopaymentinquiryenduserui/index.html 

市川市 => https://f36b0ecetrial-dev-payment-inquiry-approuter.cfapps.us10.hana.ondemand.com/comsapdemopaymentinquiryenduserui/index.html

　封筒に書いてあった８桁の問い合わせを我孫子市や市川市でインプットしましたが当然だめであります。柏市、船橋市などは松戸市同様みることはできないようです。

　でもここで面白いことに気が付きました。我孫子市は８桁の問い合わせ番号でも15桁のオンライン申請の問い合わせ番号のどちらも入力可能です。しかし、市川市は、"※オンライン申請の受付番号（数字15桁）のみ検索できます"とあり、郵送の８桁の問い合わせ番号は入力不可のようです。と、いうことは我孫子市は郵送の対応ができてる、しかし市川市は郵送はまだ未着手と理解してしまいます。どうでしょうか？

　おそらくこのWebサービスの対応は市町村に委ねられているのでしょう。仕組みをみると市町村が進捗データをこのwebサービスのサーバーにデータ (CSVファイル) を送らねばならないようです。おそらくそのようなデータもちゃんとだせる状況にはなってない、あるいはセキュリティ含めて自信がないのかと勘ぐって推測していまします。

　本来は国がやるべき仕組みだと思います。せっかく、便利な仕組みなので一般市民としては利用できればと思います。すくなくと自分の申請がどうなっているかデイリーベースで可視化できるのですから！

　いつもの日野コンテッサネタではありませんが便利な仕組みなのでここに書きました。

　我がコンテッサ、2013年に約20年弱の休眠を経て公道復帰を果たしました。その間に実に数多くのことを盛り込んだ謂わば "2013年型日野コンテッサ" と自画自賛していました。しかし、すでに７年を経て、立派な中古車であります。また、そろそろあちこちと予防処置的メンテナンスをしておかねばならないと感じています。

　今、新たな日野GR100型エンジン制作を目論んでおりますが実に亀のような進捗状態であります。ここに来てCOVID-19で最重要なキモとなる部品 (エンジンメタル) が海外から到着してません。トラッキングの画面をみると現地で張り付いたように滞っています。

　今日は整理のために "2013年型日野コンテッサ" に搭載した現行エンジンを分析してみたいと思います。

　実際に作業した時期は2000年の半ばでもうすでに15年の時が流れています。当時目指したことは、自分の基準で、最上のノーマルエンジンを組む、ということでした。ボア アップなどもせずにノーマルのままでどれだけ気持ちの良いエンジンにするかという命題でした。

　標準が65馬力ならば、8馬力アップの73馬力程度、実に大したことのない額面の数値です。以下がシミュレーションの結果です (青線：標準クーぺ、赤線：現行エンジン) ：

　データはSAEですので15％程度差っ引く必要があります。8馬力アップの期待的要因は、 (1) 吸気バルブ：36->38mmに増大、(2) 標準の256度からスポーツキットの272度に (リフト量は変わらず) 、最大トルクを4,300rpm、最大馬力を6,000rpm程度上にシフト、(3) マフラー含め排気系の改善など。

　シミュレーションの結果では明確に低速トルクの低下や見られます。これはもう少しシミュレーションでチューンアップが必要だっかもと反省しおります。しかし、後はどう気持ちよく回すかで、いままでの経験をもとに以下のようにしました：

• 排気量：1,251cc、ボア xストローク、71X79mm 
• ブロック：日野の最後の作品であるトヨタブリスカ用、最終版でベストな構造と思われる。
• クランクシャフト＆フライホイール：同上でダイナミックバランスを正確に調整したもの (過去に施し済) 、またオリジナルの状態でベストな機械加工と思われる。
• コンロッド：一応、バランスどりを再度行う。念には念を入れて！
• ピストン：正確に４つの重量合わせ、ポリッシュする。
  　　　　　ピストンピンを軽量化する。(余計なものは落とす)
  　　　　　リングがオイル上がり対策以前の圧力の弱いものにする。(機械損失低減)
  　　　　　多少のオイル上がり＆オイル消費は目をつぶる。
• オイルポンプ：リリーフバルプのスプリング圧強化 (1mmワッシャ２枚かます)
• オイルパン：片寄対策で簡易なバッフルを入れる。(機械損失低減)
• ヘッド：ブロック同様にトヨタブリスカタイプのものにする。面研：1mmを施す。
  　　　　バルブの当たりをちゃんと機械加工する。
  　　　　バルプ口径のスロートの部分を寸胴にする (これはトルクアップに経験上最も効果あり)
  　　　　IN/EXポートの軽い調整 (過去に施し済だが)
• カムシャフト：スポーツキット。ただし、新品でなく表面の痛みをオイルストーンで調整をする。
• 吸気系：キャブレータ。ソレックス (SUでも良いが) 、とにもかくにもばらしてクリーンアップ、そしてOHキットを再組立する。
• 排気系：BRE要求 (非売品) の等長＆小径のものを使う。(排気効率向上)
• 冷却系：機械式WPを廃し、Davies Craig社の電気式WP (80L/分) に替える。(機械損失低減)
  　　　　機械式ファンを廃し、電動ファンに替える。(機械損失低減)
  　　　　ヘッダータンクの使用してヘッドのエア抜きのバイパスも設ける。
• 点火系：無接点式でのDIS、所謂同時点火方式を入れる 。(燃焼効率向上)
• 電装系：オルタネータのプーリを大径に。(機械損失低減)

　などなど、多くは基本構想で考えたものです。それにしたがって地道に工作を進めました。目下のところ2013年公道復帰以降、およそ8,000kmの走行で今日まできました。その間の問題点は：

• 一応、想像は出来たが電動ファンは常時オンでなければならなかった。また、高速走行には役不足だった！ヒーター設置と兼ねて、フロントにサブラジエータを増設した。Davies Craig社のブースターポンプ (25L/分) を使用。この対処により、電動ファンの動作は飛躍的に少なくなった。(末尾のダイアグラムを参照)
• 通常走行は問題ないが、ジムカーナの急旋回時の問題：
  • 右旋回時に油圧低下。バッフルを設けたがオイルパンの形状で左側に極端に寄りやすい。
    半世紀以上も前に設計された日野GR100エンジン、当時としては新鮮だった30度スラントエンジン、オイルパンまでの傾斜させた設計そのものが原因と分析。
  • 燃料ライン、旋回時にエアを噛む。ガソリンタンクにバッフルなど対策必要あり。
    この独特の形状のタンクでなぜバッフルを設計に入れなかったのは理解に苦しむ部分！

　以下は主だった工作時の画像です。一つ一つが時間のかかるものでした。楽しかった思い出です。

　正確には昨日のデリバリーでした。先週、もろもろ他の必要品とともにモノタロウに発注していました。COVID-19のご時世でしょうか、注文時のメッセージでかなりの遅れが予想されました。直ぐに発送されたものあるし、そうでもないもの、都合、５回のデリバリーでした。本当に、お手数をお掛けして申し訳ないと思います。

　このクラッチカバー (EXEDY (エクセディ) MZC581) 、当初は在庫があるにも関わらず連休明けの予定となっていました。しかし、突如と発送になりデリバリーとなりました。

　手にするといよいよこれを使うのだと思うと緊張が走ります。何しろ、初めての経験です。以前のジャンクをサイズ合わせで購入した際はそんなものはなく気軽なものでした。

　確かに今の新品は綺麗です。半世紀以上も前の日野純正の未使用品とは比べようもありません。ただ、カバーの角は製造方法と思われますが鋭いエッジで下手をすると鋭利なナイフのように怪我をするのではと思います。この角は優しいエッジにしてあげようと思います。おそらく金属独特に音も良くなるのではと、今から誇大妄想です。

　我がコンテッサ1300のクラッチカバーを他車のを流用しようとする企みです。

　ディスクの上にNA6のリレーズベアリングアッシーを置いて毎日眺めていると色々なアイデアが無限に湧いて来ます。ひらめいた時がチャンス、良いと思うとその時がチャンスです。メモ、ポンチ絵として書き留めておきます。これが重要で数分後には頭に中から消え去ってしまうからです。

　この日の思いつき、NA6のリレーズベアリングアッシーを分解してベアリング 本体を取り出しました。

　そしてそれをコンテッサのベアリング ホルダーに乗せてみました。おそらくこの二つの間を結びつけるインターフェース、すなわちアダプターを作ればよいだとうと思いました。 "フォーム・フィット・ファンクション” の "フィット" をどうするかです。

　それは "コンテッサ1300用NA6べアリングアダプター” と呼ぶことにしましょう。これでやっと、『一ピカ、二スジ、三ヤク』の『二スジ』の段階、筋ありに入ったわけです。後は『三ヤク』、すなわち役に立つものになるかの検討です。それはコスト、耐久性、そして保守性など含めてです。

　我がコンテッサ1300のクラッチカバーを他車のを流用しようとする企みです。

　先に書いた "マツダNA6ロードスター" をターゲットに "フォーム・フィット・ファンクション" の手法＆精神でソリューションを求めつつあります。

　ベストはNA6のスローアウトベアリング (所謂、リレーズ・ベアリング) アッシーをそのまま使えれば良いのですが、そうは簡単に問屋は卸してくれません。

　画像のように、コンテッサのフォークとNA6のアッシーをディスクの上に置いて眺めたり、こちょこちょといじくりながら最小の工数と手間は何なのかと自問自答しながら仕事の合間に考えています。そうしてる間に思うのはなるべくコンテッサの部品は使わないとそんな不純な考えにいつものようになってしまいます。

　こんな時間が一番面白いのでしょう。しかし、自分の年齢を考えたらゆっくりとしておれません！

　ここ数日、勉強のために旧いSCG (Sports Car Graphic) 誌、1964年2月号の "RENAULT R8 - The R8 on its way to becoming a high revving stormer!" を読んでします。”R8をとんでもない高回転にする方法！”とでも理解すればよいでしょうか。

　筆者はレースドライバーでも有名なJerry Titus (ジェリー・タイタス) さんです。

　米国西海岸では1960年代初めから欧州の小排気量車をスープアップすることが流行っており、所謂、ホットロッドの世界の一躍を担っていました。そのような環境の中の1,100ccのルノーR8のエンジンの改造、すなわちホットロッド化する方法の記事です。

　似たようなエンジンのコンテツにも役立つ内容です。記事によれば、２連SUキャブの1,100ccエンジンが90馬力/7,000rpmをベンチで記録したそうです。これは４連ウェーバーのGordini R8の95馬力にヒケをとらないすばらしい性能です。

　この記事のエンジン改造にはロサンゼルスの数々の専門ショップが書かれています。つまり、読者であるガレージチェーンをしたい人に非常に役立つ情報です。その中にBREのコンテッサ同様にクランクシャフト の改造にCT Automotiveを使ったことが記載されています。（画像）

　実は当時のBREも全く同じような手法＆プロセス、すなわちそれぞれの専門業者を利用してコンテッサのGR100エンジンを高性能化を図っていたのです。CT Automotiveの作業現場を見て、バーチャルではありますが我がコンテツのエンジンもここで専門家の手で改造されたのかと思いに馳せるものです。

　そこには当時のCT Automotiv Inc.の住所がありました。早速、Google Mapでチェック、今はスポーツウェアの専門店になってるようです (参照：Google Map) 。しかし、建屋はレンガの表面は白いペイントになってますが半世紀以上前と全く同じことが分かります。米国はこのように何十年、あるいは百年超えても同じというのもあります。BREの当時の建屋も同じでいまでも周辺含めてほとんど同じで光景です (参考：コンテッサのカタログに見る風景を探索する - 世界各地の聖地を歩く！) 。

　本日で終わりにしたいビ筑後の点検＆クリーアップです。

　まずウインドウ関係、軽くお湯を含んだタオルで汚れを取り除き、そして乾いたタオルできれいに拭き上げます。雨のせいか何時もになく結構な汚れです。清掃後の透明感のあるウインドウはやはり綺麗で良いものです。

　次に外観のよごれを少々洗剤の含んだ濡れタオルで汚れを取り除き、仕上げは乾いたタオルで拭き上げ、ワックスが染み込んだ布で仕上げます。。

　今回、気がついたのはフロント右のウインカーレンズ、黒づんでいます。最初は球切れかと思いました。そこでレンズを外すと驚きました。何と大量の水とともに黒い泥も入っていました。レンズが黒づんでいたのはその泥水が原因であります。しかし、なぜここに入り込んだのかよく判りません。水が溜まっていたということはシールはオーケー、さてどこから侵入したかはこれからの課題です。

　一応、バラシ、水分を乾かし、エアで隅々まで清掃しました。反対もはずしたところ、こちらはまったく問題あります。同時にヘッドライトのカバーも外し、ゴムシールなども外しクリーンアップ、錆止めを入れておきました。

　そして最後の最後に、エンジンルームの清掃となりました。

　ここまで先週の週末合わせ、都合、10時間余りの作業工数でした。

　何時ものように先週の土日 (2月15/16日) のビ筑後の下回りのチェック＆クリーンアップです。

　日曜日の本戦は本降りの雨にやられました。一応テントはあるものの車載のもろもろの機材が結構濡れました。本当は帰宅後すぐに外に出し、乾燥させたかったのですが、結果的に１週間後の今日になりました。

　すべてを外に出し今日の良い太陽のもとにさらし、天日干しとなりました。テントなどはまだ湿気がありました。でもさすが太陽です。すぐに乾いたようです。しかし、画像のように実に大量の機材がこの小さなコンテッサに収納されていることは驚きです。

　さて何時ものように、まず、下廻りの汚れ＆泥などの拭き掃除、そしてボルト類の防錆処理、その後はワックス掛けとなります。今日は前半分だけで時間が経ってしまいました。後ろ半分＆エンジンルームは明日の午前中に作業することにしました。

　クリーンアップと同時に各部のガタや損傷もチェックの対象です。今日はロアボールジョイントの10ミリボルト＆ナットのフロント側に緩みがありました。右側で気がつき、結局は同じように左側も緩みがありました。左右同じということはそうなのかと今後要注意です。後はスタビのピローの支点側にブッシュの増し締め (左右) となりました。

　こんなことが結構な時間となります。競技走行後の点検は必須です。特に50年以上前の個体ですから予防メンテナンスが肝となります。これができなくなったらこのクルマを所有する資格は無しと常に考えております。

　バッテリーの新調を機にバッテリーの電圧をリアルタイムに見たいと思い、表記のシガー ソケットに差し込むデジタルモニターを購入しました。

　正確にはエンジンがランニングしてる際の充電電圧と考えます。当サイトオーナーのコンテッサ1300は、マツダのNAロードスターのマニュアルミッション車のオルタネータ に換装しています。よって、レギュレータの制御は、北米使用と同じであれば14.3-14.9ボルト (あるいは14.1-14.7ボルト、欧州仕様) である筈です。*.1 これをリアルタイムに確認をしたいためです。

　また、このモニターは温度センサーもついています。これはケーブルを延長して現代のクルマのように室外温度をモニター出来るようにと目論んでおります。

　とりあえず、エンジンオフでチェックしたら、バッテリーの電圧：13.9ボルト、温度センサーは15.3度を示しました。バッテリーの電圧が13.9ボルトと高めに感じます。おそらく接続しているバッテリーマネージメントシステムの動作状況にもよるものかと思います。

*.1 MAZDA MIATA ENTHUSIAST'S SHOP MANUAL (VELOCE PUBLISHING PLC)

　半世紀以上も前の日野純正の今仙電機のKNIGHT HORN、KMH120の重量は、実測でおよそ700グラム、ステーを入れると800グラム越えとなります。それは一つだけですので高音＆低音ホーン２つで1.5キログラムぐらいになります。

　画像のもの現代の今仙電機のKNIGHT HORN、KUG-70 (Lo & Hi) は、ステー込みしかも二つで486グラム、何と1/3以下の軽量化です。

　本来ならば如何なる場合でもオリジナルを使用すべきですが、この際、同じKNIGHT HORNに免じてこの超軽量な現代のKNIGHT HORNを活用することにしました。音量も音質も遜色のないものです。音量についてはおそらくこちらの方が強力に感じます。

　なお、このKNIGHT HORN、KUG-70はマツダ車に使用されているものです。

　2020年度のビ筑のレギュレーションによると、タイヤハンディに今までのSタイヤやハイグリップラジアルの加算 (秒数をプラス) に加えて減算が加わりました。それは0.5秒と小さな値であるもの参加者として歓迎するものです。しかし、それはトレードオフであり、正にたかが、されどの世界です。

　この恩恵の受けるの一般には聞き慣れない "UTQG" の “トレッドウェア” の値が280以上のタイヤが対象になるそうです。ビ筑ではその表示がタイヤに明確に刻印されていることが条件だそうです。

　UTQGはアメリカ合衆国運輸省で定められた"Uniform Tire Quality Grading"、訳すと "統一タイヤ品質基準値" 、要は消費者がタイヤを選択する際の目安となる共通データをタイヤメーカーが提供するものです。それは摩耗性を表すトレッドウェア、ブレーキのトラクション (AA、A、B、C) 、そして高速の熱の性能の温度 (A、B、C) 、これらの実際のテスト走行 (7200マイル) に基づく評価値だそうです。

　ここで問題のトレッドウェアは、具体的には100のタイヤに比べて200のタイヤは２倍摩耗しない、すなわち硬いというとです。米国の販売店のデータを見ると500とか600は当たり前のようです。やはり毎日がクルマの国で減りについてはシビアなようです。400もあればかなりグリップ指向のタイヤにも見えてきます。

　トレッドウェアの値が小さいからと言って走りでのグリップがいいのかというとそうでもないようでタイヤ全体の構造が大きく影響するようです。それはタイヤメーカーの目的に応じた味付け、つまりタイヤ全体の設計なのです。しかし、値が小さければそれだけ柔らかい (溶けやすい？粘っこい？) ので粘着力はあるのは明白です。でも横剛性がなければドラッグレースのタイヤのように単にまっすぐ走るだけの性能かも知れません。

　今回のUTQGのトレッドウェアの280以上の対応については、すでに多くのジムカーナ で取り入れられていることがネットでチェックすると判明しました。このトレンドに沿って、ビ筑も適用となったようです。

　さてビ筑に参戦している本当に旧いクルマにとってタイヤの選択は至難の技です。市場でそれなりのタイヤは最低でも15インチ以上、あるいは16インチ以上が当たり前です。それも旧いクルマの足に酷な幅が広いものばかりです。

　60年代のクルマは多くが145とか155あたり、しかも12インチ、13インチ、まれに14インチが常識でした。今ではそのようなサイズで高性能タイヤは存在しません。

　そこで旧いクルマに使えそうなタイヤのトレッドウェアの値をリサーチしてみました。条件は13/14インチ、185が最大幅、扁平率は最大で60あたりになります。以下のようです：

　表の頭のミシュランは自分で使用中なのでタイヤの刻印で直ぐに判りました。しかし、多くのタイヤは公表値がないので、メーカーに質問してみました。グッドイヤーとブリジストンは国内向け販売は表記義務なしとの返事でした。グッドイヤーに至っては正直にもテストはしてないとのことでした。それに反して、ナンカン、ヨコハマ、トーヨーは回答をいただきました。ただ、それらは表のようですがタイヤに刻印されているかは聞きませんでした。

　これらのデータから見て面白いことがわかります：

• 280以上の0.5秒のハンディをもらうなら、300の数値で今では旧くなった (?) KAISER KR20や最近発売のBluEarth-GT AE51があるのだと、横剛性を目指した新しいAE51も試す価値がありそう。
• ミシュランの省エネタイヤ、Energy Saverも　なりものいりのADVAN HF Type Dも同じ400、ミシュランが硬いと思ったらそうでもなさそう、なるほど一度、浅間台で走ったら結構削れるタイヤだった！ADVAN HF Type D、よく考えた設計と、なぜならトレッドパターンはグリップしそうに見えるが実は400、旧いクルマには優しそうに思える設計なのかも。使ってみたい、しかし価格が大問題、KAISER KR20が数倍のコストなのだ！
• 凄い！、ナンカンのAR-1、80！それでもってスリックみたいなデザイン、これはレーシングタイヤ？これもあり？いやこんなのを履いたら旧いクルマはどうなのでしょう？この辺の数値 (80〜120) のタイヤたちは次元が違いすぎで論外！言葉を代えれば同じ土俵では走れないということでしょう。

　以上のようです。

　最後に、自分はどうしたいのか？です。

　実はBRIDGESTONE Playz PXⅡの数値を期待したのですがダメなようです。このタイヤは横剛性を高めたものでパターンも良いし、今回のタイヤハンディに関わらず次のタイヤの候補に入れてました。表に入れた155/80R13が魅力で、これならタイヤ以上に非力なコンテッサのパワーが勝り少しコントロールが面白くなると思ったからです。またホイールとの組み合わせで４本合計で15 kig以上もの重量軽減が可能なことも大いなる魅力です。

　類似市場を狙っと思われるAE51が300なのでひょっとしたらPlayz PXⅡも似たような数字かもと推測します。ブリジストンも保守的にならないで世界のトップメーカーとして日本の諸費者への啓蒙でぜひUTQGを公表＆刻印してもらいたいものです。

　旧車には優しいトレッドウェア 280以上、トレードオフ、ハンディ0.5秒のたかが、されどの話です。今後も旧車を長く楽しむためにも興味をもって考えたいと思います。

　以下にここで取り上げたタイヤのイメージを載せておきます (トレッドウェア 順) 。