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　毎年、9月末になると、気になることがあります。書ける内にここに公の記録に残しておきましょう。

　日野コンテッサ1300のスタイリング (インテリア含め) ＆ボデー設計 及びプロト (コンテッサ900のシャシーベース) 製作は、コンテッサ900の設計完了直後の1960年夏、イタリアのミケロッティ社 (Michelotti Studio) に打診＆交渉し、進められました。それは第二次大戦後の日本の自動車産業衰退を復興すべく、フランスのルノー4CVのノックダウン生産＆完全国産化を進め、その結果生まれたコンテッサ900、さらに進化させた初めての純国産であり、日本の経済発展を担うべき「輸出適格車」という十字架を背負う運命でした。

　日野自動車はコンテッサ1300の国内販売を1964年9月1日 (昭和39年) に開始し、その２ヶ月後の11月2日が第11回東京モーターショーでミケロッティ氏デザインのトリネーゼデザイン (イタリア風デザイン) として技術の先進さと共に発表しました。それにかなり先行して、「輸出適格車」のコンテッサ1300は、フランスはパリで自動車専門のコンサルタントを使い、フランスを初め欧州でのデビューを目論んでいました。その指揮を取られていたのが、当時の役員であった内田一郎さんでした。自ら名付けた「コンテッサ」、そして「輸出適格車」構想の生みの親でした。

　その最初のイベントが1964年10月1～11日の世界でもっとも有名な第51回パリ・モーターショー (Paris Motor Show 1964、所謂、パリ・サロン) でした。その後、コンテッサ1300の出展は1966年まで継続し、様々なコンテッサ1300 (将来を担うスポーツカー：コンテッサ1300スプリント含め）を展示しました。

　このパリ・モーターショー は展示だけにとどまらず、事前に様々な試乗会やプレス＆アナリスト・イベントがパッケージングされています。日野自動車も忠実にそれに従い、二つの事前イベントを行いました。その一つがパリ郊外 Autodrome de Linas-Montlhery (wiki、モンレリーサーキット) での試乗会、もう一つがプレス＆アナリスト向けカンファレンスでした。言わば、自動車文化の社交の場です。

パリショーを前にしたモンレリーサーキットの試乗会での日野コンテッサ1300

　モンレリーサーキットでの試乗会には、フランスの元F1ドライバーのモーリス・トランティニアン (Maurice Bienvenu Jean Paul Trintignant、実に長い！) さんもその一人でした。高速性能、操縦性能、加速性能など氏からも高い評価を得たと当時の文面があります。

モンレリーサーキット、モーリス・トランティニアン氏と日野自動車 松方社長

モンレリーサーキット、元F1ドライバー、モーリス・トランティニアン氏の走行
RR独特のベタ踏み全開加速時の特徴であるリアの沈み！

　そしてプレス＆アナリスト・カンファレンス、パリ・モーターショーの直前の9月25日 (金曜日) 、ブローニュの森の超高級レストラン「レ・プレ・カトラン (Restaurant gastronomique étoilé Le Pré Catelan à Paris) 」で午後６～９時に開催されました。そこには、フランス自動車技術協会の会長、バレ氏をはじめ、パリを中心に欧州の自動車専門家が正確な数はまだ把握出来ませんが数十名招待されました。コンテッサ1300の先祖のルノーの関係者にも招待状は送られました。また、コンテッサの屋外に展示されました。

　以下はレ・プレ・カトランでの当日の貴重なオリジナル・プログラムです。実はパリの古本屋で入手したものです (2000年当時) 。

ブローニュの森での日野コンテッサ 1300 (プレスキット)

　そして、本番、第51回パリ・モーターショー、場所は、Parc des Expositions de Villepinte (パリ エクスポ ポルト ド ヴェルサイユ) 、２台のコンテッサ・セダンを展示、会場は今も健在のようです。当時の雰囲気は、1964 Paris Motor Show PARC DES EXPOSITIONS, PARIS の画像で垣間見ことができます。日野自動車のブースは以下の間取り図 (右下) で判明できます。画像の右手前でしょうか？残念ながら実際はわかりません。

　歴史的には以上のようなものです。

　2011年7月、ビジネス上のパリでのカンファレンスで出張の機会がありました。このブローニュの森の超高級レストラン「レ・プレ・カトラン」がどのようなものか、ただただ見てみたいと思いました。

ブローニュの森の超高級レストラン「レ・プレ・カトラン」のエントランス

　パリのオペラ地区から地下鉄とバスを乗り継ぎ、ブローニュの森を歩き、目的の「レ・プレ・カトラン」は広大な敷地の中に静寂と共にありました。エントランスを抜け中に入り、係の方にお聞きするとここの設備はレストランとカンファレンス・センターがあり、おそらくコンテッサ1300セダンの発表はこのカンファレンス・センターで実施されたものと思います。

「レ・プレ・カトラン」の前にて、当時の日野自動車の意気込みのようなオーラを感じた！

　半世紀以上も前に、ここで発表のコンテッサ1300セダンが欧州を走る回ることを夢ではなく現実のものにしようとした日野の当時の事業責任者であった社長の松方 正信氏、コンテッサの名付け親でこのコンテッサ1300を自ら世界に売り歩けねばならない十字架を背負った内田 一郎氏たちが熱弁をふるったかと思うと感慨深いものがありました。

　以下の写真はその場のプレスキットの一部のパリの仮ナンバー「3047 WW75」をつけたコンテッサ1300セダンです。その背景はもちろん「ブローニュの森」でした。今回、この場所を特定しようと試みましたがそれは無理からぬものでした。

ブローニュの森、パリ市の仮ナンバーの日野コンテッサ 1300 (プレスキット)

　上述のレ・プレ・カトランでの当日のオリジナル・プログラム、内容的は日本からのプレミアカー、日野コンテッサ、フランスに到着、それを祝いましょう...なんて感じかと思います。文面、構成、そしてデザインはやはりフランス人の専門家を活用した結果であり、ジャパニーズを強調したシンプル且つインパクトある簡素な表現と見受けます。

　このパリ、ブローニュの森の後、恒例の古本屋に出向きました。ドアを開けると当方を記憶いただいているようで、すぐに半年前に入ったという日野の写真を持ち出してきました。

フランス語の手書きメモがある当時の日野工場と試乗用コンテッサ

それらの写真 (中央のコンテッサ1300を除く) は、ルノー4CVのノックダウン生産を開始した当時の日野の工場内部を個人が撮影したものです。写真の裏にはフランス語の手書きメモがあり、撮影は1955年12月7日とあります。撮影の主を分析すれば、当時、ノックダウンのためにルノー本社から派遣され、長く日野に常駐した技術者、Aime Jardon氏となりました。

　氏は、晩年、日野とルノーの関係についての数百ページに及ぶ論文 (Loïc LE MAUFF　L’aventure de Renault au Japon dans les années Cinquante.　Alain PLESSIS) に協力しております。このペーパーは、日野小型車史を研究するものにとっては最高レベルの資料であります。日本人の創造性なども言及されており、「日本人は一度、教えれば、すぐに理解する、しかし、それを自ら創造したように勘違いする」と、本質をついたような記述が多く見られます。

　以上です。パリには半世紀も前の日野コンテッサの痕跡が散らばっているようです。さて、この1964年秋のパリ進出、その後がどうなったのでしょうか？ (続く) 

　2014年9月から我が愛機：コンテッサクーペに使用しているCompu-Fire社のDIS-IX、ディストリビュータ レスイグニション システム、目下、点火系のチェックのために降ろしています。

　Compu-Fire社、現在ではPertronix社に吸収されてしまいました。今、Summit Racing含め、販売されているのはおそらく在庫分だけと推測します (昔より、大分高価) 。でも、今のところスペアパーツ は購入できそうです。つまり、売れてないということ？

　日本流に言うと、同時点火、同点です。非常にシンプルな構成で実現しています。ただ、DIS-IXはオフロード専用になっており、公道での仕様は推奨されていません。オフロードなどの使用故、シンプルな構造にしたのでしょう。

　この複雑にないシステム、公称スペック上は６万ボルト！とかでMSDの4万6000ボルトを上回るとか、自分は気にいております。近い将来、これをメンテナンスして行く過程で代替部品をどうするか？と。言う課題のもとに例の簡単な回路図ドローイングのソフトで全体図を描いてみました。およそ、小一時間で楽しみながら描いたの以下の図です。

　この先、コイルの抵抗値を測定してみたいと思います。それによってMSDのものが使用できるか判断できます。

　まずは今回、判明した１番プラグへのワイヤーは抵抗値：10Kオームと他の三本の1Kオームに比べて大きなことです。走行自体はこれで大きな問題は考えづらいですが、気持ちの良いものではありません。MSGのスーパーコンダクターにしようかと目論んでします。ただ、大きな出費となってしまいますが…。これは、図面を描いて分かったのですが、構造上、1/4番に影響しそうです。

　我が日野コンテッサクーペ、問題解明のためにひとまず、ノーマルの点火方式にもどしたらさらなる不調を囲った愛車であります。

　まずは、米国MSD社のスーパーコンダクター イグニション ワイヤーをコンテッサ用に合わせて制作しました。抵抗値は50オーム/フィートと超優れものです。

　冒頭の画像が完成形です。専用のワイヤーカット＆カシメツールを購入したもののここまて来るには結構難儀でした。やはり初めてのプロセスはやってみて経験値を積む必要があるのは例外ではありません。

　長さが異なる各ワイヤーの抵抗の実測値は以下の様です：

　１番：94オーム
　２番：92.5オーム
　３番：79.9オーム
　４番：64.6オーム
　To コイル：115.5オーム

　期待通りの低い抵抗値です。

　ワイヤーを整理するホルダーブラケットも7mm径から太い8.5mmのワイヤーに合わせて形状を加工しておきました。

　そして、取り付けた姿が以下の様です。このMSDのワイヤーは赤と黒があり、地味な黒を選択しました。赤は派手で他の部品が負けそうなので黒で正解だったと自負してます。それでなくとも8.5mm径は太くて目立つのですから…つまり主張が強いのです。

　さて、結果は？一応、エンジンは始動、近所の何時ものコースを同じアクセルワーク＆ギアで走行、しかし残念ながら、今回の問題の本質はワイヤーではなかったようです。。

　次なる、対策の絞り込みはイグニションコイルへと、昔、経験した負荷を掛けると不甲斐なくなる現象です。さあ、どうなるでしょうか！？

【おまけ画像：55年前の日野コンテッサ1300クーペ】

　以下は、1966年 (昭和41年) 7月23日、ちょうど55年前の夏の米国カリフォルニア州、リバーサイドレースウェイ、CSCC (California Sports Car Club) 、ナショナルポイントレースの一コマです。#93のピートさんはクラス３位、#51のボブさんは４位の記録が残っています。後ろのベレットGT (プライベータ) はこの後にコンテッサをパスしたようですが最終結果は不明です。コンテッサは油圧＆油温対策半ばのようで、#51はフロントにオイルクーラーを、#93は冷えの悪い後部のラエータ脇のままのようです。古の一コマです。

　目下、ガレージ の中がガラクタの登場で大変ことになっています。とりあえず、片付くまで外のカーポートにコンテッサを置くことにしました。

　車両の後半くらいのアプローチが傾斜しております。コンテッサは水平に駐車させたいので画像のようにアストロのスロープ を購入、特別セールでかなり安価でした。

　必需品、ボデーカバー (Budge Car Cover) 、これはロス郊外のトーランスのAutoZoneで何年か前に購入したものです。コンテッサで郊外で宿泊しなければならない際に使用してました。この薄いカバーが３層構造とかで雨風＆太陽を避けるとかだそうです。日本ではこの種のもが良いものがないのが残念です。価格もしかりです。おそらく、経験上、何年も耐えるものでないので換えを考えておく必要あるそうです。

　さて、コンテッサを屋外に出したせいでしょうか？不平でしょうか！？先週末のビ筑第３戦断念になった原因のエンジン不調を昨日、分析してみました。複数の要素があるのですが、その一つ、試運転の際に致命的だったのが4,000回転以上がいうことを効かない現象です。

　まず、症状からみて疑ったのがディスビュー回り、その一つのプラグコードです。以下の画像の中のシートのメモのように、#2&#4の導通が芳しくありません。なるほど、これかとなりました。他のコードも抵抗入りとは言え期待を裏切る抵抗値です。

　で、目下、MSDのスーパーコンダクター ブラックを導入すべく進めております。ただ、一つ、ディストリビュータキャップ、これを日野純正のままが良いのか、悩んでおります。つまり、今回の不調の原因にもつながったコードの取り付け方法です。ちょっと、トリックを考えないと安心できません。

 　あるいは画像の右のように同じ径のトヨタのものを使用するのも選択肢です。これだとコードは一般的なカシメの端子を使うことができ、日野のような不安材料は払拭できます。さらに、VW Aircool (009) のものを使用するかと、これも候補、ただ、トヨタもVWもローターの位置関係が異なるので、日野のローターに下駄を履かせるようなことをする必要なありです。

　あまり生産性のない課題に悩んだ本日です。

　七夕に日の今朝、TBSラジオ、檀れいさんの 今日の1ページで、51年前の1970年7月7日、日本における郊外型ファミリーレストランの先駆けとなるスカイラーク1号店、国立店がオープンしたとお話がありました。すぐにフラッシュバックしたは、甲州街道で１号店の東にあったスカイラーク調布店です。

　1971~2年当時、東京西部地区を中心に日野コンテッサ1300クーペ好きの若者が集まっていました。駄弁ったり、つるんで走ることは勿論、当時、日野自動車から部品供給を完全に絶たれてしまったコンテッサクーペの部品をどうするか、自分たちで何とかしようが議論の中心になっていました。

　それではクラブを創ろうと、ではどこで結成式をやるのか、東京西武方面、ボクのような松戸、それから東京の南部、あるいは埼玉方面、結果的にその中心をと誰となく思い描き、中心になりそうなのは調布あたり、それも新しい今で言うファミレス、しかもちょっと洒落た雰囲気でお手頃価格、そして重要な点はクルマが自由に駐車できると、結果的に新しかったスカイラーク調布店となりました。

　1973年8月、誰もがその日の仕事を終えて、夏の陽の落ちる夕方の6〜7時くらいに愛車コンテッサクーペでスカイラーク調布店に集まってきました。

　ミーティングの内容は、最大課題の部品の問題とかツーリングなど極々一般的な話となりました。そしてクラブ名を "PD300 コンテッサ・クーペ・カー・クラブ" としました。まさに日野コンテッサ1300クーペ好きが拘った名称で、PD300を頭に付けました。また、会長に年齢的に二回りも上の阿久津さんにお願いをしました。氏以外はおおよそ20代の若者ばかりだったのです。

　そんなこんだを思い出させていただいた今朝の檀れいさんのお話しでした。スカイラーク調布店はその後も利用、ある時は店内のあるスペースを貸し切りにしたりとか、コンテッサクーぺが20数台集合する盛況さでした。しかし、残念ながらこの調布店は消えてなくなりました。

　また、"PD300 コンテッサ・クーペ・カー・クラブ" は、クーペだけではなく、セダンのコンテッサ1300もいうことで "日野コンテッサクラブ" と変えて発展してゆきました。

　画像は当日のもの、誰もが若い！それから50年弱、ここいる誰もが実は現在に続く、"日野コンテッサクラブ" を卒業しております。数人の方は今でも家族ともども交流させていただいております。

　スカイラークは今では多くがガストになりました。このような昔、若者だった時代のクルマ談議を思い出せてくれる良き場所であり、自分は今のガストの愛好者であります。今日は、檀れいさんに感謝！

（以上）

参考：PD300コンテッサクーペカークラブ (現日野コンテッサクラブ) 立ち上げの思い出

　クルマをいじるにはイレギュラーな平日ですが、明日は雨のようなで本日の午後、晴れの天気の間にメンテを進めました。

　と、言うのも、今週の金曜日 (5/28) 、筑波サーキット、ジムカーナ 情での自動車OEMさんのプライベートな練習会に参加します。そのために滞っていた点検作業などをすることにしました。

　第一は燃圧計の交換です。購入したタケノコを加工して取り付けました。動作はもちろん、OKです。これで以前のEarl’s製 (100187ERL) であった時々ゼロになるという不明の動作がなくなることを期待するものです。

　次に、金曜日の走行に備えてオイル交換です。ドレインプラグを抜いたマグネットの状態は以下のような状態です。何時もと同じような鉄粉の付き具合です。

　以下がクリーアップした状態です。これを考えると、まったく鉄粉が付かないということがあるのかどうか考えてしまうものです。

　そして交換オイルは、1970年代からの定番、バルボリンレーシング 20W-50です。約三本＆3/4、量にして3.5リッター程度と思います。昨年10月の車検の際の交換依頼、およそ700km強の走行です。

　約一週間、新しい燃圧計のアタッチメント、eBayで注文した "1/8" NPT to 3/8" Hose ID Brass Female Barb Tail Fitting Fuel Air Gas Water" 、本日、中国上海から地元郵便局からポストに投函されていました。所謂、タケノコです。

　この形状、近所にホームセンターにはありません。と、言って国内の業者にネットで注文するとブツの割合には自分としてはかなり高価になります。送料もしかりです。

　そこでいつものようにお手軽eBayで検索、色々ありました。本体：US$3.29、送料：US$2.99、PayPalでの総額：日本円の支払いは718円とのことです。外にも歩かず、ガソリンも使わずして手にすることができるのが年寄には不思議に感ずるものです。

　新しい燃圧計の仮合わせ、オーケー、当然ですね、規格があってるのですから！ただ、加工拙作後はカドがシャープすぎるようでホースを抜く際に食い込む可能性がありそうなで、少し滑らかにする必要があります。

　さてこの日も、先週末に続いて、ブロックの旧い塗装剥がし、約二時間、ようやく先が見えてきたようです。まだまだ続きます！

　先週、金曜日 (5/7) に内燃機から持ち帰ったGR100エンジンブロックです。

　クランク研磨のために、切削量を実測するためにベアリングを取り付けたままのキャップです。

　残念ながら日野のGR100エンジン純正でありません。当時のイスラエルの世界的なベアリング専業メーカー製の部品です。これが吉と出るか凶となるかは未知数です。吉であると信じています。

　取り外して綺麗に並べてとりあえず次のプロセスに進みます。

　ペイントのためにまずは地肌を出す必要があります。こんかいはフライホイール側の面はクリーンアップするだけで当時の赤ペイントは残す所存です。理由は画像の様に “8” のマーキングがあるためです。おそらくこれは当時、日野自動車がカリフォルニアのBREにブロックを送った際のマーキングと推測します。そんな理由を鑑み、ここは歴史的検証のためにそのまま当時の状態を残しことにしました。

　そして、今回、このブロックはやはり(日野の)  “赤” に決定、それがベストな選択と考えます。実はこのブロック、画像で見える赤、約30数年年前にOHの際に自分がスプレーしたものです。カリフォルニアのPEP BOYSで購入した “GM RED” です。米国ではメーカー指定のエンジンブロックの色を選べますが日本では無理ですので、一般的な “赤” の耐熱スプレー (VHT) の選択となります。

　以上です。これからまずはペイント剥がし、まだまだ多くの作業が待ち受けています！

　今日は早3月末の31日、今年の桜はあっという間に開花、すでに散り去ろうとしています。

　我が日野コンテッサのGR100エンジン、ここ一月余り内燃機屋にブロック、クランク、もろもろ預け加工をしています。その中で不合格となったのがブロックとコンロッドです。先週、新たに預けたもので取り敢えず合格サインがでて今、加工に向かっております。

　そんな中、長い間、考えていたフォードのKENT CROSSFLOWエンジン、リビルド＆チューンアップ本を入手 (画像) 、よく言われてる “711M”   (発音は “seven-eleven M” とのこと) ブロックは何かというのも知りたかったのです。この参考書によると、ブロックの横にある鋳造ナンバー “711M” がもっとも強靭であること、とくにクランクキャップがそのようだそうです。

　このフォードのエンジンを高性能にチューンアップしたいならら “711M” ブロックを使えだそうです。また、この参考書でわかったのは何の変哲もないOHVエンジンであることです。と、いうことはやはり見てくれは同じでも出来の良いブロックがありそれ選ぶ必要があると理解するものです。

　では。何故、こんなことを学びたかったかです。それは今回、内燃機屋で不合格になった黒のブロックです。

　上の画像がそのブロックの下部です。５つあるクラック (５ベアリング) の中、左端の大きなキャップ (#1) 、そして右から二つ目の小ぶりのキャップ (#4) が一般的な測定位置で許容値よりもかなり過大だったのです。すなわち楕円になってると、回せばそのクランクジャーナルは踊るようなものです。

　と、いうことでキャップの問題で、上述の “711M” ブロックを思い出し、探求してみたのです。そうかやはりブロックの出来かという結末です。また、キャップ、日野のGR100のプレミティブさに比べて “711M” の合理的に見えるキャップは実に魅力的な形状です。

　このダメなブロックのシリアルナンバーは、GR100-102874です。合格となったのはGR100-106241です。前者はおそらく昭和39年末の日野GR100エンジン生産の初期と推定、後者のそれはそれから一年以上経たコンテッサ末期のころと思います。と、言うことは日野GR100のブロックは最後のものがもっとも良いと言われてた証しなのかと思いました。これはあくまで推測でさらなる調査＆分析が必要です。

　もう一つがコンロッド (ポリッシュ半ばです) 、やはり不合格になったのが以下の画像です。

　これもビッグエンドの規定値超え、それは1/100ミリ、内燃機屋は街乗りならば許せるなど言われました (冗談？) がやはりこれは使ってダメということで納得をしました。

　このコンロッドは日野コンテッサ市場撤退後の昭和43〜44年、富士を走っていたエンジンのものですが、実は量産品、正確にはコンテッサ生産中止後に新品が入手できたトヨタブリスカのものでトヨタロゴが入ったものでした。

　しかし、ビッグエンドが規定値超え、でも推測ですがその程度のエラーでも量産品はオーケーだったのかもしれません。あるいはレースで酷使があったのかも。

　下の画像、右が量産のコンロッド 、左が今回、内燃機屋で規定値内でOKとなったものと同型のものです。お分かりと思いますがキャップボルト含め構造がまるで違います。実はこれが品番が7で始まる試作品あるいはワークスチーム用です。

　今回、ブロックやコンロッドにもいろいろなシビアな品質や出来不出来があるものだと感じた次第です。おそらくエンジン全体がそのようなものだと、つまり、KENTの “711M” に帰結した訳です。

　"素顔の伯爵夫人” ことブルーコンテッサセダン、2009年、公道復帰を気にさまざまなイベントに参加しました。ヨチヨチ歩きの幼児のごとく、皆さん、いろいろ、暖かい眼差しでお声がけいただきました。

　イベントや街角、いろいろな質問、珍問、あり。そしてマニアのこだわりか！ 稀なクルマ故なのか、とんでもない理解（誤った先入観）もありました。でもすべて許せる！幸せもののコンテッサです。

　以下はその際の特に印象的な質問、それに対しての回答集！：

このクルマ走るんですか？ここまでどうやって来ました？


(回答１) 我が家はここから歩いても10分くらいなので一生懸命押してここまで来ました。（ウソ！、対応に困ったので...）


(回答２) 外観や内装はノーマルでも外から見えないシャシーやエンジンは現代の技術と部品で徹底的且つ飛躍的に走行性能を改善させ、当時以上の性能。一日1,000kmのドライブも出来ます。

これ現役ですか？


(回答) もちろんです。今でも150キロ出ますよ。

ミラー、社外品じゃない？


(回答) 回答不用！：純正ミラーでも、磨きすぎたメッキの質を見て。余計なお世話！

当時、FMラジオありました？なかったですよね。

(回答) 純正は温存、ドライブを楽しむためです。

サイドマーク（フロントの左の欧州のコンクールデレガンスの名誉大賞の記念タイプ）、これセダンについて無い筈！


(回答) 回答不用：残念ながら、その方の知識不足！

シートベルト、当時はついてなかったのでは？


(回答) 日野はオプションで発売最初からありました。（先代のコンテッサ900でもオプションであり）

当時、ハロゲンはついてなかったヨネ！


(回答) 東芝のシールドビームは温存、今の時代の走行に向かない、それにレンズのデザインも悪い。格好いいミケロッティ・デザインにはこのシビエしかない。

日野の純正フォグだ！（レンズに小さな日野マークのステッカーを見て）


(回答) 正直に、昔の小糸です。日野のロゴは自作のステッカーを貼っただけ。

フロント左サイドのContessa 1300オーナメント、これモールとの間が狭ますぎだ！

(回答) 回答不用：本人、何を言いたいのだ！いずれにせよ、仔細なことを指摘する輩が多過ぎる！

こんなミラーついてた？（砲弾ミラー）


(回答) 純正は温存、側によってひっかける人がいるので。トランクの中にしまってあります。

オリジナル、すごい！（外観を見て、そして次に登録ナンバーを見て）何だ、“一桁”ナンバーじゃないのか！


(回答) 回答不用：勝手なお世話。うるさい！

これフロントの車高、上げすぎてない？


＝＞回答不用：多くのコンテッサがフロントをやたら下げ過ぎているのです。それが普通に見えるようなってしまったようです！残念ながら「贋作」しか見てない輩があまりにも多すぎますね！

後ろのエンジンとラジエータを見ると、決まり文句が「オーバーヒートしませんか？」


(回答) このクルマは基本的にオーバークールです。本当なんです。強大な６枚ファンがついてます。

このホワイトリボン（太めの）、どこで買える？


(回答) 中近東、南米でまだ売っている。買う気になれば買えます。

４番プラグを外し、アイドリングさせ、３気筒でも普通に回る！普通はこうな行かない！


(回答) エンジンがちゃんとしてることを、見せるために時折デモしていました。

レーシング（大したことない程度に）させると、コンテッサを知る人は何でこんなに静かなんだと驚く！


(回答) 三枚ファン化とタイミング・ギアにオイルを回すようにしたため。コンテッサを持っていても、多くの人がその知らない対処方法です。しかし、音の違いだけはすぐ分かります。特にコンテッサをならべた時は比較できるので面白い状況になります。

日野のステッカー（バンパー/日野の品質保証/無鉛など）も当時のままついてるし、外観、これでいい、最高、きれいにすることは簡単なんだから！（レストアなどしないものより良いとの意味）


(回答) これこそベストな褒め言葉！左三角窓の日野のオーケーマークやリアバンパーの日野ステッカー、これは超貴重だそうです。それとフロントウインドウのブルーの日野オリジナルステッカー (品質表示) 、これも最近がレプリカが出てるそうです。レプリカとは違う勲章みたいなもの！ナンバー灯の日野コンテッサステッカーも同様。

部品がないでしょ、大変ですね！


(回答) いやいや、コンテッサほど部品に困らない旧車をありません。なぜならば、生産中止後、すぐに日野は戦略的に部品供給しなくなったので、お陰で当時からすぐに苦労を味わったで、すでにあらゆる代替え部品のノウハウが付きました！

外観、ボデーのラインがちゃんとしている！

(回答) レストアしてプレスの感じが無いクルマが多いので、これもベストな褒め言葉！

ドアの閉まり、当時のトヨタや日産はこうではなかった！力を入れければ閉まらなかった。

(回答) これまた、ベストな褒め言葉！

ボデイが奇麗だ。これ何もしてないそのままですよね！これが一番良いですね。


＝＞これこそ、ベストな褒め言葉！

交差点で、停車中に歩行者から「良いですね、大事にしてくださいね」


＝＞ベストな褒め言葉！、これ結構、数しれず！

交差点の信号待ちで、隣にクルマが寄って来て「良いですね、大事にしてくださいね」


(回答) これまた、ベストな褒め言葉！、これも結構、数しれず。特に左ハンドル車に多い。

　などなど、多くの皆さんがコンテッサを知らなくなってしまったようです。50年近くの前のクルマ (2009年当時) が走ること自体が稀なことのようですが、そんなことと無関係に正しく歳をとっても元気に走っているのがこのコンテッサです。

　しかし、ある種のコンテッサのマニアあるいは旧車オタクは結構、うるさい事を言うようです。その内容の多くは歴史的なものに基づくものでなく、個人の主観的なようです。多くの一般的なコンテッサやネット情報などでの裏付けの無い話が多いと思います。

　まあ、とるに足らないお話しであります。温かいお言葉をいただける幸せなコンテッサであります。

　この娘 (伯爵婦人) は、たくさんの思い出をつくってくれました。縁あって、2013年、群馬県に若い方に嫁ぎました。今でも140キロは余裕で巡航できるそうです。

結構、好き勝手なことをやっていたもんだ！でもこれで良いのだ！

2009年度JCCAニューイヤーミーティング 
このミラー、見学者のお言葉、”社外品”、それがどうした！
“素顔の伯爵婦人” 当日の日野車のコンクールデレガンス、コンテッサ部門で優勝！

(SE 2013.11.1)
(Refined 2021.3.25)

　この日は先週、前半分をクリーンアップ＆チャックしたビ筑の後のルーチン作業の続きです。

　後輪と下回り、そしてエンジンルームの作業です。先週、同様に今回はボルト＆ナット類の防錆 (WD40使用) のプロテクションを施しました。

　今回はタイヤの脱着に何年かぶりにCRAFTSMANのエアインパクトを使用しました。20年くらい前に南カリフォルニアの往年のSEARSで購入、昔からNASCAR御用達何とかでピットで放り投げる様に使う光景がカッコよく見え、何年もの後に大枚をはたきしました。

　しかし、今ではバッテリー式のインパクトレンチは主流、時代は変わりました。すっかり、オールドスクールとなったエアインパクト、でもこの方が静かで穏やか、年寄りに合ってるかもしれません。大事に使って行きましょう。

　暖かい春の日差しで朝早くから進めたこともあり、以下のような作業も進めました。

　先週も前輪のタイヤカスを取りました。この日は、後輪を、前輪とちがって荷重が重いせいか結構強力にへばりついています！

　そしてその成果がこの程度のタイヤカスです。これは左後輪ですが、面白いことに右後輪はほとんどタイヤカスが付いていません、前輪が右左ホボ同じ量でした。おそらく、８〜９割がた右回りの筑波ジムカーナ 場でのコース設定、そんなものが関係してるのではないかと思います。

　ひさしぶりに綺麗になりました。実はこのタイヤ、昨年末で終わりにして、コンテッサにやさしいタイヤに切り替えようと目論んでました。そのためのパナスポーツことフォーミュラワンのホイールでした。しかし、こうやってケアをするとゴムもコチコチになってないしまだ行ける、なんて気になり、すなわちこのタイヤに情が移って来てしました。もう少しこれで走ろうかと。

　さて次の作業はコンロッド、実は今・内燃機屋さんに出してあるポリッシュ途中のコンロッド、問題が発生、２本が1/00ミリ程度、基準を超えた楕円になってると、つまり使用に不合格！そんなことで新たにこちらを出してみました。量産品番でないもので、キャップのボルトも格段に良いものが入っています。

　ビッグエンドとスモールエンドのそれぞれの重量を計測してみました。こちらの組の方が格段に良さそう、ばらつきがビッグエンドは１グラム以下、スモールエンドは２グラム以下に納まっており、素晴らしい！これの方がポリッシュも格段に楽です。すなわち作業量が少なくすむことです。こちらに決定、これで内燃機屋さんにチェックしてもらいましょう。なにしろ前のポリッシュしたほう10グラム近いばらつきがありどうやって修正しようかと気が重かったのです。

　　この日の最後は断捨離です。何十年のこの姿でガレージ に鎮座していた日野純正スポーツキットのマフラーです。いろいろ溶接したり、ろう付けで補修しました。しかし、ここに及んでは邪魔の何者でもありません。一応、画像に収めて、寸法をとって捨てましょう！

　ビギナーズジムカーナin筑波 今年で４年目となったHISクラスです。2月28日 (日) 筑波サーキットのジムカーナ場で第１戦が晴天で暖かい日和のもと開催されました。

　旧車向けのHISクラス、参加台数は少なめのAA63カリーナ、HONDA S600、そして我がコンテッサクーペでした。

　優勝はHONDA S600、ダントツのタイム！ホンダサウンドも凄いが本当に速すぎる！昨年秋の湘南のジムカーナ での優勝の勢いがここに続き、この先も続くような予感を感じさせていただきました。

　"アーロン HONDA S600" さん、優勝おめでとうございます！

　以下は第１ヒート、第２ヒートの映像です：

　自分は１本目は１速ギアをメインに、２本目は２速ギアをメインに使用しました。タイムの変化を期待したのですが、その差は3/100秒のゲインとか。これはどういうことでしょうか？おそらくクルマの性能ではなくドライバーの絶対的能力？でしょうか、目下、大いに悩んであおります。

　と、いうことで次は４月の最終日曜が第２戦です。

　旧車は絵画ではありません。ただ眺めて鑑賞するなんて。。。そうクルマは走っている姿が最も美しいのです。ぜひ、このHISクラスで走って楽しみましょう！