The Life with my Hino (日野コンテッサのブログ)


2020.9 長月 (ナガツキ)


2020.9.21:ルーチンメンテナンス - クリーンアップ&はじめてのISDC練習会

20200921 Clean-Up 1

 何時もの光景です。今回は8月末のビ筑第3戦 (8/23) と一昨日 (9/19) にISDC練習会の2回分のクリーアップです。

 何時ものようにまずフロントタイヤを外し、目視と手の感触で総点検です。今年はほとんどが雨にたたられているイベントで今回も例外でなくフェンダー内はそれなりの汚れです。洗剤を含ませたタオルで汚れをとります。ワックスは前回入れているのでパスです。そしてボルト&ナット関係の防錆処理 (WD40) です。

 今回は左側のテンションロッドのブッシュにとんでもない損傷を発見しました。画像のようにちぎれていました。およそ7年余り8,000kmの走行です。実はここのブッシュ、2013年に公道復帰する前に組んだまま数年ジャッキアップした結果の変形なのか走る前からヒビが入りました。今回ばかりは疲労して完全にちぎれてしまったようです。やはり競技走行後の下回り&パワートレイン関連の徹底確認は重要とあらためて感じました。

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 交換後は画像にようにシャキッとしました。今回はすぐに地べたにおろしたので変形が少ないのですぐにはヒビが入らないことを祈ります。

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 以下の画像は新旧ブッシュの比較です。結構、ヘタっています。気になるのはこれで走りがどうなるかということです。

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 このブッシュはコンテッサ の操縦性に大きな影響を持つ部分です。ウレタンブッシュなどのように硬いものですとアンダーが強くなります。昔の日野の技術ペーパーによるとこのブッシュはアンダー/オーバーステアを制御する機構の一部となっています。事実、80年代、ウレタンを入れた際には曲がらないコンテッサとなってしまいました。

 今回、気になるのはこれで走りがどうなるかということです。おそらく以前よりは若干ヤワになったと思います。それなりの結果が出るのでしょうか?これは今週末のビ筑第4戦の前日練習会で試すことになります。楽しみです。

 そして、冒頭にあるように9月18日 (土) のISDCの練習会イベントに参加しました。日野自動車のライバルのいすゞ自動車の社内の関係者が主宰しているジムカーナ練習会です。実は日野自動車の関係者からの紹介でのエントリーです。

 さて、なぜ、今週末走るのにISDCに向かったか?それはちょうど、渡りに船、つまりすぐにもテストしたいことがあったのです。先の "人車共OH中 - TC1000走行、露呈した問題の解明" に書いたパワー40馬力の解決策の確認でした。

 時間のなかったので当日フル参加はできず、午前中最後の走行にかろうじて間に合いました。往路&帰路でもチェックをしました。ジムカーナ場では今までの加速やアクセルコントロールの違い&改善度のチェックをしました。

 問題の本質は "スロットルバタフライ開度 = 良い混合気" であり、おそらく2013年公道復帰の時点から完全ではなかったようです。詳細が別途書きたいと思いますが、要はアクセルペダルに踏み加減に “未体験ゾーン” らしきものがあったようです。そのゾーンを使うことなく今まではジェットなどのセッティングしていたと分析します。それがTC1000で走りに感動がなかった部分と勝手に妄想しています。

 ISDC参加の際の走行でその感覚が異なること排気音も違う、おそらく前みたいに発進の際の黒煙も少なくなったと思います。ジェットの選択は変更してそれなりに走りに変化ありましたが、まだ少々テストする必要があり、それは今週末に期待したいと進めています。


 さてISDCイベントではドラマがありました。当時、夢のクルマであったいすゞ117ケーペが待っていました。オーナーさんは若い方です。コンテッサが来るということで現代車での参加をわざわざ117に替えて筑波まで来られたことのことです。自分がパドックに停車するとすぐに挨拶をいただき早速クルマを移動してツーショットとなりました。

 丸目タイプの最後の個体だそうで実に綺麗なボデー&カラーでした。この方は午後は参加できないとかで、昼の弁当の時間を同じテーブルで三密ですが短い時間での会話を楽しみました。次に機会あれば時間をとってゆっくりとお話ししたいです。

 117のオーナーさん、ISDCの皆さま、ありがとうございました。

 以下はそのツーショットです。やはり117は素晴らしい、昔、”いいなクーペ” と仲間と呼んでました。コンテッサ1300に比べて数次元の上の設計&製造エンジニアリングは実にうらやましいものです。パワーも倍位以上、それで今もっていすゞから部品が出ることであります。またいざと言う時は共通部品が世界中にあることのです!

 そういえば117のウエザーストリップ (ドア&リアの窓) を少し前まで長い間使ってました。長さとか角がピッタリだったのです。

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2020.9.11:Tokyo Coffee and Cars - 東京プリンスホテル (NYMの聖地!)

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 昨日のみんカラ、パパンダさんのブログに”Tokyo Coffee and Cars 開催"とありました。そういえば、ここ数日、"Tokyo Coffee and Cars" が目についていました。しかし、よく分からず無視もしてました。

 ブログをよく読むと、なるほど、ラルフローレンのサポートで10月25日に東京プリンスホテルで開催、今回は英国車がテーマとか、そしてラルフローレンのコーヒーワゴンが無料でコーヒーをサービス、場所柄、ガーデンアイランド・カフェで朝食も楽しめるようです。そしてその後も毎月テーマをもって開催されるようです。

 パパンダさんとのコメントのやりとりでは、このイベントは米国をはじめ世界中でかなり前から開催されているようです。なるほと、それが日本でも、しかも東京プリンスホテルとは最高のロケーションであることは間違いありません。

 そこで思い出したのが、東京プリンスホテルは、旧くはCCCJなんかもギャザリングやコンクールデレガンスを行っていたと思います。CCCJは雲の上の存在ですが、我々昭和車の世代はなんと言ってもTACS (東京自動車クラブ) のイベントです。日本で庶民目線でのクラッシックカーイベントを確立、今で言う、JCCAです。その最初のニューイヤーミーティング (NYM) が東京プリンスホテルだったのです。(画像のプログラムを参照)

 時は1977年1月23日、プログラムの表紙には、2nd Classic Car Festivalとあります。では、1st?それは前の年の6月、筑波サーキットでのスピードイベントでした。表紙にはその際の英国車が多く載っていますが、僕らの国産車も沢山参加してました。よく見るとブガッティもありですごい内容です。この時、コンテッサ1300は自分と友人の2台でした。

 さて、1月23日の東京プリンスホテルは、当時、自分たちで組織した日野コンテッサクラブを代表して出品車3台 (コンテッサクーぺ&セダン、コンテッサ 900) を手配し、現場に参上しました。しかし、この記念すべき日は予想もしない大雪が降り始め、参加者の間では後々の語り草となりました。

 有名人 小林章太郎さんは1928年ライレー ブルックランズがローダーで登場しました!大勢の人が取り囲みました!

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 プログラムになかった1924年ブガッティT-22ブレシア、この車両含めて雪の中のパレードを敢行しました。誰も彼もが筋金入れだったようです!向こう側に小林章太郎さんの1928年オースチンセブンが見えます。

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 ボンネットに雪が乗っかったコンテッサクーペ、隣のジャガーにボンネットには雪がない、おそらく暖かいエンジンのせいかも、この個体は筑波のスピードイベントにも初回からいつも参加していました。

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 そして翌年の第4回のプログラムの表紙は雪の中の英国車たちがフィーチャーされました。

 筑波のスピードイベントや東京プリンスホテルでのギャザリング、これには東京自動車クラブのオーナーであった鈴木正吾さんのご努力が大きかったと考えます。

 鈴木さんは大磯プリンスでのジムカーナ他でのスピードイベントなどがメインでないようで作曲含め音楽あり、文筆ありと、実は真の文化人と呼ぶべきとお方だったと理解しております。それゆえに、画像のようにNYMでも筑波のスピードイベントに世界のクラシックカーを集め、且つまだクラシックカーとは言えない60年代の日本のクルマも仲間に入れる発想があったのだと考えます。正に日本の旧車文化の黎明期を築いた訳です。将来を見越した氏の先見性と包容力に感謝しております。

 そんな意味で個人的には東京プリンスホテルは旧車イベントの聖地と思う訳です。もうなくなりましたがJCCA NYMはこの東京プリンスホテルから始まったのです。

 今回開催するTokyo Coffee and Cars”、ぜひ、長続きしてそれなりのステータスを確立することを望むものです。鈴木さんのように文化感をもって、地道が肝要と考えます。また機会あれば日野コンテッサ のようなマイナーなクルマでも参加できる雰囲気があれば良いなと思います。

 さて、もう一つ、それは今回のスポンサー、ラルフローレンについてです。なぜ、世界でこのようなクルマの文化的イベントが何故できるかです。おそらくクルマへの歴史&文化的解釈と考えます。ラルフローレン コレクションとよばれるクラシックカーの膨大な資産も所有しています。

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 2011年にパリでラルフローレンのコレクションを展示する ”L'ART DE L'AUTO MOBILE (直訳:自動車の芸術) ” がありました。私ごとですが実に偶然でそた。パリに出張した際に運良く展示会場を訪問しました。本当に偶然で地下鉄の通路の壁に画像のようなポスターがありました。これは行くべきとその日の晩に見学することができました。写真撮影は禁止だったので何も画像には残していません。ただ、記憶にすばらしい会場の雰囲気 (特に建造物) と素晴らしい個体を心に留めました。正にすべてがアート:芸樹、圧巻でありました。ネットで最近になって報道されていることを知りました。

 以下ににいくつか参照しておきましょう。ポイントはラルフローレンはこのような歴史ある文化的なとんでもない資産をもって事業をしていることです、単にモノをデザイン&販売することだけではないのです。実に奥の深い経営理念です。よくある成金趣味ではない真の金持ちというものは?こういうことを言うのでしょう!

Ralph Lauren Car Collection Paris Exhibition - Photo Gallery
https://sportscardigest.com/ralph-lauren-car-collection-exhibition-photo-gallery/

RALPH LAUREN classic car collection paris
https://www.google.com/search?client=safari&rls=en&q=RALPH+LAUREN+classic+car+collection+paris&ie=UTF-8&oe=UTF-8 

2020.9.6:人車共OH中 - エンジン課題の解明 - キャブのセオリー (Day 2)

 今日は昨日 (Day 1) 目論んだ日野のリンケージのベースに15ミリのゲタを履かすことです。ガレージにある以前制作したミッションの仮付けの蓋を固定する治具から6cmほど拝借することにしました。

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 切断、穴あけ (6mmボルト用2箇所と軽量化目的の8ミリ) 、そして全体のシェープを整え、最後は本日の日付を打刻し、仕上げにいつものようにMothersで処理をしました。取り付けてみるとまあまあの仕上がりです。

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 そしてもう一つの懸案の55年モノの日野製ターンバックルを現代の購入品に換えました。樹脂製の日野のモノは今まで何の問題もなかったですが、念のために金属製の一般的なものにしました。

 日野製ターンバックルは実に短いものです。購入品のターンバックルは長すぎます。またそれは期待に反して逆ネジとの組合せでなく、こんなターンバックルがあったのだと気がつきました。それはそれで、長すぎるので中の5ミリのロングボルトを切断加工して短いものに換えました。また、リンケージのフックがクロームメッキをかけてあるのでサイズが大きくなったようで、新しいターンバックルにきつく、若干、削る必要がありました。

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 最終的にエンジンに仮取付けをして15ミリ変更により干渉がないかのチェック、これは無事パスしました。ただケーブルとの関係はケーブルの付根が若干折れてしまうのでエンジンブロック&ベルハウジングにあるステーに角度を少し変更をすることにしました。これは次回の作業日 (Day 3) にすることにしました。

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2020.9.5:人車共OH中 - エンジン課題の解明 - キャブのセオリー (Day 1)

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 今回、TC1000 (ビ筑第3戦) で体感した不具合感、歳のせいでしょうか、あるいは鈍感、はたまた医者の無用心の如く、自分のは大丈夫、問題ない、と考えていたのではないでしょうか!何しろ、2013年に公道復帰後、フロートのバルブの不具合があったものの走行はこんなものかということに終始していました

 何しろ、2週間前のビ筑、良い意味での悔しさ、自分の情けなさから夜も眠れず、あれは何だったのか、などなど頭から離れませんでした。今回ばかりはこんなもので終わらしたくないと、原因究明&対策を始めました。

 そこでまずキャブ本体が正常なのか?ということでまずはバタフライの開度、本体では完全にオープンする、しかしアクセルペダル&リンケージ含めたシステム全体の動作で何と2/3強しかオープンしてないことが判明しました。これではドライバーが全開と思ってもエンジンは想定以下の空気しか吸い込んでないことになります。

 下の画像は教則本 (HPBooks WEEBWE CARBURETORS) のアクセルワイヤーとの関係を示した内容です。なるほど、中心を境に前後39度くらいも角度がベストと、これは納得の行く解説です。実はこれと類似の説明は多くの教則本にあります。つまり、基本中の基本だということです。

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 2013年の組み付けの際のリンケージの写真をみるとこれが正常でなくまず中心が30度くらいずれています。それが今になって気がついた次第です。これでどうなってのかというと、それは角度がずれて無理やりで、リターンスプリングも強すぎてずれた位置では全開に至らないと目視で確認しました。リターンスプリングを外すとこの状態でも全開になります。構造に無理があるようです。

 以下の画像は日野純正のリンケージです。中心を境にしての調整範囲は教則本のような理想な関係にはなりません。当時は?その頃は何の問題も記憶にありません。60年代の2型ソレックスのトーションばねのリターンスプリングの構造ではうまく行っていたのでしょうか?80年代の4型ソレックスは引きバネのリターンスプリングの構造が変わり、旧い日野のリンケージの相性でしょうか?ここに来て、本来のリンケージの基本要素の問題が浮き上がった訳です。

20200905 OH CARB 3


 改善のためにリンケージの構造をよくあるピロー&ベアリング&シャフトを使ったものにすべきか考えました。でもそれは時間&金の問題で対応不可です。いろいろ考えた末に30度くらいのずれをリンケージのベースを15ミリほど下げればいいという結論に達しました。この工作は明日 (Day 2) にすることにしました。

 そしてキャブ周りをばらしたのでこの際ですから懸案事項を進めることにしました。それは3番 (フロントから3番目) のバタフライが4番がクローズしても微妙にオープンしてることです。ほとんどわからないが太陽にかざすと見える程度です。これは購入時点からわかっていたことでそのまま使ってきました。アイドルでのプラグの焼けがここだけ違う状態です。以下の画像のように左右のシャフトをよじながらジェントルに何回か負荷を掛けて調整しました (このワイルドな方法がベストかは判らない) 。一応、同じ閉じ方になったつもりです。結果が楽しみです。

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 今回、ばらしたついでに気がついたのリンケージの一つのターンバックルにフックの溶接が外れていたことです。これは購入時に2型に使用していたリンケージと位置関係が異なるので、すなわち4型についていたリンケージが日野のリンケージと位置関係が合わない、そこでフックの位置を変えました。その時の溶接 (MIG) の不備です。30年以上前の話です。今回は、画像のようにロウ付け (ロウ棒をかなり無駄遣い!) で処理しました。せっかくのクロームメッキは劣化しました。

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2020.8 葉月 (ハヅキ)


2020.8.30:人車共OH中 - TC1000走行、露呈した問題の解明


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 先の8月23日 (日) のビ筑 第3戦 TC1000はやや雲行きがあやしいものの酷暑の中の競技でした。歳甲斐にもなく前日の "真夏の3時間耐久レースTC1000" にもエントリー、連日、酷暑の中、これは単なる趣味なのか、あるいは難行・修行なのか、実は参加の皆さんと和気藹々と楽しい時間を過ごすことができました。

 この真夏のTC1000のジムカーナは初めての参加です。今まで夏の暑さとTC1000と言えどもサーキット走行を避けていたのです。しかし、今年はある理由で参加せざるを得なくなりました。尚且つ、前日の "真夏の3時間耐久レースTC1000" も参加となりました。まあ、何とかなるさと、そんな気持ちで両日ともTC1000に向かいました。

 さて、この日のジムカーナの結果ですが、予想はしていたものの、あるいはその予想を遥かに上回るダメな成績でした。でもクルマ (およびドライバー) は実際に走ってみないと結果はでませんので、ダメであってもその結果はある意味で重要な意味を持ちました。

 自車のコンテッサは、目論みで73馬力、しかしジムカーナ 場の走行ではおそらく60馬力程度なのかと感じてきました。コンテッサクーぺの新車は65馬力となってますが、当時の日野自動車の内部データによりますと、工場のラインで55~58馬力だったとあります。これが真の実力だったのでしょう。今の時代はそんなことはないでしょうが、これが当時の日本の工業力だったのかも知れません。

 さてTC1000を走行してみると、60馬力どころか50馬力程度、それどころか40馬力ではないかと感じました。 30年近く前はこんな感じではなかったと、もう少し加速に歓喜を感じたような、今回はそんなものにまったく及ばぬ情けない、ドラマも何もない有様です。

 これはある意味でTC1000を走ったことは良かったと、すなわち悪いことが明らかになったことです。それを真剣に受け止め、昨日の土曜日から分析に入っています。具体的には、以下のような基本的なこと:良い圧縮、良い電気、良い混合気であります:

  • 圧縮比 = 良い圧縮
  • スロットルバタフライ開度 = 良い混合気
  • タイミング = 良い電気
  • 燃調、パイロット、MJ & A/CJ = 良い混合気
  • プラグを “読む" = 良い圧縮、良い電気、良い混合気の総合的可視化

 などなど、実にベーシックなものです。

 この問題が解決しない限り、今、製作中のエンジンが完成しても同じ結果になると思います。まずは一つ一つチェックして必要があれば改善、決して一度にコトを済ませようとしないことです。

 まず、画像のようにキャブ周りの作業をできるようにバラシしました。でもここで感じたことはこのバラシに、何と18箇所のナット&ボルトを外す必要があります。何とも面倒で時間が掛かることです。これを何とかしようと、すなわち手間を省く改善から目下進め始めました。

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2020.8.29:真夏の3時間耐久レースTC1000 (2020.8.22)


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 気軽にオーケーしてしまったZummy Racing主催の “真夏の3時間耐久レースTC1000” 、実は心の中では自分に対して後悔あるいは疑心暗鬼してました。それは歳甲斐にもなく且つ猛暑の中で走って良いのかというものです。それは人様への迷惑以外何ものでもないと。。。でも人間は何歳になっても馬鹿なものです。

 前の週末には一応、クルマ (メガーヌ号) のオイル交換やフィルター清掃など最低限のメンテなど済ませ、前日の金曜日の午後は不要な荷物を出し、必要な機材を積み込む、そして何年もしてないワックス掛け&ガラス類の清掃までして、タイヤ&ホイールも久しぶりに清掃までする勢いでした。

 さて、当日の朝、筑波サーキットTC1000に向かいました。いつもの日野コンテッサと異なり、現代車のメガーヌ号 (エントリー名:ルノー メガーヌ 3 HB CVT) は静か、エアコンあり、オーディオ良しで実に安楽に現地に到着しました。

 我々のチーム:"マッシュムラムラ" は、ビ筑のHISクラスの仲間、マッシュことGinetta G4さんが組織、今年の監督にHonda S600さんと気心の知れたみなさん、同様にビ筑のVW up! のレディ、そしてビ筑の練習会の356のkim5tさん (今回はボクのメガーヌ号のドライバー)  、加えて自分他2名の計7名のチームです。車両:660 Honda Today、コペン、VW up!、そしてメガーヌ3に、それらの詳細はkim5tがブログ:真夏の3H耐久レース参戦!! (https://minkara.carview.co.jp/userid/754601/blog/44315777/) に書かれてるのでご参照ください。

 実はTC1000を走るの初めてです。しかもつい最近まで無精にもTC1000の存在すら知りませんでした。サーキットは浦島太郎みたいなもので考えてみれば28年も走行した記憶がありません。そこでTC1000についてサンクターボで41秒台の記録を持つkim5tさんのYoutube映像を繰り返し観てイメージトレーニングしました。とにかくこれは狭いサーキットだと思いました。

 そんな訳でいきなり走るにはよくないので当日のフリー走行枠 (20分) に申し込みました。すなわちバーチャルで学んだことをまずはリアルで歳老いた脳みそと体に全体感を叩き込もうというものです。得てして歳を忘れるのは危険なことではあります。やはり特に横、後ろのクルマを気を付けねばと、そんなこんだでやっぱり走るべきではなかったと後悔しつつコースに出ました。しかし、速い遅いは別として、アクセルを踏み込めばもろもろの不安はどこかに吹っ飛んでしまいました。

 フリー走行のもう一つの目的は、今回、必須の周回タイムのモニタリングのiPhoneに入れた "LapTrophy" が正しく働くかのテストでした。自宅周辺ではGPSの精度も良いのですが、カントリーなTC1000の環境は精度を上げる情報が少ないのでは危惧してました。しかし、結構、精度があることが分りました。下のテーブルのように、オフィシャル計測のタイムとの比較は満足できるものでした。これで行こうということになりました。申告タイムの53秒の走行感覚も掴むことができました。

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 さて、パドックをみると、すごい車両ばかりです。かなりがローダーで持ち込まれています。ナンバーのついた車両もとんでもなく改造されているものばかりです。おそらく競技仕様にもなってない且つ競技と無縁なのは完全ノーマル車 (しかもCVT) は我がメガーヌ号だけではないかと思いました。正にこれは "メガーヌ・ママチャリ号" であります。でも我々のチームは、軽自動車2台、小排気量&セミATのVW up!とこの真夏の3時間耐久レースの場では異色の構成なのでママチャリ号もありでしょう!

 以下はチーム "マッシュムラムラ" のスタート風景です。午前8時50分グリッドスタート、やや緊張気味のVW up!さんを全員笑顔で送り出しました!

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 我々のチームの各人の申告タイムは53秒が5人、54秒&58秒がそれぞれ1人と、他のチームの多くが40秒台に比べて、クルマ相応でのんびりムード、ただこの狭いコースで周回10数秒の違いがあるので接触には細心の注意、すなわち遅いクルマが如何に速いクルマにラインをゆずるかということです。我々メガーヌ号のドライバーは53秒の設定にしました。

 以下は冒頭のTC2000のDUNLOP GATEを背景にしたショットと共に我がメガーヌ号の気に入った画像です。DUNLOP GATEを背景にするのは大変なご苦労だったそうです、感謝!

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  以下は最終コーナーで10秒以上も速いクルマを避けるシーンです。FFらしくフロント左タイヤに負担を課しているようです:

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 車載カメラ (ReplyXD) の映像は以下のようです。電源をオンする時にヘッドレストにバンドで縛りつけただけなので角度がずれてしまったようです。確かに10秒以上速いクルマすごいですね。自分のクルマは何もノイズがなく何かグライダーでセーリングしているようです。時折、爆音のジェット機が突如後方からやってくるような感じです。また、iPhoneの小さなスピーカーから音楽がながれてるのも記録され、ただの設定の忘れですが。。。このクルマよほど静かなんどと改めて認識しました。中盤移行、不謹慎にもエアコンをオンにしてみましたがアクセルの開度が大きくなるのですぐにやめました。

 走行時にも認識してたのですが結構電子制御が効いているようでリヤの足回りから音を出しています。良い意味で安全方向に振ってくれてるのでしょう。危険回避のパワーダウン制御はありませんでした。

 ピットでのドライバー&車両交代風景です。マッシュさんのご用意いただいたトランシーバーやオフィシャルの計測機材も載せ替えです。こういうチームワークは良いですね!ピット上のASiA,ASiA...、これがあると日本でないみたい、どこか東南アジアの熱帯のローカルサーキットように見えてきます。画像のトーンもちょっとモディファイしてみました!

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 次は映像は、kim5tさん&メガーヌ号、そしてドライバー&車両交代風、kim5tさんドライブのメガーヌ号からマッシュさんドライブのTodayへの交代です。チームワーク良く、それぞれ仕事が結構あります!


 そして午前11時50分真夏の3時間耐久レースTC1000はエンド、最終走行担当の監督と三人のドライバーに耐えた660cc Today (K4GP仕様車) を全員拍手で迎えました。お疲れ様!、全員&全車、トラブルもなく走り切りました。iPhoneのLapTrophyによると、平均速度は68km/h、ということは全員でおおよそ180kmをこの狭い&タイトなコースを走り切ったことになります。この猛暑の中、クルマも人間もたいしたものだと思いました。

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 最後に記念のツーショット、kim5tさん、お疲れ様でした。

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 以上です。お陰さまで楽しい時間をすごすことが出来ました。チームの皆さん、またいろいろアレンジをいただいた監督とマッシュさんに感謝申し上げます。ありがとうございました。

 初めて走ったTC1000、これはこれで楽しい、各セクションが短いので忙しいですが、それなりに短い距離と時間でクルマの挙動などドライビングの勉強ができるコースだと思いました。また短さゆえの全開の時間が短いのでクルマには優しいコースと感じました。コンテッサでも走ってみたいと思いましたが、パワー&パンチのない個体には結構きついかなと。。。そんな感じです。

 最後に今回使ったiPhoneのLapTrophyのデータでが、データロガー的に結構な分析データが入ってました。

 以下はイベントごとのタイトル&ヘッダー画像です。平均速度:68km/h、マックスが106.3km/hとか、最速ラップは52.5秒、そして平均は59.12秒、これはお遊びの射撃タイムのピットストップが入ったので大きくなっているようです。

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 そしてラップごとのタイムは以下のようです。これは役に立つデータですね:

20200822 TC1000 2


 こんなデータも記録されてました。ラップごとのトレースラインです。でもこれはラフすぎて参考にはなりません。おそらく、グリーンが全開加速、他はなんでしょうか、よく分かりません。iPhone内のGセンサーを使ってるようです。お遊びでいいのかもと許せる機能です!:

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2020.8.16:本日の作業 - 準備:真夏の3時間耐久レースTC1000

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 夏ですから暑いのだ、と言ってしまえばそれだけ、でも実際に炎天下は暑いものです。今日は火除けに庭にテントを貼り作業です。

 本日のメインの作業はメガーヌ号の来週土曜日 (8月22日) のZummy Racing 真夏の三時間耐久レース TC1000のイベント参加準備です。ビ筑のHISクラスのGinettaさんからお声がけいただきました。コンテッサでの参加は当然のことながら無理なので女房主体の現代車、メガーヌ号で参加となりました。”耐久" というものの車好きのお遊び感覚のイベントです。でも一応、サーキット走行なのでそれなりの準備は必要です。自分はTC1000は初めてです。また、つい最近までTC1000という存在すら知りませんでした。

(1) まずは申告タイムを超えないでどのように走れるかです。申告タイムより速いと一周ペナルティだそうです。そこでリアルタイムの自動ラップタイマーが必要です。よくある専用GPSデバイスを使ったものは正確でいろいろな情報が採れるようですが高価で手がでません。もっと安価でリーズナブルと思われるiPhonのGPS活用のラップタイマーをリサーチしてみました。いろいろありました。

 iPhone内蔵のGPS機能を使うのでどのアプリも基本的に同じ性能の筈です。もっともシンプルでユーザーが多そうな "LapTrophy" をインストールしました。町内一周をセットして昨日は徒歩と自転車でテストしました。20m程度の誤差はあるだろうと予想とは裏腹にすごい精度1〜2mの誤差です。おそらくiPhone独自のWifiや基地局、コンパス機能の位置情報を活用して独自に補正した結果と分析します。よって、筑波のTC1000のような環境では補正機能が働かず20m程度の誤差は発生するのではと危惧します。

 LapTrophyはあまり情報がないのですが、みんカラの
https://minkara.carview.co.jp/userid/1149845/blog/42658667/ にTC2000
で唯一あり、これをみるかぎり精度について結構いけるようです。

 と、いうことで "LapTrophy" でトライてみましょう。以下の画像はLapTrophyTC1000を登録&設定したものです。

LapTrophy TC1000


 また町内一周 (NIshimachi GP) を登録して試しに徒歩でので計測時の画面です。リアルタイムで現在のタイムが表示され、設定したラインを超えるとラップタイプが計測&表示され、数秒後に次のタイムの表示に移行します。

Walking Realtime


 以下の画像は "LapTrophy" に保存されたデータの表示でいろいろ分析してくれます。徒歩は早足で時速5km/h強、3分あまり、クルマは路地ですから20km/h程度、最速52秒とか、なんとなくその気にさせてくれるiPhoneのアプリです。また、測定時のGPSの精度も表示されています。

Walking
Megane


 残る問題はiPhoneをどこに取り付けるかです。一般的な吹出し口に取り付けることは好むものではありません。取り敢えず、取付アダプターを購入して、iPhoneを固定する部分だけを利用し、取り付け固定方法をカスタマイズしようと目論んでいます。

(2) 車両の整備、今回はコンテッサではなくメガーヌ号です。そのために最低限の整備を以下のように進めました:

 オイル交換:履歴を見ると5月に交換してるのでおよそ1300kmの走行です。オイルもそんなに汚れませんでした。しかし、やはり、フレッシュなものは良いと思います。今回もカストロの全化学合成のEdge RS 10W-50です。4.5リッターと中途半端な量が悩ましいものです。また、オイルフィルター も交換しました。

IMG 8391


 エアフィルター清掃:本来は交換すべきなのですが、注文を怠っております。一応、エアで念入りに清掃をしました。

Cleanup Air Filter


 メガーヌ号は以上です。後は前日の金曜日にガソリン給油、タイヤのエア圧の調整、そして外観&ホイールのクリーンアップ、車載カメラの設置、トランクの整理などをしたいと思います。

 翌日の23日 (日) は、ビ筑第3戦TC1000で開催されます。この高速ジムカーナはいままで参加してません。しかし、今年は付き合いのある510のグループが参加いただき、約束で出ることになりました。HISクラスは6台の出走となり今まで最大の台数で楽しみです。

2020.8.11:バッテリー交換 - 2013年型コンテッサ 2度目のバッテリーは?

20130915 VARTA 55A 9.8kg

 我がコンテッサ、2013年の公道復帰の際に検討の結果、バッテリーは、VARTA (バルタ) のSUPER J-SPECの55B19R (60B19R相当) を採用しました。理由は簡単で、普段あまり使用しないし、エンジンをかけない別の個体にVARTAを長年しようしており絶大な信頼感があったためです。おそらく長期の使用では結果的にVARTAの方が安心且つランニングコストに分があると考えてたからです。

  実はここに至る前、長い期間の間に不埒なことを考え、実践していました。それは軽量化のために小さなバッテリーを使うことでした。例えば、農業用バッテリー:豊作くん (容量:21A、重量:7kg、CCA=不明) やドライバッテリのODYSSEY (ES12V700=PC625、容量:18A、重量:6kg、CCA=200A) など手にしました。しかし、使わなかったこともあり自然にダメになり、使う意欲は消え失せました。これはこれで正解だったと考えます。

 最終的に復帰のための最終工程でVARTAに決定し、ネットで購入しました。つまるところ、安全パイであります。今、その購入伝票をみますと、4,880円、これで税込み、送料込みとなっています。これはすごいバーゲンプライスです。圧倒的な始動性能 (CCA=410A) 、高い充電受入能力、充電制御車対応、極めて少ない自己放電などなどどれをとってもこの価格にしては圧倒的な性能です。

 購入の2013年9月からおよそ6年半の2020年2月まで、このVARTAは何の不具合も無し、何度か乗らない期間が長い際はあらかじめ充電 (2A程度の低電流) を予備的にしただけでエンジン始動不可なことは一切ありませんでした。さすがCCA=410Aの効果をいつも感じておりました。もちろんこのバッテリー液の補充は無縁です。

 このバッテリーに出会う何十年もの間、コンテッサのような旧いクルマに良かったと思うバッテリー (国産の複数のメーカー) に出会っていませんでした。だいたい2〜3年で名だたるメーカー製も力強さが半減してきて、バッテリーとはそんなものかと思っておりました。しかし、それを一変させてくれたのがこのVARTAでありました。人様にも自信をもって進められる性能と考えています。

 そんなVARTAではありますが、2020年1月末、予防メンテナンスと6年半を迎えることはそろそろ交代の時期と考えたわけです。色々とリサーチして分かったのは重量です。パワー=CCAが大きいそれは重量があることを意味することでした。カタログ上で使用中のVARTA 55B19R (CCA=410A) は10.4kgです。

 実は国産メーカーのほとんどが “長持ちする” とか”始動がすぐれている” と謳っているものの、実は表立ったCCA表示がないのです。評価数字が明らかにしてないことは誠に残念なことです。これはメーカーだけの責任ではなくそれを求めてない消費者の責任であるかもしれません。例えば、パナソニックのフラグシップ N60B19=9,5kg、標準車用 N-40B19=8.0kg より安価なN-30B19=7kgとなっています。確かにバッテリーは金額次第それは重量に反映ひいてはパワーのCCAになるのだと思いました。昔使った安価なものはひ弱でパワーが長持ちしないというのがわかるようです。

 こんな具合にCCA=重量であることを認識したこともあり、軽量化の観点で、再度、VATRAを使うかを悩みました。そこで思ったのがこの際だから新しいチャレンジをしてみようということです。それは長い間思い描いていたホームビルド航空機などに採用されていたリチウムイオンバッテリーです。

EARTHX 680C LITHIUM AIRCRAFT BATTERY


 実はかねてからカリフォルニアの航空機部品販売のAircraft Spruce & Speciality Co. 社の EarthX社のEARTHX 680C LITHIUM AIRCRAFT BATTERY (上の画像) を検討してました。FAA (連邦航空局) の認可は未だですがExperimental向け (実験機) をターゲットしているシリーズ製品の一つです。重量=1.77kgと超軽量、その分、容量=12.4Aと小ぶりですが、CCA=320Aとまあまあ、最大充電流は60Aと急速充電OKです。もっとも重視したのがこの製品は航空機用に開発されたものでおそらく信頼度があると考えたわけです。航空機向けに開発されただけにバッテリー回路の異常動作を知らせる信号ラインもあることも魅力の一つでした。

 よし、これで行こうとすぐポチってしまいました。問題は送料でAircraft Spruce & Speciality Co. 社から案内が来て、ビックリ、400ドル越えでとかで先方もびっくりしたようでどうするかと確認がきました。結局、これはアクセプトできないと断りをいれました。

 次に、製造元であるearthX社に直接アクセスをしました。ここではレーシングカー向けにも案内されている同様のEARTHX 680C 、そして専用の13.2V OPTIMATE TM-291 5 AMP LITHIUM (LIFEPO4) BATTERY CHARGER/MAINTAINERと言われるバッテリ管理システム (所謂、専用充電器) を注文、送料も100ドル以下とリーズナブルでした。しかし、問題が発生、充電器の在庫がなく1ヶ月くらいかかるとか、結果的にここでの購入も諦めました。

LFX36A3-BS12


 これで自身の基準である航空機用は選択肢がなくなりました。そこで国内に目を向けるべくみんカラを初めにネットを検索しました。そこで発見したのが米国のShorai Inc. の日本代理店のSHORAI JAPANの製品です。こちらはもともと米国市場で2輪車向けで成功した歴史&経験あるメーカーのようです。4輪の使用は一切記述がなく推奨もしてないようです。(参考:米国サイト製品一覧)

 考えてみれば2輪では大型バイクなどもあり、排気量がコンテッサ以上のエンジンなのでこれは行けると判断しました。日本のサイトをチェックしたり米国の製造元のサイトをくまなくチェックしました。そこで選択したのが、最大級のLFX36A3-BS12 (参考:米国サイト) 、容量 (カタログでは単に電流) =36ACCA=540A重量=2.19kgです。説明によれば、容量が充電流とかで急速充電が可能なものです。SHARAI JAPNAにメールでの問い合わせ&相談 (二輪ではなく四輪に使用すること) をし、結果的にバッテリーチャージャー/テンダー (参考:米国サイト) 、すなわちバッテリーマネージメントシステムも購入しました。

 さすが国内販売をしてるだけ海外製品でも翌日には手元に届きました。19Rサイズのバッテリー端子アダプターは別途ヤフオクで入手しました。以下の画像は、VARTAとの大きさの比較です。

20200212 VARTA VS Shorai


 VARTAは10kgオーバーShoraiは2kg+です。8kg以上もの差です。コンテッサ の左前のフロントのノーズにこの重さが収まっていることを考えてみるとたかだか8kgと言えども運動性能に大きな効果ありと考えます。日野コンテッサが発売当時の1964年のバッテリーN40は17kg (!) だったのでそれから15kgもの軽量化です。時代の進歩、テクノロジーの恩恵は誠に偉大であります。

 取り付けは以下の画像のようにダイソーで適当なボックスと発泡スチロールを購入して、後は木材を噛ませて、あるいは騙して、VARTAの形状に似せて納めました。いずれアルミ材などを加工してもうちゃっとカッコいいレーシーなものにしたいと思います。

20200212 Shirai Box
20200212 Shorai Insld


 さて、リチウムイオンバッテリーに交換後の状況ですが、色々不安もありましたが何しろこのCCA=540Aのパワーは強大です。二輪専用に開発されたものですがネットではエリーゼとかポルシェなどかなりの排気量の大きいクルマに使われているのが納得です。また、バッテリーマネージメントシステムのストレージモードも便利なものです。

20200212 Shorai Charger


 ストレージモードで接続しておき乗らない間も自動的にバッテリーの自然放電など含め関して、常にベストな状態を保ってくれるようです。始動はいつも完璧です。以下の指導状況のビデオをご覧ください。

リチウムイオンバッテリー "SHORAI" 始動状況 - 日野コンテッサ

 自車は何時ものように1〜2週間程度のインターバル後の始動です。電源オンの際には電圧計 (デジタルの青表示) は理論通りの13.2Vを示します。そしてIGオンにすると電磁ポンプやIGコイルの電流消費で徐々に電圧を下げてゆきます。これは結構ハイペースです。そしてエンジンオンにすると、電流計は30A以上の流れを示します。これもShorai Batteryの最大充電龍の36Aの理論値に近いものです。そして徐々に減って行きます。エンジン始動時に一気に消費した分を徐々に取り返して行きます。並行してオルタネータの充電電圧も規定値の14.3~14.4Vに安定してきます。この間、およそ1分半くらい、2分もすれば完全に落ち着きアクセルオフとしてアイドル状態にして14.4Vに保ち、Shorai Batteryの元の状態に戻り充放電もなくなります。

 およそ6ヶ月を経た今日の時点では新たなテクノロジーのリチウムオンバッテリーはオーナーを裏切ることもなく安定可動しています。当初はVATRAバッテリーを万が一のために携行してましたが、先の7月のビ筑ではそれもせずに参加しました。

 この先、新しいテクノロジーのこの超軽量リチウムイオンバッテリーを信じてコンテッサライフを楽しみたいと思います。フロント部の8kgの重量軽減については別途報告します。

2020.8.10:人車共OH中 - コンロッドのポリッシュ (続き)

20200810 Conrod Polish 1

 今年はとんでもない長梅雨でした。エアコンプレッサ のツールは水が滴り、ガレージのドア付近は雨が締め込み、なんとキノコ生える有様でした。秋の長梅雨が来る前になんとか修復したいと思うものです。

 今週に入り、所謂、日本のお盆休み、自分も毎年、一息できる週です。この間にしたいことが山ほどあるのですが毎年、ホンのわずかの結果しかありません。今年もいくつかあり、中には昨年来引きずっているもののあります。今回は梅雨前からはじめてしまったコンロッドのポリッシュだけはなんとかしたいと進めています。

 週末&週明けの結果が画像の通り位です。一通り、表面の粗加工が終わった段階です。各断面を削るごとに重要測定をしています。これは4本を均一に削るためです。何回もの加工で最終的におよそ削った量は±1g程度に入っているようです。当然、スマール&ビッグエンドのバランスは最終加工が終わった後に調整します。そのための均一の削り量なのです。

 後はI-ビームのくぼみをどうするかです。多くの教則本 (実物含む) ではここは処理されてないものが多く見受けます。ただ、ここまでやると、この部分も綺麗にしたいというのが素人の考えです。寸止めのできない性格なのでしょうか・・・仕方ない、進めるか!

20200810 Conrod Polish 2

2020.8.7:人車共OH中 - 懸案の冷却水のチェック

 先のビ筑第二戦を前に改善を図ったリザーブタンクのその後の状況です。

20200807 Water Tunk 1

 本日、ラジエータのポッド (スバルレガシーのもの) のキャップを外して中の冷却水の状況を見ました。結果、画像のように口元までちゃんとありました。おそらくこれで冷却水が減るという問題が解決したようです。今までは数百mlの冷却水がリザーブタンク側は消えていたのです。これで一件落着となりました。

 ところで我がコンテツのラジエータキャップは下の画像のように中身が三分割になっています。なぜ、こうなったかは苦肉の作で、この小さなラジエータキャップは適切な圧力、すなわち0.5kgのものがなかなか見つからず、分解をして適切と思われる圧力のスプリングを工作し、画像のようになった訳です。

 Honda S800の友人が同じように0.5kgで新造のアルミラジエータに小型のものを使用しており、一つ譲っていただきました。しかし、キャップ内部の全高がスバルのポッドと異なりました。その結果、どうも少し早くキャップが開き、すなわち低い温度で動作するようです。今は使っておりません。

 いずれせよ、窮すれば何とかであり、物事の原点に戻れば何でも解決できるようです。

20200807 Water Tunk 11

2020.8.2:ルーチンメンテナンス - ビ筑後のクリーンアップ (2)

20200802 Routine Maint 1

 昨日につづいてチェック&クリーンアップ、今日はリヤとエンジンルームです。画像にようにいつもの光景で何の変化もないルーチン作業です。

 でもこれが重要であり、走りっぱなしにしない、汚れぱなしにしないと言うのが安全とクリーンを保つために必要です。外観は年に数えるくらいしかクリーンアップしないのみ見えない内部に手をいれるというのは “男の美学” 、それほどのものではありません。ただそれが信条なのです。

 今日は昨日に続いてリヤのコニの上側のラバーブッシュのシートを交換しました。画像のように昔使っていたものをクロメート (実際はクリームかけてその上に処理、少し手がこんでいる、結果は通常のクロメートより光沢あり) を再メッキしたものです。昨日の前側も同じです。

 そんなこんだで結構、のんびりと時間をかけてしましました。

20200802 Routine Maint

2020.8.1:ルーチンメンテナンス - ビ筑後のクリーンアップ (1)

20200801 Rountine Maint 1

 今日から8月です。梅雨明けは来週半ばになるような天気予報でしたが、何とか本日、梅雨が明けたようです。その気配は昼頃からありました。朝はまだ湿気があったのですが、昼あたりを境いに急速に湿度が下がるのが感じられました。これは明けた、あるいは明日はそうなるだろうと思っていました。

 ここ1ヶ月、雨の日々でコンテツも手をつけずにおりました。梅雨が明け、これでいじれるようになりました。

20200801 Rountine Maint 2

 今日は7月5日 (日) のビ筑第3戦後のルーチンメンテナンスです。画像のようにフロントをジャッキアップし、下回りのチェックとクリーンアップです。今回は雨もなかったのでクリーンアップは非常に楽でした。

 また。毎度お馴染みのタイヤカスに画像のように少なめです。理由は明快で、練習会は出走してなく本戦のみの走行であったことす。

 そんなこんだでタイヤをはずしたついでに先に交換したコニのショックの上側のラバーブッシュのシートを交換しました。昔、メッキしたものに交換しました。せっかくですから手を入れたものにしただけで、自己満足の世界です。

 明日は朝一からリヤの下回りを進めましょう。

2020.7 文月 (フヅキ)


2020.7.31:オートモバイルカウンシル (AUTOMOBILE COUNCIL)

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 今年も縁あって見学することができました。初回から皆勤で5回目となります。

 今年は4月の予定がCOVID-19の影響で開催できず、結果的にこの7月31日 (金) 〜8月2日 (日) の開催となりました。昨年のような華やかな雰囲気の会場から一変して極めてビジネスライクな休憩スペースも飲食スペースもないやや小ぶりの会場となりました。この大きな変化に多くの出展者はそれなりに努力されて今日に至ったことはクルマ文化ファンとして大いに拍手をおくりたいと思います。

 以下は独断と偏見の個人のインプレッションです:

1. ベストな展示 - 感動もの!

<本田技研工業>

 まず筆頭にあげたいのが "RC166" のエンジン、普段はカウルに隠れて見えない、究極の6気筒、空冷4ストローク直列 DOHC4バルブ 60PS以上.18,000rpm! しばらく見入っていました。

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 上の画像の角度からみると、4輪車のホンダ1300が頭に浮かんできます。以下の画像の空冷1300ccをみると当時の本田宗一郎さんの夢が何だったか、ひょっとしたらこのエンジンを突き詰めて行けば駄作の域を脱して秀作として世界に知らしめる時代があったんではないかと妄想します。

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 そしてF1 1967 RA300、イタリアGP優勝者です。談笑されている元日産の中村史郎さんがいました。会話をお聞きしていると、ホンダの方は、この個体はマグネシウムが多く、50年も古いものの維持に難しさがあることを説明してました。なるほど、当時のレーシングカー&エンジンはどれもこれもまさにそれであります。日野のレーシングエンジンもLe Grand (日野サムライが使用) の足回りも同様であります。

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<トヨタ自動車>

 今年初頭に全世界にプレスリリースがあったGR Heritage Parts、所謂、トヨタ2000GT、A80/70スープラ向けです。ここではミッション&デフの現物展示がありました。

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 説明員の社員の方とゆっくりお話ができました。展示は初期型とそれ以降のものを再生産された部品とのことです。初期型は強度の問題で結構設計変更をされたとのことです。なるほどシンクロのリングなども容量が大きくなってました。

 このような再生産の問題は第一にコストだそうです。会社として進めるにはかなりのハードルがあるとのことです。やはり、トヨタ2000GTは別格として、A80/70スープラの世界販売とその背景が見えるようです。日本国内だけのマイナー車には無理なようです。

 もう一つの問題は現物と図面の相違、つまり現場で変更されたことが図面に反映されてない場合があると、おそらくこれはどこのメーカーでもある問題、課題です。特に図面通りでなかったデフなどは現物もないので制作してからの調整だったそうです。

 後は当時の工作精度とか材質の問題、そして製造のプロセス&工具など、これらは今の進化に沿った方法のようと推測しました。

 いずれにせよ、世界のトヨタがこのような活動をすることは日本車の文化向上として必須であり歓迎するものです。

2. 尻にエンジンをぶらさげたクルマ - 所謂、RR

<ヤナセクラシックカーセンター>

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 メルセデスベンツ 1936年の170Hです。リアエンジン車です。縦置きエンジンの前にファン&ラジエータを配置してるようです。第二次世界大戦後のルノー4CVのレイアウトの原型はここにあるようです。もちろん、後の日野コンテッサ900も同じレイアウトです。実は戦前にこのレイアウトができたのです。しかも170Hはエンジンルームにラジエータの熱気を出さない構造です。さすがドイツの技術です。このような考えができることをうらやましく思いました。

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<マツダ>

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 マツダ 1976年のボンゴ トラックです。おそらく発売開始は1966年です。同じRRの当時のキャロルの横置きではない縦置きエンジンです。当時としてはRRはプロペラシャフトが無いことは設計が容易でコスト安、しかも低床が可能であったことが理由でしょう。非常にきれいにしかも余計に飾り立てることもないレストアで好感が持てました。

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3. この場ならでは - バーゲンプライス!

 アルミポリッシュのMothersのブース、丁度、手持ちはほとんど無くなってきたので、出店してれば購入しようと目論んでました。ビンゴ、2,000円、しかも消費税込みです。これはバーゲンプライスです。米国のストリートプライス並です。

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4. 高嶺の花- これは別世界

 ミニ・リマスタード、MG TA、LANCIA FULVIA、BMW 3200CS、Porsche 912、日本のスカイラインなどなど、軒並み軽く1千万越えです。国産の小ぶりなファミリーカーもかなりの額の数百万。ここでの販売を目的としてる個体はどれもこれも正に高嶺の花でした。と、思っても絶対的な購入意欲はないので拝ましてもらうだけで十分というものです。

 以上です。

 やはり夢のような時間&空間でありました。この業界のトレンドを理解するのもよいものです。また1年ぶりにここで再会する人もおりこれもこの場が成せる効果です。

 全体感としては昔のその時代にカーグラフィックを見てるようなものかな?、すなわち自分では購入できないファンタスティックなクルマを誌面で見てフムフムと楽しむ、このイベントはそのような場とも感じました。でも誌面はあくまでバーチャルエクスペリエンスの世界、ここは現物のリアルな世界です。いつの日か、クルマの匂いとか音も感じられる “走る感" ある個体を展示したクルマ文化の真のエクスペリアンスがあればイイなと願うもうのです。

2020.7.22:人車共OH中 - コンロッドのポリッシュ (続き)

20200722 Conrod Polish 1

 目下、進めている日野コンテッサ1300GR100 OHVエンジンコンロッド のポリッシュについて、参考にしている教則本を参考までにここに紹介します。

 “Racing Engine Preparation - A Complete Performance Guide From Building To Tuning by Waddell Wilson and Steve Smith” 、これ直訳すれば、”レーシングエンジンの準備 - 制作・組立からチューミングまでの完全なパフォーマンスガイド” でしょうか、実にその通りです。

 この書籍は20年近く前に米国の自動車専門の本屋で購入したものです。今、Amazonにもないところをみると絶版になってしまったようです。ただ、 eBayの中で一冊だけチェックできました。 (eBay)

20200722 Conrod Polish 2

 内容的には相当高度の面倒くさいことが書かれているのかというとそうではなく実に堅実な泥臭いというかおそらく実践をベースとした自宅のガレージの中でもできると思わせる内容です。よくある無知ゆえの過度なものではなく、オーソドックスなものと考えます。

 右の画像にコンロッドの加工状況や過程が紹介されています。

 なるほどこの程度を参考にすればよいのかと思わせるものです。まったく雲の上の話でなく、なんとなく手に届くような気にさせてくれるものです。

20200722 Conrod Polish 3

 そして具体的な加工プロセスについても記述されています。これをiPhoneのGoogle Translateでスキャンして日本語にすると以下のようです (無修正) :

RODSの準備

 工場で製造されるすべての製造ロッドには、ビームに沿って鍛造パーティングシームがあり、研磨する必要があります。さらに、すべての鋭いエッジは丸くする必要があります。粉砕は、ロッド上で縦に行われ、非常に滑らかに粉砕されるべきです。仕上げ研磨後、#400グリットのベルトで研磨する必要があります。高速ハンドグラインダーを使用して、ロッドボルトヘッドとナットシートの周りのすべての鋭いエッジを丸め、ボルトとナットシートの半径の切れ目を滑らかにする必要もあります。研削と研磨の後、すべてのロッドは、ボルトとナットとともに、マグナフラックスで検査する必要があります。最後のステップはショットピーニングです。これは、ロッドに非常に高い表面圧縮強度をもたらします(ボルトとナットをショットピーンしないでください)。シェピーニングのシボレーの工場仕様は、.012〜.015 "です。#230キャストスチールショットを使用したAllmen" A "のアークの高さ。

保険の追加ステップとして、ロッド、特にボルトの硬度をロックウェルテスターでテストすることをお勧めします。典型的な鍛造鋼棒は、Cスケールで27〜34ロックウェル硬さである必要があり、ボルトは、36〜40ロックウェル「C」硬さである必要があります。

 以上にように最後の検査やボルトのことも書かれており、素人には本当に真の教則本であります。



2020.7.19:人車共OH中 - コンロッドのポリッシュ (続き)

 日野コンテッサ1300のエンジンのコンロッドの表面を綺麗にするプロジェクトです。強度とオイルの流れの改善です。軽量化は目的にしていません。土曜日の昨日、コンロッドのスモールエンドの研磨をしました。今日はビッグエンドのキャップのボルト周りの研磨を進めました。

20200719 Conrod Polish 1

 スモールエンド側はリュータで加工しました。そんなに苦もなく鋳造時のバリを取りました。ビッグエンドのボルト周りは両側共に画像のように結構荒れています。このコンロッド は以前に若干研磨されてるようですが画像のように綺麗な状態とは言えません。

 実はこのコンロッド 、コンテッサ1300のGR100のものではなく、同じ系統のトヨタブリスカのもののようでトヨタの刻印も日野のロゴとともにありました。このコンロッドは1968/1969年くらいに使用されたもので、おそらくその時点での新品はトヨタブリスカ用しか入手できなかったと推測するものです。

20200719 Conrod Polish 2

 今日の加工は、まずリュータで凸凹を慣らし、平ヤスリで真上のランプの光の反射具合などを参考にしながら地道に研磨しました。やはり、高速のリュータより、スローなヤスリの方が自分に合っているようです。スローですがヤスリってこんなに削れるのだと思う瞬間です。コンロッド 、4本やっていると最初と最後では随分、経験値が変わって来るようです。素人ですから仕方ありません。

 今日はこれまでと、区切りを付けて終わりました。これが重要です。次週は窪みなどディテールの研磨を進めたいと思います。それは終わればまずは荒加工の完了です!

20200719 Conrod Polish 3

2020.7.18:本日のデリバリー - HONDA1300の当時のカタログ

20200718 Today Delivery

 昨日、ヤフオクで急遽、衝動的に落札したHONDA1300の当時のカタログ、本日、郵送されてきました。

 当時の複数の雑誌や内燃機関誌などでの情報は手元にあります。しかし、当時のHONDAが企業として発行したセダンについて読みたくなりました。後で発売されたクーペについては何十年も前から所有しています。主要諸元表や外観四面図が見たかっただけです。

 今回、このカタログで明らかに判明したデータは点火プラグがB-8ESであったことです。これはすごい、やはり8,000rpmで回せるエンジンです。レーシングカーみたいなスポーツカーのS600/800並の想定してたことがわかります。

 ここ何年も考えていることは、なぜ、HONDA1300がエンジンに関してバルブタイミングやサイズ、カムシャフトの設定が我が日野コンテッサ1300程度 (データ的にホンダの方が若干低い!) なのにも何故8,000rpmも回って115PSも発生できたのかということです。単に日野とホンダの技術力の違いでしょうか?あるいは経営者のパッションの違いなのでしょうか?これについては近々、シミュレーションを目論んでいます。

2020.7.14:古の日野のパンチカード - 終活プロセス

20200628 ShuuKatu IBM-Card

 少し前の週末にガレージの中にある収納引出しの一つがあまりに乱雑且つ汚いの目につきました。引出しごとに分類しているものの見れば何十年の前からのもの無造作に入っていました。多くのものはこれから先の時間を考えれば全く不要あるいは絶対に使うことはないだろうと思うものです。

 早速外に出して要・不要を分類しました。ついでに引出しの底も錆が出ているのでスコッチでクリーンアップしてサフェーサを吹いておきました。

 その結果、必要と思われるものだけにしたのが画像です。今後はこのようにして順次引出しをきれいにしたいなと思うものです。終活もエネルギーが必要です。

 不要でも捨てられないものが一つありました。それは下の画像の当時の日野の販売店の在庫伝票です。出所は沼津営業所です。当サイトオーナーは昭和46年ころに静岡県三島市におりました。そんな関係でこのようなものがありました。

 今の若い方達は知らないでしょうでこれはIBM社の80カラムのパンチカードです。データ入出力用ですが受発注&在庫伝票にも使えるといった優れものです。今ではまさにオールドスクールものです。

 カード一枚でかさばらないのですてることはやめました。カードについているビニール袋の中身が日野コンテッサ純正部品で貴重と思いきやこれは規格品で今ではモノタロウで同じものがネット経由で何時でもに入手できます。実に便利な世の中になったものです。

20200628 ShuuKatu IBM-Card b

2020.7.12:人車共OH中 - コンロッドのポリッシュ (続き)

20200712 Conrod Polish 1

 昨日のコンプレッサの水分問題ですが、今日は画像のような自作のトラップ&ドレインシステムをかまして作業をはじました。

 昨日ほどの水分は出てきません。若干、手に滲むくらいの微量であるようです。結果的に、それは問題解決になっているのでしょうか?

 今日は、昨日よりは湿気はなさそうだし、また、ガレージ内も昨晩から除湿機を入れて乾燥させています。まずはこの方法でこの梅雨の時期を乗り切ろうと思います。

 今日はコンロッドの片面、全体の1/3ぐらいの面積をさらに磨きました。表面の粗さをさらい取る程度です。軽量化が目的ではありません。これだけ磨いても4〜5グラム程度です。全体で最終的に30グラムもいけばよいでしょう。それでも5%程度の軽量化です。

 この分では全面を磨くには、例えば、一時間/日で1週間ほどの作業になると思います。一歩一歩地道に行くしかありません。

20200712 Conrod Polish 2

2020.7.11:人車共OH中 - コンロッドのポリッシュ

20200711 Conrod Polish

 時間も後を切られる様に切羽詰まってきました。コンロッドのポリッシュの本作業を開始しました。

 本当は湿気の多い時期にやりたくエアコンプレッサ を酷使する作業です。

 その予想は見事あたり、3本目の途中くらいにリュータからオイルみたいなものが出て来ました。最初は作業前に入れるオイルが多すぎたのかと思いました。

 フィルターレギュレーターをみると水蒸気で溢れてました。すぐに作業を中止しました。おそらく水分がエアツールから出て来たのです。

 タンクのドレインを開けてみました。しかし、思ったよりは水は溜まってないようです。と、いうことは水分の多くはタンクをスルーしてエアツール側に出て来たのでしょう。

 とりあえず今日の作業は中止、気を取り直すことに、明日はラインに自作水抜きツールをかましてみましょう。結果が楽しみです。

2020.7.3:衝動買い、目的は?それは謎のホイール!

 少し前ですがヤフオクで大枚一枚を投資したホイールがデリバリーされました。

20200703 Diaharu P5 Wheel

 手にすると、説明の14インチでなく13インチでありました。材質が予想通りマグネシウムでした。またPCD120のコンテッササイズも確認できました。こんな腐り果てたブツをどうすのかということです。家人がみたらゴミ以外のなにものでありません。

 実はこのホイールと同種のものがここ2〜3年でヤフオクで2度出品がありました。

 一つは13インチ8.5Jの2本組、ダイハツP5 プロトタイプ 専用マグホイール、これは昨年の5月で五万円、これは落札されませんでした。しかし、同じものに見えるものがある社で "レア物各種マグネシウムホイール放出" 応談で販売されています。これも "ダイハツ P5 スポーツプロトタイプ用 マグネシウムホイール" 、こちらは10Jとあります。ヤフオクのものと幅が異なりそうです。

 他の一つは、やはりダイハツP5として前後セットでした。正確な幅は忘れましたが、前後違うものでした。こちらは確か価格が10数万だったような記憶があります。こちらも残念ながら落札にはいたりませんした。

 しかし、こんなものが今になって市場に登場するのは面白いものです。

 これらの共通していたことはいずれもPCD120と当時としては日野コンテッサ1300マツダルーチェのサイズでした。後にホンダも空冷の1300以降、シビック、アコード、そして軽自動車へと長期に渡って継承しました。とにかく別物であることは明白です。

 個人的にはデルコンテッサのホイール (Huffaker Engineeringのパターン) に似たデザインと思っていました。その意味でも興味がありました。手にするとやはりそのように思えます。しかし、ダイハツによるとP5のマグネシウムは神戸製鋼だそうです。デルコンテッサのそれは品質がとてもおよばないアルミ製です。

 実は2019年5月の人とくるまのテクノロジー展に展示されたダイハツ P-5で色々検証させていただきました。また、後日、そこで名刺交換いただいた技術者にも質問をなげかけました。それはダイハツとして何故、PCD120だったのかということです。これは今だ、明らかにできていません。

20200703 Diaharu P5 Wheel b

人とくるまのテクノロジー展でのダイハツP5のホイール (フロント)

 ただそれだけの理由でそんなものを手にしてみようとポチってしましました。浦島太郎のような心境であります。でもそれだけでは投資に見合わないと考え、勝手に理由を考え、マグネシウムホイールのリストアをしてみようと勝手な目論みを設定しました。所謂、このホイールは実験台です。綺麗になったら、テーブルにでもしようかなと考えています。

20200703 Diaharu P5 Wheel c


 このダイハツP5専用マグホイール、どうも日野コンテッサ1300に似合うのではないかと常々考えていました。早速、チェック、以下のようです、なるほど、自画自賛ですがよく似合います。柔なイメージのコンテッサには結構男っぽいハードでシンプルなのが似合います。

20200703 Diaharu P5 Wheel d


 折角ですからデルコンテッサのホイールを参考までに下記に、やはりこの当時のGenie CorvairのHuffaker Engineeringのパターンをコピーしたものは自分としてはコンテッサ専用ホイールの原点です。いくらワタナベのホイールが日本の旧車界でスタンダードになろうともそれは柔すぎてコンテッサには不釣ありであると感じています。やはりシンプル&無骨さが似合います。

20200703 DEL DANDY A w600


追加情報)グーグル検索で ”アモン自動車 ホンダS600改” の販売写真のデータに "エンジン13Bぺリ、足回りF・R共4輪ディスク・ピロポール化サス(KONI,F3用レースサス)、アルミワタナベダイハツP5専用マグホイール等" とあり、写真でみるかぎりワタナベでなく、明らかにダイハツP5 専用マグホイールです。しかし、こんな風に流用した輩もいたのですね!なるほど、そう言えば、昔、デルレーシング製のデルコンテッサのホイールを同じPCD120のマツダコスモ (L10B) に流用した方もおられたことを考えれば不思議ではなく、必然の結果だったなんでしょう。今のように軽合金ホイールはなかった時代なのです。

2020.6 水無月 (みなづき)


2020.6.30:加工可能性&工数見積 - コンロッド (先週末の作業)

20200628 Griding Conrod

 本日で6月も終わりです。昨年の今頃は予期せぬ骨折でコルセットで固定されてベッドに伏していました。1年を経てみると実に早い、つるべ落としとよく言ったもので歳の儚さを感じる日々であります。

 そう言ってもコトは始まらないので地道にエンジンの制作をすすめるしかありません。

 懸案事項のコンロッドのリファイン、すなわち軽量化などは目的とせず、教則本通り表面の仕上げです。画像のHow to HOTROD、Small-block CHEVYのコンロッドの改善の図面 (作業指図書) にあるようなポリッシュを開始しました。

 まずは全体でどの程度の工数がかかるのか、自分で作業ができるか、工具はどうなのかの確認作業です。先の日曜日の午後、一時間弱トライしてみました。

 おそらく結果的にコンロッド4本で荒削りで丸一日の時間、そして軸付砥石の消耗がおもったより激しそうです。そんな具合です。

 最終的に、 CHEVYのコンロッドの改善の図面にある作業をこなすには完全な鏡面仕上げにもう1日以上、さらにバランス取りに最低一日と、都合3~5日と気の遠くなる工程です。

 また、この梅雨時はあまり気が進みません。何故ならば湿度が高いのでコンプレッサに水が溜まります。できれば乾燥した天気の選ぶ必要があります。

 正に地道に楽しみながら進めるしかありません。注意すべきことは欲をかいた余計な削りすぎです。おそらくこれだけは年の功でないと、保守的戦略あるのみです。

 このHow to HOTROD、Small-block CHEVYは、1970年代後半にロサンゼルスで購入したものです。表紙のシールにはバーゲンブック オンリー $2.19とあります。価格に関係なくボクにとっては永遠のバイブルであります。

20200628 Griding Conrod b

2020.6.24:本日のデリバリー - 救世主となるか?

20200624 Today Delivery

 目下、すすめているエンジンの制作、今回は難題多しです。その一つがベアリングです。

 もっと早くコトを進めてればよかったのですが、先月はじめに内燃機と相談した結果として、新たに手持ちにない特殊に近いベアリングが必要になりました。際限なく、金をかけるならば、そんなものを必要としないですが、コスト重視のトレードオフです。

 6週間前に海外に発注し、しかし、コロナの影響で送り主から出たものの国外には出ようとしません。通常な2週間以内、コロナの影響があって、4週間という話ですが、結果的に6週間要しました。

 手にして大喜び、歓喜です。開けてみると初めてのメーカーなので不安でしたが、そんなものはすぐに吹っ飛びました。これで行けそうだという感触を持ちました。これからが楽しみです。

2020.6.23:本日のデリバリー - 救世主?

20200623 Reserver Tank 1

 先の土曜日、エンジンルームのクリーンアップをしました。その際に、長年使用してきたラジエータのリザーブタンクを取り外しました。これはステンレス製でよくある米国のホットロッドのカスタム用で、何年も前に米国で購入しました。

 容量的に700ml程度で、昔はまったく問題無しでした。それが現行車では、容量不足です。よく考えるとどうもラジエータの容量が大きくし且つヒーターを設置、さらにサブラジエータを増設し、徐々に全体の水量が増えてきました。結果的に、容量不足となったようです。結果的に内部に空気を溜め、先日のような温度上昇に至ったのでは推測しています。

 ショートカット的なソリューションは、0.5キロのタジエータキャップの圧力を現代車並みにアップしまうのもありと思います。しかし、設計の旧いエンジン を考えるとその気にはなれません。おそらく一番弱いヘッドガスケットをワイヤー式にしてしまえばと考えますが、それは将来に残しましょう。

 そこで比較的小さなリザーバを大きくしようと考えました。では、1Lか2Lかと、いろいろ探し、簡単にがヤフオクなどで解体車の部品を購入、あるいはモノタロウで現行車の新品を購入、さらにAliExpressでカスタム品を購入と多くの選択肢があります。

 しかし、ヤフオクでは寸法がわからない、すなわちどううまく綺麗に収めるかの問題、以前のブルーコンテッサにはカプチーノのものを流用しました。通常は問題ありません。しかし、茂原サーキットを走行した際にコーナーでの片寄でエンジンルームから何かが漏れてると、コース員から指摘されるほど流れ出たようで、これは使えません。これはモノタロウでも同じ問題を含みます。

 AliExpressでステン製のカスタム品もいいのですが、サイズやホース取付位置などの制限を受けてしまい、これにダメということに。

20200623 Reserver Tank 2

 そこで考えたのが100度程度のお湯が可能で強靭で軽いボトルがないかとリサーチしました。ありました!"Nalgene Water Bottle Everyday 48OZ WIDE MOUTH SILO"、米国のプラボトルの専業メーカーです。本体は100度、キャップは120度の耐熱性。触った感じは一般のラジエータのリザーバより強靭のように思えます。

 日本では1.5Lとして販売、実際、48OZは1360ccです。このモノ自体、アウトドア用品と定評があるようです。

 早速注文し、本日、とどきました。これに専用ステーを制作し、取り付けたいと目論んでいます。結果は救世主となるでしょうか?

2020.6.17:ルーチンメンテナンス - ビ筑後のクリーンアップ (2)

IMG 7883

 この日の朝は晴天、おまけに梅雨時にはめずらしい乾燥した空気です。先人の装備品の天日干しに続いて下回り&足回りのチェック&クリーンアップを午後に進めました。

 タイヤをはずして気がついのが画像のようはリヤタイヤの異常な減り方です。昨年、浅間台を走った際に気がついていたのですが、雨ではあったものの更に異常な摩耗が進んだようです。左側のタイヤの方がダメージは大きいいです。おそらく右回りが多かった走行の結果でしょう。タイヤは内側に捻れ込んだ結果と分析します。おそらくこの先、このミシュランでは競技走行することはないでしょう。

 もう一つ、長年の懸念が解決できそうです。それはある程度走行 (運動のために定期的な市内一周も含む) し、その後、ガレージに停車、しばらく時間が立つとブレーキの踏みしろが大きくなることです。これが出る時と出ない時があったのです。出た時は数度、ペダルを踏んでしまえが元に戻ります。最近は解決、すべき注意しています。まずは一般的にエアの混入を疑いましたがことは早期にシロになりました。

 今までのチェック、後ろから開始し、ドラムブレーキがスプリングの強さでシューが内側へと、これはリヤの残圧バルブの問題かと、しかしはOKと判断になりました。そしてリヤの油圧ハンドブレーキ、これも影響していない。残るはフロント周りです。マスターの問題か、それともキャリパーの問題かです。

 この日、この現象が出ているみたいので、最後に疑ったフロントのキャリパーを見てみました。確かは普通以上にディスクがフリーに回せます。そしてブレーキペダルを踏むとピストンが出てくるみたいで、結果的に少し接触している正常な状態に戻りました。

 と、いうことはひらめいたのマスターシリンダーとキャリパーの高さの関係です。キャリパーの方が高い場合には、ブレーキ ペダルを放した際にブレーキフルードがマスターシリンダーに吸い戻されると言う現象です。所謂、サイフォンの原理と分析します。

 これが正解ならば、良い意味でキャリパーのシールの密封性は完全と言えます。つまり、マスターシリンダーに引っ張られてキャリパー内のピストンが入り込んでいるといることです。このダンロップのキャリパー (当時のホンダS800やファミリアの一部にも適用あり) のシールはもう発売されていません。サイズから適用できそうな複数のクルマのシールを購入して組みました。また、通常のグリコール系フルードではなく、シリンコン系フルード (所謂、DOT5) を使用しています。そんな背景もあり、公道復帰以来、非常に神経を使っているいる部分です。

 これはほとんどのクルマには発生しません。なぜならばマスターシリンダーが高い位置にあるからです。しかし、コンテッサ1300のように床下にある場合は微妙になってきます。公道復帰に際して、この問題は想定していたのでが、大丈夫と判断していました。

 しかし、どうも下の画像のように疑わしくなりました。ただ、フロントの車高にも依存します。出たり、出なかったりはそのせいかもしれません。いずれにせよ、もう少し詳しく分析いたいと思いますが、ほぼ犯人はこれしかないと踏んでいます。。

 尚、この現象はコンテッサ1300標準のルノーとどうようなベンデックスタイプのメカニカルな自動戻り調整機構が入ったものでは発生しません。一般的なシールだけの張力による戻り調整をしているものに発生します。

 解決方法は、ECi ENGINEErEd COMPONENTS, INC の解説にあるような2PSIの残圧バルプ (Residual Pressure Valvesをマスターシリンダーと左右それぞれのキャリパーのラインを入れることです。問題は何故かこの部品は日本で入手できません。米国か英国の販社に手配しなければなりません。COVID-19の影響ですぐに入手できるかです。

 今回もチェック&クリーアップにワックスがけとボルト類の錆止めのWD40処理をしました。フロントに約二時間、リヤに約一時間と要しました。エンジンルームのチェック&クリーンアップは週末に楽しみとなりました。

20200617 Clean Up 2

2020.6.15:ルーチンメンテナンス - ビ筑後のクリーンアップ (1)

20200615 Clea up

 先の土曜日 (6/13) の超ビ筑はとんでもない大雨にたたれました。人間もクルマもさらに装備品あるゆるものが水漬けにあったようなものです。

 2月のビ筑も雨、今年は毎度のことです。この日、週明けの月曜日は湿気はあるものの太陽の陽がありました。

 早速、室内&トランクにある濡れた装備品を外に出して天日干しとなりました。室内やトランクの内部の湿気も出来る限り追いやりました。

 夕方、整理をして、テントのナットなどの増し締めもしました。今回はコンテッサの足回しの点検&クリーンアップは後回しです。

2020.6.13:超ビ筑練習会 第2戦 - 雨の中の練習会

20200613 Cho Bitsyku

 この日はCOVID-19 新型コロナの自主規制緩和とあって延期の練習会となりました。コースは昨年の初回以来、基本的に同じで、ベンチマークにはもってこいです。

 関東圏も梅雨に入り、本人の期待を裏腹にやはり天気予報通りの雨となりました。コンテッサ はやめてメガーヌ にしようとも考えました。しかし、今回、試したいこと3点あり、無理をして雨の強まる中、筑波のジムカーナ場に早朝、向かいました。

 通常でしたら、現場で適切なプラグを換えるですが、今回は雨でやってられないのでBP-5ESのままとしました。

 さて、1本目、まずコースを確かめる様に走行、しかし、ウェットは確かに結構すべる、結果的には八の字で見事、コントロール不能になりました。そして、懸案の右ターンでの油圧低下、これも最後の180度ターンで見事に的中、これは試すことの1点であり想定通りです。早速、予定した通り、0.5Lオイルを入れました。

 2本目、一本目のスピンがあり、慎重になったものの、最後の270度ターンの入り口で尻を出してしまいました。すなわち、スピン、これもドライビングの未熟です。しかし、油圧低下は発生しませんでした。おそらくギリギリのところで吸い上げているのでしょう。これはその後も発生しませんでした。と、いうことは競技の際は、既定のレベル+0.5Lを入れろということでしょう。想定上はクランクとの干渉のないと見ています。

 3点の確認事項、残りの二つが今回新たに入れた昔使っていた街乗り様でないKONIのショックの感触とグリップタイヤでないミシュラン エナジーセイバー (最新のエナジ-セイバー 4ではない) がどんな感じかということです。

 今回入れたKONIでノーズダイブは大幅に改善されたと感じております。ただ、濡れた路面で関係してか、スピンの問題につながったかもしれません。万能ではないのでこのままドライでのテストを期待しましょう。おそらくドライビングも変えないといけないと思いますが、自分にその能力を備えているか別問題です。

 ミシュラン (175/70R14) は4.5J鉄ホイールです。普段の街乗り専用です。昨年の浅間台の経験でF=2.2 R=2.8に増やしました。今回、ウェットではスピンの連発で椅子にすわったままどうするか悩んでいたら隣のNDさんから色々アドバイスをいただきました。基本的は増やすか、減らすかしかない訳で、その方の経験論で増やすことにしました。3.5~4.0でもいいとか、でもそれはちょっとと、結果的にF-2.8、R=3.2としました。結果論は正解だったようですぐに尻が流れる感触は大幅に減りました。ありがとうございました!

 この日は、色々ありました。まず、早朝の常磐道で水温が際限なく上昇することです。今までにない初めての現象、2つの電動ファンが自動的に常時オンで何とか谷和原ICから一般道にでました。水温は下がりました。なぜでしょう?その場でわかったことはどうもフロントに水が回ってないと、ヒーターがまったく効かないことでそう判断しました。

 往路は一般道だから何とかなると、楽観的にしてました。しかし、ジムカーナ場では気になりました。それはなぜか? デフロスターが効かないことでウインドウの曇りがどうしようもありません。拭いても追いつかないので雨ではありますが、助手席の窓は開けた状態で走りました。

 昼の時間にヒーターが温まらない、しかしヒーターホースはいつも通り暖かい、そうすると残りはヒーターコア内のエアだと考えました。早速、エア抜きのホース (実は常備している!) と取り付けて試してみたら (画像参照) 、バシバシ音を立ててエアが出ました。なるほど、これか? でも何時、こうなったのか?これは推定はあるものの確定はできてません。

 そんなこんだで、今回の練習会はあまり走ることに集中できるようなマインドではなかったです。帰宅して車載ビデオを見ると、気持ちの入ってるの1本目だけか、2本目で完全に自信喪失となり、3本目以降、まったくも気の抜けた、自分でも見るのも嫌になる様な光景です。でも、これも経験、それらをどうコントールするかも課題と前向きに考えましょう。

 この日は最後まで走らず中座しました。これも一つの選択肢です。

 帰路はヒーター (すなわちデフロスタ) も効き、外気導入で窓の曇りがまったくありませんでした。クーラーもないクルマ、今では珍しいですね、でもこのコンテッサ、当時はヒーターすら無かったことを考えば、ヒーターあり、デフロスタあり、大きな進歩です!

 ビ筑の皆さん、ありがとうございます。何時も楽しませていただいております。


2020.6.12:新型コロナウイルス感染症緊急経済対策特別定額給付金

20200317 covid-19

 日本政府が新型コロナウイルス感染症緊急経済対策の一環として国民1人当たり10万円を給付する特別定額給付金、我が家は5月始めに松戸市のホームページからダウンロードして申請書を送りました。しかし、まだ、振り込みはありません。それどころか "アベノマスク " も姿も形もありません。

 考えてみれば、郵送で案内がくる前に松戸市のホームページの案内に沿って送ってしまいました。しかし、そのリアクションもないのでそうしてはいけないのかなと思い、家族が市の問い合わせの電話を入れてますが、とにかくつながらないそうです。まったく、確認方法がありません。

 そこで朗報と思って決め球は以下のニュースです:

2020.5.20:SAPジャパン、地方公共団体向けに、新型コロナウイルス感染症緊急経済対策特別定額給付金の問い合わせWebサービスの無償提供を開始

 なるほど、これを使えば、自分の申請がどうなっているのか状況がみえるのだと、早速、”特別給付金 松戸市” とググって、松戸市のページを見ましたがこのwebサービスの案内が見当たりません。

 近隣の地域を同じ様にググってみると、
我孫子市 => https://fdf91acatrial-dev-payment-inquiry-approuter.cfapps.us10.hana.ondemand.com/comsapdemopaymentinquiryenduserui/index.html 

市川市 => https://f36b0ecetrial-dev-payment-inquiry-approuter.cfapps.us10.hana.ondemand.com/comsapdemopaymentinquiryenduserui/index.html

 封筒に書いてあった8桁の問い合わせを我孫子市や市川市でインプットしましたが当然だめであります。柏市、船橋市などは松戸市同様みることはできないようです。

 でもここで面白いことに気が付きました。我孫子市は8桁の問い合わせ番号でも15桁のオンライン申請の問い合わせ番号のどちらも入力可能です。しかし、市川市は、"※オンライン申請の受付番号(数字15桁)のみ検索できます"とあり、郵送の8桁の問い合わせ番号は入力不可のようです。と、いうことは我孫子市は郵送の対応ができてる、しかし市川市は郵送はまだ未着手と理解してしまいます。どうでしょうか?

 おそらくこのWebサービスの対応は市町村に委ねられているのでしょう。仕組みをみると市町村が進捗データをこのwebサービスのサーバーにデータ (CSVファイル) を送らねばならないようです。おそらくそのようなデータもちゃんとだせる状況にはなってない、あるいはセキュリティ含めて自信がないのかと勘ぐって推測していまします。

 本来は国がやるべき仕組みだと思います。せっかく、便利な仕組みなので一般市民としては利用できればと思います。すくなくと自分の申請がどうなっているかデイリーベースで可視化できるのですから!

 いつもの日野コンテッサネタではありませんが便利な仕組みなのでここに書きました。

2020.6.12:本日のデリバリー - 諸々!

20200612 Today Delivery

 一昨日の夜、モノタロウに発注した諸々の部品やツールがデリバリーされました。

 相変わらず、それなりに適切な価格で配達をしていただける仕組、モノタロウ様々です。

 最近は送料無料のハードルが500円上がって3,500円です。どうしてもそれの恩恵を得るべく様々な工夫をします。つまり、頼みすぎて余計なものを購入しないということです。これは誰でもしていることと思います。

 今回、発注したショックのブッシュ、サイズ的にドンピシャでした。これほど、気持ちが良いことはありません。また、少々高価ですが、ステンしかなかったM10-1.0のナット、2種類 (厚さが異なる) 、これも気持ちよく目的にピッタリでした。

 明日は、久ぶりの筑波のジムカーナ練習会 (超ビギナーズジムカーナ練習会シリーズ 第二戦) 、天候のくずれがないことを祈ります。自分が参加するイベントは必ず晴天であると信じる能天気な性格です、が、時折、そうでないこともあります!

2020.6.7:人車共OH中 - 現行エンジンを分析する!

20131013 New Car Disc. Channel

 我がコンテッサ、2013年に約20年弱の休眠を経て公道復帰を果たしました。その間に実に数多くのことを盛り込んだ謂わば "2013年型日野コンテッサ" と自画自賛していました。しかし、すでに7年を経て、立派な中古車であります。また、そろそろあちこちと予防処置的メンテナンスをしておかねばならないと感じています。

 今、新たな日野GR100型エンジン制作を目論んでおりますが実に亀のような進捗状態であります。ここに来てCOVID-19で最重要なキモとなる部品 (エンジンメタル) が海外から到着してません。トラッキングの画面をみると現地で張り付いたように滞っています。

 今日は整理のために "2013年型日野コンテッサ" に搭載した現行エンジンを分析してみたいと思います。

 実際に作業した時期は2000年の半ばでもうすでに15年の時が流れています。当時目指したことは、自分の基準で、最上のノーマルエンジンを組む、ということでした。ボア アップなどもせずにノーマルのままでどれだけ気持ちの良いエンジンにするかという命題でした。

 標準が65馬力ならば、8馬力アップの73馬力程度、実に大したことのない額面の数値です。以下がシミュレーションの結果です (青線:標準クーぺ、赤線:現行エンジン) :

HP


 データはSAEですので15%程度差っ引く必要があります。8馬力アップの期待的要因は、 (1) 吸気バルブ:36->38mmに増大、(2) 標準の256度からスポーツキットの272度に (リフト量は変わらず) 、最大トルクを4,300rpm、最大馬力を6,000rpm程度上にシフト、(3) マフラー含め排気系の改善など。

 シミュレーションの結果では明確に低速トルクの低下や見られます。これはもう少しシミュレーションでチューンアップが必要だっかもと反省しおります。しかし、後はどう気持ちよく回すかで、いままでの経験をもとに以下のようにしました:

  • 排気量:1,251cc、ボア xストローク、71X79mm 
  • ブロック:日野の最後の作品であるトヨタブリスカ用、最終版でベストな構造と思われる。
  • クランクシャフト&フライホイール:同上でダイナミックバランスを正確に調整したもの (過去に施し済) 、またオリジナルの状態でベストな機械加工と思われる。
  • コンロッド:一応、バランスどりを再度行う。念には念を入れて!
  • ピストン:正確に4つの重量合わせ、ポリッシュする。
         ピストンピンを軽量化する。(余計なものは落とす)
         リングがオイル上がり対策以前の圧力の弱いものにする。(機械損失低減)
         多少のオイル上がり&オイル消費は目をつぶる。
  • オイルポンプ:リリーフバルプのスプリング圧強化 (1mmワッシャ2枚かます)
  • オイルパン:片寄対策で簡易なバッフルを入れる。(機械損失低減)
  • ヘッド:ブロック同様にトヨタブリスカタイプのものにする。面研:1mmを施す。
        バルブの当たりをちゃんと機械加工する。
        バルプ口径のスロートの部分を寸胴にする (これはトルクアップに経験上最も効果あり)
        IN/EXポートの軽い調整 (過去に施し済だが)
  • カムシャフト:スポーツキット。ただし、新品でなく表面の痛みをオイルストーンで調整をする。
  • 吸気系:キャブレータ。ソレックス (SUでも良いが) 、とにもかくにもばらしてクリーンアップ、そしてOHキットを再組立する。
  • 排気系:BRE要求 (非売品) の等長&小径のものを使う。(排気効率向上)
  • 冷却系:機械式WPを廃し、Davies Craig社の電気式WP (80L/分) に替える。(機械損失低減)
        機械式ファンを廃し、電動ファンに替える。(機械損失低減)
        ヘッダータンクの使用してヘッドのエア抜きのバイパスも設ける。
  • 点火系:無接点式でのDIS、所謂同時点火方式を入れる 。(燃焼効率向上)
  • 電装系:オルタネータのプーリを大径に。(機械損失低減)

 などなど、多くは基本構想で考えたものです。それにしたがって地道に工作を進めました。目下のところ2013年公道復帰以降、およそ8,000kmの走行で今日まできました。その間の問題点は:

  • 一応、想像は出来たが電動ファンは常時オンでなければならなかった。また、高速走行には役不足だった!ヒーター設置と兼ねて、フロントにサブラジエータを増設した。Davies Craig社のブースターポンプ (25L/分) を使用。この対処により、電動ファンの動作は飛躍的に少なくなった。(末尾のダイアグラムを参照)
  • 通常走行は問題ないが、ジムカーナの急旋回時の問題:
    • 右旋回時に油圧低下。バッフルを設けたがオイルパンの形状で左側に極端に寄りやすい。
      半世紀以上も前に設計された日野GR100エンジン、当時としては新鮮だった30度スラントエンジンオイルパンまでの傾斜させた設計そのものが原因と分析。
    • 燃料ライン、旋回時にエアを噛む。ガソリンタンクにバッフルなど対策必要あり。
      この独特の形状のタンクでなぜバッフルを設計に入れなかったのは理解に苦しむ部分!

 以下は主だった工作時の画像です。一つ一つが時間のかかるものでした。楽しかった思い出です。

1 Piston
2 Piston
4 Piston Pin
3 Piston ring
7 CAM Selection
5 Oil Pan
6 Piston Block
8 Alt Puller
9 Head 1
10 Head 2
11 Rad Module
12 EWP Assy
13 Solex 1
14 Solex 2
15 EX Pipe
16 DIS 1
17 DIS 2
18 Subradiator
20200303 Tsuluba
19 EWP Schematic


2020.6.6:ルーチンメンテナンス - リヤのテールレンズ回り

20200606 Maint Rear Lenz 1

 我がコンテッサも2013年の公道復帰後、早7年目に入りました。現代のクルマでも立派な中古車であり、完全なメンテナンスフェーズの段階です。

 目下、このメンテナンスフェーズについて何が必要かを整理しています。しかし、気になっている部分を分解してみました。それはいままで一度も手をつけてなかったリヤのテールレンズ周りです。

 なるほど、案の定、画像のように結構砂が溜まっていました。締め付けが弱かったのでしょうか、それともこれは普通なのでしょうか?画像は左ですが、右側はこれよりも少量ですが砂が溜まっていることは変わりあせません。また、レンズの中も若干の侵入がありました。

 まあ、7年でこれだけですから数十年経たコンテッサはどうなっているのでしょうか?これがカリフォルニアならば乾燥しているのでそんなに問題ないでしょうが、日本のように湿気がある環境を考えるぞっとします。

 いずれにせよ、掃除をして綺麗にして、ラバーシールにはKUREのラバープロテクタントを施しておきました(下の画像)。何年に一度は必要なルーチン作業と考えます。これらは確か1977年に新品で装着したものです。それから43年を経てますが結構クリーンな状態を維持しております。

20200606 Maint Rear Lenz 2

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