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　2021年、今シーズンのビ筑、どうするか思案中です。基本的には人車共に "原点回帰” を目論んでいます。

　2016年、ビ筑に初エントリー、以来５年、我がコンテッサ、微力ながらいろいろ試しましたが、ここで一区切り、こんな年齢ではと思うもののの若かりし頃に戻ってみたいと誇大妄想しています。

　これは今に始まったわけではなく、進行中のエンジン制作もその一つです。ことエンジンに関して言えば、現行エンジン、実はコンテッサ1300を初めて乗った1970年以来の所謂ノーマルエンジンなのです。コンテッサに慣れた1972-3年くらいからは少しボアを上げたエンジンや少し手をいれたものであり、自分のコンテッサ歴の90%はノーマルエンジンでなかったのです。

　その意味で制作中のエンジンは実は原点回帰なのです。そこでもう一つ、足回り関係のホイールもしかりです。現行のそれはある意味で自分にとっては仮の姿だったのです。

　そこで、表題の ”パナスポーツ”、つまり ”フォーミュラワン"、所謂、バナナ型の典型的デザインのホイールです。

　最近の旧車関係の雑誌を見ていると "ワタナベ “ 神様仏様のごとくワンパターンのオンパレードです。グローバルでみれば “ワタナベ“ 、今でいう旧車が現役だった時代は日本だけの現象であり、言わば、日本の常識は世界の何とかであります。ただ最近のJDMを中心に "ワタナベ の価値は上昇してるようです。

　自分はパナスポーツ派であり、アルミが主流になった80年代から変わりません。80年代当時、米国のR＆D誌やAutoWeek誌などでも “PanaSports” は常時広告されており、サーキットでも目にすることが出来ました。その当時 ”ワタナベ “ は皆無でした。

　80年代のある時期、それまで何種類かの中古のアルミホイールを使用してましたが、どうしても “フォーミュラワン" 、すなわち ”パナスポーツ” が欲しくなりました。新品は高価ですので雑誌の売買欄でPCD120の5.5.J-14の “フォーミュラワン" を発見、購入となりました。確か、品川駅あたりのとある場所で落ち合い引き取ることになりました。売手の方のお話しではVW用だとかで、ではPCD120ではないだろうと、結果的にコンテッサに合わせてみましたが合いません。VWはPCD130、先方の間違いでした。

　その後、”フォーミュラワン” のカタログを入手しました。なるほど、14インチ、PCD120は6Jと7Jのみ、5.5J-14はないことを知りました (カタログ：こちらを参照) 。

　それならば、もう中古は待てないと、清水寺から飛び降りる気持ちで新品ホイール＆タイヤを発注しました。その当時で確か合計：18万越えだったと記憶します。とても高価な時代でした。

　そんなこんだで、”パナスポーツ” こと、”フォーミュラワン” を履いた我がコンテッサの姿は以下のようです。サイズは前輪は6J-14、後輪は7J-14、タイヤはADVAN HF-R、F=185/60R14、R=195/60R14です：

　この文面を書くにあたって、現在、 ”パナスポーツ” がどうなっているかチェックしてみました (製品情報) 。何と、数年前に工場を閉じ、生産を中止したようです (弊社工場稼働中止) 。残念ですが時代が変わったのでしょう。

　まあ、それ良いとして、今シーズンはタイヤをグリップ指向からコンテッサの足にやさしいノーマル方向にと、すなわちエンジン同様に原点回帰の一つの項目です。そしてホイールもやはり気に入っている往年の ”パナスポーツ” こと、”フォーミュラワン” にと、丁度、上の画像のようにしたいと考えています。

　実は80年代に購入した　”フォーミュラワン”　は画像のDEL DANDY TURING号と共に新しいオーナー (山形県) に嫁ぎました。思い入れのあった “フォーミュラワン" は手元に残す算段で別なホイールを購入してましたが、慌ただしかった引き渡しもあり、取り換える時間もなく本人の意思に関係なくクルマと一緒に去っていったのです。

　そんなほろ苦い思い出、その直後、”フォーミュラワン” をヤフオクで購入しました。目下、６Jが２本、7Jが4本。中古で長らく保有、本当はもう2本、6Jがあると良いのですが、ここ10数年、残念ながら出品はありません。不便なPCD120であります。

　昔、鉄の7Jを履いていたので (下の画像) 、今回は前後とも7Jで行こうと考えています。昔はRRの定番として後輪を太くしてたのですが今回はジムカーナもありなので前後のホイール＆タイヤサイズを同じにしたいのです。

　そんなこんだでまずは中古品のリファービッシュ＆クリーンアップを進めています。現状、ゴールドのスポークですが、シルバーにします。

　 "たかがパナスポーツ、されどパナスポーツ…" の日々です。

　相変わらずのコンテッサ1300 GR100エンジンのブロックのクリーンアップと日野の赤でない黒：ブラックの耐熱ペインティング作業です。それは考古学の発掘＆復元作業のようなものです。

　最後のプロセスで画像のような新たなオイルプラグを発見！ブロック上面のタペット近辺です。オイルラインの至るところに徹底的にプラグを設けたようです。米国・カリフォルニアのOHVエンジンのチューンアップの奥の深さを感じつつ、これが今から55年前の1966年 (昭和41年) なのだと想いを馳せています。

　これらのプラグを抜くと、下の画像のように、今まさにスレッドされたようかの新鮮さです。おそらく何度もプラグを抜いたり入れたりされてないのではと推測します。

　これらのプラグはもちろんインチ規格です。ネットでこんなものが今でも売られているか検索しましたがヒットしません。いずれ見つかるでしょう。

　さて、日野コンテッサはウエットライナーです。つまり、ライナーがブロックから独立してます。そこでブロック内部の水回りを清掃にはライナーを取り外し必要があります。それには以下の画像な特殊工具 (SST) が必要となります。

　このSSTは当時の日野の純正工具です。ただし、一般向け市販の標準ピストン (71〜72,2mm) 向けのものです。画像左下の少し大きめのプレートが自分が内燃機屋にお願いして制作したボア アップ (73mm&75mm) ピストン専用のものです。

　このSST無しで抜くと、例えば、下部からマイナスドライバーで叩くとか、それは多くはライナーを破損させてしまいます。要注意の場所です。

　今回のこのブロックは日野ワークス向けの74mmピストンのライナー、そこで73mm用を利用してライナーを抜くことにしました。

　この作業は今まで何度かしてるものの正真正銘55年も経たものは初めてです。慎重に慎重にと、あるところグワっとライナーが動くと、これで成功です。この感覚が大事です。

　なるほど、ライナーの周辺の汚れ具合、これで水の流れが分析できるのかな、何て考えてしまいます。時間のある時に４本並べて分析するのが楽しみです。

　今回、制作しているエンジンは73mmピストンです。よってこの74mmのライナーは使用しません。この74mmのピストン＆ライナーについては大きなストーリがあるので別途、機会をみて記述しましょう。

　ライナーを抜いたブロックの内側壁面は以下の画像のように冷却水によるサビで結構汚れています！しかし、どれもこんなもので、これよりとんでもなく酷いものも見受けます。

　このブロックの内側壁面の部分は取り敢えず以下のようにクリーンアップしました。

　この内側壁面は水で錆びて汚れることは仕方ないと考えます。ただ鉄ブロックでそれをどれだけ防ぐだけかと考えます。

　船舶エンジン (冷却に塩を含んだ海水を使うので非常に深刻) の場合はそれなりの防錆塗装をするようです。また、コンテッサでも塗装したと言う声も聞きました。

　今回、欧米のディスカッションルームをチェック (Water Jacket Inside Coating??? - Antique Automobile Club of America)しましたら、これで良いのだと、自分もそう思ってしていると言うのがありました。それは防錆剤の入った不凍液を適切に使用することだそうです。ただ問題は、一つ、不凍液の性能の劣化に比べ防錆剤の性能劣化がとんでもなく速いことです。

　諸々、エンジンに限らずチェックすると防錆剤はワンシーズンで入れ替えというのがベターのようです。と、いうことは防錆剤入り不凍液の寿命はワンシーズンということになります。これを肝に銘じておく必要があります！

　鉄ブロック内部のサビの進行を遅らすには、シーズン毎に新しい防錆剤入り不凍液を入れることしかない、と言う結論です。

　次にブラックペイントのためのマスキングです。当然のことながらペイント不要な部分を徹底的にマスキングしました。いつものことながらペイントのマスキング処理は手間と時間を必要とする辛抱のプロセスです。

　そして、まずはプライマリーです。耐熱のVHTスプレー缶です。以下のようです。

　そして１日、乾燥させて耐熱のVHTスプレー缶、艶消しブラックのペイントを施しました。待望の黒：ブラックです！

　さあ、これで数日乾燥させて、週末にはクリアーの耐熱のVHTスプレーを入れる予定です。それが完了後、クランクシャフトを含め、機械加工＆調整に内燃機屋に馳せ参じたいと今から心が踊っています！さあ、この55年もののブラックのブロックのニューエンジンの期待如何に？競技の場で陽の目を観れるのでしょうか！

　この日もエンジンブロックの塗装のための下準備に引き続き、ひたすらブロック外面のクリーンアップを進めました。

　すると今まで気がついてなかった新たなオイルプラグを発見しました。

　画像のように上面に２箇所ありました。結果的にこれで都合、９箇所のオイルプラグがあることになります。

　おそらくブロック内のオイルラインのすべてのクリーンアップが速やかかつ完全に出来るようにするためではないかと推測します。いずれにせよ、これは米国のOHV V8エンジンのチューンアップの教則本にあるそのものです。

　そしてもう一つ、以前、書いたようにウォータージェケットのドレインのプラグが日野製の機構に変えて、単純な8mmX1.25のボルトになっていることで、どのようにしたのか判明しました。ソリューションは単純で8mmX1.25のリコイルで処理されていました。

　この簡単な改造でエンジンに載せたら手の届きにくいところの日野製のドレインプラグをオープンすることが結構面倒な作業がスパナ１つで水抜きできそうです。これも作業効率アップには最高のソリューションと思いました。

　今年のビ筑は２月の初戦から何かと雨にたたられました。この日は最終戦、今年一度も外観をクリーンアップしなかた愛機：コンテッサ1300、前日の土曜日に微粒子コンパウンド入りワックスでクリーンアップしました。すると現場では仲間からどうりで綺麗になっていると、やはり普段目では相当汚れていたんでしょう。

　さてこの日のHISクラス、新たにコンテッサ (”コンテッサクーペ　デビュー戦！”さん) のエントリーをいただきました。TC2000のクラシックバイクのMCFAJでご活躍のようです。今回はレストア中の本命コンテッサではなく予備コンテッサでのご参加となりました。そしてレギュラーメンバー仲間入りのホンダ Today (”トゥデイAT550”さん) さんです。これでなんとか競技成立となりました。

　まず、コース図、以下の様です。今回はかなり簡略化されました。第５戦のように一般クラスにほぼ近い方があらゆる面で良いと思いました。

　最終戦のHISクラスの結果は、堅実に走破した若い女性のホンダ Todayさんとなりました。この日は、FMクラスも賞典対象の6人の1〜5位も何と女性群でした。ウーン、すごいレデースパワー、ビ筑もトレンド最先端です。HISと共にパッピーエンドとなりました。

　そして我が、"コンテッサ 人車共リハビリ中" は、まともに走ったのは練習走行の１本目だけでした。車載カメラをみれば、２本目はスタートから走る気がないような情けなさ、そしてヒート1＆2はMC、共も最後の最後のパイロン、チェッカーフラグを目にしての邪心のチョンボでした。以下は練習走行の車載映像です：

　今年のHISクラスの参戦、幸運にも全６戦をフルエントリー出来ました。今年からパワーウェイトレシオを中心にしたハンディ戦となりました。と、いうことは非力な日野コンテッサも一応イコールコンディションとなったのです。実はこのことが今までとちがって大きなプレッシャとなりました。昨年まではどうせ勝つわけがない、よって自分だけで楽しめば良いと出走してました。

　でも今年は、周辺の目はどうであれ、自分としても今までと同じではまずいと変な追い込みをしてました。まずは第一戦に向かって許されるだろう (多分) 誰でも可能な軽量化を、F/Rバンパーを取り去る、F/RボンネットのFRP化、バッテリーのリチウムイオン化などで合計35kgほどを削ぎ落としました。ただこれでもホンダS600には計算上30kg程度も足りませんが。。。

　そんなこんだの努力でこの最終戦まで来ました。全戦通じてポイントを何とか獲得し、長丁場の最終戦まで落ちることなく、本当に運良く、2020年度のHISクラスのシリーズ優勝をなりました。これも皆さんのあたたかいご支援の賜物と感謝するものです。

　実は表彰式は終わった後、暗闇の中でハヤトさんたちと雑談、ご本人含め何十年もジムカーナを何故続けるのかの話になりました。今回、いつもの年にはないプレッシャを感じたことがその会話の中に学びあったようなあるいは少し理解できる様になりました。それはある意味で哲学的や人生論でもあり、簡単な言葉では自分との闘いであると、そんなにまでして何故たった１分の走りに一日集中力を費やすかと、これは大きな設問でもあり何年かかっても走った結果として高いレベルの解になるのか知れません。

　自分が今年悩んでいたポイントがそこにあるようで、今年のプレッシャがそうだったのかと、ただアクセル踏んで走っているばかりではないんだと。こんなことを言うのはまだ早いのでしょうが、やっとジムカーナの本当の出発点に立てたのではないかと考えました。でも出発点というものはいつも並行して自分より先へと行くのかも知れません。それでいいでしょう、自分というのを常に持っておれば。。。

　実はこの歳になって、ウン、人生、捨てたもんではないと強く思いました。何時も何事も終わりなき学びの連続です。そう、これがあるから普段の健康＆体力維持など生活態度や生き方を考える、などなど良いことばかりだなと思うものです。

　そんなこんだで2020シリーズ戦は幕を閉じました。来年は？鬼に笑われるかもしれませんが考えていることは、今年、自分として至らなかったTC1000を何とかリベンジしたい、と欲をかくわけではありませんが目標として進めたいと思います。

　また、タイヤもグリップ指向ではなくコンテッサにやさしいタイヤに切り替えようと考えております。そして昨年から進めているエンジンの換装、そしてさらに適切なるギア比、もちろん街乗り兼用です。これらが重点項目です。もちろん、あらゆる場面での安全運転はナンバーワンのプライオリティです。

　こんなことを考えているとキリがありません。いつになったらノンビリ日向ぼっこを日課とする年寄りになれるのでしょうか？

　最後にビ筑の参加の皆さん、そしてオフィシャルの皆さんに御礼を、いつも本当にありがとうございます。ビ筑のお陰で人車共々健康を大切にできることに感謝の念でいっぱいです。

　さあ、今年の大晦日は、優勝景品の生そばで美味しい年越し蕎麦で過ごしましょう！皆さま、来年も佳い年であるこを祈念します。

　我が日野コンテッサの制作中のGR100エンジンのコンロッド、ビングエンドとスモールエンドのバランス取りを正確に対処したいと考えています。使用中の現行エンジンはかなりのショートカットで済ませましたが今回のエンジンはちゃんと進めるべく、昨日の土曜日から画像のような計測工具を製作しました。

　この手の計測手法は欧米のエンジンチューンアップの教則本にはどこにでも載っております。専門会社のプロ向けのツールや多くのDYIの記事も多く見ることができます (Google 検索："connecting rod balancing" )。しかし、日本での記事では見かけません。”コンロッド　バランス” で検索しても、自分からみても本質をついてない手法ばかり (実は現行エンジンがこの簡易的な方法) が掲載されています。日本ではコンロッドのバランス取りに異なる考えがあるのでしょうか？

　実は日野自動車の当時の文献を読みますと、米国BRE社にコンテッサ西海岸レースプロジェクトで出張したエンジン技術者の技術習得メモには、正に今回製作のものと同様な方法のコンロッドバランス取りが図解で載っています。と、いうことは当時の国内のレーシングエンジンがちゃんとバランス取りしてなかったのでしょうか？疑問符が出るところです。

　さて、製作してみるといろいろチャレンジ＆改善がありました。昨日の二時間くらいで完成すると目論んだの大間違い、本日も数時間経てようやく自分としてはこれで良いだろうというところに行き着きました。

　以下の画像はビッグエンドとスモールエンドの重量計測の状況です。この状態で鎖側をゆすっても計測値は変化しません。この方法が正しいことを示すものだと思います。

　以下の画像、2020.11.21 (赤枠) とメモったところがそれぞれのコンロッド のスモールエンド (上段) とビッグエンド (下段) の重量です。２度の計測で0.4グラム程度の差、つまり誤差があります。この程度は自分にとって許容値です。なぜならば、例えば、天秤の計測はマックスで0.3グラムです。それ以上は自分の信ずる範囲で工夫して精度を上げるしか無いと考えます。すなわち、この制作した道具の使い方をさらに学ぶことだと思います。必要ならさらなる改善です。

　実戦として各コンロッド、おそらく実測１〜２グラムの重量差は良い方だと思いし、それを目標としたいです。今回のコンロッドは初期の未加工の一体で10グラム程度の差がありました。上記の国外のサイトのメモにもツールを自作して計測したら８グラムの差があっとなどとあります。まずOKとし、これで全体のバランス取りを進めしょう。まずは先に進むことが先決です！

　11月1日のビ筑ジムカーナ後の点検＆クリーンアップはまだ進んでいません。先週はエンジンルームの清掃をしました。今日は、リヤのグリルの汚れを取り、少し磨き上げました。

　60年代のクルマの良い点で光り物にプラスチックやメッキが少ないことです。格子のグリルはアルミ製です。メッキのようは輝きではありませんがアルミ独特の落ち着いた輝きが好きです。磨けば磨くほと美しくなります。グリルの下は３個のステンレス製で構成されています。これもメッキではなく地金で磨けばどんどんきれいになります。左右再度のモールは亜鉛ダイキャストのメッキものですがよくあるボツボツなどもなくきれいな状態です。これは常日頃、汚れをとって磨いておく必要があります。50数年経たモノですが安易なメッキもせずに綺麗な状態を保てることは旧い時代のクルマの良いところです。

　いずれにせよ、汚れを取り除いて綺麗にすると良かったと思う瞬間です。キャレロ製のナンバー灯はステンレス、ルーカスのバックランプのゴム固定のリングもステンレス、昔は良かった時代です。

　先般交換した大きめのラジエータのリザーブタンク、ジムカーナではトップの開けた穴から漏れるようです。とりあえず、エンジンルームに溢さない様にラインを設けました。さて、これでどうなるでしょうか？

　最後の大仕事は、ビ筑御用達のテントの修復です。このコールマン製の組立式はすでに４年目に入ります。ビ筑の現場では多くの皆さんがワンタッチで設置できるテントに変化しています。設置時間に大なる差があります。そうしたいのですが、もう少し使いましょう。延命策として外れたボルトの修復や各部の増し締めを進めました。

　LEDバルブについては長い間、興味をもって検討していました。最近の足車のメガーヌなどのプロジェクション灯を味わってしまうとコンテッサのハロゲンがさすがに暗く感じてしまいます。それより、プロジェクション灯は夜間のドライブに実に安全だと感じるのです。それに比べてコンテッサ、これでは夜間走行できない、危険と思うに至ったのです。

　ネットをチェックすると、自分が "昔" 明るいと思ったハロゲン、現代の若い人たちの言葉は、"暗いハロゲン" から "明るいLED" に切り替えたという表現です。そう、自分のシールビームの一件と同じなのです。時代が進歩したのです。この言葉は考え方を変えてくれました。そこでいろいろチェックするとここ数年で大きな進歩があり、自分としては浦島太郎状態であることに気がつきました。

　早速、チェック、評価の書き込みなどを参考に選んだのが "SUPAREE H4 LEDヘッドライト HI/LO切替 ファンレス 車/バイク用 CREEチップ搭載 DC9-32V 6500K ホワイト 一体型 ledバルブ 2個セット 三年保証" 、価格もこれならばダメ元でイイかと、評価に書かれてる内容がかなり堅実なのも好印象、決めては、不具合などあれば三年保証なので、交換して貰えば良いとのコメント、そうか、で決めました。まずは考えるよりも迷ったら購入してから考えようという人生なのです。

　自宅前の通りで照射の感じをチェック、確かにハロゲンとは比べ物ならないほど良い、これは使える！とにかく、安全第一です。

　以上、詳細は、時代は進化した！とても明るい実用的なH4 LEDバルブ - Cibieに装着を参照ください。