HinoSamurai.org (Since April 1, 2004)

　これでこのシリーズも終わることができます。この日は朝10時に入り、昼前に見学終わりかと思っていました。しかし、あちこちでとんでもない道草となり、全てのクルマを見てないのに会場クローズの夕方５時となってしまいました。桜の画像も夜のイメージに、これは設定の失敗ですがいい感じと自画自賛です。

　さて、この日の最後にハイライトがありました。２時間近くも同じ場所で話に花が咲きました。それは、Renault Dauphine 1,600cc (BIG CAT) を展示したブースでした。価格は400万台と今まで高い価格の個体ばかり見て居たので不思議と安く見えました。マジックですネ。

　ニュージーランド製の個体だそうです。ある意味でこの改造は定番です。日本にかなり前にブルーの個体が入っており複数のオーナーを経て、今は国立市の有名なオーナー氏の元にあります。この日の午前中の会場で偶然会い、「ヒューランドどうですか？」とお聞きしたら、「最近、シフトダウンができる様になった」、そうかそうかと長話になりました。それはさておき、このイエローの個体 (こちらはルノーのミッション) 、興味深く、見させていただきました。

　造りに興味、勉強させていただきました。販売主が自分のコンテッサと同じ電動ウオーターポンプ (EWP) が使われておりどう使っていいか分からないと、操作方法を説明しました。そして123 ignitionにど話しが展開すると、「ちょっと待って」、と言われて会場からの一人の男性を呼び、この人と話した方がいいと紹介いただきました。

　123 ignitionの話からドンドン展開し、SUキャブの話にと、そうしたらその方がコンテッサのHPに「非常に理詰めで感情を挟まない表現がされています」と、何と自分のHPのことを話され、全くの偶然です。世の中は面白いな、でも変へことも出来ないと、そしてしてなくて良かったと思った瞬間です。その後、その方のみんカラを拝見させていただいたら驚愕！自分は足元に及ばないすごい方でした。でもいい出会いでありました。これも「クルマだけではないクルマ文化」のオートモバイル カウンシルです。時間を消費したのもこの様な議論や出会いがあるということでしょう。

　以上で、７時間もいた会場を後にしました。

　今回のオートモバイル カウンシルは大きく変化しました。去年はこれは先行きどうなんだろうと会場にいるべき価値が減ったと感じていました。しかし、今年のコンテンツは “Must to attend” すなわち、そこに居なければならに、と感じる内容でした。特に他のイベンド、Nostalgic 2day (芸文社) 、お台場旧車天国 (八重洲出版) などど明確な差別化が図られたと思います。また、おそらく来場者の層や興味も異なるもののと思います。日本でもオートモバイル カウンシルのような「クルマだけではないクルマ文化」を感じるイベンドが登場したことが進歩であり、来年も差別化をもって開催いただければと願いものです。

(終わり)

　今回、興味深くお話をお聞きしたのがCG Clubのブースでプロモーションをしてたこの世界で超有名な名古屋の アウト ガレリア “ルーチェ” でした。エントランスの毎度お馴染みの歴代のCG誌の表紙のパネルは何も変わりません。でも前回、おられたどうか記憶はありませんが中におあれたアウト ガレリア “ルーチェ” でした。

　まず目に飛び込んだのがグリーンのオースチン７です。懐かしい、CG誌を立ち上げた小林彰太郎さんが愛用された個体です。一度、TACSのころのNYMで目にした記憶があるような、実際は定かではありませ。記憶より大分綺麗な外観でした。それよりも当時のCG誌の中で特集し、表紙を飾り、ダットサンとの比較を書かれた記事は鮮明に脳裏に焼き付いております。それは良い意味で刺激的＆衝撃的な内容でした。

　この機会にアウト ガレリア “ルーチェ” の責任者の方からお話を伺い、いろいろ参考＆勉強になりました。

　その一つは、今年の６月22日から９月１日まで、「CAR GRAOHICの誕生と林彰太郎」と言うイベントを開催するそうです。これはぜひ、行かねば、今まで名古屋の地までは足が伸びませんでしたが必ずそうしましょう。

　その二つ目は、アウト ガレリア “ルーチェ” 自身の運営についてでした。詳細を別として、企業の文化活動の一つとして年間それなりの予算を組んで進めているそうです。これで何故、スポンサーも宣伝もなく、長年、自動車の歴史について粛々とイベントを開催できるのかが理解できました。

 　このオートモバイル カウンシルの場ではおそらく Best in the Best の出展者と思いました。正にクルマだけではないクルマ文化であります。今後もここでのご活躍＆啓蒙を期待するもです。

　実はここでも話が盛り上がり長居をしていました。今度はコンテッサ (日野車) の企画でもやりましょうと、でもおそらくそんなに貴重なものではないのでしょう、と個人では思います。

　そしてこの時点で午後２時を過ぎてしまいました。今年は、EAT-INスペースがあるとかで、良い匂いもするしそこに向かいました。すぐ目に入ったのが、”Fish & Cihps” でした。もちろん、腹のへらした輩は他に目移りせず美味しくいただきました。ここではビールやワインもありますがクルマですので我慢です。でも良いですね、この様な場所でのんびりを美味しいものを喰い、ビールと、最高のシチュエーションです。(続く)

　マツダのブースが続きます。今回の展示の目玉がこのロードスタープロトタイプモデルです。マツダのプレスリリースでは、「1985年に製作し、米国カリフォルニア州にて試走評価を実施した車両」とあります。

　その昔、Road&Track誌でその造形のプロセスを読んだ記憶があります。当時、マツダはカリフォルニアのアーバインにデザインスタジオを開設した記憶があります。そこの作品がこのプロトタイプの造形というのが自分の理解です。違っているか判りません。Road&Track誌はどこかにあるので探してみましょう。また、長期滞在中を何度中、アーバインの場所で、Mazdaの事務所があり、ここでデザインしたのか思っていたました。

　当時、世界的のメーカーで活躍していたデザイナー (wiki - Tom Matano) が創ったと理解してるのですが、その方のお名前を出しましたが、反応がなく、プロジェクリーダーのお名前をあげ、「その方はそこに居ますよ」となりました。(Google画像検索：mazda miata na prototype)

　当時のカリフォルニアでの最も需要の多いところでのデザインをすることの先鞭を切ったのがマツダであり、その後、日産やトヨタへと飛び火して行きました。

　このプロトを見にできたことが貴重な機会でした。(続く)

　以下はカリフォルニア・デザインともいうべき、後に伝説を作ることなった “Miata” ロードスタープロトタイプモデルの外観とインテリアです。ホイールなどは当時なマツダ車の流用であることが明確に感じられます。リヤの採用されなかったコーダトランカ (Google画像検索：コーダトランカ) カ風のデザインが興味深いです。

　主催者展示のランボルギーニ・ミウラP400 Sなどを堪能し、隣ブースのDALLARA STRADALE、これはDiscovery Chanelで何度も製造過程が釘付けになったクルマです。ミウラなどと違って最新テクノロジー＆マテリアル、充分見学させていただきました。写真を撮りましたが後で画面でみると見栄えがしません。実物が強力だったのかも知れません。そして、トヨタ博物館があり、次のホンダのブースへと進みました。

　そこでは “シティはニュースにあふれたいた” と、まさにその通りで我が家もそれに歓喜して発売まもない濃紺のシティRを購入しました。まだ幼かった子供達はシティと共に北へ南へと行き成長しました。懐かしなり、近づくと、1/4スケールモックアップは、シティに加えてモトコンポや発電機までありました。

　説明員によると、ホンダはクルマだけでないということでそれらを製作、いわゆる４輪研究所、２輪研究所などの総力をあげて60年代に遡る本田宗一郎さんの哲学であるマンマキシ＆ミニマキシを継承すべく進めたようです。自分もその時代、それにあこがれました。それにしてもこれら1/4モデルがすごい、スケールモデルさを感じさせません。横に鎮座している本物のシティやコンピと見境がつかなるなってしまいます。それほど凄かったです。

　そして我が家はシティRやカブリオレを愛用したことをお話しすると (Z360は口からは出なかった) 。そこに「ブリオレがありますよ」と、案内いただのが "80’s 百花繚乱” の共同ブースでした。 (続く) 

　以下の画像は本物のシティとその1/4スケールです。最後は人生を楽しむクルマ、ホンダ シティ カブリオレです。これは子供達が成長した後にあれば良いなと思い中古を購入、西の方の仕事で随分ドライブしました。両車ともに思い出満載の車であります。

　２階から会場に入ると例年のように主催者展示です。今年は、"イタリアのカロッツェリアが生み出した、‘60年～‘70年代のイタリアン・スポーツカーの傑作3台” が鎮座してました。

　階上からみると各車の独特のフィルムの特徴が興味深く見ることができました。この主催者展示の興味深いのは “Sponsered by PAUL & SHARK” とありました。なるほどビッグなバックがいたのだと、この文化事業に投資された "PAUL & SHARK” に感謝です。現場では何のスポンサー色を感じさせない真の “後援者” だったと分析します。今後もこのような文化活動を期待するものです。

　Miura P400S、Ghibli、Daytone 三台ともに隅々まで “鑑賞” させていただきました。個人的にはスタイリング＆メカすべてでMiura P400Sが好きです。他の２車もは感じるものはあまりないと言うのが正直な気持ちです。 (続く)

ランボルギーニ・ミウラP400 S | Lamborghini Miura P400S

マセラティ・ギブリ | Maserati Ghibli

フェラーリ 365GTB/4 “デイトナ” | Ferrari 365GTB/4 “Daytona”

　この日、ミーティングで都内に向かいました。

　千代田線で運良くシートに座る事が出来ました。電車の揺れに乗じて年老いた脳みそも少し活性化してるようです。折角ですからペーパーを取り出し、松戸駅まで歩いている時間にモンモンと考えていた頭の中にあるアイデアを一気に書き留めました。

　それが画像のようなものです。今考えているエンジンです。ここ数ヶ月、何度かもっとプレミティブなまとまりのないアイデアからスタートして何枚か描き繰り返して来ました。

　ここで一気に決断にと必要部品、加工、外注先、そしてプロセスを纏めました。おそらくこれで良いでしょう。

　この間、10数分、松戸から北千住、その後の半蔵門までの地下区間は目を閉じ、メモをどう実現するかシミュレーションの妄想となりました。

　この次のプロセスは、Excelシートの中に、全体の構成表と部品表、工程表を整理して簡潔にリストしたいと思います。

　今年で４年目となるビギナーズジムカーナ in 筑波、一昨年から事情が許す限り前日の練習会に挑むようにしています、

　何が何だか分からず年老いて始めた所有40年越えの愛機コンテッサ1300 (1966年製) でのスポーツ＆競技です。若者のうさぎのような軽快なペースではなくまさに亀のようなあるいはそれよりは遅いドンな学習スピードです。

　しかし、３年もやればどうするか、普段の生活が第一であり、そして50年を超えるクルマのメンテナンスも第一であり、有難いことにいろいろ走ること含め多くのコトを若い皆さんから学ぶ日々であります。

　この日の練習会は、コース (こちらを参照) も要所を押さえたやや簡潔なもでそれは走行回数が多くなるように設定されたようです。そして若干参加者が少なく、おそらく冬の寒い中でしょう、そんなことで11本の走行となり、反復練習ができました。

　前日にプラグを一番落としたこともあり燃焼温度が高くなったようです。結果的に画像のようにステンレスのテールパイプがこんがりゴールドとなりました。ただこれは曲者でありそのまま繰り返し焼いていると黒色が出て醜くなるので適当な時期にクリーンアップすることが必要でしょう。

　さてこの日も相変わらずマイペースでクルマに優しいあるいは技量不足のドライビングであります。しかし、およそ30分のインターバルで走れば前の走行のイメージが残っており、今度はココをどうするアスコはと言うことの反復練習ができるものです。

　午前中半ばはダラダラとなりましたが皆さんの走りをみて、あそこでどうしてなどど、6本目の走行は７割走行のところ３箇所の加速にアクセルを踏込んで８割強走行にしたら１秒アップとなりました。ダラダラで２秒下げるの簡単ではあるが、３箇所、すなわち0.3秒/１箇所であり、タイムアップの戦略＆戦術は大変な労力だと感じました。

　午後に入って最初の走行でタイムが伸びなかったので、次の8本目、試しにプラグを普段の６番にしました。走行結果は１秒落ち、自分が悪いのかそれともプラグの影響か、9本目も６番で、結果は同じタイムでした。そして10本目、元に戻して５番、結果は１秒アップ、やはり、現状、こちらの方が正解だったのかと判断しました。

　そして最後の11本目、出走前にズーミーさんから励まされ、「楽しんで走る」、と返しました。まさにそんなリラックスした気分でした。さらにスタート・フラグのスタッフに方からの　”GO! GO!” （？）のジェスチャーがありました。そしてスタートも回転をあげずにジェントルに、無心で走りました。最後のテクニカルの8の字の左180度ターンで１速へのシフトダウンに一発で行かず一呼吸遅れ大分奥に入りすぎミスでした。結果はこの日のベストで５秒台でした。

　パドックに戻るとズーミーさんが待っており、タイムアップし良かったと、最後のスラロームもスムーズだっと、喜んでいただけました。スタートのスタッフの方、その他の皆さんのこのようなリアクションが大変嬉しく感ずるものです。本当にこのイベントに感謝申し上げます。

　この日はエンジンそのものをいじらずファンネルとプラグ (Boschの抵抗入り) のチューンで若干低速重視に振りました。結果はどうだったでしょうか？確かにその効果は感じ、ある意味で正解です。その反面、4000を超えて5000回転前後のパンチが薄れたことです。馬力のないクルマにとっては痛い話ですがどうしようもありません。おそらくこれをベースにジェットの選択肢がまだ残っていると思います。次なる最重要項目と考えます。それに５番プラグ、これも次は抵抗無しのNGKにすることも “MUST” であります。

　そんなこんだで、以下は1本目と11本目の比較映像です。およそ４秒差で、それがどこで差があるかが学べます。また、折角ですからズーミーさん含めスタッフの皆さんの心温まるアクションを入れておきました。皆さん、ありがとうございました！

　2016年の公道復帰以来、ソレックスのファンネルは25ミリを使用しています。日野純正のエアクリーマ取り付けアダプターはあるので都合55〜60ミリ程度に相当と推測します。

　今回、高速回転エンジンでないし、使用領域も中低速なので、推測するエンジン特性に合わせてファンネルもそれに見合いそうはより長いものを試してみなす。

　画像のもので50ミリで開口部もやや広く形状の良いものです。これで都合85〜90ミリとなるでしょう。

　ただ、エアクリーナはそれなりに厚いものが必要です。これは昔やっていた二段重ねにするかなどのそれなりの対応が必要です。17日のビ筑には時間がありませんのでテンポラリーのステンメッシュのカバーをつけるか即席なナイロンストッキングになるでしょう。

　いずれにせよ、エンジンのトルクバンドとの相性が改善されたかが楽しみです。実にささやかな希望であります。

　今年も年の納めに筑波山にやってきました。朝日峠から眺める東京方面はやや雲があるもののそれ以外は紺碧の空でした。

　我がコンテッサの「Whiter that White」の白を表現するには最高の空です。

　この大晦日の日、多くのエンスー、それも中途半端でない皆さんと愛車たちでありました。Ariel Atomを始め、多くのエリーゼ、86/BRZ、ロードスター、そして各種のセブンと今までの大晦日で最大のようです。 (コンテッサ：みんから参照) 

　86の皆さんはスカイラインを走っては戻っていろいろ談義していました。サウンドであれは40~50hpアップとか、イン＆エキパイ/マフラーとECUでアップできるそうです。コンテッサ１台分の馬力が簡単にアップできるんだと冗談を言い合ってました。

　今回は４つのチェックを目的としました：

• タイヤ：街乗用のミシュラン (Energy Saver) 、エア圧、本日は 前輪：1.6+ ,後輪：2.3+にセットしました。色々試しましたがこれで良いかなと感じました。高速もワインディングも良いと思います。思いのほか、ワインディングで頑張ってくれるようです。
• 燃圧＆油面：先の様に油面の調整、燃圧は0.3+程度、確かにガスは薄くなったようです。しかし、朝日峠までの上り坂のかまぼこを超えると油面が暴れる様です。これは以前も感じたことで、この解決方法が今後の課題です。
• ミッション＆オイル：３速から２速への入りの問題、確かに硬いものの意識をもって正しく操作すれば入らないことはなさそうです。もう少しシフト操作の練習が必要と感じました。
• それは新たに投入したレッドラインの100%化学合成油によるものか？確かに低温時やソフトフィーリング改善されたのかと、プラシーボではなさそうです。

　少し前のブログの画像にコンテッサとともにちらりと長年のもう一台の愛車、実は所謂自転車のハンドル部分だけを載せておきました。実はこの手法、何年も機会ある都度チラリを入れてました。

　早速これに反応された方がおられました。これだけのチラリで見事にブランド：ミヤタ・スポルディング (MIYATA - SPANDING) を言い当て、当時の思い出のメッセージをいただいた方がおりびっくりしました。

　そこで先の日曜日、クリーンアップ＆軽整備をしました。画像のようにミヤタ・スポルディングをメインにコンテッサをチラリと入れてみました。

　趣味の話に共感を得ることは実に嬉しいものです。

　表題の通り、三つのトランス、右から1A、これは100ワット程度まで、30数年前に購入しました。

　真ん中は1.5VAで20年余り前に購入、当時、棚ボタで手にした大型のプロジェクターが115V仕様だったため念のために購入しました。年に一度、数年の使用、のちに新しい高性能な国産プロジェクターを購入したので出番がなくなりました。

　今回 (先月) 、1mm程度の薄いエキパイのパッチ作業をするため、これまた30年くらい使っている115V仕様の半自動溶接機の使い勝手を良くするために左の昇圧機を購入、2KVAの性能です。手持ちの1.5KVAでも大丈夫かなと思いながら安全パイで導入しました。

　通常は電圧落ちで、より強力な溶接をするための昇圧器が常識的にネットなどに記述されてます。しかし、それが目的ではなくより薄いものを確かで微妙にコントロールできるよう本来の115V仕様の溶接機を使いたいと考えました。加えて、ワイヤーは一般に購入できるもっとも細い0.6ミリを経験的に使用しました。

　目論見は当たりました。今まで、調整が難しく、穴をすぐ開けてしまうとか弾けてしまうとか、加えて技量不足も問題でした。しかし、本来の115Vを供給すると、能書き通りの４段階の最低の厚さに電流を合わせ、ワイヤースピードのコントロールが思いのほか素人でもうまく行きました。素人はまず「道具は正しく使う」の基本を再認識しました。

　今では115V仕様の溶接機など使ってる方はいないのであまり役に立つ情報ではないでしょう。

　今年もZummy Racing Family 主催の年末の年中行事のビ筑のジムカーナのフェスティバル&年間表彰式に参加させていただきました。平成最後のビ筑フェスです。

　フェスティバルは午前中にジムカーナ (練習１本＆本戦２本、かんたんコース＆こてこてコース) 、そして午後は恒例の即席編成のチーム対抗のバトルジムカーナです。

　何時もは愛機：日野コンテッサクーペ “L” で参加ですが、この日は以前から試してみたかった現代車：ルノー メガーヌ 3 ハッチバック 2.0 CVT で登録しました。前の晩にミシュランPS4の空気圧をF=2.3/R=2.8に調整して現地に持ち込みました。

　実は自分として乗り慣れてない多くの走行は女房の足グルマ、メガーヌ号です。練習走行は、どんな感じかとアクセルも踏み込まずに感覚を掴むことにしました。前の日から考えていた戦略 (?) 、慣れてない個体なので、スローイン・ファーストアウト、そして複数の操作を同時にしない (つまる加速する、曲げる、そして止まるなどの基本操作) を肝に命じました。しかし、走るとそんなものはどこ吹く風の技量の無さを痛感するものです。

　練習走行では走り始めの5番の左ターンでクルマ全体が大振りにドシンと振動、その後も各足で小降りにカツンとか、全身ドシンでパワーダウンとアクセルを踏む込むドライバーの意思とは関係なく続きました。(コース図：Zummy Racing 参照)

　最大の失態は12番から5番に入って出る際に6番のパイロンに正面突破したことです。コンテッサよりもブレーキ操作もハンドル操作も何倍も楽なのでゆっくり見える景色にブレーキングを大分遅らせて左に切りました。しかし、RRのコンテッサのように狙った位置よりもFFのそれは大分奥に行ってしまったようで目の前にパイロン、少し左に向けたものの時すでに遅しでした。同時にパワーダウンしたようです。そんなこんだで最後の17番の360度ターン過ぎるまでドシンとかカツンが続きました。

　メガーヌ号、練習走行を取り敢えず走ったと言う安堵感もあり、あまり深く考えずに本戦の１本目にトライしました。今度は少しアクセルを踏み込み、場所によっては全開もしました。しかし、ドシン＆カツンがより強く感じるようになりました。走った結果は踏み込んだ割にはまったくタイムアップしてません。

　パドックでプレメーラ号やプレオ号の皆さんとお話しした結果、ABS、ESC、そしてトラクションコントロールなどが議論となりました。それではすぐにできるトラクションコントロールをオフにしました ( 実際はつもりでした) 。また、2本目に出走直前にズーミーさんから、電子制御が入ってるのでは？と、今回はトラクションコントロールは切ったと、そんな会話をしてました。

　そして2本目、これが最後のチャンスです。

　結果はみごとに目論見ハズレでした。1本目より悪くなったようです。踏み込めば踏み込むほど、重要なところで今まで以上にドシンと振動、その後、パワーダウンを感じました。これはプレメーラ号さんに撮っていただいた映像でも何箇所かつんのめるかの如くであります。

　そしてこの日の最大の失態は最後の17番の360度ターンでの大きなパイロンタッチでありました。そこでも失速、チェッカーを振られたものの、嗚呼これで終わってしまったと、結果も出ずにと！

　実はこの第２ヒートもトラクションコントロールは切れてませんでした。パドックに戻ると岡田さんが来られ、電子制御入ってるようだと、鋭いですネ！ズバリでした。

　ただ結果としてオートマ＆ノーサイドの３秒ハンディのおかげで三位入賞をいただきました。それはそれで、昼食は皆さんといつものように美味しいカレー丼で談笑しました。

　午後は恒例のバトルジムカーナ、自分はAチームにアサインされました。かんたんコースの３人組とビ筑最強の四駆ランサー T.O.A のオールスターの皆さん、バトルは、かんたんコース組はあえなくすぐに撃沈、しかし前評判通りオールスター組が他チームを圧倒し、チームとしてトップになりました。いただいたみかんは皆さんと山分けとなりました。

　バトルジムカーナでは明らかにトラクションコントロールを切りました。しかし、発進時にカツン、加速後、８の字の右ターンでドシン現象でふぬけになりました。ここで遅きにしてABS/ESC/トラクションコントロールをよく学ぶ必要ありと感じました。

　フェスティバルを終わって締めくくりは筑波サーキットの会館での年間表彰式となりました。

　チャンピオンの皆さんはお話しは大変ウンチクあるものでした。何年もジムカーナ走行の腕を磨き、クルマも仕上げ、今年こそはチャンピオンにと挑んでいることをお話ししてました。特にNSクラスのBRZの方 (女性) は今年初めてシリーズ線にチャレンジ、それまで10年は練習の場におられたと、これには大変感銘を受けました。自分にはこの先含めてそんなことはありえないことですが、大いに勇気付けられるお言葉でした。雲の上のようなその方と懇親の場で、「私もトラクションコントロールの切り忘れを何回もした」と、そんなのを経てチャンピオンにと、自分はヒヨっ子以前の立場であります。

　さて50年前の旧車：日野コンテッサと現代車：メガーヌ号の比較は：

• 何しろ、早朝に現地に行くのが楽チン、居間でクラッシック音楽を静かに聴きのごとくで疲れを感じない！暖かいコーヒーもリラックスして飲める！帰路の土曜日の渋滞も苦にならない。
• ジムカーナのドライビングでは、ブレーキは本当に楽で半分以下の距離＆時間で十分な制動が得られる、曲がるは2.5回転 (コンテッサは3.8回転) のロックツーロックでしかも電動パワーステ付き、そして加速は２倍半以上のパワーで楽とすべてに良いことばかり！つまり、止まる、曲がる、そして加速の性能に雲泥の差あり。これはドライビングに集中出来る！
• ただ電子制御がクルマの挙動に多くの影響を与え、安全目的ではあるものの、ジムカーナにはまったく不向き！何も対策せずの参戦はあまりにも無防備過ぎる。
• 現代のクルマであるメガーヌ号は、一般道を安全に走行するための仕掛けは人間の能力以上にクルマの方が完全にコントロールしてるようだ。これはセンシング＆制御技術の進歩でありすごいと思う。しかし、安全のための電子制御を取り除いたら、ジムカーナの場ではおそらく大変楽しいものになるだろう。

　50年以上の差のある2車を比較すること自体ナンセンスではありますが、現場でも多くの皆さんと会話したことはタイムを出すにはメガーヌ、が、ジムカーナでの実際の楽しみは50年以上前の完全アナログなコンテッサかなと,...です。

　10数時間の楽しい時間はあっと言う間に過ぎました。昨年以上に皆さんの取り組みに感心、勉強をさせていただきました。本当にありがとうございました。またZummy Racing Family ＆関係者の皆さんにイベント運営＆ホスタピリティに感謝申し上げます。

　仮に日野GR100エンジンを少しパワーアップしたトヨタのブリスカ向けの仕様でシミュレーションしてみました。

　ストックはクーペのSUキャブを想定、およそ76馬力/5500rpmとなりました。標準のGR100がDIN 65馬力、ブリスカ仕様で3馬力程度アップですからSAE 76馬力は、10%レスのDIN 68.4馬力と３馬力アップで基準としてはほぼ正確と思います。

　これをベースに幾つか一般的なパワーアップ策を加えると：

• 圧縮比をスポーツキットのように９.3に上げる＝＞およそDIN 72馬力/5750rom
• そして73ミリのボアにする (1322cc、5.7%アップ) ＝＞およそDIN 72馬力馬力/5500rpm
• さらに75ミリのボアにする (1395cc、11.6%アップ)＝＞およそDIN 72馬力馬力/5250rpm

　と、いうことで最大馬力はボアアップをしてもどれも同じという結果です。

　ボアアップのメリットは低中回転域でのトルクの増大、デメリットは最大馬力の回転が低くなるようです。すなわちあまり回すエンジンにはならないことです。一方、圧縮比を上げることは若干ながら高回転に振ることが可能なようです。

　シミュレーションではありますが、上記の分析はあたっているのでないかと思うのです。事実、圧縮比を若干あげたエンジンは高回転側でパンチが出ました。ボアアップは確かにトルク感が魅力でした。

　このシミュレーションはさらに進めましょう。(続く)

　この日で平成最後の10月です。月初めに予定した12ヶ月点検、もろもろのトラブルで遅れました。

　自分で色々面倒は見ているものの、例によってプロによる一連の点検です。二十代半ばからお世話になっている調布の修理工場です。社長に代わって担当の若い皆さんとの会話で色々、考え方が勉強になります。今回は出来てなかったオイル交換もお願いしました。

　最大の関心事は例の音の問題です。画像のようにリフトアップして音の出所を確かめました。一見ベアリングのようですが、ベアリングに異常なければ、クラッチカバー周りということになりました。

　さて、診断が一歩進んだことはグッドニュースだが、どうするかと時間がない中、これでは走ってはならないと悩むだけです。

　懸案のクラッチの異音、完全完治ではないもののジャッキから下ろし、新たなミシュランのEnergy Saver (175/70R14) の試し乗りついでにガソリンの給油をしました。やはり、ノーマルタイヤはクルマに優しいようでこれでは日本中どこでも行けるなと思うものです。しかし、レスポンスはそれなりとみました。ガレージに戻すと、片手で手押しできます。GoodYear Eagle RS-Sports S-specでは不可能です。転がり抵抗の低さには感嘆するものです。

　クラッチの異音、ガイドにリチウムグリスを入れるもののそう簡単には結論が出そうもありません。明日、昼休みの時間にでもピボットにリチウムグリスを注入してみようかと目論んでます。

　さてガレージの中に長年そのままにしていたルノーのキャリパー (R８？：Renault / Alpine / caliper & Rebuilding the brakes）、久しぶりに出し、少し綺麗にしてやろうかと思っています。もちろん、コンテッサへの流用を目論んでるのですが、それにしてもキャリパーのリブはコンテッサ (実はアケボノのそれはルノーのベンデックスのライセンス品：曙ブレーキグループ 85年史、自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査) のそれに比べて強靭そうです。剛性のちがいはこんなところにでるのでしょう。また、後輪用の駐車ブレーキのピボットのレバー比は現代のクルマに比べて非常に大きいです。

　先の日曜日に何とか終えたクラッチリレーズベアリング交換、残っていた外した諸々の部品＆アッシーの再組立を時間をとって一部進めました。

　実は今回バラした際に気になった点が一つありました。それはラジアスアームとドライブシャフトを結合締結するボルト＆ナットの一つに明らかな緩みが発生していました。実はこれが初めてはなく、前回の組立の際に気をつけていた部分です。再度、気を引き締めて、緩みの原因と思うボルトのグリップのリーチ整合のために平ワッシャ一枚を追加しました。

　そして念には念で、今回、画像のような緩みの可視化のためのトルクシール  (CROSS CHECK - TORQUE SEAL) を入れて置きました。これで様子をみたいと思います。

　先週、「懸案のシフトリンケージ - 原因解明か？」と書きました。その後、今日まで、毎晩、数分ではありますが運転席に座り、シフトレバーの感触を試してきました。

　今日は妥協の産物としてこれで良しとしました。カバーに新しいガスケットを制作して取り付けました。

　この一週間、セレクターのひっかかりについて、文献やネットをリサーチ、Hewlandのギヤボックスでもセレクターの形状を工夫したりとか、アルピーヌ A110ではおそらく同様な戻りの問題と思われるようなロッドにスプリングを付けたツワモノも、この問題は結構、奥が深そうと感じました。

　　これで不具合の一つが解消されることを望むものです。

　先般の “2018.10.7：シフターの微妙な問題に悩む！” 、簡単にセレクターの形状だけの問題で解決しようと、角をラウンドにしてみました。しかし、若干フィーリングはよくなったもののある操作でのロック状態、すなわち１＆２速に入らないは再現します。そんなことで土曜日の時間を消費してしましました。

　この日の日曜日、再度、じっくりと状況を分析しました。午後に気を取り直して、ロック状態でセレクターがどうなっているか、どうすれば解除できるか確かめました。ことは簡単でセレクターをホンの少し、１速側に指でさわればロック解除となることが分かりました。

　これはウラをかいせばシフトレバーを１速側にしてもミッションケース側のセレクターはちゃっとそこにポジションできない場合があるということです。シフトレバーを左右に振ればロック解除もありと、ではなぜ完全に１速の位置に行く場合とその手前で止まってしまうのでしょうか？

　取り敢えず、“2018.10.7：シフターの微妙な問題に悩む！” の画像の左側にある以前改造をしたもので試してみました。それが以下のビデオです。これはロック状態にはなりません。もちろん、一歩手前で止まることもありません。

　まずは時間のかかる究明は止めて、この改造したものを使うこととしました。ただ、こちらはセレクターのトップの形状をやや細身にしてあるので遊びが大きいです。いずれにせよ、ロックの問題は時間を掛けてじっくり究明し、形状の変更など含めてちゃんとやりたいと思います。

　４月末に新たに搭載したミッションがどうもギアの入りがよくありません。一般公道の使用には特段不満を感じません。

　しかし、とっさの動作では引っかかるような症状があります。７月のビ筑の練習会では３速から２速のシフトダウンが思うようにできませんでした。９月のビ筑は発進時のニュートラルから１速、あるいは２速から１速の切り替えなど入る場所を本能的に探しているのがオンボードビデオから明らかです。

　そこでエンジン停止状態で何度も確かめると再現性があることが判明しました。あるシフト操作でどこにも入らなくなるのです。松戸まつりの展示からもどって再度ジャッキアップをしました。リンケージをはずしてミッションのシフターを手で探るとすぐさま、どこにも入らなくなる動作を発見しました。

　さらにシフト機構のカバーを外してみました。どうも画像右側の現状のセレクター (赤丸) とミッション側のシフトリンクとの相性のようです。カバーの取り付けも結構遊びがあり、カバーを前後方向にシフトしてロックすると再現できなくなったりします。

　これはセレクターのトップの形状をぶっきらぼうの日野のものでなく、もう少しやさしい形状にしてみようかと目論み始めました。このぶっきらぼうの形状はまだ300キロも走ってない新しいミッション故がのものかどうか、慣らしの範疇なのでしょうか？昔の新車試乗などや旧い整備情報なども見てみましょう。

　参考までに画像左側はだいぶ以前にセレクターの形状を変更したものです。これは形状がかなりおかしく削ったり溶接を持ったりとしました。

　兼ねてから話題になっていた表題の藤田 嗣治展に本日、上野の近くに所用があったこともあり運良く鑑賞する機会を得ました。

　今回は100を超える作品を世界の美術館や個人からの借用も含めておそらく最大級のイベントと思います。

　数年前、「秋田の行事」をわざわざ秋田県立美術館を訪問したり、その後、隣町の市川市の東山魁夷記念館では特別展では有名は「乳白色の裸婦」関係を鑑賞させていただきました。

　今回の展示は氏の一生の作品を一堂にしたものです。有名な「アッツ島玉砕」ほか戦争の歴史は圧巻でした。その他、戦後の「アージュメカニック」は初めてであり非常に新鮮に感じました。そこにはシトロエンを中心にフランス車が多く描かれていました。

　そんなこんだの２時間弱の至福の時間でありました。この先は晩年を過ごしたランスでのフジタ礼拝堂など見学したいものです。

　今年も縁あって、業界大手メーカー、シーメンス社主催の年次会議に米国ボストンに来ました。

　当該企業の最新状況＆今後の戦略の紹介がメインです。世界からおよそ200人ほどの関係者の一員として出席しました。

　個人的な興味として3Dプリンター、正確にはアディティブマニュファクチャリング (AM = Additive manufacturing、積層) 、今年はBugatti Chironの可変角度のリヤウイングへの応用が展示されました。

　Bugatti Chiron自体はまだ未完の大器のようで、最高性能 (設計上の最高速など) を満たすためのタイヤもこれからとか、そのために可変角度のリヤウイングが肝のようで、加速、コーナリング、ブレーキングなどで適切に角度が変化する油圧制御のリヤウングが開発され、そのための自動制御ソフトも高度になっているようです。

　今回の開発のイノベーションの目玉はそのメカ部分に従来の削る (サブトラクティブ) やプレスするなどから積層のジャネレーティブデザインをベースとした最適形状と重量軽減のアディティブマニュファクチャリングによるものです。

　画像にように極限まで削ぎ落とした形状でチタン材で強度は増しても重量は50%程度になるそうです。何十年前のBugattiも技術上のイノベーションの塊であり、そのスピリットは今日では継続されてるようです。

　昨日に続いての作業です。ギヤシフターの作業にアンダーカバーを外しました。

　ついでに都合三枚外し、すべてクリーアップしました。裏側内部は昨年の車検以来のおよそ一年近くを経ての作業です。一番フロントが結構内部にゴミを拾っています。おそらく細かいタイヤのカスみたいのが大量に入ってました。これは一般道路ではなく、やはりビ筑波の影響と考えます。

　一般公道復帰以来からおよそ５年です。このアンダーカバーのように見えない裏側にちゃんと塗装をしてニ液のクリアーを入れたのは正解だったと思います。なぜならが汚れの掃除が簡単であるためです。

　しかし、この鉄のカバーの重量が結構あります。もし、これが樹脂製であったり、アルミであったならばと思うものです。

　今週 (8月13日〜) は夏休み＆お盆休み、懸案のメガーヌ号のエアコンのコンプレッサを交換しました。

　本日 (8月17日) 、折角ですから高速含めテストをと、常磐高速経由で何時もの朝日峠に向かいました。

　本日の朝日峠、秋が近いのでしょうか、空が抜けるように高かったです。平日の午後にもかかわらず、大勢の若い走り屋がおりました。筑波スカイラインも皆さん、何時ものように朝日峠駐車場と子授け地蔵の駐車場を往復しているようでした。

　今週、eBayで発注しておいたメガーヌ号のサンシェードが届いていました。

　昨日、昼食の時間に入れてみました。大きさ的に丁度良いと思って注文しましたが。縦方向５cmぐらい小さめかなと、この丸いのは自ずから横方向の寸法で決まってしまうようです。でもマア、この猛暑、無いよりマシなので使ってみましょう。

　表面にRENULTとそのロゴもろもろあるのがメリット (?) 、であります。国内で見るサンシェード (フロントサンシェード　MEGANE Ⅳ用) は良くできていても当サイトオーナーには手が出ません。

　今まで使った近所のホームセンターの折りたたみ式サンシェードと同じような価格のこのルノーロゴ入り、効果は別としてみてくれ良いと思います。eBayさまさまです。

　今年も縁があってオートモービル カウンシルを見学することができました。年々、若干ながら膨らんできてるように見える会場です。プログラムを見ても出展社の数が増大しているようです。

　さて今年は内容で興味を持って見させていただいた個体は以下です：

◉日産 フォーミュラ E 

　60年前の豪州ラリーのダットサン1000の富士号 (残念ながら綺麗に修復されてしまっており凸凹ながら実車感が無くなった！、参考：運命を切り開いたクルマ： 富士号＆桜号) から今年12月から実戦配備のフォーニュラ E (展示車両はモックアップ) とブース内の他の展示も影が薄れるほどでした。これら展示車は実にファンタステッィクなものでした。

　フォーミュラ Eはルノーが先行していると思います (参考：Renault Sports - Formula E) 。アウディやポルシェも市販車へのフィードバックが多く得られ、環境などマーケティングへの現実的な効果を考えてEVレースにシフトしているのがトレンドです。そこに話題となっているのが日産の参入です。今後の活躍を期待するものです。また、日本でもこのワールドシリーズの一つを、たとえば昔からよく語られている皇居GPなど、フォーミュラ Eはレギュレーションで市街地＆２キロのコース、騒音もないので現実且つ独創的な選択ができるのではないでしょうか！

◉メルセデスベンツ 300SL

　所謂、ガルウイング (Mercedes Benz 300SL)で、当時は俳優の石原裕次郎が購入されて話題になったクルマです。オートモービル カウンシルのこの場ではボデーとシャシーが分離されての展示でした。これは最高のディスプレイであり、テクノロジーの学びでした。何故ならば、当時としては独特なリヤのスイングアクスルです。

　今まで写真でしかみれないものが現物で眺めることが出来ました。これがそれなのか、ジャッキアップ現象もあった、しかし当時のスターリング・モス (YouTube参照：Sir Stirling Moss on the 1955 Mille Miglia -- Mercedes-Benz) は、その欠点を長所にして、コーナーでは他車を圧倒したとか、実に妄想逞しくさせていただきました。

　冷静にみれば、日野コンテッサとまったく同じ構造なのです。いすゞのベレットはコンテッサ同様にスイングアクスルでしたがジャッキアップ現象を減少させる機構が最初から入れていたことを考えると設計の違いあるいは技術の差などがあったのかと思うものです。

◉マツダ 323 4WD

　一連のファミアシリーズのヒット作の５代目の赤い個体と６代目の323 4WD ラリーカーでファイランドのオーナー (女性ラリードライバー Minna Silankorva：WebMiiを参照) 所有の現役の個体の展示です (マツダのWeb Site参照、この展示にわざわざフィンランドから輸送) 。

　やはり今でも走っている旧車 (ネオヒストリック？) にはそれなりにオーラを感じるものです。マツダのHPにあるように文化を理解するとはそのようなものです。他メーカー展示の旧車 (厚化粧＆整形美容した) と一線を引くものです。改造や装備に多くの学ぶものがありました。

　画像はその一つでシフトリンケージの作り、これは自分の日野コンテッサ用にポンチ絵でイメージしているもの似ているもので大いに勇気づけられました。さらにそこにはSPARCOのバケットシートの固定方法、すなわち底留をどう取り付けるかのヒントがあったり、ハイドロのサイドブレーキなど宝の山でした。

　また、マツダのブースでいただいた小冊子、”ZOOM ZOOM” の中身は読み応えのあるものでした。展示にしろ小冊子にしろ、このようなことができるマツダに拍手です！
(参考：マツダのサイト - ZOOM ZOOM デジタルマガジン) 

◉最後に

　全体的には３回目の今年は昨年にも増して盛況にみえました。ただコンテンツ、すなわち展示の方法、解説、そして展示車については各社各様であり、ただ見るだけには数多くの種類が観れることは事実です。最近ではそれらのクルマはイベントのみならずギャザリングなども目にできてしまいます。販売＆購入目的としての実物カタログと考えれば売手＆買手共にとって最大のベネフィットの場と感じるものです。

　歴史感とか将来に向けての文化の継承としての実践については、マツダのような取組はこの場では例外であり、残念ながらおおくはそれを感じ得ないものです。また、主催者の案内資料には少なくとも各個体の情報について統一性をもって記述があるべきです。今後は主催者にこの点をどう統一感をもってメッセージとして出されることをこのような素晴らしいイベントを長く続けていただくためにも願うものです。