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　先日仮加工したしたステーを取り付けてみました。まずまずの出来です。

　これに加えて、スパルコの底止め用のシートレールの加工も進めています。取付位置関係は他車用なの当然会いません。色々、試行錯誤しましたが最終的にステーの溶接などばらして新しいステーを入れること進めてます。これが一番の早道であります。

　久しぶりにシートなど取り去ってみると、コンテッサのキャピンのスペースは広大と思うものです。二人乗りホンダS600などに比べては倍もの広さがあるようです。これでは同じ２シーターでも鉄板の重量が倍も違うと思うものです。実際、900kg vs. 600kgの車重であります！

　夢だったレカロ (RS-G) を諦め、初心に戻ってだいぶ前に入手した座面がハンモックタイプのスパルコ (Spraco Sprint) を使用することにしました。

　大分前からステーをどうするか悩んでいました。最初はどうしても複雑な仕組みを考えてしまいます。ポンチ絵を書いては修正、そして最後にはスーパ〜セットなシンプルなものが出来上がります。それに基づいて、モノタロウや近所のホームセンターから材料を調達しました。

　そして今日、久しぶりにボール盤を使って加工を始めした。ドリルの歯の先端が金属に食い込んでゆく感触はいつもの新鮮です。素人ながら機械加工は楽しいものです。

　本シリーズ、考えてみれば年初めの1月以来です。齢をとると時間の管理が悪いようです。

　ここで “絶対指標” としてのエンジン出力のみで加速力を中心にクルマの性能を診てみたいと、具体的には、”パワーウェイトレシオ” です。それをベースにビ筑などジムカーナの “戦闘力” を考察してみましょう。

　この課題は自車すなわちコンテッサを何馬力にすれば、例えば、ビ筑での他車に比べて加速力がどうなのかです。相対関係を診るために末尾のような表を作ってみました。

　表の各ラインの背景色の黄色が自車を示します。そして想定するパワーを得られるとどの辺のポジションになるのかを診てみました。

　背景の色無しがビ筑でみるクルマたちです。また薄緑はビ筑には未だ登場してないが個人的に気に入ってる旧いクルマたちの例です。尚、ビ筑のクルマには軽自動車は除外しました。理由は、メーカー公表のパワーは一律64hpであり、これは個人的な見解としてここでは参考にはならないと考えるためです。

　自車の車重を860kgとしました。標準車両 (表の一般市販車：Delux & 一般市販車：Standard車 (実際には市場に出なかった) の所謂カタログ値) から走行に不要なもの全てを取り去ったり、アクリルに材質変更したりでFIA公認重量は830kg、そこにロールバーを入れたり、オイルクーラーやサブラジエータ＆ヒーターを入れたりと30kg加えて860kg程度と推測しました。実際はもうちょっと重いかもしれません。

　さて我がコンテッサはどんなにがんばって、すなわち本題であるカムプロファイルを検討して多少なりともパワーを得てもせいぜい85hpが現実的な数字、一応入れたみたものの90hpは非現実的と考えます。でも80hp程度になればホンダS600などに対して少し戦闘力がありそう、だが1600cc以上のクルマにはまったく歯が立たないのはこの表から明白です。ウ〜ン、これでは夢も希望もありません。まずはとにもかくにも大きな馬力、軽い個体に加速力あり、すなわち “戦闘力” ありです。

　全体を見ると、現代のスポーツカーに比べて倍近くも劣るパワーウェイトレシオです。また年代に関係なくスーパースポーツたちに比較して３倍ちかくも差があります。実に絶望的な感じであり、考えるだけでパニックになります。

　さらにパワーウェイトレシオについて実際に走る性能の検証をしてみましょう。今ではあまり使われてませんが加速力の指標となるSS1/4、つまり0-400mのタイムを検証すると明らかです。

　当時のデータをみると、表中の6.3のフェアレディ2000 (SR311) は、15.1秒とダントツです。7.8のホンダ 1300 クーペ ９も、16.9秒とコンテッサと同じ1300ccにしては例外的な性能です。9.8のルノーゴルデーニ R8 (1,255cc) は、17.5秒とこれまたすごい性能です。12.2のホンダ S600と12.9のトヨタ スポーツ800は、それぞれ18.7秒と18.8秒です。そして我がコンテッサは、14.5、19.8秒です。これら以下の表にまとめてみました。パワーウェイトレシオとSS1/4の時間の関係は明白であり、パワーウェイトレシオが小さいほど加速力が良いことで、表のように完全に比例しています。

　以上のように、パワーウェイトレシオの小さいほど、加速力が大きいことを実際に走る数値をもって証明した訳です。なお、ここでの数値はあくまで一般市販車をベースにしたものです。オプションのクロスミッションなどは考慮に入れてません。また、ジムカーナなどの現場では、各車それなりにエンジンのチューンアップ/スープアップ、そして様々な軽量化、極端にはドライバーズシートだけのドンガラ車も珍しくはありませんので現実は違った数字にもなるでしょう。いずれにせよ、ここでの数字は公に公表されている一般標準車両の馬力＆重量です。

　まずはジムカーナでの戦闘能力を得る第一歩はパワーウェイトレシオであることが間違いなさそうです。

　この検証は正しいと考えますが、実際の “戦闘力” はどうなのか？であり、サーキット、ヒルクライム、そしてジムカーナ、それらを考えればパワーウェイトレシオの “絶対指標” であるかは再考が必要と考えます。例えば、ジムカーナの場合、それに路面とちゃんと対話できる最適なシャシーの性能 (最近ではタイヤも大きなファクター) 、そして最大はドライバー本人の性能＆能力 (クルマを壊さない/無理を掛けないも要素) が大きな要素になるでしょう。つまり自分が考えるには、パワーウェイトレシオ＝20%、シャシーの運動性能＝30%、そして最大はドライバーの技量＝50%でしょうか！

　まずは非力なコンテッサも20%の効果に寄与するパワーウェイトレシオ対策のパワーアップに向けた "カムファイルの悩み” でありました。(続く)

参照文献：

• 三栄書房 ROAD TEST DIGEST (1967.9)
• オートテクニック (1969.120

　昨日土曜日 (8/24) の朝日新聞の夕刊をみて気がつきました。ミニ生誕60周年の記事が日本市場の立役者こと丸山さん (最近ではCOBRA DAYTONA CSX2602のオーナーとして世界的に有名) をフォーチャーして大きく報道されていました。日本ではFISCOでこの土日に二日間の大イベントが行われたようです。FaceBookの友人たちもFISCOからリアルタイムでアップしています。本家の英国でもMini's 60th celebrations in 2019を開催、現行MINIのMini Cooper 60 Years Editionが発売されて生き絶えることなく今後も成長するのだと意気盛んで実にうらやましいものです。

　このミニ、1959年8月末に販売されたようです。まさにこの8月末は60年目の記念すべき時なのです。画像の左のThe Autocar,  AUSTIN SEVEN、28 AUGUST 1959は、その記念すべき一冊です。運良く、今から数十年前にカリフォルニアの古本屋で他のThe Autocar何冊かとともに手にしていました。この号にミニ、すなわちAUSTIN SEVENについてサプライヤ含めてそのすべてが解説されています。今でも時折ながめるのが楽しい一冊です。たまたま手にしていたのがラッキーだと思っております。

　さて画像の右のhow to Modify your MINIはエンジンのチューンアップ本です。これも何十年から参考にさせていただいております。同じOHVのロングストロークなので共通点が多くあります。燃焼室、CAM形状など多々参考になります。とくにストローカーのセクションは詳細な手法が書かれており、何度読んでも勉強になります。

　昨日の朝日新聞の記事から思ったことをメモしました。それに今だメンテ＆スープアアップ部品が豊富で、個体も世界に数知れず生息し、進化を止めることのないミニに嫉妬を感じるものです (参考：CRANKSHAFT 84MM STROKE EN40B STEEL CRANK) 。それに比べればコンテッサなんで何十万分の１の個体数、部品もノウハウも無い無いずくし、そんな環境で進化したいなんて頑張るには、実に無駄な努力と思うものです。

　この日は米国の親類が家族一堂、親子四人で来訪しました。

　松戸の由緒ある何かをと戸定邸およびその歴史館を案内しました。

　歴史舘では、”坂川・江戸川水景色” と題して、100年以上前に徳川 昭武の撮影の当時の松戸の日常の風景が数多く展示されて居ました。

　その中で、興味を注いだのが画像のようなステレオグラム (立体写真) でした。松戸のみならず世界を回った際に多くのステレオグラムを残したようです。

　貴重なものを米国から一家共々見させていただきました。

　今仙の当時 (1960年台半ば) の120mmサイズのベンツタイプのハイ/ローのKnightホーンです。

　日野コンテッサクーペに採用されていたものと同等品です。ただ、こちらは市販品でメッキ仕上げ、それに対して日野のものは簡易的なブラック塗装です。個人的にはこのメッキ仕上げに軍配を上げております。

　偶然、ヤフーで発見、クリックをして落札をしました。本日、届いて手にしてみると、当時の新品ということはわかっていたのですが、想像以上にまったく劣化のない極上の一品でした。正に感動ものです。

　価格は決して安くなかったものの、個人的にが落札価格i以上の価値と感じております。

　これをすぐ使うか？というとそれは別です。取り敢えず、落札の喜びであり、このような良品に対して文化的価値を感じるものです。

　今日は8月14日、毎年、この日を楽しみにしております。と、いうのは今から53年前の1966年8月14日は日野車が日米同時にレースフィールドで優勝を飾ったからです。

　日本では、新しい日野プロト (J494) が富士スピードウェイでの全日本レーシングドライバー選手権第3戦でSPクラスで一位、総合でポルシェカレラ6 、フォードコブラ に続く３位の快挙でした。また、米国カリフォルニア州 Riverside International Raceway での６時間耐久レースでBREの日野コンテッサは、クラスウインを得ました。衝突転倒の結果、ボデーの大きなダメージとなりました。しかし、かなりの周回数の遅れを取り戻しても結果だったようです。しかし、フロントウィンドウ破損での走行により、レギュレーション違反となり失格となりました。

　富士スピードウェイの日野プロトは、『日野プロト 緒戦を飾る 全日本スポーツカーレース（日野社報、昭和41年9月）』に、また、JAFの記録にも明確な記録がされています。

　カリフォルニアでの日野コンテッサの活躍は、『コンテッサ1300クーぺ - 驚異の逆転勝（日野社報1966年9月号別冊）』に、しかし一般文献 (当時の雑誌やプログラムなど) では目下のところ、確認ができません。また、ネットの中の検索でも出て参りません。かなりのローカルなイベントだったのかもしれませんが、調査は続けたいと思います。

FISCOのスターティンググリッドに向かう山西選手の日野プロト

 レースを終え、ピートさんの自宅 (推定) に戻った戦闘で傷ついた日野コンテッサ！