HinoSamurai.org (Since April 1, 2004)

　久しぶりに今日は、愛機：コンテッサのクリーンアップをする必要がない週末です。

　朝、SNSを覗くとと知り合いの多くは早朝から鎌倉、あるいは伊豆天城へと遠征しているようです。年齢が若いというのを裏やかしくと思う瞬間です。20年前なら、イヤ、’10年前でもそうしていたかと思うものです。

　そうです。こちららは終活が第一プリオリティです。今日はやろうと思っていて出来なかった20年近く温存していた何時かはワタナベと目論んでいたそれのクリーンアップを進めました。

　コンテッサ用に6,5J-14 B-Tyoe PCD120を複数本買い集めていましたが今は最後の５本です。旧車のあこがれと思っていた定番でした。しかし、今となってはそんな気もさらさらなくなりました。

　自分の未来を考えればそろそろ処分と決め込みました。そのための不用品のクリーンアップです。

　３年ぶりに１月にお邪魔した有明海、５月のいい陽気につられて若洲公園の有明会に伺いました。

　今日は珍しい FIAT500 Giardiniera (ジャルディニエラ) が複数台やスピットファイアーが多くおられました。

　デローリアンの若い方は全部自分でメンテナンス、部品はeBayや米国の専門店など、またグローバルなネットの交流サイトを活用されてるそうです。日本の旧車社会の未来は実に明るいと思いました。

　ここでも最近気になっていることが顕著にありました。それはナンバープレートの分類番号、自車では55です。自分でも新しいと思っていた二桁の分類番号、この有明会の場でも自車だけで他の旧車はTR4A除いてすべて３桁 (平成11年5月から？) でありました。

　自分としては長い間、３桁は旧車になじまないと思いましたが現実どのイベントでも３桁が大多数となってしまいました。大きな時代な変化であります。自分は浦島太郎のようだと感じた次第です。この日は後にセリカが二桁、そしてトヨタ2000GTの一桁が入ってきました。都合、４台だけでした。

　先日、書いたWiFi付きToshiba FlashAir、便利です。iPhoneのカメラと同じように使えるようになりました。Pentax Q-S1の色合いはやはりスマートフォンの比ではないことに感心、白は白、オレンジはオレンジ、新緑のグリーンはそれなりにと、目で感じているものに近い自然な感触であり、修正の必要がないようです。

　最近愛用しているPentax Q-S1 小型ミラーレス一眼レフカメラ、難点が一つ、PCへのデータ転送でした。

　カメラからメモリーを抜いて、PCに差し込んでデータを抽出しなければなりません。加えて、常用のiPhoneの画像あるいが映像のiCloudでの管理が手作業で転送する必要がありました。

　そこで東芝のWiFi付きのSDメモリー、FlashAirを試してみました。

　本日、アマゾンからデリバリー、早速、簡単な設定、iPhoneへのアプリのダウンロード＆インストールでいとも簡単に待望の機能が使えるようになります。

　Pentax Q-S1で撮った画像＆映像は、WiFi経由でiPhoneに転送、そこからiPhotoファイルへと、さらにiClould上に、そしてiPadやPowerBookでも共有できるようになりました。これらは人の介在なく自動的に行えるようになりました。久しぶりにテクノロジーの進歩を感じました。

　曙ブレーキ、日野コンテッサのディスクブレーキのメーカーであり、当時として日本初のディスクブレーキ装着でありました。

　50年以上前の話ですが、フランスのベンディクス社 (Bendix Corp.) から “技術援助契約” を結び、開発＆生産が進められました。曙ブレーキはその後も順調にブレーキ専業メーカーとして世界トップの仲間入りをしました。

　しかし、最近では「私的整理」とやらに追い込まれた曙ブレーキ工業、ここ一年の株価 (こちらを参照) も一年前の半分以下に下落しています。

　どうやら日北米事業のつまづき、それを発生させたRobert Bosch GmbHの北米ブレーキ事業の買収などのようです。

　これを考えると、10年以上も前にあった東芝の米原発メーカー ウェスチングハウス（ＷＨ）の買収に端を発した赤字転落を思い出します。

　共に外資を買収するものの生かせなかった、それ以上に活かせるタネでないものに金をつぎ込んだように思います。原子力の時代は去った訳だし、単にブレーキの時代も去っている訳です。

　それらは経営者の舵取りの貧弱さは何に起因するのでしょうか？おそらく昭和の戦後復興期に国の技術導入策に遡ると分析しています。つまり自ら将来を創造する能力が欠けてしまったことです。これは日本の多くの企業にある現象で待った無しの処方箋が必要です。

　世間一般では史上初の10日間連休、おそらく国民の半数はそのメリットには程遠いと思われる一人の自分ですが、それはそれで連休は待ちに待ったビ筑第２戦でスタートしました。

　初日の27日は恒例の前日練習会です。この日は雨でスタート、雨模様の曇り、そしで土砂降りでクローズしました。

　３月の超ビ筑練習会での調整をベースに、キャブの燃調＆BP5ES-11はそのままに、長いファンネルは高回転の力量感不足で元に戻し、クリーナは二段重ねの大型のままとしました。これは結果的に正解でした。

　足はフロントのキャンバーが左右不正確だったのを0.5度 (ネガティブ) に ”ホボ” 近づけて調整、それにともないトーインも再調整しました。しかし、これが前日の夕方、急いでしまったこともあり、結果的に右側はかなりのトーアウトに調整していました。現場でも再調整したものの完全な状態にしなかったのが後で判明しました。

　コース図は以下の通りです：

　都合、9回の走行がおおよそ以下のような感じでした：

• #1：完全ウェット、タイヤ F2.0 F2.6で始める、01:24.540 MCあり、左回りフロント全く食いつかず
• #2：ウェット、タイヤ F2.0 F2.8に変更、01:19.594
• #3：ウェット、荷重移動変更のためにRブレーキ圧力半減、01:19.907
• #4：ややウェット、F車高 10mm ダウン、01:15.471、左回りフロント食いつき改善
• #5：ややウェット、タイヤ F1.8 F2.8に変更、01:15.592
• #6：ホボドライ、F車高 R5mm L10mm ダウン、01:16.747、左回りフロント食いつき改善（ドライのせいか？）
• #7：ドライ、タイヤ F2.0 F2.8に戻す、バタフライ＆最終セッションを１速にするも７千回転越えに、01:16.036
• #8：雨ウェット、上記１速走行はオーバーレブにて止める、01:17.119、左回りフロント食いつオーケー（ドライのせいではなかった？）
• #9：途中から土砂降り、スロー走行に、01:26.353

　以下の映像は7回目の走行です（kim5tさん、ビデオ、ありがとう！）：

　ビデオを見ると色々なことが判ります。反省多々であります。走ると忘れてしまうのは何故かと自問自答！良かったのはタイヤ GY RS S-Specが評判通り、ウェットでも安心して走行できることが判りました。

　28日の本戦は前日の悪天候がウソのように完璧な五月晴れとなりました。ジムカーナ場は冒頭の画像のように目も覚めるような森の新緑のグリーンと突き抜けるような真っ青の空で非常によい空気感でした。

　この日のHIS (ヒストリック) クラスは、リアル昭和のホンダS600と我が日野コンテッサ1300、モダン昭和ともいうべきトヨタカリーナ (AA63) と鉄仮面こと日産スカイラインRSターボ、そして華をそえたのがフランスのディップ生まれのアルピーヌ1300でした。この日は白組リアル昭和二台、赤組モダン昭和二台、そして華やかなフレンチブルーと五台もの参加となりました。

　コース図は以下の通りです。何時もながら高速区間が多いですが、今回はダブルのバタフライがあったのが良いなと思いました：

　以下の映像は一発目の完熟走行です（Mash.yamamotoさん、ビデオ、ありがとう！）：

　ビデオでみるといつものようにMCさんのコメントが面白い、実際、ドライバーには何にも聞こえてません！

　競技は、トヨタカリーナの本走行１本目に出したダントツのタイムが結果となりました。テツ＠119さん、優勝、おめでとう！

　今回、感じたことは以下のような点です：

• 前回の第１戦同様、走れば走るほど、タイムが下がる！どうも完熟１＆２本目がベスト、これは何故か？欲がでてるのではないか？前回もそのような議論が現場でありました。おそらくメンタルの問題、ひいてはその辺のコントロールの訓練不足と思うものですが、どうでしょうか？今回現場での皆さんの意見から次回は練習走行を走らない選択もありと、ウン、それもありかなとマジに考えます。
• 最近は色々ビデオの編集が出来、前日の走行でも発進後の最初のパイロンまでkim5tさんの356に比べてすでに加速が遅れている、あるいはその後の加速＆高速区間でも356やホンダS600に完全に遅れると、アルピーヌの比ではないと分析します。これは単にパワーウェイト比の差でしょうか？あるいはドライバー自身の技量な無さでしょうか？ビデオ比較で明らかになる程どうしたらよいか悩むものです。
• ターンについてはムラが多い、うまく行ったときあり、でもそうではないことが多い、これはもうすこく頭に叩き込んで練習すればよい、また、完熟歩行でイメージした通りにクルマをコントロールできてない、これも同様に練習しかないでしょう。
• これら加速の問題、ターンの問題のタイムのロスを総計するとそれが実際のタイム差になっていることが明白に見えるようになってきました。

　などなどが感じたこと＆反省材料です。

　と、いうことでパドックではみなさんと取り留めないない話、そして今回はジムカーナ向けのAIでの自立自動運転、はたまたAR (拡張現実) やMR (複合現実) などの技術論などとんでもない冗談交じりの話に飛び火しておりました。

　今回も大いに楽しみ事ができました。ズーミーレーシングファミリー＆スタッフの皆さん、参加の皆さんに感謝します。ありがとうございました。

　昨日に引き続き、本日もクリーンアップ＆チェックです。フロント周りが中心です。右の画像のようにそれなりにゴミが付着しております。何時ものようにフェンダー裏、そして下回りとゴミを拭き取りクリーンアップ＆目視点検を進めました。

　何時ものようにビ筑の後はフェンダー前部分のウインカーの上には大量のタイヤかすが乗っかっています。今回は何時もより多く、砂も乗っているので前日練習会のものが多く残ったと推測します。多くが小粒なので雨でウェットが原因でしょう。それにしても何時もこんな感じです。

　今日は少し不安になってきた冷却水の交換をしました。考えてみれば、2013年以来、完全に交換した記憶はありません。６年近くなり、完全メンテナンスフェーズに入ったのでとにもかくにも交換を進めました。

　電動ウォーターポンプなので一般のクルマとは異なってエンジンを回さず行いなす。右の画像のようにポッドにプラボトルをビニールテープで巻きつけて、底をかっとした上の部分から水や不凍液を入れます。そして電動ウォーターポンプを回し、エア抜きを進めます。ボコボコと空気が出てきます。20〜30分してなくなった頃には終わりとします。

　また同時にフロンのヒーターコアのラインもエア抜きが当然必要です。こちらはヒーター用の電動ポンプを回しながらおこないます。

　書くと簡単ですが、ラジエータとヒーターコアの微妙な関係があるようで簡単に終わりません。絶対といった方法は内容です。両者の兼ね合いをみてどこかで妥協というのが正直な話です。

　明日は残っているトーインのテスト走行を進めることになります。連休ですが、こんなことばかりで貴重な時間が消えて行くようです。

　昨年初めに対策を練った “ジャッキアップ現象” は大分緩和されて来ました。その少し前から現象があり、最近顕著なのがデフの空転です。

　下の一枚目の画像の様にコーナーを曲がり (この画像でも “ジャッキアップ現象” は改善 ) 、そして２枚目の画像のように曲がりパワー入れるとすぐに空転してしまいます。エンジンだけ6,000回転近くに跳ね上がり、空転が収まると正規の回転となります。

　現場におられる多くに皆さんがタイムロスになっている、LSDがあればなと、そんな会話になっています。

　実はこの空転、1966年、半世紀以上も前の日野がカリフォルニアのBRE（Brook Racing Enterprises - ピート・ブロックさん）と契約して１年間だけセダンレースに挑んど際に、コーナーでの空転が発生していました。ピートさんは日野に今でいう機械式のLSDを要求してました。しかし、日野の答えは “NO” でした。

　歴史と言うのは面白いなと思った瞬間でした。これがホンダだったら、あるいはいすゞだった、当時からLSDがあり、今では旧車となったそれらのクルマでの改善されたLSDを使うことができます。

　残念ながら日野の旧車では空転の改善はかなわぬ夢であります。残るは少々乱暴ではありますが、 “ドライバーの改善” だけしかないようです。

右コーナー、左後輪は沈み、右後輪が浮く、
しかしジャックアップ現象は避けれている。

右後輪のリバウンドストリップが伸びきった状態で
グリップが減少したところに加速のために
パワーを掛けると少しおいてデフの空転が容易に発生する。

　先の ”超ビギナーズジムカーナin筑波” の下回りのチェック＆クリーンアップです。

　現場では雨はなかったのですが、帰路で大雨にあいました。相当、汚れてかなと思いましたが、フェンダー裏を除けば、床面はそんなに汚れはなく、その２週間前にクリーアップしてワックスを入れておいたのですぐに綺麗になりました。

　各部の点検、後輪などのガタの有無、ブレーキなど点検、今ところ、オーケーかなと、そんな感じです。そしてタイヤ (GoodYear Eagle RS Sport S-Spec) は４輪共に点検＆水洗い、前後輪共に競技走行独特の跡がみられます。大事にしたいので街乗り用ミシュラン (ENERGY SAVER +) に交換しました。

ベアリングなどガタのチェック。左より右の方が遊びが多い。
スプラインのせいだろうか、何年も前からだ。
とにかく安全のために予備的メンテナンスが重要である。

昨年10月の12ヶ月点検以來、後輪のドラムブレーキの点検をした。
ブレーキシューのライニングのカスが全体でこれだけ出た。
左右同じ量であることが重要。すなわち均等な効き方の問題。
経験的に左右の調整がアンバランスな場合には量が異なる！

今日も出ましたビ筑のタイヤカス！
右フェンダーにこれだけあった。長いの10cm以上もあり！
皆さんのドライビングの努力の結果！？

　Zummy Racing Family主催の “超ビギナージムカーナin筑波 練習会”、何時もの本線前日の実践向けのコース設定と異なり、ジムカーナの基本の８の字ターン、スラローム、定常円を組み合わせたものです。

　やはり50年越えの旧車です。週間天気予報とにらめっこ、降水確率：50%と確認、確信したところで申し込みました。画像は、当日のドライバーズミーティング、このような場にモダンカーに混じって分身コンテッサを持ち込めることは何時もながら嬉しいものであり、受け入れていただける主催者＆参加者の皆さんに感謝するものです。

　この日は、基本的な走行の練習に加えて、久しぶりに現場でのコンテッサのセッティングも目論んで準備しました。それは足の確認とキャブの燃調でした。前者の足は、フロントをもう少し下げてみたら回頭に変化があるかです。パドックで２cmほど下げてみました。ジオメトリー上、若干なネガティブキャンバー方向になるはずです。ゲージで測定すると右はそうなっているもの左はそんなでもなさそうです。プラシボーでよい、取り敢えず、これで走ることにしました。でも右ターンに比べて左ターンの方がドンなのはこれが原因かと考えてしまします。

　キャブについては、前日、一番薄い方向に振って、ソレックキャブ、”MJ=120 Air = 160 PJ=60” を入れ、アイドル調整をしました。もちろんプラグは前日デリバリーされた “NGK-5E-11” です。早朝、筑波に向かう際、一般道、常磐高速、共に何も不満を感じるものでなく、ガスが薄いせいかむしろSUキャブのように軽快な感じでした。

　しかし、午前中の１本目の走行で、最初の加速でこれはダメ！、上、すなわち5,000回転以上が力量感不足と、薄すぎと思うものの、次の走行では、”Air = 190” に振って確認、さらにスカスカと、次の走行では濃い目、”MJ=130”、これで若干改善、そして次に、さらに”MJ=135”、まだ良しと、これで午前中の練習は完了となりました。燃調はこれ以上手を付けず、午後は走ることだけに集中と切り替えました。

　燃調を試してコース (右を参照) を走行してもタイム的にそんなに変わることがない！あるとすればスタートから加速して最初の右ターン (青パイロン) までの２速で5,000回転前後を使う時です。そこにパンチがないことです。コースの残り部分はそんなレンジを使うことはないのです。おそらくこのエンジンでのトップエンド付近の燃調だと思います。すなわち濃くても薄くてもパワーが出ないということです。

　モダンカーのジムカーナの場、まったくアナログなキャブのジェットなどを入れ替えしてる輩は当然の事ながら皆無であり、皆さんとの会話もまったく成立するものではなく、ただただ孤独にレーシングする音にスイマセンと心の中でつぶやいておりました。

　設定されたパイロンコースを選択するのか、あるいは基礎練習コースでのフリーのコースが二つあり、自分は前者の方だけを選びました。ただ、パイロンコースの方は２グループに別れて各ヒート25分と言うのが自分として慣れず、一回走るとパッドクに戻ってしまい、下手をするとみなさんが２回以上出走しているのを見逃すところでした。どうもゼッケン通りでもなくて早いもの順だったように感じました。これは今後も同じ方法であれば自分がそのやり方に慣れるしかありません。

　と、言うものの、この日の午前の部は、お二人の方に同乗をいただき貴重なコメント＆アドバイスをいただきました。このような機会はなかなかなく、直接にこうした方が良い、ここをブレーキとか、リアルタイムで助言いただけるし、これほどのトレーニンはありません。MDiエンドウさんのホンの一言が大きな気づきになりました。ありがとうございました。大変、感謝しております。

　午後の部は、基礎練習コースを撤収して、午前のパイロンコースを拡張したものになりました。 (右を参照) 

　まずは、”ランチタイムジムカーナ” と称して、競技形式でハンディ＆クラス分け無しの無差別２本勝負となりました。格上の皆さんの走りを見させていただきました。トップタイム (00:49.347) をたたきだしたまさにサーカスあるいはアートのドライブのたか＠エボさんと自分は15秒 (01:05.390) もの差であります。比べること自体ナンセンス、とにかく毎回素晴らしいドライビングです。

　その後はゼッケン通りの順番で ”ランチタイムジムカーナ” のコースで午後の練習となりました。

　”ランチタイムジムカーナ” の競技でないので練習は気も楽になりリラックスして、自分なりに午前中にコメントいただいた点を留意して練習走行を楽しみました。やはりヤダヤダと頭に中にあるスラロームは進入も出方もダメで大きな反省材料、何でこんなに (俺は) ハンドルを右左に切らねばならないだとヘジテートしている気持ちを捨てなければならないんでしょう！そしてどのターンももっと半径を小さく、これも勉強しなければなりません。加速力、瞬発力が無い、これが今のエンジンの限界か (７割走行前提で) 、あるいはまだキャブのセッティングの余裕があるのかが検討材料です。

　以下の画像は、”ランチタイムジムカーナ” の２本目のものです。インカーカムとスイフトの中山さん (ありがとうございます！) からいただいた映像を合成してみました。最近は後でこのような映像にして自分なりにレビューするのが楽しみの一つです。こんなもモノを公開しても何に役にも立たないでしょうが、それはせめて自分自身への (ポジティブな) 戒めをもってのことです。

　この映像でも分かるように最後のセッションでパイロンタッチをしました。この日の午前中は１回の走行で2回もありと、記憶にある限り6回ぐらいはタッチあるいは正面突破、分身とも言うべきコンテッサ、若干傷つき (巻末参照) 、ウーン、マッ、仕方無し、自己責任、次は無いようにとそれだけです！ズーミーさん、パイロン、痛めてすいません！

　午前の部、”ランチタイムジムカーナ” 、そして午後の部と計12本も走行しました (14本走ったツワモノもあり) 。この回数は多いか少ないかを分かりませんが自分としては十分以上のもので、次回あるとすれば、それを頭に叩き込んで、自分の練習メニュー＆プランを想定して効率良く挑みたいを思います。また、午後の部、プレオの平柳さんに同乗させていただきました。平塚青果市馬などでの特訓の結果、ハンドリングやブレーキングがすごいな！、こうするのかと思うものでした。

　初めての開催であった “超ビギナージムカーナin筑波 練習会”、主催者側も内容に大変苦労されたではないかと推測します。すなわち、参加者側である我々が終わったみてらどう喜びを得るかあるいは感じるかという点と思います。その意味では、周辺の皆さんのお世話にもなり、練習の内容＆結果に感ずるものがこれほどのものはありません。この “超ビギナージムカーナin筑波 練習会” 大いに成功だった思います。皆さん、１日、ありがとうございました。

　次回は、2019年8月3日、"2019/08/03 超ビギナーズジムカーナ練習会シリーズ” の案内がコース図 (今回と同じ、これは良いことと思う) と共に発表されてます。

　モノは水道、水周りのスタビードライバーです。

　使用目的は画像のようにソレックスキャブのジェットブロックの取付＆取外し用です。

　ジェットブロックのトップは、マイナスドライバーの通常サイズ (6ミリ) では小さくで傷をつけやすいので幅の大きい10ミリを使っています。しかし、コンテッサの場合、１番 (フロント側) の作業には高さがなく短いドライバーが必要です。しかし、10ミリのスタビータイプは目にしません。ソレックス専用のツールがありますが、大枚をはたくかねばなりません、

　そこでたまたま見つけたのが「水栓ドライバー スタビー」です。刃先が幅15ミリとこれは行けそうだと購入してみました。これはどうやら使えそうです。

　最近、縁あって手にした新品のピストンです。50数年前の日野自動車の部品です。と、言っても使えるのどうかは別です。理由は0.5ミリのオーバーサオズでピストンリングがないからです。またもし完全に全リングが揃ったにしてもピストンにあったサイズにボーリングが求められす。

　それはともかく、いずれ捨てられる運命にあったもので可哀想だから少し腐食し始めていた部分などをクリーナップして綺麗にしてあげました。

　画像のピストンヘッドにある記号、A,B,C,D、これが問題です。重量を表すものです。整備マニュアルによると’以下のようです：

• A = 244 〜 246グラム
• B = 246 〜 248グラム
• C = 248 〜 250グラム
• D = 250 〜 252グラム

　当時の生産ラインでは、同じ記号、すなわちホボ同じ重量、2グラム以内に合わせたピストンを組み合わせエンジンを組んでいました。

　画像のこのピストンを使うには、全部バラバラですからA記号の重量に加工する必要があります。最大8グラム程度の加工となります。

　その昔、友人から頼まれたエンジン (以下の画像) の組立、その際にその方が持ってこられたピストンも同様に全部バラバラでした。画像で加工後の状態が見えると思います。

　もう何年も前に財産 (所謂、身の回りの所持品を指す) 半減作戦を始めました。しかし時間も経つとだんだん意欲が薄れてきます。ドイツ人の諺に人生の1/3はモノの整理とか米国の友人は１年使わなかったモノとか読まなかった本は捨てる、要はそうでもしないとモノはたまる一方です。

　そう肝に銘じ、ここのところ微々たるものではありますが「整理」、すなわち身の回りのモノを処分するクリーンアップに心がけるようにしています。

　そんな中、ここ数週間進めているのが画像のようなカムのクリーンアップ (捨てると意味ではない、大事に使うためのメンテナンス) です。傷ついた部分をオイルストーンで修正し、サンドペーパーで磨き上げています。プロがみたら叱責するような本来の方法ではないと考えますが、自分では納得とコツコツと進めています。実は現車のエンジンもこの方法でオイルストーンを使い削って修正したものです。

　目下、2019年仕様としてロアアームのブラケットの改造を目論んでいます。

　まずは画像のようにゴムブッシュを除いた部分を取り出して磨いて綺麗にしました。

　本当はブラスでさらに綺麗にしたいのですが、ブラストキャビネットは2011年公道復帰に伴い不要になり友人に譲ってしまいました。場所も限られているからです。もうホイールなどのブラスティングはやりませんので簡便な使い勝手のいい超小型のを入手してもと食指が動いています。

　さて分解ですが、中のゴムブッシュ、なかなか強固に取り付けられています。当然です。万力程度の力では簡単に抜けそうもありません。

　そこ奥の手でワイルドな方法を使いました。下の画像のようにゴムを燃やして溶けるのを待つのです。少し経つと画像のように押し込まれていたカラーは嫌が応でも自然に出てきます。この方法が正解かどうかはわかりませんが自分は気にいっています。

　例年恒例のイベントです。トレンドを勉強するためです。目的の設計・シミュレーション・ゾーンに最初に向かいましたが。しかし、今年は業界を牽引するソフトウェア・プロバイダーが残念ながら目にできません。理由は分かりませんがこの場に於けるROIの問題でしょうか、またはこの場以外で十分プロモートできる、あるいは成熟が進んでプロバイダーとユーザーがすでに強固な関係になっているのかなと推測するものです。とにかく見るべきものは感じられませんでした。

　個人的にはボデーがアルミやCFRPなどの軽量化に向かう中の進化にも興味があります。今回、溶接に代わる市場の実車で実用化している締結プロセスの企業が出展していました。例えば、Audi A8 RSVに応用されているEJOT、画像はサンプル展示の社シューのフロント部分です。ボルトのように見えるのがEJOTでボルト自体が溶けてリベットのように固定 (実際のプロセスは複雑) してしまいます。アルミパネルを傷めないと分析します。ボンディングもありません。このサンプルをよく見るとスタラットの台座もアルミになっています。このAudi A8のボデー構造については2018 Audi A8 Body Structure - Engineering Wonderに見ることができます。それによるとカーボン板も使われているようです。

　この日もドライビングシミュレータがありました。関西の環境系のベンチャー (?) の株式会社 成田という企業が自社開発＆特許の新しい直流モーターを提案していました。通常、EVは交流モーターですが直流モーター故の利便さをもってEV、船外機、耕運機など可能性の実証を進めてるとのことです。電圧制御だけで行けるシンプルさが売りです。日産リーフと同等のバッテリーエネルギーで倍くらいの走行距離と説明していました。

　その一環で昨年、旧いWESTのフォーミュラにその直流モーターをヒューランドミッションにドッキングした個体を展示してました。バッテリーは市販のOPTIMA イエロー 総計20個でした。その取付はEVカー設計の常識からすればこれで走ったのかと思うほどとんでもなくヤワなものと感じます。

　この個体を実際に鈴鹿で走行テストし、そのデータを入れたのが画像にあるEVフォーミュラシミュレータとのことです。

　予約を入れて試乗 (?) させていただきました。先の787のフライトシミュレータと違って乗物は地面を這うほうが難しいようです。加速感が平らなトルクで違和感、それにブレーキがドンと効きません。やはりミッドシップ、コーナーで車両の中心でスピンするのを感ずることができ、それにカウンター当てても回ってしまいます。終わって担当の方がダイナミックな運転ですね、そして、何かやってますか、、、と仰ってくださいました。

　いずれにせよ併設イベントのEV・HEV駆動システム技術展、自動運転EXPOなど含め実に盛り沢山の内容、自動車産業界の興味の高さ＆明日のクルマへの危機感を感じるものでした。

　３連休で精神的＆時間的な余裕を感じ、若洲公園の有明会にコンテッサ共々顔をださせていただきました。

　自分の過去のデータを見ると前回参加したのが2015年1月11日でした。正に４年ぶり、おそるおそる奥の方に駐車している皆さんの隙間に駐車させていただきました。

　主催者の黒のスピットファイヤーやトヨタ2000GT/S800、皆さんの笑顔に迎えられ久しぶりの再会をしました。また、時間が大分経ていることもありボクにとって新しい多くの新しい皆さん＆クルマたちでした。この日は東京オートサロンやジャパンミニデイの関係で参加台数が少ないとのことでした。

　朝は雨のち曇り、そして太陽のもとに実にクリーンな紺碧の空の１日でした。おかげでコンテッサの白は綺麗な白に見えるシチュエーションでした。

　でもすごいですね、510SSSは165馬力越え、ブレーキもスペシャル、美しいブルーのルマンタイプのスピットは2500回転以下は使えない8000回転越えの1300ccで96馬力越えとか (いずれも後輪実測値) 、湘南ヒストリックジムカーナ常連の皆さん、ビ筑のHISクラスシリーズ戦に食指が動いたようです。ぜひ参戦ください。楽しみです！

　皆さま、ありがとうございました。

　目下、思案中のエンジンの制作、カムシャフト同様にシリンダーヘッドも同様な選択に悩ましいものです。しかし、即断、即決で早とちりにならない決断が必要です。

　ノーマルがベスト、しかし目的には沿わない、温存の肉厚強化型の日野スペシャルヘッドは目的には勿体無い、究極のエンジンに取っておきたい、しかし、自分の年齢を考えればそんなこと言ってるヒマはありません。

　その中でもう一度使って見たいのが画像のものです。実は1977年から改造を重ねて進化させたもので、20年弱前、さらに燃焼室改善に結構資金を投じたものの、最終的には搭載後、ほどなく長野道でこのヘッドが原因でアイドルギアを破壊させてしまったものです。

　内燃機屋に言わせればペナペナトは、でもちゃんど使って見たいとチェックし始めました。最小限、バルブシートが心配で何らかのケアを必要と感じています。

　30年以上以上も前に当時ではまだ珍しかったホビーユースでMIG溶接器を米国から入手してました。確か、400数十ドルだったと記憶します。アルゴンガス＆ボンベも購入して素人溶接を試し始めました。そして、ほどなくしてヘルメット型の自動遮光器もLincoln Electric製をHome Depotで購入しました。

　しかしその遮光器も最近では黒い斑点がポツポツでてきました。抑えてなじませれば消えますが完全ではありません。そこでネット検索、Auto Darkening Filter Lenzなるものあり、しかもバッテリではなくソーラーパネル駆動、サイズも暑さを除いてドンピシャ、早速クリック、本日、デリバリーされました。

　早速、太陽光で充電、試してみました。機能はちゃんとしていました。ただ、反応速度、ダークになり、そして元に戻る時間がLincoln Electric製に比べやや鈍いようです。これは実際に使って試して様子をみましょう。

　昨晩、例によって眠りに着く前に一冊の本、旧い時代の園児に役立つ内容の HOW TO BULEPRONT & BUILD A 4-CYLINDER SHORT BLOCK FOR HIGH-PERFORMANCEを眺めていました。

　すぐに眠りにつくどころか目が冴えてしまいました。何故ならば、湯水のごとく金を使ったものとか最近の旧車雑誌にあるようは手の届かぬエンジンとちがって、地べたを這いつくばったような、あるいは普通に手に届くことをして適切な部品とプロセスで目的に向かうが冒頭に書かれているからです。理解できるそれらは：

• 1100〜1300cc ４気筒エンジンはせいぜい7000回転から8000回転の間が限界である。
• それを超えると例えばエンジン寿命は20〜24時間である。
• 通常のピストン (鍛造でない) での7500回転のエンジンの信頼度は８万キロ程度である。
• コンロッドのボルトはちゃんとする、さもないと7500rpmに耐えられない。
• 工場出荷時にバランスは取られてるが、再度バランスをとること。
• 7500rpmのエンジンの油圧は4,2〜4.5キロにする必要がある。
• オイルパンは増量し、低い位置で吸入すること、そして偏った吸入を回避するために仕切りを作ること。
• キャブのエアークリーナ＆フィルターは必須である。
• などなど、他、。。。

　そして、assume nothing and double checking everything、すなわち思い込みはなし、全てをダブルチェックすること、と非常に重いお言葉である。 (続く)

　日野コンテッサ1300のトランスミッションのオイルはデフと一体構造故に共用になっています。デフ側のでドレインボルトは一般的なものと異なる「四角穴付き止ねじ」 (イモネジ？) とも言うべきしかもテーパーがついているように見えるものです

　サイズは一般的な８ミリでもなく10ミリでもなく９ミリ程度です。ミッション側は普通のドレインボルト、デフ側は実に特殊なものです。設計の意図が素人には謎であります。メンテナンスを考えれば設計者の意図が全く理解できません。エンドユーザーの利用を含めたライフサイクルについてミッションとデフの設計者が意思疎通もなく行われたのでしょうか？

　穴のサイズも一般的な８ミリでもなく10ミリでもなく９ミリ程度です。画像右上のように10ミリを加工したものを使っています。しかもリーチが少なくなめやすいのです。

　このトランスミッション＆デフのオイルの粘度は指定では80番です。実際はカストロールの80W-90を使用しています。このミッションはまだ真新しいこともあり (今のところおよそ400キロ程度走行) ギヤが硬いです。ただ、アイドル状態でスムーズなものの走行をすると入りが重くなります。原因は完全に分析できていません。

　そこで昔も使って良い面を味わった100%化学合成オイルを試してみることにしました (参考：Synthetic vs Standard gear oil - CorvetteForum) 。

　本来は自分として使用実績のあるバルボリンにしたかったのですが購入ルートが見つかりません。そこと成分的にはほぼ同じであるレッドラインを購入しました。この先が楽しみです。またドレインプラグも次回は一般的な形状に変えてみようと思います。

　先週末、中断した作業の再開です。今日はこれだけを直そうと２時間ほど集中しました。

　２年ぶりにフロートを取り出しました。やはりフロートの位置が若干望んだようではありません。２年前の調整が悪かったのか経年変化なのかは不明ですが、おそらく前者と考えます。

　フロートのリップを調整し、画像の状態で、まずはフロートの位置を適切と考える位置に調整しました。

　フロートをもとに戻し、仮組みの状態でフロートレベルを調整すると21ミリに収まるようレベル調整ができました。これが以前はうまく行かなかったのです。

　本組をして本日の作業は完了、早くドライブしたいなと、しかしそれはまだ早い、先般のクラッチの作業でミスをしてマフラーにジャックをぶつけて損傷した部分の修復が先です。最終やります。

　午後の時間、昨日に続いてメンテナンス、懸案の燃料関係のコントロールです。

　まずは油面のチェック、おおよそ良さそうですがソレックス40PHHの一般的な20〜21ミリに合わすべく進めました。

　そしてよく分からなかった燃圧、燃料ポンプのアウトプットは正常な4.5PSIであるものの、筑波ではキャブ側がゼロを指していたのです。実はこれは以前からの問題で燃圧計のエラーと勝手に決めつけてました。しかし、燃料が来ないという現象の際に、燃料ラインを前からチェックした際、燃圧計のTコネクタのところでガソリンが出たとたん燃圧計はっちゃんと指すようになりました。

　そしてフロート室にだんだんガソリンがたまり、エンジンは始動するようになりました。この原因はまだわかってません。その問題の一つと思われるレギュレータ、これも再調整しました。

　一応、本日はこの辺で終わりとしました。来週末、フロート含めて正確な設定を進めます。

　2018年のビギナーズジムカーナ in 筑波 (ビ筑) もこの11月4日 (日) の第６戦が今年の最終戦となりました。８月のTC1000の第４戦を除いて通年参加させていただきました。何時も現場の皆さん含めて雰囲気含め我がコンテツをドライブできることを大いに楽しみました。

　その結果は上の画像 (ドライブレコーダ) にあるように、本年のラストランとなる２本目は最後のパイロンでもうチェッカーフラグが振られてるのにパイロン目がめて進んでしまいした。

　さらにこの日に判明したことは、燃料系統が完調でなく、練習走行ではオーバーフローでエンジンストール気味、本線一本目でチェッカーフラッグ後、燃料欠落となりパドックまで押されて戻るありさまでした。昼の時間の作業で本線の２戦目の途中に少しちゃんとなったようです。最後にエンジンの音が途中で良くなったようで、パドックに戻るとズーミーさんがすぐ飛んでこられて何かしたのかと声だかに嬉しいコメントでした。（本戦 HISクラスのコース図：こちらを参照)

　この最終戦は前日の練習会＆本線含みは反省大でした。人車共に不健康でありました。自分の車載映像でまったく踏み込んでない！実は練習走行の最初から踏み込めなかったです。

　それはだいぶ前からクラッチが大問題（踏めない原因の最大の理由）でした。これはすでに第二戦の途中から経験しており、クラッチ周りの異音がだんだん大きく且つ発生の度合いが増大してきてたことです。ここ１ヶ月はほぼ常時異音がでるようになりました。当初は誰もが疑うようにリレーズベアリングかと、しかし異常はないようで取り敢えず交換しても症状はよくなりません。そこで最終的にクラッチカバー＆プレートを交換すると不思議と消えてしまいました。ただ、外した部品には目視や叩いてのチェックではなにも異常はみられません。

　そんなのが完了したのは練習会の前日、金曜日の夕方でした。本来ならば練習や本戦走行には精神的に余裕をもって挑むべきですが、そんなどころかせっぱつまった精神状態でありました。また、肉体的な疲れもたまり、練習会当日は朝寝坊 (目覚ましの音も聞こえなかった) で這々の体で筑波のジムカーナ場に到着しました。（練習会のコース図：こちらを参照)

　そんなこともあり、練習会＆本線含め発進ではクラッチが怖くRRのセオリーであるクラッチをつないでからアクセルを入れるという慎重なドライブとなりました。またその後の加速もいつもよりハーフスロットルであり、まさに５〜６割走行 (いつもは自称７割走行) でした。

　それ以前に本音では自分の技量は７割走行でも我がコンテツのいいところを今だ引き出すに至ってないと痛感しております。まだまだ勉強が必要です。特にラインどりなど含めてしかりであります。

　思うことは、クルマの健康は完全にすること、そして本人の健康＆メンタル（疲れ、そして遅刻）も完全にと、すこしストイックにしなければなりません。まさに反省のみと、でもそれも足を運んだ成果であり、やってみなければ何も結果はでません。

　最後に参加者の皆さん、ビデオを撮っていただいた皆さん、そして主催者の皆さんに感謝申し上げます。ありがとうございました。

　困った時の神頼み、それは現場の味方、庶民の味方、そして旧車の味方のモノタロウであります。

　モノタロウに発注したした材料、ゴムブッシュやウレタンの丸棒が届きました。

　これから行おうとするのは画像の上に方にあるロアアームサポートのブッシュの入替です。

　このロアアームのブッシュ一式とドンピシャのブッシュもありもう何年も前に購入済みです。

　しかし、今回は無垢の丸棒などに加工を目論んでます。

　成績は別として実り多かった9月22&23日のズーミーレーシングのつくばサーキットでのジムカーナ、早速、何時ものメンテナンスです。

　今回、土曜日の朝はまだ雨上がりで一般道で下回りを汚したことやジムカーナ場の午前中まだウエットであったことで結構汚れが付着してます。でもそれはルーチン中のルーチンである大したものではありません。

　今回の大ごとは、４月末の突貫工事でのあらたなミッションの換装の結末であります。先のブログでも書きましたが異音、それにシフトの入りにくさです。おそらく、いや、確実に悪さをしてる何かが有りそうです。今度の土日に本気で色々チェックする所存です。

　1950年代初期のアルファのエンジンはツインカム (Alfa Romeo Twin Cam Engine) で始まったです。イタリア語の「bialbero」はDOHC、ツインカムを意味するそうで興味をそそるものです。

　日本では第二次世界大戦後の復興がまもない頃に量産車全てがツインカムだったのはすごい技術力と思うものです。スポーツカーと知られるアルファロメオですが何の変哲もないセダン (Giulietta Berlina) でもツインカムだったのです。またコマーシャルバン (Alfa Romeo Romeo) でさえもツインカムを搭載していたのです。ノーマルエンジンがツインカムなのです。

　そんなアルファがなぜこの場に登場かです。それは1964年日野コンテッサ1300の市場投入以前に日野自動車がフランスのアルピーヌエンジニアリングに開発委託したスポーツカー用エンジン (最近の日野の関係者の弁でレースエンジンを開発委託とあるがそれは真実ではない！) にはルノーの提携先でもあるアルファロメオのツインカムのノウハウが使われたそうです。

　まさにコンテッサのスポーツカー用エンジン開発にアルピーヌとアルファロメオのDNAが入ったと言うことです。技術の歴史の一幕です。ただし、それは熟成されておらず市販に至っておりません。

　当サイトオーナーの現物チェックでは、日野ワークスのGR100 OHVエンジンのピストンリングはアルファの1300のそれそのものと一致します。また、米国で1970年代に活躍したThe SAMURAIのGR100-YE28エンジンのピストンリングはやはりアルファの1300用を現地調達していました。

　以上のようで、ここにアルファのツインカムエンジンを取り上げた次第です。

　先般７月のビ筑以来の点検作業を続けております。

　４月のミッション交換以来、「時々、クラッチを目一杯切った際の異音」について、この日に原因が (おそらく）判明しました。

　エンジンの位置を変えたため、クラッチホースがダクトに干渉したようです。すなわちクラッチを切る、ホースは圧力がかかり曲がりが変わる、その際にダクトに干渉してしまう、ということで、画像のように逃げの部分を以前より大きくしました。そしてこの際ですから、ダクトを軽くコンパウンドワックスでクリーンアップしました。

　残るは、フロントのキャンバーと底ズリの傷の修復のみとなりました。これは連休中に何とかしたいと策を練っています。

当サイトオーナーのパソコン、MacBookの環境は歴代、英語バージョンを使用しています。90年代の頃は日本語の扱いに苦労しました。しかし、もう何年も前からオペレーティングシステムを始め、アプリケーションソフトウェアはマルチ言語対応で苦労もなく英語版 (正確にはマルチ言語の国際版) で日本語は問題なく使えます。

　ただ問題はメーカーによって日本国内でマルチ言語対応の国際版である英語版を購入できません (こちらを参照) 。数年前のマイクロソフトオフィスはCD-ROMの英語版を購入して問題なく使えました。しかし、購入がダウンロードのみになり、コトが複雑になりました。それは日本国内では米国マイクロソフトから英語版を購入しても最終的に日本のマイクロソフトに転送され日本語版、そして倍近い高い購入価格になってしまうことです。そんなこともあり、2016版は米国に滞在する際に購入しました (こちらを参照) 。

　そして次なるチャレンジはアップグレードです。これも日本でやると面倒臭いことになる得るので、自動更新をオフにしておりました。そして今回米国滞在中に自動更新をオンにして２年ぶりに最新版にアップグレードしました。

　ホテルのカフェテリアで時間にして４時間近くを要しました。コーヒー飲みながらただひたすらに待ちました。これでまた当分、自動更新する必要がないでしょう。