HinoSamurai.org (Since April 1, 2004)

　半年ぶりの参戦です。自分の不祥事で怪我をかこって５ヶ月を経た前の週の10月17日に担当医から治療は今回で終わりと、それは嬉しいものであります。当初のプログラムにはリハビリなどいろいろな項目が書かれていましたが、もう病院ではやることなしとのことです。これは早くから自主的にウォーキングと筋トレを進め、それ知っている担当医のご判断なのか？、病院にもう世話にならないというのも寂しいと複雑な気分でした。しかし、ネットなどで一般的な知識によれば、完治にはおそらくこの先長い時間が必要であり患部とうまく付き合って日常生活をする必要があるでしょう。まずはともあれ一区切れつきました。

DAY1 - 前日練習会

　この日はあくまで人間本人のシェークダウンです。まず最初の３本で慣れることを目標にしました。

　この日の全体的な目的は次のようです：

• 怪我の巧妙でついに投入したフルバケットシートの感触をたしかめる。それに伴うステアリングハンドルとの相性を試す。
• スパークプラグのセッティングを重点的に行う。
• キャブのジェット (MJ=135 AJ=190 PJ=60) は変えない。前回の最終を継承する。
• タイヤ空気圧 (F-2.0 R=2.6) も前回の最終を継承する。
• 三月の超ビ筑練習会で体験した荷重移動をさらに習得する。そしてターンを小さく回る。

　以下が走行タイムとセッティングの状況＆コース図：

＜午前＞

• １本目：01:29.996　ウェット　F1.8 R2.4　BP5ES-11　ステアリングハンドル 日野40cm。最終セクションの12番 左ターン、アプローチミスあり、バックしてリカバー。
• ２本目：01:15.959　ウェット　F2.0 R2.6　BP5ES-11　ナルディ36cmに変更
• ３本目：01:14.129　セミウェット　F2.0 R2.6　BP7ES-11
• ４本目：01:18.967　ほぼドライ　F2.0 R2.6　BP7ES-11、最終セクションの14番右ターン PT１回あり！(５秒加算)
• ５本目：01:10.801　ドライ　F2.0 R2.6　BP8ES-11　以降、荷重移動を重点に

＜午後＞

• ６本目：01:13.248　ドライ　F2.0 R2.6　BP8ES-11　
• ７本目：01:13.762　ドライ　F2.0 R2.6　BP8ES-11
• ８本目：01:13.509　ドライ　F2.0 R2.6　BP7ES-11

　以下は得た感触＆成果です：

＜ステアリングハンドル＆フルバケット＞

　フルバケットの効果は絶大と感じました。体の上半身＆中心が固定され手足の動きが確実になり操作の集中度が増したようです。また、それに伴い、日野純正の40cmの大径は操作し難く、すぐに２本目からナルディの36cmに交換、これは正解でした。

　一般道や車庫入れなど36cmでは非常に重い (パワーステアリングでない) ので日常では40cmが楽ですが、一旦走ってしまえば、あるいはクイックな操作をするにはやはり径の小さい方が非常にスムーズに操作できることを以前にも増して感じることが出来ました。

＜スパークプラグの選定＞

　１本目のBP5ESは日常の始動などにリスクが少なく今日まで長くこのビ筑でも使用してました。今回、昔のTC2000時代に遡って冷え型、すなわちコールドタイプに振ってフィーリングがどう変わるかを試してみました。

　今回、面白いことが分かりました。それはホットタイプのBP5ESが良く焼けるかというとそうでもなくBP7ESの方がよく焼けているということでした。おそらく5〜6千rpmまで回しているとBP7ESの方が綺麗に焼けたと、BP5ESはその回転には向いてないのかと素人の分析です。おそらく街乗りの4千rpm程度の低回転ではその反対でしょう。

　さすがBP8ESはBP7ESより調子は良かったもののそれ程焼けてない、これは少々ダラダラとなった午後の走行後にチェックしたもので、おそらくエンジンが完全に暖まっていない状態かもしれません。あるいはリスクをもって思い切り回すべきだったのかもと思います。古典的にあるエンジンの暖機にはホットプラグ、そして本番ではコールド方向にを思い出しました。もっともこのBP8ESだけは新品でなくで30年以上も前にTC2000で一度だけ使用した年代物だったので、次回は新品で試してみたいと考えます。

　オフィシャルの方に興味深いお話をしていただきました。それはエンジンのサウンドがだんだんとよくなってきたとのことです。最初はくすぶっていたようなサウンドが午前の後半には吹けているサウンドになったとのことです。それもプラグの成果かなとイイ気持ちになりました。これは１本目から何本かビデオを撮っていただいた映像をいただいものを観ても (聴いても) も明らかにその通りと分析します。

　以下は７本目の走行映像 (RA2ひらさん、ありがとうございます)

　以上のようで、この日の練習会のコンテッサのもろもろの調整は成果大でした。もちろん、本人の復帰のためのシェークダウンも無事終了しました。

DAY2 - 本線：第6戦 (2019年シリーズ最終戦)

　この日のHISクラスは何と5台の参加となりました。ワープするようなとてつもない加速のジネッタG4、今年のシリーズ戦でダントツのカリーナAA63、これまたハイパワーの２輪のようなサウンドのダルマセリカ、そして常に安定上位走行、すばらしいエンジンのホンダS600、そして今年のレギュレーションは70歳越ハンディのある我がサムライコンテッサととても賑やかな旧車たちです。

　今日も昨年来ベンチマークにしているホンダS600には４秒弱のビハインド、これは常につまりません。おそらくその50%がパワー＆シャシーの差、ドライバーの技量の差が50%と分析しています。パワーの差は1970年代前後の当時の大磯などでもジムカーナを観てもホンダS600/S800とコンテッサのタイム差は2〜3秒あったので、これについては我がコンテッサが完調であれば現在も同じと診るべきものと思います。しかし、技量の差は自分の能力を考えれば経験も素質もこのような競技向けではありませんので、これからも先も欲を出さず、地道に行きましょう。目的はコンテッサが楽しく走るということを特に若い人たちに向けて残したいという事です！

　この最終戦の結果はジネッタG4さんが優勝、そしてシリーズチャンピオンはカリーナAA63さん、みなさん、おめでとうございます！

　来年は新たなレギュレーションになるようです。ビ筑のHISクラスは１昨年から試験的に始まり、昨年から本採用されシリーズ戦となりました。まだまだ参加台数が少ないですが、来年に期待したいと思います。旧車は走ってこそ！走らなければ1/1のスケールモデル！旧車は走れば走るほどクルマは良くなります。ぜひ、飾っておくだけでなく、それなりに目いっぱい、クルマもドライバーも汗をかきましょう。

　そう、前日の練習会、オフィシャルの方のすばらしいお言葉がありました。我がコンテッサに対して、「このクルマはパドックに停車して時よりも、コースを走っている方がよっぽど美しい！」、これ以上の旧車に対する表現はありません。ありがとうございます！

　２日間のイベントも我が身のコンディションを心配したものの無事に終わることができました。また、皆さまから色々暖かいお言葉をいただき本当に元気をいただきました。ズーミーレーシング＆オフィサルならび参加の皆さん、本当にありがとうございました。

　以下は本線１本目のオンボードカメラです。何時もながら街乗りのような緊張感のないドライブです。

参考映像：

• Zummy Racing - ビギナーズジムカーナin筑波　ヒストリックカークラス紹介
• Zummy Racing - ビ筑前日練習会紹介動画

　地道に一歩づつブランクの鉄板＆ブラケット流用を加工してきました。

　最終プロセスとして全体の最適化を進めました。

　すなわち不要な形状部分のカットや高さ調整の数個の穴、シートの方向をコンテッサのセオリーに従って若干内側方向になるよう仮止めで座って何度も確かめて調整したものになりました。

　最後にブラックを塗装して取り敢えず、コンテッサ専用スパルコ底止めスペシャルの完成となりました。

　明日、取り付け＆調整、楽しみです。

　昨日は雨で作業を中止、ディスクワーク、本日は屋外で溶接が出来そうで数時間リカバリーしました。

　久しぶりの素人溶接作業、何時ものように今回溶接の材料と同じ厚さのものでまずは練習です。そしてこれで行けそうと確信したところで本番作業です。

　今回は画像にあるように “Solar Panel Variable Light LCD Lense Auto Darkening Welding Glasses” 、ソーラーパネル電源のLCDレンズ溶接メガネ、これは便利、１年前にAliExpresで送料込みで1,000円以下でした。

　これは、便利、使えます。手軽なのが良い、ヘルメットのようにかぶったりと面倒なことが必要ありません。ちょっとした溶接にはもってこいです。でも、顔面の保護はまったくないことに注意しなければいけません。

　今年の春先からプラグの１番下げてNGK BP5ES-11を使用しています。以下の利用によるものです：

• 始動時にカブリのリスクを減らす。
• 11にしてギャップの適正化を図る。

　これらの効果は感じています。特に始動時のカブリは成功でかなりラフに、すなわち神経をすり減らすことなくいけるようになりました。これは自分だけの問題と思います。

　今月の久しぶりのビ筑に向けて、街乗りではないある程度の高回転のプラグの効果を試したいと思い、標準的なBP6ES-11と若干コールド使用のBP7ES-11を入手しました。共に11です。

　今までBP6ESでは11を使ってなかったので違いが楽しみです。またBP7ES-11はトップエンドでの違いを確認したいと思います。

　今年も地元のイベントへの参加です。ここ数年は土曜日のみの参加です。いつもながら、掃除もしないで参加する我がコンテッサに比べ、どのクルマも綺麗、デコもない、何してこんなコンディションを維持するのだろうか、それも昨年以上に綺麗に見えるのです！

　今年は主催者のトップが変わりました。それなりが例年との変化を感じました。以下の辛口でその◯とXです。

◯例年の地下１階の会場に加えて地下２階の一部も会場になった。
　今までの60数台の制限が解けて、110台の展示スペースとなった。
　また、展示場所の番号も参加番号と同じになり迷うことがなくなった。
X 昼食、今までは専門のおばさんがおり、２〜３種類の弁当、カレーライス、焼きそばの選択ができた。
　今年はそのおばさんは消えて、ただ一種類の弁当のみが参加者のみに用意された。
　また、見学者も利用できた会食用のスペースもなくなった。
　そして飲み物もお茶のボトル一種類になってしまった！
X 携帯の電波が非常に弱い、あるいは遮断状態。
　最近のSNSなど情報の発信あるいは受信ができない。

　以上のように感じました。

　さて、本日は大変、貴重な個体の会うことができました。

それは、SIMCA 4CV、通常のSIMCA 1000の廉価版で、777ccの小ぶりのエンジン、内装も簡素化されており、自分としては好みなつくりです。フロントシートに座らせていただき、そのシートのやさしさ、さすがフランス車、フロアシフトは小さな力で操作できると感じました。

　なお、4CVとフランスの税金の区分を示すもので、Renailt 4CVも747ccと同様な区分です。

　オーナーさん、ありがとうございました。気分的にのんびりとして人生長生きが出来そうなクルマです。ちなみにオーナーさんの足車はルノーサンクとか、筋金入りと見ました。

　8月も末に迫ったこの日、先の4月の幕張メッセのオートモバイルカウンシルの場で ”カーグラフィック誕生のプロローグ - CAR GRAPHICの誕生と小林彰太郎” 主催のアウト ガレリア “ルーチェ” のオーナー氏に公約した現地見学を果たすことができました。

　友人と共に会場に入るとライレー (右の画像) とともにそれは適切に走っていることを証明するいいオイルの香り (これはこのばに居なければ絶対に分からない) とその展示のオーラに圧倒されました。何がすごいか、展示の車そのものの個体はここ何十年か各所で目てしているので一同に介していることはすごいですが、特に会場の史実の各種資料のコンテキストの整理に驚くとともに大いなる感動を得ました。こじんまりとした会場を何度か周回してそのために懐かしいものあるいは発見がありました。

　この展示に数ヶ月も貴重なクルマ個体をオーナーからお借りする努力も大きなタスクだったでしょう。しかし、それ以上にこれだけ特定の歴史にフォーカスした史実をまとめるには相当なプロジェクトだったと推測します。アウト ガレリア “ルーチェ” とその関係者の皆さんにこのようなものを見学できたことに本当にお礼申し上げます。

　さて、立場上、どうしても会場で展示があった日野自動車ネタに、それらを以下のようです (最後の画像は小林 彰太郎さんが自らつくばサーキットをドライブした際ものです：2006年9月23日撮影)：

日野コンマース、第一回日本グランプリ、1963年5月。CARグラフィックの取材車だった！
欧米のレース上でよく見る光景、ルーフでのレース観戦、
日野コンマースは万能ミニバンのさきがけであったのだ！

日野コンマースを壁にモチーフ、日野車エンスーのみならずものすごくインパクトある展示方法だ！

ルノー日野４CVでの第一回アルペンラリー (1959年7月10日) 、
モーターマガジン、1959年9号、日本アルペンラリーレポート、来年こそはの記、武田 秀夫・小林 彰太郎の参考閲覧
右の武田さん、日野のシャシー技術者、日野コンテッサのルノーを
真似してないラジアスアームの設計者、
後にホンダに移籍、一連のF!のシャシーの設計、ホンダ1300のクロスピーム、
最後がオデッセイRB1開発と分析する。
ホンダ車内ではカリスムと言われていたとお聞きしている。
氏の足の設計は柔らかいと、ホンダ車の足は氏が現場を去った後は再び硬い方向に、
コンテッサも同様、900まではよかった、しかし1300は不自然な足に、
オーバー＆アンダーが同時に発生する奇妙なクルマと外国では評された。

日野コンテッサのロードテスト、1961年3月22&23日。
モーターマガジン、1961年5号、ロードインプレッション：コンテッサ デラックの参考閲覧
氏のコンテッサデラックスへの評価はすこぶる高く、
80km/hまでの加速が15秒とか、特に操縦性について、
「現在の国産中、操縦してもっとも面白い軽快な操縦性をもっている」と、
コンテッサべた褒めである。なるほど、これでは、それなりの操縦技術を持った
つわものばかりの1963年の第一回日本GPでのダントツ優勝は納得である。

2006年9月23日、筑波サーキット (TC2000) 、CCCJ/SCCJのInterClub、パドックでの一コマ。
このライレーで優雅に走行されていた光景は今でも脳裏に焼き付いている。

　ここ何年かは現地のT-MobileのショップでSIMカードを購入していました。しかし、ここのところ段々値上がりをして、ツーリスト用の最低価格が30日間有効と長くなり40米国ドルを超えるようになりました。

　そもそも30日もいらないわけです。以前からAmazonで出国前に購入可能なものがいくつもあるのを知っていました。今回は “MOST SIM - アメリカ SIMカード インターネット 7日間 高速データ通信無制限使い放題 (通話とSMS、データ通信高速) T-Mobile 回線利用” の７日間というものを購入してみました。

　価格も割高な米国内のT-Mobileのショップに比べておよそ半額です。アクティベーションなどは事前登録してやらねばなりません。

　我がコンテツが5月22日に浅間台に行って以来、ガレージにエンジンも始動せず鎮座してました。

　本日、３ヶ月近くを経て、充分なバッテリー充電後、始動してみました。オイルが下がっているのでまずは燃料カットで映像のように５〜６秒の空回し、これを４〜5回繰り返し、このエンジンの規定の40PSI (2.8k) 弱になりました。

　油圧が出たその後、燃料オンにして始動、この際はすぐに回転が上がってしまうアクセルを開くことはせずジッと我慢、数回の後のアイドル状態で始動、水温自体が猛暑の中で35度程度なので800回転程度で安定状態です。そのまま1200回転にして数分、結果的にはこの回転では冷却機能の方が上回っているようで水温75度程度以上になる気配はありません。

　結果的に水温、油圧、発電系、これらはオーケー、エンジンからのメカ音良し、変なノイズもありません。取り敢えず、久しぶりのエンジン・オンの儀式は完了しました。

　ガレージ内外の不要物の整理、昨年、メガーヌから外したエアコンコンプレッサの原因解明などやること満載です。一つ、気がついたのがエアコンプレッサ、エアを空にしてなかったよう６k程度を指しており、前回の使用から２ヶ月半以上も経てるので空にならないというのが機能的に良いのですが、毎日使う訳でないので、原則は使ったら空にすべきです。気を付けましょう。

　それにしても今日は今まで出来なかったことを色々手を付けました。やはり、クルマいじり含めて、このような作業は歳をとってもエネルギーチャージに絶大と感じた次第です。健康とは良いものだとつくづく感じております！

　昨日の ”8月14日、それは日野車エンスーにとって記念日！” で日野コンテッサのフロントウィンドウ無しのレギュレーション違反でせっかくのクラス優勝も失格になったピート・ブロックさんのことを書きました。

　それから数年、日野自動車の仲介で日産 (米国ではなく東京) と契約したBRE、1971年のTrans Amレースでは2.5リッタークラスのチャンピオンになりました。そのシーズンの一コマが以下の映像です。

　２ndドライバー、Mike Downsさんのフロントウィンドウがレース半ば破損しました。すぐさま、替わりのテンポラリーのモノを素早く装着しました。おそらく日野の時代の経験が役立っていると分析します。

　ここにはMac Tilton (現、Tilton Engineering) さんやJohn Knepp (John Knepp, 1942-2017 - Electramotive = 最強のVG30) さんがメカニックとしてちらっとですがご活躍しています。

　本ビデオの “Against All Odds Nissan Datsun” の510の活躍も御覧ください。当時の米国日産のPRビデオと推測します。YouTubeでいくつかアップされていますが、肝心のオープニングや米国日産の教育プログラムの紹介が入っているのですがカットしてしまったようです。自分が温存しているビデオはしっかりと入っています。

　昨日の “第一回日本GP (1963年) の日野コンテッサ900のドライバーは偉大だった！” で日野コンテッサ900をストックのままで最速ラップやクラス優勝など当時の105マイルクラブのドライバーの偉業に注目しました。

　ここでは第二回日本GPで更なる制覇を目指しスープアップした日野コンテッサのドライバーたちはどの程度のゲインを果たしのか予選タイムをもって検証してみましょう。

　第二回日本GPはT-3とGT−1でのエントリー、レギュレーションに沿った軽量化＆排気量アップなどでエンジンの高出力化、T-3は55馬力/6000rpm、GT-1は70馬力/6500rpm程度とだったようです。ストックの40馬力/5000rpmに比べて大きなゲインです。ミッションはもちろん四速となりました。

　ドライバーの予選タイムのデータから均してみるとT-3では15秒程度のゲイン、そしてGT-1ですとさらに10秒アップと大きなゲインを得ていることが分かります。前年度のストックに近い車両と比べて大きな結果を示しています。

　第二回日本GPに於いて日野コンテッサは相当なる進化を示しました。技術陣の努力の賜物であります。しかし、残念ながら新たに登場した三菱コルト1000の完全なる後塵を拝する結果となりました。如何ともしがたい技術力の差であったと分析しております。それはレースの現場での進展＆動向を読む力とも視ます。

（車両仕様は日野のクルマ：第２回日本グランプリ出場車両諸元表を参照）