2019.3 弥生 (やよい)
2019.3.20：本日のデリバリー - ポータブルエアコンプレッサ
２週間ほど前、20年ほど愛用した車載のタイヤの12Vコンプレッサが昇天しました。皮肉にも自分のクルマではなく、友人のクルマの救済でした。バラしてみましたが "２度の昇天” はさすが復活不能と判断しました。
そこでeBayで検索をして、画像のモノを注文しました。確か、先週末ですので、１週間で到着、最近の中国ネットと日本郵便の連携はスムーズのようでビックリしています。
今回のはちょっと強力かつシンプルな構造と見ています。またホースの作りなど良さそうで、明日、試すの楽しみです。
2019.3.16；超ビギナーズジムカーナin筑波 練習会 - 実り多かった内容
Zummy Racing Family主催の “超ビギナージムカーナin筑波 練習会”、何時もの本線前日の実践向けのコース設定と異なり、ジムカーナの基本の８の字ターン、スラローム、定常円を組み合わせたものです。
やはり50年越えの旧車です。週間天気予報とにらめっこ、降水確率：50%と確認、確信したところで申し込みました。画像は、当日のドライバーズミーティング、このような場にモダンカーに混じって分身コンテッサを持ち込めることは何時もながら嬉しいものであり、受け入れていただける主催者＆参加者の皆さんに感謝するものです。
この日は、基本的な走行の練習に加えて、久しぶりに現場でのコンテッサのセッティングも目論んで準備しました。それは足の確認とキャブの燃調でした。前者の足は、フロントをもう少し下げてみたら回頭に変化があるかです。パドックで２cmほど下げてみました。ジオメトリー上、若干なネガティブキャンバー方向になるはずです。ゲージで測定すると右はそうなっているもの左はそんなでもなさそうです。プラシボーでよい、取り敢えず、これで走ることにしました。でも右ターンに比べて左ターンの方がドンなのはこれが原因かと考えてしまします。
キャブについては、前日、一番薄い方向に振って、ソレックキャブ、”MJ=120 Air = 160 PJ=60” を入れ、アイドル調整をしました。もちろんプラグは前日デリバリーされた “NGK-5E-11” です。早朝、筑波に向かう際、一般道、常磐高速、共に何も不満を感じるものでなく、ガスが薄いせいかむしろSUキャブのように軽快な感じでした。
しかし、午前中の１本目の走行で、最初の加速でこれはダメ！、上、すなわち5,000回転以上が力量感不足と、薄すぎと思うものの、次の走行では、”Air = 190” に振って確認、さらにスカスカと、次の走行では濃い目、”MJ=130”、これで若干改善、そして次に、さらに”MJ=135”、まだ良しと、これで午前中の練習は完了となりました。燃調はこれ以上手を付けず、午後は走ることだけに集中と切り替えました。
燃調を試してコース (右を参照) を走行してもタイム的にそんなに変わることがない！あるとすればスタートから加速して最初の右ターン (青パイロン) までの２速で5,000回転前後を使う時です。そこにパンチがないことです。コースの残り部分はそんなレンジを使うことはないのです。おそらくこのエンジンでのトップエンド付近の燃調だと思います。すなわち濃くても薄くてもパワーが出ないということです。
モダンカーのジムカーナの場、まったくアナログなキャブのジェットなどを入れ替えしてる輩は当然の事ながら皆無であり、皆さんとの会話もまったく成立するものではなく、ただただ孤独にレーシングする音にスイマセンと心の中でつぶやいておりました。
設定されたパイロンコースを選択するのか、あるいは基礎練習コースでのフリーのコースが二つあり、自分は前者の方だけを選びました。ただ、パイロンコースの方は２グループに別れて各ヒート25分と言うのが自分として慣れず、一回走るとパッドクに戻ってしまい、下手をするとみなさんが２回以上出走しているのを見逃すところでした。どうもゼッケン通りでもなくて早いもの順だったように感じました。これは今後も同じ方法であれば自分がそのやり方に慣れるしかありません。
と、言うものの、この日の午前の部は、お二人の方に同乗をいただき貴重なコメント＆アドバイスをいただきました。このような機会はなかなかなく、直接にこうした方が良い、ここをブレーキとか、リアルタイムで助言いただけるし、これほどのトレーニンはありません。MDiエンドウさんのホンの一言が大きな気づきになりました。ありがとうございました。大変、感謝しております。
午後の部は、基礎練習コースを撤収して、午前のパイロンコースを拡張したものになりました。 (右を参照)
まずは、”ランチタイムジムカーナ” と称して、競技形式でハンディ＆クラス分け無しの無差別２本勝負となりました。格上の皆さんの走りを見させていただきました。トップタイム (00:49.347) をたたきだしたまさにサーカスあるいはアートのドライブのたか＠エボさんと自分は15秒 (01:05.390) もの差であります。比べること自体ナンセンス、とにかく毎回素晴らしいドライビングです。
その後はゼッケン通りの順番で ”ランチタイムジムカーナ” のコースで午後の練習となりました。
”ランチタイムジムカーナ” の競技でないので練習は気も楽になりリラックスして、自分なりに午前中にコメントいただいた点を留意して練習走行を楽しみました。やはりヤダヤダと頭に中にあるスラロームは進入も出方もダメで大きな反省材料、何でこんなに (俺は) ハンドルを右左に切らねばならないだとヘジテートしている気持ちを捨てなければならないんでしょう！そしてどのターンももっと半径を小さく、これも勉強しなければなりません。加速力、瞬発力が無い、これが今のエンジンの限界か (７割走行前提で) 、あるいはまだキャブのセッティングの余裕があるのかが検討材料です。
以下の画像は、”ランチタイムジムカーナ” の２本目のものです。インカーカムとスイフトの中山さん (ありがとうございます！) からいただいた映像を合成してみました。最近は後でこのような映像にして自分なりにレビューするのが楽しみの一つです。こんなもモノを公開しても何に役にも立たないでしょうが、それはせめて自分自身への (ポジティブな) 戒めをもってのことです。
午前の同乗走行でのご指摘を留意した走行の第一歩です！
この映像でも分かるように最後のセッションでパイロンタッチをしました。この日の午前中は１回の走行で2回もありと、記憶にある限り6回ぐらいはタッチあるいは正面突破、分身とも言うべきコンテッサ、若干傷つき (巻末参照) 、ウーン、マッ、仕方無し、自己責任、次は無いようにとそれだけです！ズーミーさん、パイロン、痛めてすいません！
午前の部、”ランチタイムジムカーナ” 、そして午後の部と計12本も走行しました (14本走ったツワモノもあり) 。この回数は多いか少ないかを分かりませんが自分としては十分以上のもので、次回あるとすれば、それを頭に叩き込んで、自分の練習メニュー＆プランを想定して効率良く挑みたいを思います。また、午後の部、プレオの平柳さんに同乗させていただきました。平塚青果市馬などでの特訓の結果、ハンドリングやブレーキングがすごいな！、こうするのかと思うものでした。
初めての開催であった “超ビギナージムカーナin筑波 練習会”、主催者側も内容に大変苦労されたではないかと推測します。すなわち、参加者側である我々が終わったみてらどう喜びを得るかあるいは感じるかという点と思います。その意味では、周辺の皆さんのお世話にもなり、練習の内容＆結果に感ずるものがこれほどのものはありません。この “超ビギナージムカーナin筑波 練習会” 大いに成功だった思います。皆さん、１日、ありがとうございました。
次回は、2019年8月3日、"2019/08/03 超ビギナーズジムカーナ練習会シリーズ” の案内がコース図 (今回と同じ、これは良いことと思う) と共に発表されてます。
2019.3.15：本日のデリバリー - NGK BP5ES-11
朝一番で会議で品川に出かけ、昼前に戻りました。
注文が遅かったので間に合わないかと思っていましたが、幸い、デリバリーされました。
古典的なNGK BP5ES-11プラグです。先般、Bosch WR9D (BPR5ES相当) の抵抗入りを使用しました。しかし、やはり抵抗入りは昔から少し、ヘジテートしていました。結果的に正にそんな感じでした。
抵抗無しのNGK BP5ES-11、しかもギャップは1.1ミリ用です。さっさくフィラーゲージでチェックするとさすがNGK、ドンピシャ1.1ミリでした。
明日が楽しみです！
2019.3.14：本日のデリバリー - 水栓ドライバー
モノは水道、水周りのスタビードライバーです。
使用目的は画像のようにソレックスキャブのジェットブロックの取付＆取外し用です。
ジェットブロックのトップは、マイナスドライバーの通常サイズ (6ミリ) では小さくで傷をつけやすいので幅の大きい10ミリを使っています。しかし、コンテッサの場合、１番 (フロント側) の作業には高さがなく短いドライバーが必要です。しかし、10ミリのスタビータイプは目にしません。ソレックス専用のツールがありますが、大枚をはたくかねばなりません、
そこでたまたま見つけたのが「水栓ドライバー スタビー」です。刃先が幅15ミリとこれは行けそうだと購入してみました。これはどうやら使えそうです。
2019.3.12：旧車 de ジムカーナ - 基本練習の勧め
通称、”ビ筑” “ビツク” などで知られる “Zummy Racing Family” が2019年度の新しいプログラムとして、ジムかーナの底辺を広げ、敷居を低くして、より多くの皆さん (若者〜シニア) に短のモータースポーツを楽しんでもらいたいという企画のようです。それが３月16日(土)の “超ビギナーズジムカーナ練習会シリーズ” です。
ジムカーナというとやはり現代のクルマ向け、確かにそれはそうですが、昭和に代表される旧車も大いに楽しめます。多くの皆さんが全国各地の毎週のごとくに愛車の旧車でイベント (つまり、”静”) 参加されています。しかし、旧車と言っても “クルマ” は “動” です。やはり、それなりに走って、つまり、 “旧車は走ってこそ”、そして “走らなければ1/1のプラモデル” と長年そのように考えてます。
多くの皆さんが、ジムカーナについてのイメージ (あるいはご経験) はサイドターンを引いてどうのこうな、そんなことをしたら壊れる、あるいは街中でも１速へのシフトダウンはしないと言われヘジテージのお言葉です。
それは確かに間違いではない、しかし “クルマ” はいつか不具合は出るものです。それならば、本当に不具合があったとしたならば、早く出すべきです。将来必ずや出るだろう不具合は “運が良ければ” 最初の走行でおそらく出ます。そうしたら直せばよいのです、いずれ出ることです。そうすることにより、愛車へのメンテナンスをより高い且つ確実なレベルに引き上げられす。
と、いうことはメンテナンスをちゃんとするのですから愛車は格段によくなることです。ジムカーナに出走する毎に車検整備 (あるいはそのためにテスト＆点検) をするようなものです。よく、競技車両は車検整備が楽と言われています。それは競技毎にメンテナンスしてるのです。それはとにもかくのも安全のため、そして楽しく走るためのもです。
そんなこんだですが、愛車が楽しく走るためにはそれなりのことをする、ジムカーナは大きな選択肢と考えます。トラックやラリー競技だったよりハードルが高く、自分は選択肢には入りません。
と、いうことで、今回の “超ビギナーズジムカーナ練習会” です。コース図もすでに公表されてます。ビ筑の本戦向けのような何時もの前日練習会にくらべて、このコース設定は基本的な技術の何点かをフォーチャーしたようで正に初心者の中の初心者用と感じました。”コース全体を考えることなく”、”パート“ ごとに勉強できると思います。公道では決して出来ない愛車の挙動を確認できると思います。また、公道での万が一の際の人車共の回避能力の向上にもつながると思います。
そういう意味では “旧車の安全運転自己勉強＆スキルアップ” と言っては主催者から怒られるかもしれませんが、実際、走らなければわからない、身につかない、そんなものです。でも、ジムカーナの "超" 基本練習会であることをお忘れなく！
自分自身は、今回、普段なかなか出来ないクルマの調整を (こちらが重点) 兼ねて参加したく、本日、申込をしました。
旧車を展示イベントにとどめないで、ぜひ、走るイベンドで愛車の性能＆チューナアップを楽しみましょう！まずは一歩、踏み出しましょう！
参照情報：
2019.3.9：GR100 古のピストンのチェック＆クリーンアップ
最近、縁あって手にした新品のピストンです。50数年前の日野自動車の部品です。と、言っても使えるのどうかは別です。理由は0.5ミリのオーバーサオズでピストンリングがないからです。またもし完全に全リングが揃ったにしてもピストンにあったサイズにボーリングが求められす。
それはともかく、いずれ捨てられる運命にあったもので可哀想だから少し腐食し始めていた部分などをクリーナップして綺麗にしてあげました。
画像のピストンヘッドにある記号、A,B,C,D、これが問題です。重量を表すものです。整備マニュアルによると’以下のようです：
- A = 244 〜 246グラム
- B = 246 〜 248グラム
- C = 248 〜 250グラム
- D = 250 〜 252グラム
当時の生産ラインでは、同じ記号、すなわちホボ同じ重量、2グラム以内に合わせたピストンを組み合わせエンジンを組んでいました。
画像のこのピストンを使うには、全部バラバラですからA記号の重量に加工する必要があります。最大8グラム程度の加工となります。
その昔、友人から頼まれたエンジン (以下の画像) の組立、その際にその方が持ってこられたピストンも同様に全部バラバラでした。画像で加工後の状態が見えると思います。
2019.3.2：ルーチン・メンテナンス
毎度お馴染みの光景です。２週間前のビ筑の後の下回りの点検＆クリーンアップです。本当は先週の土曜日に進める予定でしたが諸般の事情で今日になりました。
今日のジャッキアップは何時ものウマに替えて新兵器を試しました。と、行っても数年前にモノタロウから購入して緊急用にトランクに常備したものです。それはエマーソンのアルミジャッキスタンド3tです。
実は初めての使用です。アルミだからどうかなと、しかしさすが３トンです。思い他頼り甲斐のある代物でした。ウマ (マエダのリジッドラック) と違って下回りが余計なもの無いのでスペースが楽です。欠点は一つ、思いの外、通常使用しているものに比較して高さはありません。画像のものが最大の高さです (ドライブシャフトのホーシング下を使用) 。
そして今回も出ました。大量のタイヤカスです。土日の走行でフロントのフェンダー内にこれだけありました！
2019.2 如月 (きさらぎ)
2019.2.21：とあるメモ
この日、ミーティングで都内に向かいました。
千代田線で運良くシートに座る事が出来ました。電車の揺れに乗じて年老いた脳みそも少し活性化してるようです。折角ですからペーパーを取り出し、松戸駅まで歩いている時間にモンモンと考えていた頭の中にあるアイデアを一気に書き留めました。
それが画像のようなものです。今考えているエンジンです。ここ数ヶ月、何度かもっとプレミティブなまとまりのないアイデアからスタートして何枚か描き繰り返して来ました。
ここで一気に決断にと必要部品、加工、外注先、そしてプロセスを纏めました。おそらくこれで良いでしょう。
この間、10数分、松戸から北千住、その後の半蔵門までの地下区間は目を閉じ、メモをどう実現するかシミュレーションの妄想となりました。
この次のプロセスは、Excelシートの中に、全体の構成表と部品表、工程表を整理して簡潔にリストしたいと思います。
20190217：ビギナーズジムカーナ in 筑波 2018 第１戦 - 魔の#34 厄払い
2019年度のビ筑第１戦、昨日の練習会とは気分が異なる “競技” です。完熟歩行は結局４周となりました。そしてミスコースなど不安をいだきながら完熟走行です。最初の走行は、結構、無心で走れるものです。走りが終わり、パドックに戻り、ヘルメットを外すと、遙か彼方の小学校で50m競争を思い出すような爽快さでやはりモータースポーツなのです。何歳まで走るのかの自問自答の中、毎度、やはり走ってよかったと思う瞬間であります。
この日のHISクラスはホンダS600と二台だけの出走で残念ながら “不成立” でした。ドライバーズブリーフィング後、ハプニンがありました。それはハンディ、ズーミーさん含め、出走者同士で “ジェントルな議論” の結果、70最以上は４秒つけようと、75歳以上はさらに加えるとか和気藹々と。。。また、そこであった議論はクルマの設計年代でのハンディ、例えば1967年前後を境に国産車は大きな進歩があり、パワートレイン＆シャシー性能も大きく変化しました。例えば、日産ブルーバードと言えば、410と510の差であり、いすゞベレットであれば、初期のOHV、後のOHCの違いなど同じ土俵に置くことは不可能です。これはその10 年後のターボ＆大馬力時代にも同様な進歩があります。また、当時のGTとツーリングの違いも議論がありました。これらは今後、ステップバイステップで議論されることと思います。
今回のこの謂わば ”年寄りハンディ” は、素直にありがたいものです。それは “年齢” というよりは、クルマ自体の性能、あるいは自分の技量です。その意味では走る楽しみでは、不要と考えるものです。しかし、HISクラスはある意味で目下、無差別級でもあり、人車共にいろいろな要素で差が明快に存在します。良い意味で諸々のハンディは歓迎するものです。もし、格上のクルマ (あるいはドライバー) より速く走ってしまたっら、入賞ハンディという “お仕置き” が課せられるのでバランスもとれていると思います。
さて、ここ１年余りのデータ分析の結果、ホンダS600号との差は３秒です。この日の結果、これはドライバーの技量を別にして、当時の0-400mの２秒差程度差を考えれば妥当と考えます。走行１回目は生タイムで0.3秒余りの差でした。S600の原さん曰く、「これはヤバい！」、そして本戦、最終的に、S600号はタイムを上げ、コンテッサよりも３秒弱の差となりました。面白いですネ、ホボ過去の分析データ通りの結果となってしまいました。ボクの方は完熟走行から0.6秒アップでほとんどよくなっていません。そこで原さん曰く、「心にXXXが出たんじゃない？」、お見通し、心理的に負けたかな？と、経験不足を反省しました。以下は両車の比較映像です：
事実上レーシングマシンのS600はやはり瞬発力あり、そしてムダの無いドライビング！。
コンテツ、何度か加速が鈍る場面、これはドリフトになり逆ステア気味に。
公式結果では、ハンディがあるので一応、こちらの方が順位は上に記録されました。
終わってみて、考えることはS600とのベンチマークとしての３秒差はおそらくドライビングを向上させてどんなにうまく行ってもあと２秒が限界と感じます。どこで何して、こうして積み上げての積算です。今のコンテツのドライブトレインはこれ以上良くなりません。後は自分自身の技量アップでしかありません、それが今年の目標と、でも歳を重ねることの衰えも肝に命じておかねばなりません。
でもそんな目論見は、昨年、ダントツのいすゞジェミニは居なくなったものの新たな鉄仮面スカイラインが来ますのですぐに吹っ飛んでしまいます。さらに2L RBLの510他など大排気量＆大パワー車も予定されてます。また、この日、はじめてクラスに参加のカリーナ (AA63) 号が次からHISクラスにエントリーするので、まさに上はガラスの天井如くであります。でも色々なクルマが出走して面白い競技が出来ればと思うものです。
最後に余談です。この日のゼッケンは#34をいただきました。表彰式の場でも話しましたが、この偶然の “34” はボクにとって、”魔” のナンバーだったのです。
この “34” を知って、実に気の思いをしてジムカーナ場に入りました。今日はまさかエンジンブローさせないだろうなと、そんなのが頭から離れませんでした。ドキドキものでした。
それは日野自動車がワークス時代、第４回日本GPのツーリングレースでサムライコンテッサは、決勝１周目にエンジンブローをしてまいました。そのカーナンバーは “34” 、当時のドライバーのロバート・ダンハムさんの日本国内での専用ナンバーでした。そして20年あまりして、第一回日本ミッレミレアの日本GP再現模擬レースに招待されたボクは “34” をいただきました。ローリングスタート後、一周して、ほどなくエンジンブローとなりました。まさにエンジンブローまで再現していました。
そんなことで不吉な予感の “34” 、しかし表彰式で不成立ですが台上にたち、このショートストーリを話しました、前でカメラを構えた今年からカプチーノでこの日も優勝のマッシュさんが「厄払いになった！」と、実にポジティブなコメントいただきました。まさにその通り、ありがとうございました。
今回も１日、走ることに楽しく時間をすごしました。参加者の皆さん、ズーミーレーション＆スタッフの皆さんのホスタピリティに感謝申し上げます。
1992年秋の第一回ミッレミレア・ジャパンでの日本GP再現模擬レースでの本車です。
この日も第4回日本GP同様に綺麗な富士山をバックに走りました。
結果は本文通り、悪夢のエンジンブローでした。(こちらも参考)
1967年5月 第4回日本GP、ドライバー：日野自工ワークスのロバート・ダンハムさん、
その傍らは、ピート・ブロックさん。尚、この個体は1966年シーズン用であり、
1966年10月、米国カリフォルニアのリバーサイドのセダンレースのクラス優勝車です。
ボデーはノーマルクーペであり、ライトウェイトではありません。
この後、ツーリングクラスでスタート、すぐにエンジンブローとなりました。
2019.2.16：ビ筑第一戦前日練習会 - 何と11本、疲れた、楽しんだ！
今年で４年目となるビギナーズジムカーナ in 筑波、一昨年から事情が許す限り前日の練習会に挑むようにしています、
何が何だか分からず年老いて始めた所有40年越えの愛機コンテッサ1300 (1966年製) でのスポーツ＆競技です。若者のうさぎのような軽快なペースではなくまさに亀のようなあるいはそれよりは遅いドンな学習スピードです。
しかし、３年もやればどうするか、普段の生活が第一であり、そして50年を超えるクルマのメンテナンスも第一であり、有難いことにいろいろ走ること含め多くのコトを若い皆さんから学ぶ日々であります。
この日の練習会は、コース (こちらを参照) も要所を押さえたやや簡潔なもでそれは走行回数が多くなるように設定されたようです。そして若干参加者が少なく、おそらく冬の寒い中でしょう、そんなことで11本の走行となり、反復練習ができました。
前日にプラグを一番落としたこともあり燃焼温度が高くなったようです。結果的に画像のようにステンレスのテールパイプがこんがりゴールドとなりました。ただこれは曲者でありそのまま繰り返し焼いていると黒色が出て醜くなるので適当な時期にクリーンアップすることが必要でしょう。
さてこの日も相変わらずマイペースでクルマに優しいあるいは技量不足のドライビングであります。しかし、およそ30分のインターバルで走れば前の走行のイメージが残っており、今度はココをどうするアスコはと言うことの反復練習ができるものです。
午前中半ばはダラダラとなりましたが皆さんの走りをみて、あそこでどうしてなどど、6本目の走行は７割走行のところ３箇所の加速にアクセルを踏込んで８割強走行にしたら１秒アップとなりました。ダラダラで２秒下げるの簡単ではあるが、３箇所、すなわち0.3秒/１箇所であり、タイムアップの戦略＆戦術は大変な労力だと感じました。
午後に入って最初の走行でタイムが伸びなかったので、次の8本目、試しにプラグを普段の６番にしました。走行結果は１秒落ち、自分が悪いのかそれともプラグの影響か、9本目も６番で、結果は同じタイムでした。そして10本目、元に戻して５番、結果は１秒アップ、やはり、現状、こちらの方が正解だったのかと判断しました。
そして最後の11本目、出走前にズーミーさんから励まされ、「楽しんで走る」、と返しました。まさにそんなリラックスした気分でした。さらにスタート・フラグのスタッフに方からの ”GO! GO!” （？）のジェスチャーがありました。そしてスタートも回転をあげずにジェントルに、無心で走りました。最後のテクニカルの8の字の左180度ターンで１速へのシフトダウンに一発で行かず一呼吸遅れ大分奥に入りすぎミスでした。結果はこの日のベストで５秒台でした。
パドックに戻るとズーミーさんが待っており、タイムアップし良かったと、最後のスラロームもスムーズだっと、喜んでいただけました。スタートのスタッフの方、その他の皆さんのこのようなリアクションが大変嬉しく感ずるものです。本当にこのイベントに感謝申し上げます。
この日はエンジンそのものをいじらずファンネルとプラグ (Boschの抵抗入り) のチューンで若干低速重視に振りました。結果はどうだったでしょうか？確かにその効果は感じ、ある意味で正解です。その反面、4000を超えて5000回転前後のパンチが薄れたことです。馬力のないクルマにとっては痛い話ですがどうしようもありません。おそらくこれをベースにジェットの選択肢がまだ残っていると思います。次なる最重要項目と考えます。それに５番プラグ、これも次は抵抗無しのNGKにすることも “MUST” であります。
そんなこんだで、以下は1本目と11本目の比較映像です。およそ４秒差で、それがどこで差があるかが学べます。また、折角ですからズーミーさん含めスタッフの皆さんの心温まるアクションを入れておきました。皆さん、ありがとうございました！
最後の11本目、実は左手の人差し指＆親指が途中からつってしまいました。
映像でもそれを避ける仕草が明快に解って面白いです！
2019.2.15：タペット調整ほか
本日は金曜日、四半世紀近く前にサラリーマンを辞め、一応、一般的に言う自営業者、定年も遥か彼方のの年齢です。しかし、金曜日なると、今でも、明日は休み (正確には金曜日の夕方から) 、月曜の朝までは自分の時間が優先とソワソワ、ワクワクするものです。
明日の土曜日＆日曜日 (2/16&7) はビ筑 2019年の第一戦とその練習会です。明朝、厳寒ならばキャンセルかなと思いましたが暖かさが戻って感じは空気は春に向かってるようです。
先週末に基本的なタイヤ交換などもろもろ済ませました。今日の午後、２時間の休暇を取り、荷物の整理と積込をしました。また、タペット音も明らかに聞こえるので、画像のようにチューンナップしました。ここ１年以上あるいは２年くらいはしてませんでした。暖気をして、0.35ミリ/ IN、0.25ミリ/EXで調整、するとタペット音は無視できるほど消え、軽くレーシングすると吸気音＆排気音だけでメカ音無くボッと気持ちの好きなエンジン音になりました。
さらにプラグを２年くらい使ったNGK BP6ESからBosch WR9D (BPR5ES相当) にしました。冬だし、どうせ5,000回転も回さないので５番でいいでしょう。さらにキャブのアイドルミクスチャーも調整してより安定したアイドルになりました。
なにやこれらで３時間近くになってしまいました。明日は目的をもって１日有効に練習をしたいです。
2019.1.10：キャブ、ファンネルの長さ変更
2016年の公道復帰以来、ソレックスのファンネルは25ミリを使用しています。日野純正のエアクリーマ取り付けアダプターはあるので都合55〜60ミリ程度に相当と推測します。
今回、高速回転エンジンでないし、使用領域も中低速なので、推測するエンジン特性に合わせてファンネルもそれに見合いそうはより長いものを試してみなす。
画像のもので50ミリで開口部もやや広く形状の良いものです。これで都合85〜90ミリとなるでしょう。
ただ、エアクリーナはそれなりに厚いものが必要です。これは昔やっていた二段重ねにするかなどのそれなりの対応が必要です。17日のビ筑には時間がありませんのでテンポラリーのステンメッシュのカバーをつけるか即席なナイロンストッキングになるでしょう。
いずれにせよ、エンジンのトルクバンドとの相性が改善されたかが楽しみです。実にささやかな希望であります。
2019.2.9：本日のデリバリー、スパルコ グローブ・これは良い!
四半世紀以上も前に購入したドライビンググローブがここのところビ筑で少し酷使したようであちこちがほころびてきました。安全を考えるとそろそろ替え時と決断し、ヤフーオークションで目当てのモノを落札しました。
自分にとって最近の大げさのモノより使い勝手の良い短いもの且つ握りは全面バックスキンで出来たものです。これがなかなかありませんでした。そして自分の手は小柄なのでS (9) サイズが必要です。ちょうど、旧いものですが未使用、気に入ったカラーで出品されており、運良く入手することが出来ました。
来週末のビ筑第１戦、使うのが楽しみです。
2019.1 (睦月・むつき)
2019.1.27：ガレージのクリーンアップ、諸々
もう何年も前に財産 (所謂、身の回りの所持品を指す) 半減作戦を始めました。しかし時間も経つとだんだん意欲が薄れてきます。ドイツ人の諺に人生の1/3はモノの整理とか米国の友人は１年使わなかったモノとか読まなかった本は捨てる、要はそうでもしないとモノはたまる一方です。
そう肝に銘じ、ここのところ微々たるものではありますが「整理」、すなわち身の回りのモノを処分するクリーンアップに心がけるようにしています。
そんな中、ここ数週間進めているのが画像のようなカムのクリーンアップ (捨てると意味ではない、大事に使うためのメンテナンス) です。傷ついた部分をオイルストーンで修正し、サンドペーパーで磨き上げています。プロがみたら叱責するような本来の方法ではないと考えますが、自分では納得とコツコツと進めています。実は現車のエンジンもこの方法でオイルストーンを使い削って修正したものです。
2019.1.26：永遠の日立の卓上 (軽便) グラインダ
グラインダの砥石の直径がダンダン小さくなり使い勝手が悪くなって数年経ちました。
画像のように下左の荒い方の砥石 (#36) が見ての通りの限界となりました。右側の#60の砥石はまだだ使えそうです。
しかし、これで終わりとモノタロウに注文して上側の新しい砥石を入手しました。しかも全く同じ ”HITACHI” です。
考えてみれば、この日立の卓上グラインダ (正式には軽便グラインダ？) 、NTG-150、入手して40年前後かと思います。これまで一度も砥石の交換はないので40年前の砥石の消費量が画像のような状態ということです。
ここで新しくなった砥石、自分の年齢を考えれば永遠が如くのようなこの新しい砥石の寿命です。正に永遠の日立 (HiKOKI = 旧日立工機) の卓上グラインダであります。もちろん、この型番：NTG-150、もモデルチェンジ無し、永遠の商品です。すごいですね！
2019.1.20：ロアアーム・ブラケット分解
目下、2019年仕様としてロアアームのブラケットの改造を目論んでいます。
まずは画像のようにゴムブッシュを除いた部分を取り出して磨いて綺麗にしました。
本当はブラスでさらに綺麗にしたいのですが、ブラストキャビネットは2011年公道復帰に伴い不要になり友人に譲ってしまいました。場所も限られているからです。もうホイールなどのブラスティングはやりませんので簡便な使い勝手のいい超小型のを入手してもと食指が動いています。
さて分解ですが、中のゴムブッシュ、なかなか強固に取り付けられています。当然です。万力程度の力では簡単に抜けそうもありません。
そこ奥の手でワイルドな方法を使いました。下の画像のようにゴムを燃やして溶けるのを待つのです。少し経つと画像のように押し込まれていたカラーは嫌が応でも自然に出てきます。この方法が正解かどうかはわかりませんが自分は気にいっています。
2019.1.19：カムプロファイルに悩む - 過去の実機に学ぶ
もう四半世紀以上になる時代に制作＆使用したエンジンを当時の映像とともに検証してみましょう。おそらく反省材料もあり今後の改善策に役立つと考えます。
その当時はシミュレーションなど使っていませんでした。組み上げて走った感じ、すなわちリアルでのデータのみが頼りの綱でした。と言っても、脳みその中あるいは体感の記憶がDNAのようにあるのは幸いです。それを今進めているシミュレーションでの分析との比較、検証をしてみます。すなわち、今日のIoT技術のようにリアル (現物) とバーチャル (仮想シミュレーション) です。
シミュレーションの結果のグラフ (トルク表もあるがここでは省略) には下記の三つのエンジンを想定しました。出力はSAEですので10%ぐらい差っ引く必要があること、実際は感覚的に15%程度でしょう、それらにご配慮ください。
- エンジン A (青線グラフ)：標準クーペエンジン、ただしエキパイ＆マフラーは３馬力アップのスポーツキット装着。よって都合、カタログ値では68馬力/5,500rpm程度。シミュレーションもそのようになっています。76馬力/5,500rpmX0.9=68.4馬力ですのでまあまあのシミュレーションです。
- エンジン B (赤線グラフ)：75ミリピストンにより排気量は1,251ccから1,395ccとおよそ12%アップ。吸気バルブは36->38ミリに拡大。圧縮比は9.0で変わらず、カム (272度) とマフラーはスポーツキット。86馬力/6,000回転程度です。トルクが上にシフトした分だけ3,000回転あたりは標準よりも落ちています。キャブはストックのSUです。
- エンジン C (緑線グラフ)：73ミリピストンにより排気量は1,251ccから1,322ccとおよそ６%アップ。圧縮比は9.3程度です。カムはEngel (273度) でリフト量は13ミリ (日野は9ミリ) ほど、キャブはソレックス40PHHです。排気量が小さいにもかかわらず中高速域が1,395ccよりこちらの方は強力で97馬力/6,000rpm+程度で、より高速型になります。その要因は主にバルブのリフト量と少々の圧縮比、それにBRE製のエキパイによるものと大と考えます。マフラーのスーパートラップはパワーにそんなに関与してないと考えます。
グラフで見るとそれぞれ出力の傾向ですが実際の走行感覚は少々異なります。ボアの大きい方はトルク感大でありますが、ボアが小さく、パワーピークが高い方はより回る感覚であり、超軽量のフライホイール使用で加速も二輪のエンジンのようにも軽く回る感覚を記憶しています。
では、この二つのエンジンは現場でどうだったか、当時の走行ビデオを振り返りながら分析してみましょう。
まずは、エンジン Bです。以下の映像は1987年3月28日のTACS (現JCCA) スピードフェスティバル、場所は筑波サーキット (現TC2000) です。
この日はP68クラス (1968年以降のプロダクションクラス、何故かそれより旧いコンテッサではあるが初年度登録で新しいクルマたちと一緒になった) 、とても速いレーシングミニ (ストローカーエンジン?) につられて黄色いホンダ S800３台と共に上位グループに割りこみ、中盤で第二集団を大きく引き離してました。そしてミニはほどなく撃沈、その後はホンダの一台も撃沈し、結果的に３台のみとなり二台のホンダに続き３位に入りました。最終ラップで後方集団を半周くらい引き離していたようです。
以上がエンジン Bの結末です。この日のミッションは富士用 (3.12-1.76-1.24-0.97) クロスでした。この日の走行を検証するならば、このエンジン Bでは短時間であればホンダ S800のようなGTクラスの実力車と互角に走れると感じます。ただストックでレーシングカー並みのホンダはおそらく何時間でも走行できるでしょうが、こちらの日野のエンジンはもう一周あったらお釈迦と思うものでした。でも少しの努力で格上のホンダと掛け合った経験は収穫でした。
実は、この日の入賞車両の再車検でハプニングがありました。検査員がチェックしている際に、周辺の一人が「コンテッサはこんなに速くない」と！走ったホンダの方あるいは関係者でしょうか、はたまたこのコンテッサを良くないと思ったいた方でしょうか？抗議でしょうか？規則に従って金を積んでまでのアクションはありませんでした。このお言葉はいまでも頭に焼き付いております。それだけです。
ここで後日談、翌年の1988年3月12日の大雨の スピードフェスティバルの出来事です。以下の画像です。
右の見える赤のホンダ1300ですが第一コーナーで外からパスしたようで、コンテッサと接触しました。おそらくホンダのフロントバンパーだけの接触で軽量ボデーのコンテッサはみごとにフロントノーズからサイドすべて後方までベコベコになってしまいました。フロントライト周りの修正しきれない痕跡は未だ残っております。
思うに前の年に天の上のような格上のホンダSをカモってしまった洗礼をホンダ1300から受けたのかとも、。。。で、レースって面白い、ドラマありと、でも大怪我をしたコンテッサをさらに強くして生き返って今でも生きてるぞと何時も思っています。
実はホンダ1300って、日野から移籍したシャシーやエンジンの技術者がいなければ出来なったクルマと分析しており設計に多くの共通点を持っています。そんな弟分のようなクルマの接触は敬意あるいは愛のキッスだったでしょうか！
さらなる後日談、このエンジン Bは、1992年10月31日のミッレ・ミレア・ジャパン (日本で最初のミッレ・ミレアのイベント) の富士スピードウェイでの日本GP再現模擬レースに招待をいただき出走の際に使用しました。ミッションは富士用 (3.12-1.76-1.24-0.97) クロスを入れ、タイヤもYokohama GRAPRIX M3をわざわざ新調しました。ドライバーは自分自身でした。その映像が以下のものです。
日本GP再現模擬レースとは如何にもすごいタイトルですが、要するに1960/70年代の当時の日本GPを走ったクルマ (本物あるいはそうでないもの) 集めてイベントを盛り上げようということだったと思います。
当日、朝、中央高速経由でFiscoに向かう際、相模湖あたりの上り坂でどうもパワーがないなと感じておりました。そして模擬レースの本番走行、我々セダン勢は最後尾にアサインされました。何しろ先頭のグリッドには高橋国光さんの日産のCカー(?)あるはいすゞの浅岡さんのR7だったと思います。一応、スタート、第一コーナーに差し掛かったころセコンドの5,000rpm程度でパンチがありません。前のクルマたちに何とかついて行きました。そして一回りストレートを過ぎ、第一コーナーを過ぎパワーがまったく出てなく、第二ヘアピン前で完全に息絶えたようになりました。それでも今どうしても思い出せないことですがピットまでは戻って来ました。大勢の見学者のいる中、エンジンルームを開けると、ラジエータが亀裂、アッパーホースも完全にパンクしておりました。
後に運び込んだ友人の塗装屋でヘッドを開けるとヘッドガスケットの3/4番の間が吹き飛んでいました。1/2番も吹き飛ぶ寸前でした。ノーマルのエンジンでないのでこの辺の管理は定期的にメンテする必要があると強く感じました。
そして日本GP再現模擬レースにはさらなる秘話が、それは日野ワークスのロバート・ダンハムさんが実際の1967年の第4回日本GPにサムライコンテッサでツーリングクラスに出走した際に、レースの序盤、１週目まもなくエンジンブローしてリタイヤとなってしまいました。と、いうことは自分はミッレ・ミレアの日本GP再現模擬レースで本当にエンジンブローまで演じてしまったのです。当時、これを思い出して、エンジンを痛めたものの、苦笑、そんな感じで悔しさもない苦笑いの思い出であります。神様のいたずらでしょうか！
そしてエンジン Cです。以下の映像は、1990年3月10日のTACS (現JCCA) スピードフェスティバル、場所は筑波サーキット (現TC2000) です。
この日はPクラスではなく、大きく改造が許されるSクラスでのエントリーとなりました。よって映像のように前後バンパーなども不要なのではずしました。ミッションは船橋用の一速を改造した2.5-1.89-1.35-1.11とおそらく筑波には加速重視で富士ほど高速でなく全部使えるベストなものと考えて入れました。
ドライバーにより最終調整は明け方、筑波サーキット到着前、当時の通称、火の見やぐらの交差点を曲がった先の直線で行いました。今ではお咎めものでしょう。その短い時間で最善の固定進角のタイミングがアイドルで確か40度程度だったと記憶します。通常よりも大きな進角です。横で座っていましたが、5~6,000rpmあたりのレスポンス＆加速が素晴らしい、コンテッサがこんな今にも空に飛びそうな勢いで走るのかと感嘆してました。
そして予選の走行で悪い前兆が出てました。上記の調整走行とは裏腹に上がパンチがないとのこと、タイムもまったくダメでした。念のためヘッドの増し締め、バルプクリアラスなどの調整で本走行に出しました。１週目はエンジンの調子とはウラハラに足の方はこの日は目論見通り決まり、第一ヘアピンの映像のように綺麗にカウンターが出ました。エンジンもビデアで見る限り、Engle＆カムベアリングのいい音を出してました。しかし、映像で判る通り、マフラーからは水蒸気らしきものが見えます。もうこの時点でダメだったのです。３週走行後、ピットに入り、エンジンの終焉となりました。
牽引で自宅に戻り、ヘッドを開けると、何と2/3番の燃焼室が貫通状態でした。もちろんガスケットも同様で吹き飛んでいました。
この結果を検証すれば以下のように多くの要素があると分析します：
- ヘッドガスケットが日野のスポーツキットのステンレス製であり、当時からよく飛ぶという言われている。 (自分の以前、箱根帰りの東名でとばしたり、茂木ツインリング走行後に首都高でも経験)
- そんなところに圧縮比はそんなに高くないものの、13ミリのリフト量のバルブ (標準が9ミリ) で燃焼圧力が大きく増大した。
- さらにタイミングを大きく進めた結果、バルブのリフトで高くなった燃焼圧力をとんでもなく高めた。
- スーパートラップを当時の米国のトレンド (サーキットでの音量規制対策) を習って入れたがおそらく高回転で過大なバックプレッシャを生み、燃焼室にフィードバックされた。デフィーザの枚数を公道の倍にしたが後のまつりか！
- そしてヘッド自体がくたびれている部分がその負担を負ってくれた。すなわち結果的に貫通した。その場所はよくある悪い例で巣を喰ったような状態であった。長い間のガソリンの中の悪い成分も影響したのでしょう。
- あとは、月並みであるが、ガスケットなどの組み付けの技術的未熟があったことに間違い無い。
以上のようであるが、すべてが重なった問題ではあるが、どれ一つとっても配慮の甘さと前提となる段取り＆組み付けが出来てなかったと、要は技術＆経験の未熟さにほかなりません。
これらは旧い話ではありますが、自分のデータ＆記憶 (リアル) と今のソフトウェアシミュレーション (バーチャル) の比較で何が問題か、あるいは次はどうすれば良いのかを再考する良い機会となりました。
次回は現社のエンジンをシミュレーションしてリアルとの比較＆検証をしてみましょう。
2019.1.18：オートモーティブワールド 2019 - クルマの軽量化技術展他
例年恒例のイベントです。トレンドを勉強するためです。目的の設計・シミュレーション・ゾーンに最初に向かいましたが。しかし、今年は業界を牽引するソフトウェア・プロバイダーが残念ながら目にできません。理由は分かりませんがこの場に於けるROIの問題でしょうか、またはこの場以外で十分プロモートできる、あるいは成熟が進んでプロバイダーとユーザーがすでに強固な関係になっているのかなと推測するものです。とにかく見るべきものは感じられませんでした。
個人的にはボデーがアルミやCFRPなどの軽量化に向かう中の進化にも興味があります。今回、溶接に代わる市場の実車で実用化している締結プロセスの企業が出展していました。例えば、Audi A8 RSVに応用されているEJOT、画像はサンプル展示の社シューのフロント部分です。ボルトのように見えるのがEJOTでボルト自体が溶けてリベットのように固定 (実際のプロセスは複雑) してしまいます。アルミパネルを傷めないと分析します。ボンディングもありません。このサンプルをよく見るとスタラットの台座もアルミになっています。このAudi A8のボデー構造については2018 Audi A8 Body Structure - Engineering Wonderに見ることができます。それによるとカーボン板も使われているようです。
この日もドライビングシミュレータがありました。関西の環境系のベンチャー (?) の株式会社 成田という企業が自社開発＆特許の新しい直流モーターを提案していました。通常、EVは交流モーターですが直流モーター故の利便さをもってEV、船外機、耕運機など可能性の実証を進めてるとのことです。電圧制御だけで行けるシンプルさが売りです。日産リーフと同等のバッテリーエネルギーで倍くらいの走行距離と説明していました。
その一環で昨年、旧いWESTのフォーミュラにその直流モーターをヒューランドミッションにドッキングした個体を展示してました。バッテリーは市販のOPTIMA イエロー 総計20個でした。その取付はEVカー設計の常識からすればこれで走ったのかと思うほどとんでもなくヤワなものと感じます。
この個体を実際に鈴鹿で走行テストし、そのデータを入れたのが画像にあるEVフォーミュラシミュレータとのことです。
予約を入れて試乗 (?) させていただきました。先の787のフライトシミュレータと違って乗物は地面を這うほうが難しいようです。加速感が平らなトルクで違和感、それにブレーキがドンと効きません。やはりミッドシップ、コーナーで車両の中心でスピンするのを感ずることができ、それにカウンター当てても回ってしまいます。終わって担当の方がダイナミックな運転ですね、そして、何かやってますか、、、と仰ってくださいました。
いずれにせよ併設イベントのEV・HEV駆動システム技術展、自動運転EXPOなど含め実に盛り沢山の内容、自動車産業界の興味の高さ＆明日のクルマへの危機感を感じるものでした。
2019.1.15：クラッチ周りの強化対策 - エンジン停止時の位置を見る！
昔からエンジンを停止したフライホイールは同じ位置で停止すると言われています。
今、進行中のエンジン製作の初期のプロセス、すなわち方針決定後、利用する部品の調達を始めました。目的とするクランク＆フライホイール、まずフライホイールを外しました。そこで興味があったのが表題のエンジン停止時の位置です。
なるほど、画像のように左側部分にスタータの歯のあたりが強く出てます。２枚目の画像、結構幅があるものです。このようにエンジン始動の際に同じ位置の歯を噛み合わせようとするので画像のような結果となります。
ちなみ３枚目の画像のように180度反対側にもあたりがみられます。と、言うことは反対側にも停止する可能性があるのでしょうか？あるいはこのフライホイールはオーバーホールなどの際に逆に取り付けられたのでしょうか？通常はバランス取りのための合いマーゥのペイントがあるので逆につけることは考えづらいです。
いずれにせよ、次の週末にリングをはずして90度あるいは120度づらしてみましょう。
ちなみにこの問題はいすゞ・ベレット関係のFBでも話題となりました。
(https://www.facebook.com/shinya.tsukuda/posts/10214682995562110)
2019.1.14：４年ぶりの有明会
３連休で精神的＆時間的な余裕を感じ、若洲公園の有明会にコンテッサ共々顔をださせていただきました。
自分の過去のデータを見ると前回参加したのが2015年1月11日でした。正に４年ぶり、おそるおそる奥の方に駐車している皆さんの隙間に駐車させていただきました。
主催者の黒のスピットファイヤーやトヨタ2000GT/S800、皆さんの笑顔に迎えられ久しぶりの再会をしました。また、時間が大分経ていることもありボクにとって新しい多くの新しい皆さん＆クルマたちでした。この日は東京オートサロンやジャパンミニデイの関係で参加台数が少ないとのことでした。
朝は雨のち曇り、そして太陽のもとに実にクリーンな紺碧の空の１日でした。おかげでコンテッサの白は綺麗な白に見えるシチュエーションでした。
でもすごいですね、510SSSは165馬力越え、ブレーキもスペシャル、美しいブルーのルマンタイプのスピットは2500回転以下は使えない8000回転越えの1300ccで96馬力越えとか (いずれも後輪実測値) 、湘南ヒストリックジムカーナ常連の皆さん、ビ筑のHISクラスシリーズ戦に食指が動いたようです。ぜひ参戦ください。楽しみです！
皆さま、ありがとうございました。
2019.1.12：古のシリンダーヘッド
先日のアイドルギアを破壊させてしまったシリンダーヘッドも再度試してみたいと思うものの、こちらのヘッドも魅力を感じております。
70年代の前半、コンテッサ1300でまだレースをしたいと進めていた友人がそれを断念した際におそらく出来なかった悔しさでしょうか、クルマを切り裂き、エンジンも同様にバラバラにしてしまいました。おそらくよくある事象で本人以外に使用できなくしたのではと推測します。
使えそう部品を引き取りたいとネゴしましたは残念ながら本人がなかなか了承しませんでした。そんな経過である日、雨ざらしになっている場所から浦島太郎のようにいくつかの部品を手にすることができました。
このシリンダーヘッドは自分では一度も使用しておりません。その理由は画像のようにエキゾースポートの改善で削り過ぎたようです。おそらく何回かの改善で結果的にこうなったのでしょう。
ただ、こちらのシリンダーヘッドの方が、自分で改善したポートよりはポートや燃焼室全て綺麗に加工されています。専門家によりポートィングされたと分析します。ただ、圧縮比はそんなに高くなっていないようです。
2019.1.6：古のシリンダーヘッド - 懲りもせず
目下、思案中のエンジンの制作、カムシャフト同様にシリンダーヘッドも同様な選択に悩ましいものです。しかし、即断、即決で早とちりにならない決断が必要です。
ノーマルがベスト、しかし目的には沿わない、温存の肉厚強化型の日野スペシャルヘッドは目的には勿体無い、究極のエンジンに取っておきたい、しかし、自分の年齢を考えればそんなこと言ってるヒマはありません。
その中でもう一度使って見たいのが画像のものです。実は1977年から改造を重ねて進化させたもので、20年弱前、さらに燃焼室改善に結構資金を投じたものの、最終的には搭載後、ほどなく長野道でこのヘッドが原因でアイドルギアを破壊させてしまったものです。
内燃機屋に言わせればペナペナトは、でもちゃんど使って見たいとチェックし始めました。最小限、バルブシートが心配で何らかのケアを必要と感じています。
2019.1.5：FOBO TPMS センサー逝く！
もうすぐ３年目に入るFOBO TPMS (タイヤプレッシャマネージメントシステム) です。決定的に “MUST (必要) “ なアクセサリーでなく、ある意味では自己満足の世界です。
昨年のある時期から左の後輪の表示がダルな感じがありました。バッテリーかと思いましたが先週末は遂に反応がありません。今日になっては画像のようにERR表示となりました。
他のセンサーと入れ替えたらちゃんと計測されるのでこの左後輪のセンサーがお釈迦になったのでしょう。
と、言うことは、このセンサーを買い換える必要があることです。センサーだけの価格は五千円強です。ウーン、これは安くない、痛い出費となります。
最近ではもっと簡単なTPMS が数千円で購入可能になりました。FOBO製品のコピーのようなiPhoneが使えるものでも１万円弱のようです。どうも中国からの製品で、あっという間に似たような製品が出てるという実情です。
2019.1.1：新しい年を迎えて
新しい年となりました。年末から天候も清々しい新年を迎えることができました。皆さまにおかれても素晴らしい年になることをお祈り申し上げます。
折しも昨年からのグローバル経済の不安てさが新年に露呈し、リーマンショック後早10年で新たな試練を呈しているかのようです。
残念ながら名だたるエコノミストが何と言おうが経済については予測不可能なことと思うものです。その時々の世界の指導者あるいは経済を握る人々の考え一つで自然災害のごとく降りかかる人災と思うものです。この新しい年に試練はあるのでしょうが常識をもった行動をとられることを祈るのみです。
2018.12 師走 (しわす)
2018.12.31：筑波詣で - 恒例の朝日峠に参上
今年も年の納めに筑波山にやってきました。朝日峠から眺める東京方面はやや雲があるもののそれ以外は紺碧の空でした。
我がコンテッサの「Whiter that White」の白を表現するには最高の空です。
この大晦日の日、多くのエンスー、それも中途半端でない皆さんと愛車たちでありました。Ariel Atomを始め、多くのエリーゼ、86/BRZ、ロードスター、そして各種のセブンと今までの大晦日で最大のようです。 (コンテッサ：みんから参照)
86の皆さんはスカイラインを走っては戻っていろいろ談義していました。サウンドであれは40~50hpアップとか、イン＆エキパイ/マフラーとECUでアップできるそうです。コンテッサ１台分の馬力が簡単にアップできるんだと冗談を言い合ってました。
今回は４つのチェックを目的としました：
- タイヤ：街乗用のミシュラン (Energy Saver) 、エア圧、本日は 前輪：1.6+ ,後輪：2.3+にセットしました。色々試しましたがこれで良いかなと感じました。高速もワインディングも良いと思います。思いのほか、ワインディングで頑張ってくれるようです。
- 燃圧＆油面：先の様に油面の調整、燃圧は0.3+程度、確かにガスは薄くなったようです。しかし、朝日峠までの上り坂のかまぼこを超えると油面が暴れる様です。これは以前も感じたことで、この解決方法が今後の課題です。
- ミッション＆オイル：３速から２速への入りの問題、確かに硬いものの意識をもって正しく操作すれば入らないことはなさそうです。もう少しシフト操作の練習が必要と感じました。
- それは新たに投入したレッドラインの100%化学合成油によるものか？確かに低温時やソフトフィーリング改善されたのかと、プラシーボではなさそうです。
2018.12.30；年末の大掃除 - 終活に向けて
今年も年末となりました。先週来、もどかしく進んでいるのが身の回りの不用品処理です。
西洋人の諺に「一年読まなかった本や使用しなかったものが廃棄せよ」とか「人生の時間の1/3はモノの整理の時間」と実に切実に感ずるものがあります。
何年か前に身の回り品半減作戦を開始したのですがそれもいつのまにか消えてしまったようです。
今回はどうか、まずは長年ガレージの壁に温存して飾っておいたサーキット用のサインボードをついに処分しました。四半世紀前に制作したものです。文字の部品はアルミ板を切って結構な労作であります。
2018.12.29：ミヤタ・スポルディング (MIYATA - SPANDING)
少し前のブログの画像にコンテッサとともにちらりと長年のもう一台の愛車、実は所謂自転車のハンドル部分だけを載せておきました。実はこの手法、何年も機会ある都度チラリを入れてました。
早速これに反応された方がおられました。これだけのチラリで見事にブランド：ミヤタ・スポルディング (MIYATA - SPANDING) を言い当て、当時の思い出のメッセージをいただいた方がおりびっくりしました。
そこで先の日曜日、クリーンアップ＆軽整備をしました。画像のようにミヤタ・スポルディングをメインにコンテッサをチラリと入れてみました。
趣味の話に共感を得ることは実に嬉しいものです。
2018.12.28：Cheap Weight Scale - 格安デジタル計り
今日で世間並みに仕事納めの自営業です。同時に年末恒例の自宅の大掃除開始です。まずは居間の身の回りの半径１〜２mの不用品の整理です。
雑用品もろもろに埋もれていた３年前にeBayで購入した送料込み3.59US$ (日本円で418円だった) デジタル計りが出て来ました (画像の右上) 。最大500g/精度±0.1gです。購入後、使った記憶がありません。バッテリーを入れ替えると当然の事ながら生き返りました。
早速テスト、現行使用のアストロプロダクツのデジタル計りと比較してみました。画像の様にアナログな天秤計りの分銅でテスト、100g、10g、2g どれもドンピシャの計測値を見事に示しました。
年末暮れの他愛の無い話です。ポイントはアストロプロダクツの1,000円強の製品 (中国製) もすごいがeBayの送料込み400円の製品もすごいと、ある意味で中国のモノづくり製品のすごさを感じます。購入の壁の低さをありがたく思う反面、日本のモノづくり製品の行方を案ずるものです。
2018.12.23：団子三兄弟、ではなく、昇圧変圧器三兄弟
表題の通り、三つのトランス、右から1A、これは100ワット程度まで、30数年前に購入しました。
真ん中は1.5VAで20年余り前に購入、当時、棚ボタで手にした大型のプロジェクターが115V仕様だったため念のために購入しました。年に一度、数年の使用、のちに新しい高性能な国産プロジェクターを購入したので出番がなくなりました。
今回 (先月) 、1mm程度の薄いエキパイのパッチ作業をするため、これまた30年くらい使っている115V仕様の半自動溶接機の使い勝手を良くするために左の昇圧機を購入、2KVAの性能です。手持ちの1.5KVAでも大丈夫かなと思いながら安全パイで導入しました。
通常は電圧落ちで、より強力な溶接をするための昇圧器が常識的にネットなどに記述されてます。しかし、それが目的ではなくより薄いものを確かで微妙にコントロールできるよう本来の115V仕様の溶接機を使いたいと考えました。加えて、ワイヤーは一般に購入できるもっとも細い0.6ミリを経験的に使用しました。
目論見は当たりました。今まで、調整が難しく、穴をすぐ開けてしまうとか弾けてしまうとか、加えて技量不足も問題でした。しかし、本来の115Vを供給すると、能書き通りの４段階の最低の厚さに電流を合わせ、ワイヤースピードのコントロールが思いのほか素人でもうまく行きました。素人はまず「道具は正しく使う」の基本を再認識しました。
今では115V仕様の溶接機など使ってる方はいないのであまり役に立つ情報ではないでしょう。
2018.12.19：本日のデリバリー
師走時の風呂場などもろもろのクリーンアップの材料をモノタロウから購入、そのどさくさに紛れ込んで新たに試しに使えるかどうかの判断に注文したベアリングがデリバリーされました。
先般異音を発したクラッチ周りの強化型の検討のためです。
まずはシフトフォークを組み合わせて、どこをどうしたら良いか目下試行錯誤中です。
フォーム・フィット・ファンションのセオリーに従って考えをまとめています。
2018.12.8：コンテッサ・ネタはありませんが。平成最後のビ筑フェス、初心”車”
今年もZummy Racing Family 主催の年末の年中行事のビ筑のジムカーナのフェスティバル&年間表彰式に参加させていただきました。平成最後のビ筑フェスです。
フェスティバルは午前中にジムカーナ (練習１本＆本戦２本、かんたんコース＆こてこてコース) 、そして午後は恒例の即席編成のチーム対抗のバトルジムカーナです。
何時もは愛機：日野コンテッサクーペ “L” で参加ですが、この日は以前から試してみたかった現代車：ルノー メガーヌ 3 ハッチバック 2.0 CVT で登録しました。前の晩にミシュランPS4の空気圧をF=2.3/R=2.8に調整して現地に持ち込みました。
実は自分として乗り慣れてない多くの走行は女房の足グルマ、メガーヌ号です。練習走行は、どんな感じかとアクセルも踏み込まずに感覚を掴むことにしました。前の日から考えていた戦略 (?) 、慣れてない個体なので、スローイン・ファーストアウト、そして複数の操作を同時にしない (つまる加速する、曲げる、そして止まるなどの基本操作) を肝に命じました。しかし、走るとそんなものはどこ吹く風の技量の無さを痛感するものです。
練習走行では走り始めの5番の左ターンでクルマ全体が大振りにドシンと振動、その後も各足で小降りにカツンとか、全身ドシンでパワーダウンとアクセルを踏む込むドライバーの意思とは関係なく続きました。(コース図：Zummy Racing 参照)
最大の失態は12番から5番に入って出る際に6番のパイロンに正面突破したことです。コンテッサよりもブレーキ操作もハンドル操作も何倍も楽なのでゆっくり見える景色にブレーキングを大分遅らせて左に切りました。しかし、RRのコンテッサのように狙った位置よりもFFのそれは大分奥に行ってしまったようで目の前にパイロン、少し左に向けたものの時すでに遅しでした。同時にパワーダウンしたようです。そんなこんだで最後の17番の360度ターン過ぎるまでドシンとかカツンが続きました。
メガーヌ号、練習走行を取り敢えず走ったと言う安堵感もあり、あまり深く考えずに本戦の１本目にトライしました。今度は少しアクセルを踏み込み、場所によっては全開もしました。しかし、ドシン＆カツンがより強く感じるようになりました。走った結果は踏み込んだ割にはまったくタイムアップしてません。
パドックでプレメーラ号やプレオ号の皆さんとお話しした結果、ABS、ESC、そしてトラクションコントロールなどが議論となりました。それではすぐにできるトラクションコントロールをオフにしました ( 実際はつもりでした) 。また、2本目に出走直前にズーミーさんから、電子制御が入ってるのでは？と、今回はトラクションコントロールは切ったと、そんな会話をしてました。
そして2本目、これが最後のチャンスです。
結果はみごとに目論見ハズレでした。1本目より悪くなったようです。踏み込めば踏み込むほど、重要なところで今まで以上にドシンと振動、その後、パワーダウンを感じました。これはプレメーラ号さんに撮っていただいた映像でも何箇所かつんのめるかの如くであります。
そしてこの日の最大の失態は最後の17番の360度ターンでの大きなパイロンタッチでありました。そこでも失速、チェッカーを振られたものの、嗚呼これで終わってしまったと、結果も出ずにと！
実はこの第２ヒートもトラクションコントロールは切れてませんでした。パドックに戻ると岡田さんが来られ、電子制御入ってるようだと、鋭いですネ！ズバリでした。
ただ結果としてオートマ＆ノーサイドの３秒ハンディのおかげで三位入賞をいただきました。それはそれで、昼食は皆さんといつものように美味しいカレー丼で談笑しました。
午後は恒例のバトルジムカーナ、自分はAチームにアサインされました。かんたんコースの３人組とビ筑最強の四駆ランサー T.O.A のオールスターの皆さん、バトルは、かんたんコース組はあえなくすぐに撃沈、しかし前評判通りオールスター組が他チームを圧倒し、チームとしてトップになりました。いただいたみかんは皆さんと山分けとなりました。
バトルジムカーナでは明らかにトラクションコントロールを切りました。しかし、発進時にカツン、加速後、８の字の右ターンでドシン現象でふぬけになりました。ここで遅きにしてABS/ESC/トラクションコントロールをよく学ぶ必要ありと感じました。
フェスティバルを終わって締めくくりは筑波サーキットの会館での年間表彰式となりました。
チャンピオンの皆さんはお話しは大変ウンチクあるものでした。何年もジムカーナ走行の腕を磨き、クルマも仕上げ、今年こそはチャンピオンにと挑んでいることをお話ししてました。特にNSクラスのBRZの方 (女性) は今年初めてシリーズ線にチャレンジ、それまで10年は練習の場におられたと、これには大変感銘を受けました。自分にはこの先含めてそんなことはありえないことですが、大いに勇気付けられるお言葉でした。雲の上のようなその方と懇親の場で、「私もトラクションコントロールの切り忘れを何回もした」と、そんなのを経てチャンピオンにと、自分はヒヨっ子以前の立場であります。
さて50年前の旧車：日野コンテッサと現代車：メガーヌ号の比較は：
- 何しろ、早朝に現地に行くのが楽チン、居間でクラッシック音楽を静かに聴きのごとくで疲れを感じない！暖かいコーヒーもリラックスして飲める！帰路の土曜日の渋滞も苦にならない。
- ジムカーナのドライビングでは、ブレーキは本当に楽で半分以下の距離＆時間で十分な制動が得られる、曲がるは2.5回転 (コンテッサは3.8回転) のロックツーロックでしかも電動パワーステ付き、そして加速は２倍半以上のパワーで楽とすべてに良いことばかり！つまり、止まる、曲がる、そして加速の性能に雲泥の差あり。これはドライビングに集中出来る！
- ただ電子制御がクルマの挙動に多くの影響を与え、安全目的ではあるものの、ジムカーナにはまったく不向き！何も対策せずの参戦はあまりにも無防備過ぎる。
- 現代のクルマであるメガーヌ号は、一般道を安全に走行するための仕掛けは人間の能力以上にクルマの方が完全にコントロールしてるようだ。これはセンシング＆制御技術の進歩でありすごいと思う。しかし、安全のための電子制御を取り除いたら、ジムカーナの場ではおそらく大変楽しいものになるだろう。
50年以上の差のある2車を比較すること自体ナンセンスではありますが、現場でも多くの皆さんと会話したことはタイムを出すにはメガーヌ、が、ジムカーナでの実際の楽しみは50年以上前の完全アナログなコンテッサかなと,...です。
10数時間の楽しい時間はあっと言う間に過ぎました。昨年以上に皆さんの取り組みに感心、勉強をさせていただきました。本当にありがとうございました。またZummy Racing Family ＆関係者の皆さんにイベント運営＆ホスタピリティに感謝申し上げます。
2018.12.11：本日のデリバリー
先日の溶接のヘルメット型の自動遮光ユニットを探した際にちょっと目新しいものがありました。
メガネ型の自動遮光ユニットでもヘルメット型と同じ角形のソーラー付きのユニットを使用したごついのは多く見受けました。
そんな中、画像のようなリアルなメガネ型ソーラー付きのちょっと格好良さそうなものを見つけました。早速、オーダーして本日デリバリーされました。
本来ならば安全面の防護 (先のLincoln Electric製はヘルメット型は付いている) がどうか、感度の調整機能や性能がどうかなどのシビアな問題もありますが、ほとんど溶接する機会はないし、商売でもない素人です。手軽さでこれで良いでしょう。まずはこれも試して使ってみましょう。
2018.12.6：カムプロファイルに悩む！ (その３)
仮に日野GR100エンジンを少しパワーアップしたトヨタのブリスカ向けの仕様でシミュレーションしてみました。
ストックはクーペのSUキャブを想定、およそ76馬力/5500rpmとなりました。標準のGR100がDIN 65馬力、ブリスカ仕様で3馬力程度アップですからSAE 76馬力は、10%レスのDIN 68.4馬力と３馬力アップで基準としてはほぼ正確と思います。
これをベースに幾つか一般的なパワーアップ策を加えると：
- 圧縮比をスポーツキットのように９.3に上げる＝＞およそDIN 72馬力/5750rom
- そして73ミリのボアにする (1322cc、5.7%アップ) ＝＞およそDIN 72馬力馬力/5500rpm
- さらに75ミリのボアにする (1395cc、11.6%アップ)＝＞およそDIN 72馬力馬力/5250rpm
と、いうことで最大馬力はボアアップをしてもどれも同じという結果です。
ボアアップのメリットは低中回転域でのトルクの増大、デメリットは最大馬力の回転が低くなるようです。すなわちあまり回すエンジンにはならないことです。一方、圧縮比を上げることは若干ながら高回転に振ることが可能なようです。
シミュレーションではありますが、上記の分析はあたっているのでないかと思うのです。事実、圧縮比を若干あげたエンジンは高回転側でパンチが出ました。ボアアップは確かにトルク感が魅力でした。
このシミュレーションはさらに進めましょう。(続く)
2018.12.2：ベルヘルメット、クリーアップ
最近、使いぱなしでいたベルヘルメットです。往年の定番ものです (History) 。80年代に米国出張中に購入しました。
左のはどこで購入したか思い出しません。でも大きさを正確に計測してくれ数多くのサイズの中からこれ使えということ購入したことは鮮明に記憶しています。
右のすこと新しいタイプでこれもカッコいいなと思ってたものです。偶然、パルアロトのスタンフォーダ大学の街のショップでバーゲン品で購入、サイズ的にはドンピシャではなく気持ち小さいかなと感じるものです。
今日は中の傷んだスポンジパッドを交換したり、外の表面をコンパウンド入れの固形ワックスで傷を取り、クリーアップしました。
2018.11 霜月 (しもつき)
2018.11.29：本日のデリバリー
30年以上以上も前に当時ではまだ珍しかったホビーユースでMIG溶接器を米国から入手してました。確か、400数十ドルだったと記憶します。アルゴンガス＆ボンベも購入して素人溶接を試し始めました。そして、ほどなくしてヘルメット型の自動遮光器もLincoln Electric製をHome Depotで購入しました。
しかしその遮光器も最近では黒い斑点がポツポツでてきました。抑えてなじませれば消えますが完全ではありません。そこでネット検索、Auto Darkening Filter Lenzなるものあり、しかもバッテリではなくソーラーパネル駆動、サイズも暑さを除いてドンピシャ、早速クリック、本日、デリバリーされました。
早速、太陽光で充電、試してみました。機能はちゃんとしていました。ただ、反応速度、ダークになり、そして元に戻る時間がLincoln Electric製に比べやや鈍いようです。これは実際に使って試して様子をみましょう。
2018.11.28：ボーイング 787 フライトシミュレータ
国航空宇宙展 東京2018、東京ビッグサイトで開催されました。本来の開催は2020年ですが東京オリンピックでその年は開催できないので２年前倒しで小降りにして開催したようです。
よって２年前のように展示会場のブースでの実機展示などはなくちょっと寂しいなと感じました。しかし、ボーイング社のブースでは、”ボーイング787 ドリームライナー (Boeing 787 Dreamliner)” のフライトシミュレータがありました。
これはぜひやるべきとすぐに予約カードをもらいもした。シアトルのボーインフフィールド (King County International Airport) に着陸するプログラムのようです。最初の方はなかなか着陸できず見学者を大いに沸かせました。次の外人はどうも慣れてるようで正にビューティフルランデングでした。
そして自分です。緊張！米人の教官 (?) が操作を色々、もっと引けとかもっと押せと助けてくれます。フラフラとランナウィイへと、そして降りられそうで降りれない、しかしランナウィイに何とかハードランディング、シートがガタガタを振動しました。機体に損傷はなかったようです (?)。一応、無事成功！終了記念に教官から787のピンバッジをいただきました。粋な計らいに感謝です。
2018.11.27：カムプロファイルに悩む！ (その２)
昨晩、例によって眠りに着く前に一冊の本、旧い時代の園児に役立つ内容の HOW TO BULEPRONT & BUILD A 4-CYLINDER SHORT BLOCK FOR HIGH-PERFORMANCEを眺めていました。
すぐに眠りにつくどころか目が冴えてしまいました。何故ならば、湯水のごとく金を使ったものとか最近の旧車雑誌にあるようは手の届かぬエンジンとちがって、地べたを這いつくばったような、あるいは普通に手に届くことをして適切な部品とプロセスで目的に向かうが冒頭に書かれているからです。理解できるそれらは：
- 1100〜1300cc ４気筒エンジンはせいぜい7000回転から8000回転の間が限界である。
- それを超えると例えばエンジン寿命は20〜24時間である。
- 通常のピストン (鍛造でない) での7500回転のエンジンの信頼度は８万キロ程度である。
- コンロッドのボルトはちゃんとする、さもないと7500rpmに耐えられない。
- 工場出荷時にバランスは取られてるが、再度バランスをとること。
- 7500rpmのエンジンの油圧は4,2〜4.5キロにする必要がある。
- オイルパンは増量し、低い位置で吸入すること、そして偏った吸入を回避するために仕切りを作ること。
- キャブのエアークリーナ＆フィルターは必須である。
- などなど、他、。。。
そして、assume nothing and double checking everything、すなわち思い込みはなし、全てをダブルチェックすること、と非常に重いお言葉である。 (続く)
2018.11.25：カムプロファイルに悩む！
今使用してる日野コンテサ 1300 GR100エンジンは2013年の公道復帰する際に完全オーバーホールしたものです。それからおよそ7,000キロほど走行しました。大きなトラブル (クラッチカバー＆プレート問題除く) もなく今日まで来ました。
今までジムカーナなどしてもエンジンが悲鳴をあげるほどの無理を避けてフルスロットルなどもしてないせいかもと考えます。しかし、基本的にノーマルのこのエンジンはちゃんとバックアップ用としてキープしたいと考えるのです。
そこでこの一年近く現行エンジンにとって代わるエンジンを制作しようと目論んでます。だが中々頭の中が整理できません。
目標はもう少し回せる、例えば今のエンジンが5000回転を安心安全のマックスとすれば6500回転ぐらいまで安心して回せたらと思うのです。
今のエンジンもストレス無く7000回転に行ってしまいますがそれは組んだ本人としてはそれはすべきでない、つまりそのようなエンジンではないのです。そこで6500回転を安全パイとするならば7500回転ぐらいまで安心に回せることが必要です。つまりそんなエンジンにするのはどうしたら良いかを悶々とと考えています。経験的に肝は、負担が増えるカムとバルブ回りの対策です。 (続く)
2018.11.24：トランスミッションオイル交換の謎
日野コンテッサ1300のトランスミッションのオイルはデフと一体構造故に共用になっています。デフ側のでドレインボルトは一般的なものと異なる「四角穴付き止ねじ」 (イモネジ？) とも言うべきしかもテーパーがついているように見えるものです
サイズは一般的な８ミリでもなく10ミリでもなく９ミリ程度です。ミッション側は普通のドレインボルト、デフ側は実に特殊なものです。設計の意図が素人には謎であります。メンテナンスを考えれば設計者の意図が全く理解できません。エンドユーザーの利用を含めたライフサイクルについてミッションとデフの設計者が意思疎通もなく行われたのでしょうか？
穴のサイズも一般的な８ミリでもなく10ミリでもなく９ミリ程度です。画像右上のように10ミリを加工したものを使っています。しかもリーチが少なくなめやすいのです。
このトランスミッション＆デフのオイルの粘度は指定では80番です。実際はカストロールの80W-90を使用しています。このミッションはまだ真新しいこともあり (今のところおよそ400キロ程度走行) ギヤが硬いです。ただ、アイドル状態でスムーズなものの走行をすると入りが重くなります。原因は完全に分析できていません。
そこで昔も使って良い面を味わった100%化学合成オイルを試してみることにしました (参考：Synthetic vs Standard gear oil - CorvetteForum) 。
本来は自分として使用実績のあるバルボリンにしたかったのですが購入ルートが見つかりません。そこと成分的にはほぼ同じであるレッドラインを購入しました。この先が楽しみです。またドレインプラグも次回は一般的な形状に変えてみようと思います。
2018.11.23：50数年もののガラスラン - まだ頑張る (!?)
先のビ筑を前にして気がついたのがドライバーズ側のドアのガラスランの内側のほぐれ (?) でした。その場では適当に窓ガラス (実際はアクリル) に挟み込んで知らぬふりをしておりました。
しかし、窓ガラスを下げてしまえばぶらりとなります。その都度、窓を締める際にあげる際に押し込むの何です。
今日は接着剤 (ボンドG17) で貼り付けました。数分の作業時間です。
実はこの部分の外側は四半世紀も前に同様な処置をして今日に至っております。この50数年もののガラスラン、本当は新品にすべきものでしょうが、走るには致命的な部分ではないのでまだまだ頑張ってもらうことにしました。
2018.11.18：メンテナンス - 懸案の燃料系 (続)
先週末、中断した作業の再開です。今日はこれだけを直そうと２時間ほど集中しました。
２年ぶりにフロートを取り出しました。やはりフロートの位置が若干望んだようではありません。２年前の調整が悪かったのか経年変化なのかは不明ですが、おそらく前者と考えます。
フロートのリップを調整し、画像の状態で、まずはフロートの位置を適切と考える位置に調整しました。
フロートをもとに戻し、仮組みの状態でフロートレベルを調整すると21ミリに収まるようレベル調整ができました。これが以前はうまく行かなかったのです。
本組をして本日の作業は完了、早くドライブしたいなと、しかしそれはまだ早い、先般のクラッチの作業でミスをしてマフラーにジャックをぶつけて損傷した部分の修復が先です。最終やります。
2018.11.17：シルバーのもとに詐欺蔓延！
本日、松戸警察署は開催した高齢者向けのイベント (シルバーフェスタ 2018) に参加しました。メインの目的は市内の第四中学校の吹奏楽部の演奏でした。さすが何年も日本一の座であり素晴らしいサウンドであり、女房共々感激しました。
このて四中の演奏以外に年寄り向けのイベントであり、交通安全に加えて、オレオレ詐欺の防止方法の講義や警察官により寸劇もありました。その被害金額や件数を知ればこれは身近なものだと、気をつけねばと喚起するものです。
さて電話により詐欺だけではなく、ネットでの詐欺は蔓延しております。パソコンのメールには結構そのようなものが含まれております。以下の画像は先週舞い込んだものです。PayPalのアカウントを更新しろ、「最終的なお知らせ：あなたのアカウントは中断されます」と、何だそれはというものです。送信アドレスをみればまったく不明のアドレスであります。クリックしてしまえば詐欺実行の始まりです。みなさん、気をつけましょう。
2018.11.11：メンテナンス - 懸案の燃料系
午後の時間、昨日に続いてメンテナンス、懸案の燃料関係のコントロールです。
まずは油面のチェック、おおよそ良さそうですがソレックス40PHHの一般的な20〜21ミリに合わすべく進めました。
そしてよく分からなかった燃圧、燃料ポンプのアウトプットは正常な4.5PSIであるものの、筑波ではキャブ側がゼロを指していたのです。実はこれは以前からの問題で燃圧計のエラーと勝手に決めつけてました。しかし、燃料が来ないという現象の際に、燃料ラインを前からチェックした際、燃圧計のTコネクタのところでガソリンが出たとたん燃圧計はっちゃんと指すようになりました。
そしてフロート室にだんだんガソリンがたまり、エンジンは始動するようになりました。この原因はまだわかってません。その問題の一つと思われるレギュレータ、これも再調整しました。
一応、本日はこの辺で終わりとしました。来週末、フロート含めて正確な設定を進めます。
2018.11.10：ルーチン・メンテナンス
今週末は世間では旧車イベンドのピークシーズンす。しかし、我がコンテッサはそんな機会＆時間もなく毎度お馴染みの光景です。先週のビ筑の後の下回り点検＆クリーンアップです。
ジャッキアップして潜り込んで下回りの目視点検を行い、競技走行独特の汚れを拭き取ました。今回は帰路に雨にもやられましたのでフェンダー内が結構汚れています。全体を清掃後、スプレー式液体ワックスを全体を入れたおきました。外周りも結構汚れていますがこれは明日にでも清掃を進めましょう。
また、グッドイヤー EAGLE RS SPORT S-SPECは大事にしたいのではずし、街乗り用のミシュラン (Energy Saver) に交換しました。
ビ筑後のクリーアップでいつも出るのが以下の画像のタイヤカスです。例えば、右側の前のフェンダーのウィンカー周りに鎮座します。一回でこの程度の量となります。長いのでは３〜４センチにもなります。
2018.11.10：ビ筑第６戦 - 今シーズンこれにて終了
2018年のビギナーズジムカーナ in 筑波 (ビ筑) もこの11月4日 (日) の第６戦が今年の最終戦となりました。８月のTC1000の第４戦を除いて通年参加させていただきました。何時も現場の皆さん含めて雰囲気含め我がコンテツをドライブできることを大いに楽しみました。
その結果は上の画像 (ドライブレコーダ) にあるように、本年のラストランとなる２本目は最後のパイロンでもうチェッカーフラグが振られてるのにパイロン目がめて進んでしまいした。
さらにこの日に判明したことは、燃料系統が完調でなく、練習走行ではオーバーフローでエンジンストール気味、本線一本目でチェッカーフラッグ後、燃料欠落となりパドックまで押されて戻るありさまでした。昼の時間の作業で本線の２戦目の途中に少しちゃんとなったようです。最後にエンジンの音が途中で良くなったようで、パドックに戻るとズーミーさんがすぐ飛んでこられて何かしたのかと声だかに嬉しいコメントでした。（本戦 HISクラスのコース図：こちらを参照)
この最終戦は前日の練習会＆本線含みは反省大でした。人車共に不健康でありました。自分の車載映像でまったく踏み込んでない！実は練習走行の最初から踏み込めなかったです。
それはだいぶ前からクラッチが大問題（踏めない原因の最大の理由）でした。これはすでに第二戦の途中から経験しており、クラッチ周りの異音がだんだん大きく且つ発生の度合いが増大してきてたことです。ここ１ヶ月はほぼ常時異音がでるようになりました。当初は誰もが疑うようにリレーズベアリングかと、しかし異常はないようで取り敢えず交換しても症状はよくなりません。そこで最終的にクラッチカバー＆プレートを交換すると不思議と消えてしまいました。ただ、外した部品には目視や叩いてのチェックではなにも異常はみられません。
そんなのが完了したのは練習会の前日、金曜日の夕方でした。本来ならば練習や本戦走行には精神的に余裕をもって挑むべきですが、そんなどころかせっぱつまった精神状態でありました。また、肉体的な疲れもたまり、練習会当日は朝寝坊 (目覚ましの音も聞こえなかった) で這々の体で筑波のジムカーナ場に到着しました。（練習会のコース図：こちらを参照)
そんなこともあり、練習会＆本線含め発進ではクラッチが怖くRRのセオリーであるクラッチをつないでからアクセルを入れるという慎重なドライブとなりました。またその後の加速もいつもよりハーフスロットルであり、まさに５〜６割走行 (いつもは自称７割走行) でした。
それ以前に本音では自分の技量は７割走行でも我がコンテツのいいところを今だ引き出すに至ってないと痛感しております。まだまだ勉強が必要です。特にラインどりなど含めてしかりであります。
思うことは、クルマの健康は完全にすること、そして本人の健康＆メンタル（疲れ、そして遅刻）も完全にと、すこしストイックにしなければなりません。まさに反省のみと、でもそれも足を運んだ成果であり、やってみなければ何も結果はでません。
最後に参加者の皆さん、ビデオを撮っていただいた皆さん、そして主催者の皆さんに感謝申し上げます。ありがとうございました。
2018.11.3：クラッチ周りの異音に泣く！
結果的にこのままではこのコンテッサは走ってはいけないという結論にしました。
しからばどうするのか？再度、ミッションを下ろしてクラッチ側の再点検を進めました。先の調布のガレージでのプロの皆さんのご意見も踏まえてです。
先週に加えてここ二週間で２回目のミッション下ろし、精神的にも肉体的にかなりのエネルギーを消費しています。
ある意味でクラッチプレートのバネなど壊れている、あるいはクラッチカバーに何らかな不具合があるなどを決め付けたように悪さを期待してはずしてみました。
しかし、どうでしょうか？何の不具合もなさそうに見えます。叩いて音などもチェック、これも不具合があるように見えません。期待と裏腹にその時点でヘトヘトになり数時間放心状態！？そして気をとりなおし、手持ちの自分がわかっているエンジンに使ったクラッチカバー＆プレートを入れることに決定しました。問題を切り分けるためです。
どうでしょう、今度は音が出ません。短時間ですが前はすぐに出るように段々と症状が悪化してきたのです。それが出ないとはここに問題があったのかということです。ペダルのフィーリングは気持ち向上したようで一般的なクラッチのようないい意味での重さがあります。
と、いうことで本日 (11/3) は申し込んであったビ筑の練習会にコンテッサを持ち込みました。しかし、このクラッチの一件もろもろ、クラッチに負担を掛けたくないと、アクセルが踏み込めません。いつも７割走行とすると今日は６割走行程度の感じでした。
この先は外したクラッチカバーをもっと念入りにチェック＆分析したいと思います。
2018.10 神無月 (かんなづき)
2018.10.31：ルーチン - 12ヶ月点検
この日で平成最後の10月です。月初めに予定した12ヶ月点検、もろもろのトラブルで遅れました。
自分で色々面倒は見ているものの、例によってプロによる一連の点検です。二十代半ばからお世話になっている調布の修理工場です。社長に代わって担当の若い皆さんとの会話で色々、考え方が勉強になります。今回は出来てなかったオイル交換もお願いしました。
最大の関心事は例の音の問題です。画像のようにリフトアップして音の出所を確かめました。一見ベアリングのようですが、ベアリングに異常なければ、クラッチカバー周りということになりました。
さて、診断が一歩進んだことはグッドニュースだが、どうするかと時間がない中、これでは走ってはならないと悩むだけです。
2018.10.29：知恵の無さに泣く！再度ジャッキアップが続く！
クラッチ周りからのノイズ、やはり素人、昨日の結果も功を奏するに至りませんでした。昨日は早々と作業を切り上げ、気を取り直してルノーのキャリパーを出して見たり、YouTubeのフランスの旧車メンテの番組を見て休息を取りました。
今日、昼の温かい時間に２時間ほど時間を取り、昨晩から寝ても覚めても妄想していたことを進めました。さて再度のジャッキアップです。今度は作業のし易い定位置の方向にコンテツが入っています。
今日の目的はミッションを下ろさないと手の届かない場所にあるフォークレバーのピボット部分への給油です。リチウムグリースのスプレー缶に自作延長ノズルを付け、邪魔なリレーズシリンダーなど外して、ハウジングの横からノズルを入れ何とか押し込めました (のつもり) 。
エンジンを始動してのチェック、短時間では出ません。今日は一応、ここで終わりとしました。後は水曜日の午後に予約をいれた遅れていた12ヶ月点検に調布までのドライブとなります。
そうだ、その前に事情あって急遽取り付けた以前のマフラーが車高の問題で我が家の門の出入れのスロープでとんでもなく道路を擦ってしまうことが昨日のテストドライブで判明しました。明日、午後の時間に加工して溶接することとしました。そうでもしないと街乗り用のミシュランからジムカーナ用のグッドイヤーに変えたら1.5cm車高が下がるのでもうガレージから路上に出ることは完全に不可能になります！
20181028: ガレージの整理 - ルノーのキャリパー
懸案のクラッチの異音、完全完治ではないもののジャッキから下ろし、新たなミシュランのEnergy Saver (175/70R14) の試し乗りついでにガソリンの給油をしました。やはり、ノーマルタイヤはクルマに優しいようでこれでは日本中どこでも行けるなと思うものです。しかし、レスポンスはそれなりとみました。ガレージに戻すと、片手で手押しできます。GoodYear Eagle RS-Sports S-specでは不可能です。転がり抵抗の低さには感嘆するものです。
クラッチの異音、ガイドにリチウムグリスを入れるもののそう簡単には結論が出そうもありません。明日、昼休みの時間にでもピボットにリチウムグリスを注入してみようかと目論んでます。
さてガレージの中に長年そのままにしていたルノーのキャリパー (R８？：Renault / Alpine / caliper & Rebuilding the brakes）、久しぶりに出し、少し綺麗にしてやろうかと思っています。もちろん、コンテッサへの流用を目論んでるのですが、それにしてもキャリパーのリブはコンテッサ (実はアケボノのそれはルノーのベンデックスのライセンス品：曙ブレーキグループ 85年史、自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査) のそれに比べて強靭そうです。剛性のちがいはこんなところにでるのでしょう。また、後輪用の駐車ブレーキのピボットのレバー比は現代のクルマに比べて非常に大きいです。
2018.10.27：知恵の無さに泣く！再度ジャッキアップ
遅れに遅れているクラッチ周りの懸案の異音問題です。ギアシフターの問題は良い方向に向かってるようですが、一昨日、ジャッキアップを外して4輪ともに地につけエンジンを始動、解決したかと思うノイズは相変わらずです。
昨日、ペーパー上で戦略を練り直し、週末の今朝ほど、再度のジャッキアップをしました。基本に立ち返りマスターシリンダーからリレーズまでの遊びを日野の整備書にある値にきっちりと合わせました。しかしダメ、次はクラッチベアリングのフォークの油脂を再度入れてみましたが、これもダメです。それではクラッチカバーかとスプリングなどすべてのナットやボルトの締具合をチェック、半数はすこし増し締め状態となりました。しかしこれもダメです。その後はフライホイールのクラッチへの固定ボルトを疑いました。
その後、クラッチを切ってエンジンをかけるとノイズは出ず、そしてクラッチを戻して、再度切るとノイズが出ることが判明、これは何度やっても同じと分かりました。そこで最後にエンジンを掛け、回っているクラッチの側に至近距離で目と耳と向けました。
結果的にまったく疑いを持とうとしなかったベアリングガイドにグリスを強制にホンの少しですが入れました。そうしたらノイズは徐々に減って行きました。その後、何回か入れて繰り返したが当初は非常に少ない確率でノイズは出たことがあるもののおそらくホボ原因はこの部分のグリース切れと判断しました。
本当は完全にミッションを下ろし、グリースを入れるのは本筋でしょうが、今後のプランを考慮してこれで様子をみたいと思います。
いずれにせよ、４月に組んだ際のケアが足らなかったのです。素人は先が読めないの典型です。反省あるのみです。
2018.10.23：リヤ足回り再組立 - 問題発掘のためのトルクシール
先の日曜日に何とか終えたクラッチリレーズベアリング交換、残っていた外した諸々の部品＆アッシーの再組立を時間をとって一部進めました。
実は今回バラした際に気になった点が一つありました。それはラジアスアームとドライブシャフトを結合締結するボルト＆ナットの一つに明らかな緩みが発生していました。実はこれが初めてはなく、前回の組立の際に気をつけていた部分です。再度、気を引き締めて、緩みの原因と思うボルトのグリップのリーチ整合のために平ワッシャ一枚を追加しました。
そして念には念で、今回、画像のような緩みの可視化のためのトルクシール (CROSS CHECK - TORQUE SEAL) を入れて置きました。これで様子をみたいと思います。
2018.10.21：懸案事項その２ - クラッチまわり
４月にギアボックスを交換して以来気になっているもので昨日のシフトセレクターにつづいて２つ目の懸案事項です。それは目論んだリレーズベアリングの交換です。
クラッチを切った際に常時ではないもののリレーズベアリングらしきノイズが出ます。ショートカットで下からベアリングにCRCなど注入して症状は同じです。ただ、出るときと出ないときと悪さそのものが一定ではありせん
昨日、足回りやマフラーもろもろバラし今日の作業に向けて準備しました。今回は少々手を抜いてドライブシャフトはそのままでミッションを少し落としエンジンから切り離し、そこから作業を行おうというものです。
結果的に、外したベアリングはそれらしきノイズの兆候がありません。推測するにロードが掛かった際に出るのかもしれません。勿論、新しいベアリングを入れました。
いずれせよ、これで走ってみないと結果はでません。治ることを期待するものです。
2018.10.20：シフトセレクターに終止符！
先週、「懸案のシフトリンケージ - 原因解明か？」と書きました。その後、今日まで、毎晩、数分ではありますが運転席に座り、シフトレバーの感触を試してきました。
今日は妥協の産物としてこれで良しとしました。カバーに新しいガスケットを制作して取り付けました。
この一週間、セレクターのひっかかりについて、文献やネットをリサーチ、Hewlandのギヤボックスでもセレクターの形状を工夫したりとか、アルピーヌ A110ではおそらく同様な戻りの問題と思われるようなロッドにスプリングを付けたツワモノも、この問題は結構、奥が深そうと感じました。
これで不具合の一つが解消されることを望むものです。
2018.10.19：Mazda Miata - Performance Handbook
先月以来、毎晩、眠りにつく際に眺めているマツダのNAロードスター (米国名：Miata NA) の米国チューニング本です (Mazda Miata - Performance Handbook) 。この本にはMiataを日常のドライビング、スポーツ競技 (スラロームなど) 、そしてより高度な競技にどうチューンアップしたらよいかがまとめられています。実に地道な内容ばかりです。
特に設計として大変優れた点が多く書かれておりそれを理解することが大切であり、特にシャシーやギアボックスなどが多く書かれてます。そして110％の使い方をすればこうなる (破壊) ともあります。
どれも我がコンテツの改善に多く役立つものです。実は最近特に気になっているギアボックスです。コンテツのそれもBREの時代の評価ではピートさんも特に日野のギアボックスの設計者には大変感謝したいと言われていたました。結果的に西海岸でのレース活動ではギアボックスだけはまったく手を入れる必要がなかったのです。
しかし、このMiataのギアボックスを設計や構造の観点で読むとコンテツとは天地の差ほど進歩していること、あるいはどうしようもないことに気がつくのです。30年近くの技術の差は致し方ないものです。諦めず、一歩一歩と、誇大妄想を夢に描きながらすぐに熟睡となります。
2018.10.14：懸案のシフトリンケージ - 原因解明か？
先般の “2018.10.7：シフターの微妙な問題に悩む！” 、簡単にセレクターの形状だけの問題で解決しようと、角をラウンドにしてみました。しかし、若干フィーリングはよくなったもののある操作でのロック状態、すなわち１＆２速に入らないは再現します。そんなことで土曜日の時間を消費してしましました。
この日の日曜日、再度、じっくりと状況を分析しました。午後に気を取り直して、ロック状態でセレクターがどうなっているか、どうすれば解除できるか確かめました。ことは簡単でセレクターをホンの少し、１速側に指でさわればロック解除となることが分かりました。
これはウラをかいせばシフトレバーを１速側にしてもミッションケース側のセレクターはちゃっとそこにポジションできない場合があるということです。シフトレバーを左右に振ればロック解除もありと、ではなぜ完全に１速の位置に行く場合とその手前で止まってしまうのでしょうか？
取り敢えず、“2018.10.7：シフターの微妙な問題に悩む！” の画像の左側にある以前改造をしたもので試してみました。それが以下のビデオです。これはロック状態にはなりません。もちろん、一歩手前で止まることもありません。
まずは時間のかかる究明は止めて、この改造したものを使うこととしました。ただ、こちらはセレクターのトップの形状をやや細身にしてあるので遊びが大きいです。いずれにせよ、ロックの問題は時間を掛けてじっくり究明し、形状の変更など含めてちゃんとやりたいと思います。
左回転方向エンド：１＆２速、右回転方向エンド：３＆４速
2018.10.13：“JAP” - ペブルベーチのコンクールデレガンス
先般、”2018.9.17：変化発展するペブルベーチのコンクールデレガンス” に今後のイベントの方向性をしめした “Jaoanese Automobile Invitational - JAI) ‘ を紹介しました。
その後、関連の記事やその他のレポートをチェックしました。“Japanese classics joining Pebble Beach concours” に自分としてはギョッとするコメントがありました。
”It is a shame the American public has got to endure these Jap Crap autos at the most prestigious Concourse, Pebble Beach. They do not belong at Pebble Beach. …”、アメリカ人の最も有名なコンコース、ペブルビーチでこれらのジャップのクズ自動車に耐えなければならないことは残念。 彼らはペブルビーチのメンバーではない、、、。
文面に怒りがあるもののまずは “Jap (ジャップ) ” と表現があり、文面の日本車の場ではないという以上にこの単語を使ったことにとんでもなく嫌気がさしました。
すぐさま、一人の方が、”I disagree” と反対意見を述べてます。ちゃんとしてる方もいるものです。そこで当サイトオーナーも写真を入れて一言書かせていただきました。内容はそのページの末尾のコメント欄をご覧ください。
2018.10.7：シフターの微妙な問題に悩む！
４月末に新たに搭載したミッションがどうもギアの入りがよくありません。一般公道の使用には特段不満を感じません。
しかし、とっさの動作では引っかかるような症状があります。７月のビ筑の練習会では３速から２速のシフトダウンが思うようにできませんでした。９月のビ筑は発進時のニュートラルから１速、あるいは２速から１速の切り替えなど入る場所を本能的に探しているのがオンボードビデオから明らかです。
そこでエンジン停止状態で何度も確かめると再現性があることが判明しました。あるシフト操作でどこにも入らなくなるのです。松戸まつりの展示からもどって再度ジャッキアップをしました。リンケージをはずしてミッションのシフターを手で探るとすぐさま、どこにも入らなくなる動作を発見しました。
さらにシフト機構のカバーを外してみました。どうも画像右側の現状のセレクター (赤丸) とミッション側のシフトリンクとの相性のようです。カバーの取り付けも結構遊びがあり、カバーを前後方向にシフトしてロックすると再現できなくなったりします。
これはセレクターのトップの形状をぶっきらぼうの日野のものでなく、もう少しやさしい形状にしてみようかと目論み始めました。このぶっきらぼうの形状はまだ300キロも走ってない新しいミッション故がのものかどうか、慣らしの範疇なのでしょうか？昔の新車試乗などや旧い整備情報なども見てみましょう。
参考までに画像左側はだいぶ以前にセレクターの形状を変更したものです。これは形状がかなりおかしく削ったり溶接を持ったりとしました。
2018.10.6：古のコンテッサ レーサー、ボンディング強化？
日本でネットなどを通じて競技目的などのボデー剛性強化のための通称 “パネルボンド” 、その効用は様々書かれています。
そもそも論では、正式にはPanel Bonding Adhesive：パネル接着用接着剤、３Mもマニュアルをみるとベアメタル同士の面接着は目的のようです (この辺は日本語の資料は明瞭でない) 。クルマの補修のためのノウハウとしてサイドパネルなどの接着にここはボンディング、ここが溶接しろとちゃんと書かれてます。
そんな面倒臭い議論よりも現場ではそれなりに威力をだせば良いのでしょう。20数年前のアルミフレームのロータスエリーゼは溶接の代わりにボンディングが使われたことを思い出します。
ここ数日、日野コンテッサの古い写真をみていたら、アレッと思うことに気がつきました。画像のようにフロントのボデー内部にどうもボンディングらしきものが後付けで処理したのではないかと思うのを発見しました。
コトの真偽は今となってはわかりませんが理屈を考えればこれも一理ありと思うものです。この個体は1966年当時のレーシングコンテッサクーペ であり、この個体にタッチしていたダンハム (Robert Dunham) さんを考えればなるほとと思うものです。(尚、この個体には当時として革新的であったスーパーチャージャーや国産アルミホイールなど試された)
2018.10.5：芸術の秋…, 藤田 嗣治展 @東京都美術館
兼ねてから話題になっていた表題の藤田 嗣治展に本日、上野の近くに所用があったこともあり運良く鑑賞する機会を得ました。
今回は100を超える作品を世界の美術館や個人からの借用も含めておそらく最大級のイベントと思います。
数年前、「秋田の行事」をわざわざ秋田県立美術館を訪問したり、その後、隣町の市川市の東山魁夷記念館では特別展では有名は「乳白色の裸婦」関係を鑑賞させていただきました。
今回の展示は氏の一生の作品を一堂にしたものです。有名な「アッツ島玉砕」ほか戦争の歴史は圧巻でした。その他、戦後の「アージュメカニック」は初めてであり非常に新鮮に感じました。そこにはシトロエンを中心にフランス車が多く描かれていました。
そんなこんだの２時間弱の至福の時間でありました。この先は晩年を過ごしたランスでのフジタ礼拝堂など見学したいものです。
2018.10.4：本日のデリバリー
数日前にヤフオクで発注した50φ、25度のステンレスパイプがデリバリーされました。先般新たに入れたBola用のものです。
実は現行、15度のものをしています。しかし、先週、ビ筑から戻った際にトラブルが発生しました。
それはビ筑向けにフロントをおよそ20ミリ車高を下げました。しかし、自宅の門から道路に出る段差でフロントのロアアームのサポートをガリっと擦ってしまいました。
そこでビ筑から戻る際に20ミリ強上げたのですが、今度は道路から入る際に、テールのマフラーエンドが道路に接触してしまいました。踏んだり蹴ったりです。そこで15度から25度に替えてみようというものです。
金鐘の土曜日は松戸まつりだし、我がコンテツは未だジョッキアップ状態だし、段取り悪く困ったものです。
2018.9 長月 (ナガツキ)
2018.9.30：本日のデリバリー
困った時の神頼み、それは現場の味方、庶民の味方、そして旧車の味方のモノタロウであります。
モノタロウに発注したした材料、ゴムブッシュやウレタンの丸棒が届きました。
これから行おうとするのは画像の上に方にあるロアアームサポートのブッシュの入替です。
このロアアームのブッシュ一式とドンピシャのブッシュもありもう何年も前に購入済みです。
しかし、今回は無垢の丸棒などに加工を目論んでます。
2018.9.29：9月23日のビ筑第五戦＆前日練習会 - 現場力が必要！
ビ筑の第五戦のHIS (ヒストリックカー) クラスは前回から参加のFJ20搭載のスカイライン (ストックのままの個体で30年もジムカーナ参戦とのこと) 、本シリーズ戦最強のジェミニ、当時レーシングマシンそのものと言われたホンダS600と正に昭和の新旧ツインカム大集合、そしてコンテッサ、計４台であります。
結果はジェミニの勝ち、スカイラインは残念ながら僅差で２位、両者共に経験豊富なドライバーなので足が強化されているジェミニとストックのスカイラインの足の差かも知れません。３位はS600、そして我がコンテツ号でありました。
今回のHISクラスのコースは画像のようでいつもよりちょっと長めで好ましいものと思いました。
このコースをジェミニとスカイラインは59秒前後、さすが時代の新しい80年代の大排気量のツインカムです。
一宮の有名ガレージ製のS600は最近エンジンOHが完了し、以前に増して音も力強くなったように感じます。我がコンテツは前回は４秒程度の遅れであったのが今回は３秒弱でした。しかし、S600は二本目を若干ロスされたようで、こちらはMCであり、１本目だけの比較は根拠に乏しいです。いずれにしろ新たなベンチマークとしてます。
今回、感じたことはジムカーにも製造業で言う現場力みたいなものがあるのだと言うことです。つまり５ゲン主義 (原理、原則、そして現場、現物、現実) です。クルマのセッティング、例えば、空気圧など、そしてドライビングの修正、これらは現場で走って、確かな根拠の基にレビューし、改善、そしてその場で実装＆実証をするというフィードバックの現場力が必要だと大いに感じました。これも経験 (及び能力＆スピード、これが問題だが) がものを言うのだということです。まだまだ努力が必要です。これは前日練習会通じて実感してました。
前日の練習会、今回は優しいコース (淡泊コース) ではなく、あえてチャレンジをして難しいコース (濃密コース) で走らせていただきました。
今回、前輪の車高を2cm程度落とし、気持ちネガティブを増やしました。空気圧は前回の結果に合わせて前輪：2.0、後輪：2.6で始め、本戦、２本目はよりオーバーを出すために2.8でトライ。次回は今回の最終結果の前輪：2.0、後輪；2.8から開始するでしょう。
まだまだ経験が浅いもののやはり画像にある13番以降のテクニカルセッションが自分としては何も出来ない部分です。このパートでのサイドターンなどももってのほかです。まずは走ってみて、どうすれば良いのかという解を考えるためのトライでした。
ステアリングはもちろんブレーキ含めパワーアシスト無し、タイトなターンには自分としてはとんでもない腕力が必要、もちろん俊敏な運動神経も、これら経験含め無い無い尽くし！でも走ってみて冷静に考えれば、次のようなことにです：
◎15番以降は２速ではなく１速を使う、ただしデフのロスがない程度に駆動を駆ける、
◎ステアリングはすばやく目一杯に、そのためにステアリングの径を若干大きくする、
◎とにもかくにもパイロン近くで回る (にはどうするか？)
などと考えました。
これにはやはり完熟歩行の際にちゃんとどうトレースするかシミュレーションしてイメージを焼き付けることが重要と感じました。４月から完熟歩行を２回としてることに修正が必要と考えています。完熟歩行は基本中の基本でMCを防ぐためにもその重要さを知らされました。
そして、新たなタイヤ (GoodYear RS-Sport S-SPEC) 、これには感激しております。頭で考えたようにダイレクトにクルマが反応します。実にFun to Driveです。しかし、この種のタイヤは非力なコンテッサの場合、一般公道では使うべきでないという考えにも至っています。
以上です。
今回もZummy Racing Familyのみなさんの心温まるホスタピリティ、そして参加の皆さんのビデオ撮影含め熱いサポートに感謝もうしあげます。ありがとうございました。
以下の画像は練習会のものです。今回はオンボードカメラの画像を組み合わせてみました。
2018.9.24：ルーチン・メンテナンス
成績は別として実り多かった9月22&23日のズーミーレーシングのつくばサーキットでのジムカーナ、早速、何時ものメンテナンスです。
今回、土曜日の朝はまだ雨上がりで一般道で下回りを汚したことやジムカーナ場の午前中まだウエットであったことで結構汚れが付着してます。でもそれはルーチン中のルーチンである大したものではありません。
今回の大ごとは、４月末の突貫工事でのあらたなミッションの換装の結末であります。先のブログでも書きましたが異音、それにシフトの入りにくさです。おそらく、いや、確実に悪さをしてる何かが有りそうです。今度の土日に本気で色々チェックする所存です。
2018.9.17：変化発展するペブルベーチのコンクールデレガンス
先日記述のPebble Beach Concours d’Elegance 2018 – Replay、本日、ゆっくり眺めました。
注目すべきは新たな変化をしていることです。それはイベンt自体がグローバルになっていること、クルマが時代とともに新しいものを受け入れ、若い新たな年代層への対応するなどのようです。
その結果として２年前からマハラジャ (Maharaja) クラスが設けられたとのこと、今年はその性格上、ロールスでの参加が多く、中には100年前のまさにプリザベーション (Preservation - 参照：エントリーガイド) クラスでの参加も目にしました。100年前のロールスはレストアされることなく現役でいることはすごい文化です。
そして注目すべきは日本車クラスです。以前から話題になってますが残念ながら今年は見送りになったようです。その代わりにセミイベント (Jaoanese Automobile Invitational - JAI) が場外で開催されました。開催には米国インフィニティ部門が貢献しているようです。(参照：Japanese Invitational at Pebble)、解説者が妙にIQが低いのは残念！)
日本独特のデザインや文化を尊重するようです。今夏のセミイベントでは歴代の輸入車のフラグシップを一堂にしてます。残念ながら日野コンテッサがまだ登場していませんが米国レースへの最初の歴史を飾った訳で何らの対応を期待するものです。
2018.9.16：たかがGR100、されどGR100… (10) - アルファロメオ
1950年代初期のアルファのエンジンはツインカム (Alfa Romeo Twin Cam Engine) で始まったです。イタリア語の「bialbero」はDOHC、ツインカムを意味するそうで興味をそそるものです。
日本では第二次世界大戦後の復興がまもない頃に量産車全てがツインカムだったのはすごい技術力と思うものです。スポーツカーと知られるアルファロメオですが何の変哲もないセダン (Giulietta Berlina) でもツインカムだったのです。またコマーシャルバン (Alfa Romeo Romeo) でさえもツインカムを搭載していたのです。ノーマルエンジンがツインカムなのです。
そんなアルファがなぜこの場に登場かです。それは1964年日野コンテッサ1300の市場投入以前に日野自動車がフランスのアルピーヌエンジニアリングに開発委託したスポーツカー用エンジン (最近の日野の関係者の弁でレースエンジンを開発委託とあるがそれは真実ではない！) にはルノーの提携先でもあるアルファロメオのツインカムのノウハウが使われたそうです。
まさにコンテッサのスポーツカー用エンジン開発にアルピーヌとアルファロメオのDNAが入ったと言うことです。技術の歴史の一幕です。ただし、それは熟成されておらず市販に至っておりません。
当サイトオーナーの現物チェックでは、日野ワークスのGR100 OHVエンジンのピストンリングはアルファの1300のそれそのものと一致します。また、米国で1970年代に活躍したThe SAMURAIのGR100-YE28エンジンのピストンリングはやはりアルファの1300用を現地調達していました。
以上のようで、ここにアルファのツインカムエンジンを取り上げた次第です。
2018.9.15：大先輩の格言 - 読むことは知識を豊かにする
その昔、サラリーマン時代の仕えた社長の言葉、「人は話すことで機敏になり、書くことでモノゴトの整理ができ、そして読むことで知識が豊かになる」と機会あるごとに語っていました。
これは自分にとっての貴重な格言であり、いまでも師の言葉を肝に命じて実践しております。
最近入手した画像の「How to modify DATSUN 510 619 240Z engines & chassis」、この参考本はアイデアの宝の山で、まさに読むことで知識を豊かにするものです。
コンテッサ1300に比べれば新しい時代のクルマではありませんが、我がコンテツのグレードアップに学ぶものが多いです。
2018.9.9：ルーチン作業 - 点検＆クリーンアップ (続き)
先般７月のビ筑以来の点検作業を続けております。
４月のミッション交換以来、「時々、クラッチを目一杯切った際の異音」について、この日に原因が (おそらく）判明しました。
エンジンの位置を変えたため、クラッチホースがダクトに干渉したようです。すなわちクラッチを切る、ホースは圧力がかかり曲がりが変わる、その際にダクトに干渉してしまう、ということで、画像のように逃げの部分を以前より大きくしました。そしてこの際ですから、ダクトを軽くコンパウンドワックスでクリーンアップしました。
残るは、フロントのキャンバーと底ズリの傷の修復のみとなりました。これは連休中に何とかしたいと策を練っています。
2018.9.8：ラグナセカ＆ペブルビーチ 2018 モータートレンド YouTube、週末の午後の楽しみ
毎年、この時期の楽しみがモータートレンド チャネル (Motor Trend Channel) などです。ラグナセカのレースとペブルベーチのコンクールデレガンスの数時間の詳細な映像がYouTubeにアップされます。すでに数万の視聴になっています。
今では世界的かつ豪華なイベントになった両者ですが、当サイトオーナーが縁あって見学に行った1980年代はまだ田舎な素朴なものでした。ラグナセカはクルマでコークスクリュー (Laguna Seca corkscrew) 近くに駐車したり、ペブルビーチは最初に行った際はその有名なゴルフ場のホテル (The Lodge at Pebble Beach) の前までクルマで行ったと記憶します。今ではかなり遠方の駐車場にクルマを置きシャトルバスでの現着です。
YouTubuをチェックすると次のようなものがアップされてます。この先１ヶ月は週末の午後に数時間の映像をワインをちびりちびりと楽しみが広がっています。それにしてもBREのジョンモートンさんの240Zは、一見きれいに見えますがよく見るとスクリーンショットの上の画像のようにあちこちが凸凹＆傷だらけです。展示主体でなく実際走るクルマの宿命です。我が日野コンテッサクーペ L も同様であり、大変親近感を感じます：
ラグナセカのレース：
- Rolex Monterey Motorsport Reunion 2018 – Day One Replay (4:52:00)
- Rolex Monterey Motorsport Reunion 2018 – Day Two (4:05:53)
- Rolex Monterey Motorsports Reunion, Laguna Seca, 2018 Datsun Parade Lap (4:31)
ペブルベーチのコンクールデレガンス：
2018.9.4：MacBookのマイクロソフト オフィスのアップグレード
当サイトオーナーのパソコン、MacBookの環境は歴代、英語バージョンを使用しています。90年代の頃は日本語の扱いに苦労しました。しかし、もう何年も前からオペレーティングシステムを始め、アプリケーションソフトウェアはマルチ言語対応で苦労もなく英語版 (正確にはマルチ言語の国際版) で日本語は問題なく使えます。
ただ問題はメーカーによって日本国内でマルチ言語対応の国際版である英語版を購入できません (こちらを参照) 。数年前のマイクロソフトオフィスはCD-ROMの英語版を購入して問題なく使えました。しかし、購入がダウンロードのみになり、コトが複雑になりました。それは日本国内では米国マイクロソフトから英語版を購入しても最終的に日本のマイクロソフトに転送され日本語版、そして倍近い高い購入価格になってしまうことです。そんなこともあり、2016版は米国に滞在する際に購入しました (こちらを参照) 。
そして次なるチャレンジはアップグレードです。これも日本でやると面倒臭いことになる得るので、自動更新をオフにしておりました。そして今回米国滞在中に自動更新をオンにして２年ぶりに最新版にアップグレードしました。
ホテルのカフェテリアで時間にして４時間近くを要しました。コーヒー飲みながらただひたすらに待ちました。これでまた当分、自動更新する必要がないでしょう。
2018.9.2：ニューヨーク 摩天楼側の藤原とうふ店
ニューヨークの摩天楼を見上げる川向うのロングアイランドシティのホテルから夕食を喰いに街中を歩いてました。
白いToyota 86が駐車、横には何やら漢字のような日本語文字が目に嫌でも入りました。
そこには、「藤原とうふ店 (自家用)」、日本旧車文化の影響がここまで来たのかと、日本人として誇らしく感じました。
しかしよく見ると字体がちょっとおかしいですね！でもマッいいか！
2018.9.1：今年のラグナセカ - 日産レーシングの同窓会 (Reunion)
今年のラグナセカのブランドテーマは the Rolex Monterey Motorsports Reunion に日産の50年におよぶ米国での活動が認められフォチャーされたことを知りました。
日本車としてこのような場に選ばれたことクルマファンの一人として誠に嬉しいものです。
歴代の日産のレーシングカーが一堂に集結、このイベントでの歴史的なシーンを飾ったのは伝説の#46 (ジョン モートンさん) のBREの510を中心にIMSA GTP、その他オール日産レーシングと実に豪華な演出です。
凄いことはそれら多くの個体が今でも当時の雰囲気を変えることなく、内部は進化を続けいまだサーキットで多くの個人オーナーの手で健在であることです。
そして重要なポイントが画像にあるよう510 (米国日産所有、完全動態保存) の傍らにはピート ブロックさんがおられることです。(画像、左からJohn Morton, Peter Brock, Steve Mille 各氏)
このような場がある日産車ならびにオーナーは羨ましい限りです。記事のどこかに日本車として米国にチャレンジした最初のクルマとか、でも実際はそれ以前に日野コンテッサ900やコンテッサクーペが活躍していたのです。理解されてないのは、日野と日産の企業パワーや文化の差と思うものです。まさに日野コンテッサは切り取られた歴史であります。
参考：米国NISMOのサイトにフィーチャービデオやテキストが載っています。必見です！:
- Peter Brock on Monterey Motorsports Reunion => ピートさんのショートメッセージ
- Video: Rolex Monterey Motorsports Reunion Recap => 日産車についてのブリーフング映像
- Video: Rolex Monterey Motorsports Reunion - Sunday => 米国での日産のレース活動やコマーシャルの貴重な映像を含む４時間のイベントをまとめたビデオ。米国日産のイノベーティブなマーケティング活動、そして日産に誇りを感じます。エキサイティングな内容です。
- Nissan celebrates 50 years of success in Monterey => NISMOの当該イベントのニュースリリース
- GALLERY 1: ROLEX MONTEREY MOTORSPORTS REUNION => 代表画像集
2018.8 葉月 (ハヅキ)
2018.8.31：Bugatti Chiron - AM
今年も縁あって、業界大手メーカー、シーメンス社主催の年次会議に米国ボストンに来ました。
当該企業の最新状況＆今後の戦略の紹介がメインです。世界からおよそ200人ほどの関係者の一員として出席しました。
個人的な興味として3Dプリンター、正確にはアディティブマニュファクチャリング (AM = Additive manufacturing、積層) 、今年はBugatti Chironの可変角度のリヤウイングへの応用が展示されました。
Bugatti Chiron自体はまだ未完の大器のようで、最高性能 (設計上の最高速など) を満たすためのタイヤもこれからとか、そのために可変角度のリヤウイングが肝のようで、加速、コーナリング、ブレーキングなどで適切に角度が変化する油圧制御のリヤウングが開発され、そのための自動制御ソフトも高度になっているようです。
今回の開発のイノベーションの目玉はそのメカ部分に従来の削る (サブトラクティブ) やプレスするなどから積層のジャネレーティブデザインをベースとした最適形状と重量軽減のアディティブマニュファクチャリングによるものです。
画像にように極限まで削ぎ落とした形状でチタン材で強度は増しても重量は50%程度になるそうです。何十年前のBugattiも技術上のイノベーションの塊であり、そのスピリットは今日では継続されてるようです。
2018.8.25：ルーチン作業 - 点検＆クリーンアップ (続き)
やはり本日は関東圏でも最高の気温だったようです。冷房の入ってない我が家の北側の廊下は昨日の33度を超えて今日は34度となりました。
右の画像は我がコンテツのタイヤの空気圧です。一応屋内ガレージですが、壁が南側に面した左側のタイヤ内の空気は32度、ガレージ中央に面した右側は風通しが良い後輪は30度、ガレージ奥になる前輪は31度とまことに実情を表したリアルタイムの実測データです。先週、バルブコア交換に伴い空気圧を前輪が1.70、後輪を2.30としましたが結果的に温度に左右され画像のようなデータです。
さて本日も酷暑ですが体力維持のためにとポジティブに作業を行いました。メガーヌ号の作業に加えて、コンテツの点検を先週に引き続き進めました。主にエンジン下周りのクリーンアップ、そしてマフラーなど交換した箇所の増し締め＆チェックを進めました。新品のガスケット入れたエキパイ周りは手でも分かる状態で1/8周くらいの増し締めを必要とする箇所がありました。
残るは前輪のキャンバー調整です。また後輪のタイヤの減り具合 (中途半端でない) をみると１度くらいネガティブを減らすべきか頭を悩ましております。
2018.8.19：ルーチン作業 - 点検＆クリーンアップ (続き)
昨日に続いての作業です。ギヤシフターの作業にアンダーカバーを外しました。
ついでに都合三枚外し、すべてクリーアップしました。裏側内部は昨年の車検以来のおよそ一年近くを経ての作業です。一番フロントが結構内部にゴミを拾っています。おそらく細かいタイヤのカスみたいのが大量に入ってました。これは一般道路ではなく、やはりビ筑波の影響と考えます。
一般公道復帰以来からおよそ５年です。このアンダーカバーのように見えない裏側にちゃんと塗装をしてニ液のクリアーを入れたのは正解だったと思います。なぜならが汚れの掃除が簡単であるためです。
しかし、この鉄のカバーの重量が結構あります。もし、これが樹脂製であったり、アルミであったならばと思うものです。
2018.8.18：ルーチン作業 - 点検＆クリーンアップ
先月のビ筑以来、１ヶ月あまり、コンテッサ号は何も手をつけまてません。仕事の関係と猛暑で今日まできました。メガーヌ号のエアコンも一件落着して、画像のようにジャッキアップしました。
ビ筑の際の課題とその後の注力事項は：
（１）３速から２速にする際に４速に入れ間違う。
（２）時々、クラッチを目一杯切った際の異音
（３）新しいタイヤの磨耗具合のチェックとバルブ交換
（４）フロントキャンバーの再考察
（５）交換したマフラーの点検
（６）底ズリをしたことろの補修ペイント
（７）その他、もろもろ全体の点検とクリーンアップ
以上です。
（１）については、４月にミッション交換した際にシフトレバーのシムをちゃんと調整してなかったことです。以前のミッションのために画像のようなシム二枚を入れてました。そのままだと今回は手書きの左のようにシフトの位置が若干ずれてしまいます。それを抜いてほぼ1/3と2/4均等な道すじになっとと思います。調整したあと、何十回と1-2-3-4-3-2-1と左肩が痛くなるまで繰り返しました。まだ走行300キロのミッションであたりがついてません。今後が楽しみです。
（２）以降は今後の週末に進めることになります。いずれにせよ、来週から二週間出張で、９月に作業続行となります。そしてとにかくもう少し走ることです。来月12ヶ月点検、その先の９月末のビ筑とタイトなスケジュールになりそうです。楽しみが待っています。
2018.8.17：夏休みの課題 - メガーヌ号のエアコン
今週 (8月13日〜) は夏休み＆お盆休み、懸案のメガーヌ号のエアコンのコンプレッサを交換しました。
本日 (8月17日) 、折角ですから高速含めテストをと、常磐高速経由で何時もの朝日峠に向かいました。
本日の朝日峠、秋が近いのでしょうか、空が抜けるように高かったです。平日の午後にもかかわらず、大勢の若い走り屋がおりました。筑波スカイラインも皆さん、何時ものように朝日峠駐車場と子授け地蔵の駐車場を往復しているようでした。
2018.8.12：旧車の救世主か？エアコン用電動コンプレッサ！
米国のホットロッド系の文献を見ていると旧い個体の機能を現代のテクノロジーで蘇らすあるいはパワーアップするものを見受けます。
最近、コンテッサ1300EV化に際して、EV変換のもろもろのアクセサリーをみていたところ、画像のようなAC用電動コンプレッサ、 “12 V Electric Air Conditioning Compressor” (本体とコントローラ) が実用機能としてありました。
なるほど、空調のコンプレッサもICE (内燃機関) パワーを使うのでは電気を使うのだと、旧いクルマに昔ながらのベルト掛けのコンプレッサを使うのではなく電気モーターのパワーを利用する時代になったのです。
諸々検索をすると日本のハイブリット車とかで電装メーカーの論文とか、そして中国の発展が凄い、価格では到底太刀打ちできません。
いずれせよ、新たな進展でホットロードや空冷VWの世界に利用が広まっているようです。テクノロジーの進歩に感謝です。最近のEV車の中古部品も供給先のようです。
コンテッサのとても大きいヒーターユニットに変えて、そこにヒーター＆クーラーのシステムをコンパクトに創りこむことも不可能ではなさそうです。
2018.8.11：コンテッサ・ネタではありませんが - メガーヌ号のサンシェード
今週、eBayで発注しておいたメガーヌ号のサンシェードが届いていました。
昨日、昼食の時間に入れてみました。大きさ的に丁度良いと思って注文しましたが。縦方向５cmぐらい小さめかなと、この丸いのは自ずから横方向の寸法で決まってしまうようです。でもマア、この猛暑、無いよりマシなので使ってみましょう。
表面にRENULTとそのロゴもろもろあるのがメリット (?) 、であります。国内で見るサンシェード (フロントサンシェード MEGANE Ⅳ用) は良くできていても当サイトオーナーには手が出ません。
今まで使った近所のホームセンターの折りたたみ式サンシェードと同じような価格のこのルノーロゴ入り、効果は別としてみてくれ良いと思います。eBayさまさまです。
2018.8.11：ホームページデザインをリニューアルして
先の６月のホームページリノベーションにあるように新しいホームページソフトウェアにして早２ヶ月を経ております。
その間、いろいろな問題もわかり、徐々に修復をしております。このリノベーションあるいはリニユーアルの最大の特徴は画像にあるように閲覧のプラットフォームフリーにしたことです。これは自分としても成功していると考えます。
一方、画面の切替時にゴミみたいなものが表示されてしまうことです。これはここ数週間、米国のこのホームページソフトウェアの開発者と議論をしております。解決方法についてこちらのアイデアも含めて理解が進んだようでもう少しの努力が必要なところまで来ております。
また、全体のレイアウトや文面＆画像であるコンテンツの改善＆再編集も進めております。前に進んだり、少し後戻りもありと言うところです。この歳になっても勉強するコト・モノが山のようです。
いずれにせよ、終活に向けての最後のリユーアルです。一歩一歩です！
2018.8.4：オートモービル カウンシル 2018
今年も縁があってオートモービル カウンシルを見学することができました。年々、若干ながら膨らんできてるように見える会場です。プログラムを見ても出展社の数が増大しているようです。
さて今年は内容で興味を持って見させていただいた個体は以下です：
◉日産 フォーミュラ E
60年前の豪州ラリーのダットサン1000の富士号 (残念ながら綺麗に修復されてしまっており凸凹ながら実車感が無くなった！、参考：運命を切り開いたクルマ： 富士号＆桜号) から今年12月から実戦配備のフォーニュラ E (展示車両はモックアップ) とブース内の他の展示も影が薄れるほどでした。これら展示車は実にファンタステッィクなものでした。
フォーミュラ Eはルノーが先行していると思います (参考：Renault Sports - Formula E) 。アウディやポルシェも市販車へのフィードバックが多く得られ、環境などマーケティングへの現実的な効果を考えてEVレースにシフトしているのがトレンドです。そこに話題となっているのが日産の参入です。今後の活躍を期待するものです。また、日本でもこのワールドシリーズの一つを、たとえば昔からよく語られている皇居GPなど、フォーミュラ Eはレギュレーションで市街地＆２キロのコース、騒音もないので現実且つ独創的な選択ができるのではないでしょうか！
◉メルセデスベンツ 300SL
所謂、ガルウイング (Mercedes Benz 300SL)で、当時は俳優の石原裕次郎が購入されて話題になったクルマです。オートモービル カウンシルのこの場ではボデーとシャシーが分離されての展示でした。これは最高のディスプレイであり、テクノロジーの学びでした。何故ならば、当時としては独特なリヤのスイングアクスルです。
今まで写真でしかみれないものが現物で眺めることが出来ました。これがそれなのか、ジャッキアップ現象もあった、しかし当時のスターリング・モス (YouTube参照：Sir Stirling Moss on the 1955 Mille Miglia -- Mercedes-Benz) は、その欠点を長所にして、コーナーでは他車を圧倒したとか、実に妄想逞しくさせていただきました。
冷静にみれば、日野コンテッサとまったく同じ構造なのです。いすゞのベレットはコンテッサ同様にスイングアクスルでしたがジャッキアップ現象を減少させる機構が最初から入れていたことを考えると設計の違いあるいは技術の差などがあったのかと思うものです。
◉マツダ 323 4WD
一連のファミアシリーズのヒット作の５代目の赤い個体と６代目の323 4WD ラリーカーでファイランドのオーナー (女性ラリードライバー Minna Silankorva：WebMiiを参照) 所有の現役の個体の展示です (マツダのWeb Site参照、この展示にわざわざフィンランドから輸送) 。
やはり今でも走っている旧車 (ネオヒストリック？) にはそれなりにオーラを感じるものです。マツダのHPにあるように文化を理解するとはそのようなものです。他メーカー展示の旧車 (厚化粧＆整形美容した) と一線を引くものです。改造や装備に多くの学ぶものがありました。
画像はその一つでシフトリンケージの作り、これは自分の日野コンテッサ用にポンチ絵でイメージしているもの似ているもので大いに勇気づけられました。さらにそこにはSPARCOのバケットシートの固定方法、すなわち底留をどう取り付けるかのヒントがあったり、ハイドロのサイドブレーキなど宝の山でした。
また、マツダのブースでいただいた小冊子、”ZOOM ZOOM” の中身は読み応えのあるものでした。展示にしろ小冊子にしろ、このようなことができるマツダに拍手です！
(参考：マツダのサイト - ZOOM ZOOM デジタルマガジン)
◉最後に
全体的には３回目の今年は昨年にも増して盛況にみえました。ただコンテンツ、すなわち展示の方法、解説、そして展示車については各社各様であり、ただ見るだけには数多くの種類が観れることは事実です。最近ではそれらのクルマはイベントのみならずギャザリングなども目にできてしまいます。販売＆購入目的としての実物カタログと考えれば売手＆買手共にとって最大のベネフィットの場と感じるものです。
歴史感とか将来に向けての文化の継承としての実践については、マツダのような取組はこの場では例外であり、残念ながらおおくはそれを感じ得ないものです。また、主催者の案内資料には少なくとも各個体の情報について統一性をもって記述があるべきです。今後は主催者にこの点をどう統一感をもってメッセージとして出されることをこのような素晴らしいイベントを長く続けていただくためにも願うものです。
2018.8.1：暑い夏 - その昔、コンテッサ？
日野コンテッサ1300を最初に購入したのが1970年の半世紀近くの昔でした。表題の暑い夏ですが、確かに昨今のように高温でなく、30度を超えるととても暑く感じた時代です。
そのような時代ですが、60年代半ばのクルマにもメーカーはオプション設定 (ヒーターもオプションのクルマもあった) がありました。日野コンテッサ1300も例外ではありませんでした (参考：純正 日野コンテッサ1300 東芝クーラー) 。
当サイトオーナーは好奇心で中古の純正東芝クーラーを購入して取り付けました (上の画像) 。後部のシートの後ろの棚に取り付ける、所謂トランクタイプでした。ラジエータも50%増しくらいの大型、冷却ファンのプーリーは風量を増やすために直径の非常に小さなものでした。
さて、効き目はどうだったか？一言で非常によく効きました。外気温が少し低いとリヤのガラスが曇るぐらいでした。走行パワーのロスについては、明確な負担を感じたものの、こんなものだと、当時はそんなことより、我がコンテツにクーラーありの喜びの方が勝っていたのです。
しかし、良い時期は長く突かず、ガス漏れが多く発生しました。一夏もつどころが何度か修理工場に行きました。それを克服するだけの知識や技術は自分にはまだありませんでした。
そして最大の欠点は、エンジン回転が３千も行かないうちにブオーとファンが雄叫びをあげることでした。そして大きなコンプレッサと大型ラジエータで後部が極端に重くなり、交差点のターンでも尻がもって行かれ、コンテツ独特な軽快な走りがなくなってしまいました。
そんなこんだである時期からは使用しなくなりました。重量が重いはず、日産のセドリックとまったく同じ何もかも大ぶりな東芝の日野コンテッサ純正クーラーだったのです。今の時代であれば、技術の進歩と軽自動車などの効率のいいものを流用して実践的な解決ができると思うものです。
2018.7 葉月 (ハヅキ)
2018.7.31：真夏の夜の夢 - コンテッサ1300 EV
一週間前の朝日新聞をはじめとするメディア (日本車「全て電動化」 ２０５０年までの政府目標 ガソリン車ゼロに) によると経産省は日本は2050年に100％のEV化とありました。これでいよいよ化石燃料車はご臨終かと勘違いしました。結果的に新車をすべてEV化、しかもハイブリットも含まれるというもののようです。それは今年になって始まった自動車新時代戦略会議の第二回会合の報告の様です。
その際に我が脳みそに横切ったのが下の画像なようなポンチエチです。化石燃料が調達困難になってもEVコンバートでどうコンテッサを楽しむかです。
ポイントは日野コンテッサ1300の動力源の重量は、ガソリンタンクとエンジン本体の約200kgであります。今の電動化の技術、具体的にはホームビルドできるEV化で、バッテリーとモーター重量に換算すると、およそ50kgの70hpモーター (Curtis 1238-7601 HPEVS AC-50 Brushless AC Motor Kit - 96 Volt) 、効率のよさそうなテスラのバッテリー (Tesla Smart Lithium Ion Battery 18650 EV Module - 57 Volt, 3kWh) が8パックで144kgとおよそ200kg弱で置き換え可能とみました。
このようなEV化は米国ではごく普通にDIYで可能であり、必要とあらば何十ものサプライヤーやコンバート業者が何十年も前から行っています (参考：EV West) 。それも年々大きな進化をしております。そこにあるポルシェ912を参考に上記のポンチエとなりました。
今後、2050年の20年先をみるともっと技術が進んでさらに軽量＆強力なものが可能になってコンバートは実に簡単なものになると確信しております。自宅から筑波ジムカーナ場に出向いて、EV化したコンテッサを楽しんで充電無し且つストレス無く自宅に戻るということも夢ではないでしょう。
でも自分には2050年の危惧の必要はまったくありません。何故ならば、おそらくイヤ絶対に墓場の影からこの課題を2050年を待たずして見ていること間違いありません。
2018.7.24：LAXでのクレジットカードの電話に注意！
毎年、この時期は自営業の税務申告の整理に集中しております。
最後にクレジットカードの請求で不明なものがあり、どこで利用したのか請求先の名称から手こずったものがありました。それは “LEGACY INMATE C CYPRESS” 、14.91USドルでした。
実は20年以上も前に数ドルの不明なものをそのままにしたら後で大きな痛手を被りました。それはその後に同じ名称で5千ドルの二つの利用があったことに自分の銀行からこれ良いのかと引き落し前に事前に連絡がありました。もちろん、そんなものを使ったことはないと、銀行はすぐに支払いをストップして警察に連絡となりました。その後は英国の警察と連携して詐欺となりました。銀行の機転で一応こと無きを得ました。
今回もこれは何だと、自分では覚えがありません。そこでネットでチェックすると、それは「Legacy Inmate Communications」と言う会社であることをすぐに突き止めました。その会社への書込みを見てですぐに思い出しました。
それはLAX (ロサンゼルス空港) に到着、手荷物をピックアップした後、レンタカー会社にクレジットカードでコールしました。0120 (無料コール) ナンバーを持ってなかったので仕方なくそうしたのですが、何時ものように案内の金額がいくらかかるとか説明は聴いていたのでせいぜい１〜２ドルかと思ってました。しかし、その通話に14.91USドルの請求があったのです。
ネットでの意見では、「１分の電話に25ドルも請求するのか！米国政府はこのような会社をなぜ認めるのか！・・・」、怒ってるものばかりでした (こちらを参照 (Legacy Inmate Communications Reviews and Complaints) 、もっともっとあり) 。俺だけではなかったのか、安堵、でも怒り、今後は気をつけましょう。
今回はレンタカーをピックアップして、その足で数ブロック先のT-Mobileに行き、SIMを手にするする予定だったので何とも皮肉な話であります。
2018.7.15：ビ筑第三戦 (DAY 2) - 実は浦島太郎だったの巻き
(続き) さてこの日は本線。昨日に続き、冬の寒風の筑波おろしは想像できない関東平野内陸地の猛暑でした。おそらくほとんどの参戦者はモダンかーでありエアコン付きの快適車です。
しかし極暑でエアコンもクーラーと縁のない昭和車もあり、エントリーネームに “エアコンレス熱風スターレット” と実にシリアスな名称のツワモノもいました。コンテツは “リアル昭和” 、フロントの三角窓もオープンしてこの日は公道＆トラック含めて活用、しかし早朝は効果あっても、午後は涼風に程遠い熱風でありました。
さてこの日のデータは以下のようです：
- 練習１本目：01’00.384、何時ものようにやや力みあり、しかし７割走行に徹する
- 練習２本目：00’59.297、同上、しかし７割走行
- 本戦１本目：00'59.299、同上、しかし７割走行
- 本戦２本目：00'59.986、完全リラックス、6.5割走行
練習会の結果として、出来てないことはしないと戦略を定め、発進の１速以外は２速だけと決めたのがミスコースもなし、タイムのブレもあまりなかった結果と分析します。上記の７割走行などの意味はクルマに対する負担度であり、決して10割 (全開) 走行を慣例的にあるいは本能的に避けてます。もしそれをしたら自宅に戻れないリスクが上昇するという経験値 (DNA) があるのです。素人ですが自分で加工し組んだエンジン＆ミッションや足回りなどなど、その費やした時間を考えれば尚更です。
練習会含めてみなさんにお世話になったビデオを見るとラインどりには大いなる要改善点を感じます。３速活用の走行方法含めて、練習会で経験を積みたいと思うものです。仮に本戦でそれらを試しても結果が出ないことは明白です。本当はみなさんのようにもっともっとチャレンジすべきなのでしょうが自分の歳を考えれば身の丈にあったことしかできません。
まとめとして以下のようです：
- タイヤ’について：みなさんのお言葉で変えて素直よい、それもあまりにも良いと考えます (GoodYear RS-Sports S-Spec) 。Sタイヤでないもののコンテツという旧いクルマへの適用を危惧してました。しかし今回、練習会＆本戦で感じたことは変な話ですが思った通りに曲がる＆止まる、それもクイックにと、そして尻の流れも穏やかであったと言うことです。危惧は吹っ飛んでしまいました。その意味で、表題に ”浦島太郎状態” としました。ただ一つ言えることは、サーキットトラック側に振ったタイヤであることは間違いなく、一般道のわだちなどは不向きであることも経験しました。この新しいタイヤを大事にする意味で、一般道にも適したタイヤを新たに考慮しなければならないと考えるに至っています。
- リヤのスプリング＆ショックの設定変更：両者ともに強化しました。ビデオでリヤのタイヤの動きを分析したところ明らかな変化がみられます。その設定通りに、スプリング強化で沈みこみが少ない、伸び側に減衰力強化で浮き上りが少ないと診ました。懸案のジャッキアックアップ現象の改善です。これは別途、整理しましょう。
- エキパイとマフラーについて：音が過大になるのかと予測してたのですが、逆で以前のような乱暴なサウンドは消えてしまいました。ドライブしていても高回転での反応がまったくないので損失が大きくなったのかと思いながらもちゃんと回転も上がっているのでいいのでしょう。やはり4-2-1の２の部分の長さ＆太さを適切にしたのとV8用のBorlaのタイコのお陰と思います。
- ステアリングをノーマル (40cm) からナルディレザー36cmに変更：以前は36cmでは重いと感じたのでがタイヤのお陰と思います。街乗り含め36cmで行けそうです。
その他、前回から完熟歩行は２周のみを試みてます。１周目でコースを叩き込み、２周目でドライブのイメージを叩き込んで、その後はスタート地点などで全体のシミュレーションをする、と言うことで何とかなりそうです。
また、今回のタイヤ＆サスの変更の恩恵ですが、２年半余りの周辺の皆さんのデータとの比較＆分析するとおよそ2.5秒くらいのゲインがあったと診ます。これは今まで最大ですが、この先どうなるかは新たな経験の蓄積しかないでしょう。
猛暑の二日続きのイベントも無事に終わりました。当日、何時ものみなさんにいろいろお話しさせていただき勉強＆励みになりました、走行ビデオをお送りいただい皆さん (固有名詞略) に暑く御礼申し上げます。そしてZummy Racingのスタッフに皆さん、この暑い中のお仕事に感謝申し上げます。
以下は当日の映像です：
本戦１本目：いつもながら緊張感のないようなドライビングです。でもドライバーの心理は目一杯！スター後の奥の12番の左ターン、そして9&7番を通り抜けるターンはこの新しいタイヤではまったく不安なく通過できたとかんじます。
本戦２本目：MCさんのアナウンス、ヒストリッククラスはドライバーそれぞれが練習走行との差が1000分の何秒とか、それもそうかも、目一杯走ってない証し、冒険も何もなし、頭の中にプログラムした通りに努力、すくなくとも自分は！
2018.7.14：ビ筑第三戦前日 (DAY 1) 練習会 - 至福の時間
この日の朝、６時半くらい、常磐高速の谷和原ICを出ると、GTRが前に、そしてハザードの合図が、国道294号線に入り、ひょっとしたらと追尾、リヤウインドウにNUTECにステッカーが、そうかマッシュさんかと右の画像 (ドライブレコーダ) のように早朝の大変のどかな田園地帯のランデブーとなりました (ドライブレコーダの日時は間違ってます) 。
さて、今日の第３戦に向けて以下のような改善を施しました：
- タイヤ：155/80R14 LTを185/60R14 (GoodYear RS-Sports S-Spec) に交換
- 車高：185/60タイヤでの車高ダウンの補正とタイヤ交換対策のため10ミリほどアップ
- リヤスプリング：スプリングレートを変更、以前のものと比較で70%強
- リヤショックの減衰力：上記に伴い目一杯に強力に (コニなので伸び方向のみ)。
- エキパイの改善：4-2-1は変わらないものの２の部分の径を35->42ミリ、またパイプの長さを精査 (アルファ1300の教則本に学び) 、タイコをMONZAからBorlaに
- 現場でのステアリングをノーマル (40cm) からナルディレザー36cmに変更
今回の目玉は前回の第２戦でのギヤ比変更による加速向上の伴うブレーキングや回頭性などその場のみなさんのご意見をいただきタイヤ性能の改善と関連するシャシーの変更です。そして練習会では、タイヤ変更に伴う走りの感覚と習得を目指しました。その結果は以下のようです：
- １本目：00:58.323 コースチェックの走行。最終３速に入れるものの最終テクニカルで３速から２速へのミスあり、とにもかくにも３速から２速が入らない！
- ２本目：01:04.382 ３速でスピン、最終テクニカルでギヤミス＆ショートカットあり
- ３本目：00:59.969 結果は同上！
- ４本目：01:03.100 結果は同上！
- ５本目：00:55.513 １&２速のみでトライ、ただし最終テクニカルでショートカットあり
- ６本目：00:59.258 最後のチャンス、本戦に備え冒険せず取り敢えず１&２速でまとめる
１本目＆６本目除いてミスコースです。１本目は何の欲もなく取り敢えず試しに流し走行で、３速にも入れてと、しかし、最後の左180/右270/右90度の貴重なテクニカルセッションで３速から２速に入らず、トップに入ったり、さらにバックにもと散々なシフトミスです。タイム的に見て面白いのは６本目の３速に入れない発進以外２速だけの走行よりも１本目の走行のほうが失敗してるもかかわらずタイムが若干上回っていたことです。と、いうことは３速走行の方はスピードにのる (現場でも周りのご意見を頂戴) ようで今回のチャレンジが間違ってないと感じました。今後の練習しかありません。
結果的に、明日の本戦は出来ることだけをやる、出来ないことはしない、３速は使わず１＆２速のみでの走行と決断しました。つまり今まで練習して出来ていることだけを応用するだけです。今日のこの日に練習会とは何かと真の意味を味わったような気がします。本線は本線で何をすべきかがも見えたようです。と、いうことで、"練習会 - 至福の時間” とした訳です。
タイヤについては、空気圧、４本目まではF=2.2、R=2.6 (いずれも冷間相当)、５本目以降はF=2.0、R=2.4に落としました。ベストはまだ見つかってません。 この日の感じで、このGoodYear RS-Sportsは、70年代に愛用していたセミレーシングのDunlop G5 5.60-13 (185/70R13相当) を思い出しました。路面の良くない一般道では結構わだちに取られる、しかしトラックではレスポンスが意のままでブレーキングも良し、そしてコーナーの踏ん張り、しかしあるところで綺麗に結構速く流れてくれるなどなどです。今後が楽しみです。(続く)
以下は当日の映像です：
１本目：まずはコース見で何となく軽やかに走ったものの最後のテクニカルセッションで２速に落としたつもりが４速に、その後はバックに入れるとか、支離滅裂状態、最終的に何とか１速を探し (!?) 、とにもかくにもオンコースでゴールへと。
２本目：スクアのターンの前に３速にしかし、尻が流れる、さらに１本目と同様にテクニカルセッションで２速に入らず、メタメタに、いいところ無し！
４本目：これも２本目のデッドコピー状態、今までの違った新たなスキルが必要ということ！正しいコースをウロチョロと探してるのではなく、２速ギヤの入口を探していると言う何とも滑稽な情景！
練習会当日のその他も映像 (3/5/6本目) 、Mashさんが綺麗に編集されてYouTubeにアップいただきました。ありがとうございす。
興味ある方は、https://www.youtube.com/watch?v=Xe_bj__M4xs をアクセスください。
2018.7.13：タイヤ、グッドイヤー EAGLE RS SPORT S-SPEC
コンテッサ用のタイヤ、４月末のビ筑：第三戦の皆さんのアドバイス (と、いうよりは強制命令？) を受けて先般ヤフーで注文、早速いつものタイヤ交換専門店 (東京足立店 - パーツワン) で交換しました。
ブランドは、いわゆる公道兼用のモータースポーツ向けのグッドイヤー EAGLE RS SPORT S-SPEC (イーグル アールエス スポーツ エススペック) です。S-SPECとありますが所謂セミレーショングのSタイヤではありません。サイズは選択肢がありませんので大いなる妥協の185/60R14です。
グッドイヤーとは言え、あくまでMade in Japanの国産であり、日本ダンロップ製とのことです。そう言えば何となくそれらしい似たものがあります。ネットの中で評価は、アドバン・ネオバに比べて、滑り出しが速くおだやか、グリップは若干劣る、その分減りが少ない、そして走り始めの冷えてる状態でのグリップが安定している、などなど自分にはいい特性と考えます。
それよりもコンテッサの米国サーキットでの現役時代はグッドイヤーだったのです。ミーハー的要素の選択でもあり、近いうちにグッドイヤーの中央のロゴをカラーリングしたいです。
14日の土曜日、ビ筑：第四戦での走りが楽しみです。そのためにこの日に時間をみて初めての馴らしをしました。
2018.7.9：Borla マフラー取付
昨日は日曜日で騒音の出る作業は遠慮し、仕事をしてました。今日は半日、振替休日と見立て、音の出る作業を進めました。
当初はBorlaのマフラーをエキパイ専用のバンドで取り付けました。しかし、スペースの関係で短いパイプには不向きでした。
結果的にあまりしたくなかった溶接をしました。このBorlaのマフラーは国産にくらべると超軽いのですが、それは薄いことを意味するものです。それは素人の溶接が難しいものでそれなりの気遣いと結果でありました。
とりあえずしっかりと取付、テールエンドのパイプを適切な長さにして取り付けました。
音はやはり、モンザより大分静かで迫力不足か？米国人の言うセオリー通り、"大きいタイコは音が静か” 、その通りでした。でも尻 (リヤ) からの眺めはモンザの方が何倍もキュートで色気あり、Borlaのそれは実に色気も何もないビジネスライクです！
2018.7.8：エキパイポート比較
本日が日曜日、本当はマフラーの溶接を目論んだのですが中止、理由はサンダーの加工が伴うので住宅地では近所迷惑この上ないことです。
そんなことで室内で黙々と仕事関係の作業をしてました。
一応このブログのネタにと右の画像を用意してみました。
コンテッサ1300の進化を表すエキパイポートのガスケットの形状比較です。左はFIA1441で届けられているノーマルの大きさです。右はFIA1444の正常進化型です。市販はされなかったものの競技用ではこれだけの変化があった証しです。日野コンテッサのGR100エンジンの市場撤退がなければ進化したのだろうと思うものの一つです。
2018.7.7：エキパイ＆マフラー交換
ここのところ天候不順で作業もはかどりません。また、九州、中部、四国ほか天候も大変な状況で友人たちも気がかりです。１時間まえには房総沖で結構な地震があり、震度３とか４のようでした。ドカンで言うタイプでなく10秒あまりの揺れで311に比べれば短い時間ですがやはり地震はイヤなものです。
今日は、エキパイの交換を進めました。画像の右のエキパイがここ２年余り頑張っていただいたものです。そしてマフラーはモンザ汎用品です。
左が今回取付をすすめるエキパイです。右同様に旧いもので決して最近の多くの皆さんのようにステンレスの4-1の高回転向きの格好いい代物ではありません。トヨタブリスカ・トラックを流用したものです。所謂、実用域が6,000回転くらいまでの4-2-1で古典的な長さ設定です。
マフラーはBorlaの汎用品でこれまた20数年前に購入したものです。同タイプは今でも購入できるこちらのものとなります 。
初めての使用で楽しみです。仮付けで音を出したら結構ジェントルでモンザより上品でした。
2018.7.1：リヤ足回り - 新たなセッティング
タイヤの185/60R14に伴うリヤの足回りのセッティングを変更しました。
理由は、(1) 直径の26ミリの小径化による10ミリほどの補正 (ローダウンの逆) 、(2) サスをバラすことなくタイヤの脱着をできるようにする２点です。
(1) は、自宅の入口を超える際の底ズリを防ぐためです。(2)は、ジャアプアップ現象のリスクを減少させる設定でネガティブ方向に振ってあり、下側方向の伸びを抑制してるためにフェンダーとのクリアランスがが小さいので太いタイヤが入りにくいためです。
結果的に (1) はまだ試してないものボデー下のクリアランスは取れています。(2) の問題はある方向だけからマジックのようにして脱着可能となりました。
スプリングは日野のスポーツキット (少改) 、スタビのピロー＆ロッドの長さ調整、そしてショックは目一杯減衰力を増やしました (オイルのコニであり、伸び側だけが調整可能) 。と、言うことはブレーキング時のノーズダイブの減少になると予測します。これでサイドターンはますます遠のくばかりです (実際は技術がありませんが) 。
これで走るのが楽しみです。リヤのスプリングとショックが硬くなり、全体を揺すってみると結構、固まっているようです。
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