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DAY1 - ガレージの整理 (12月29日)

　ここ半年、ガラクタが襲来して以来を経てるエンジンパーツなど、今後必要なものと使い古しの使う予定のないもとに分別しました。最大の問題は作業場賞は、どう作業場所を回復させるかです。

　その結果、約2.5平米程度のところに作業場所が確保できました。ここにエンジンスタンドや溶接機を設置し、これで懸案のエンジン制作が半年ぶり (2021.5.8：人車共OH中 - エンジン加工 第一弾 完了！) に再開できそうです。と、なると、いろいろと新たなアイデアが、そう、ヘッドはまだ未着手なのでどうするかの選択肢の決定＆段取りが脳味噌に中に組み立てが出来てまいました。この先、楽しみです。

DAY2 - 家事＆整理 (12月30日)

　まずは何十年も保存してきた写真アルバム、どうせ見ない、必要なものはパソコンに入れてあると一気にすべて棄てることとなりました。これで結婚式関係を除いてアルバムは無くなりました。そしてもう一つはもう長らく見てない大量のVHSのビデオです。ほとんどがクルマ関係で米国の本屋で購入したものばかりです。昔のFORDのレースとかホットロッドの歴史とか、ある意味では貴重と思うものの、それを思ってはいけないと一気に捨てました。これもほんとうに好きな映像はデジタル化して旧いiPhoneに入れてあり、何時でもTVで楽しめます。これで断捨離項目、やっと二つ減りました！

　そして親父の時代からの12月30日恒例の神棚、仏壇のクリーンアップ、神棚は親父の時代からのものなにでおそらく自分の歳よりは古いのかな？いつも壊れないように扱いながらクリーアップ、そして補修作業です。そして新しいしめ縄を入れ完了！つぎに神棚のろうそくなど器具のクリーンアップ、最近はクルマ用のMothersを使ってます。ピッカピッカになるのは気持ちのよいものです。また、仏壇の鐘のクリーンアップ、これは見た目だけではなく、音に絶大な効果があります。エンジンの回転物を磨く様なもので、音色がダントツによくなります。おすすめの作業です。これらを部屋の所定位置に戻し、クリーンアップした部屋の内部とともに新しい榊のもとに気持ちよいものです！

DAY3 - 恒例 筑波詣

　そして家事が完了し、大晦日は恒例の筑波詣です。ことしはコンテッサでは行けず、メガーヌ で参上しました。朝日峠に向かうアップヒルでローダーが前を走ってました。あれ、これ、だれか落ちた？あるいは故障？どこでだろう、なんて考えていたら何と目的地の朝日峠に入りました。そこでは赤いAクラスが待っていました。なぜか、この日は、帰路の流山出口でCクラスが、その少し先の一般道への合流地点で白いCクラスとなんと３回もMB車のローダー積み込みを見ました。なぜでしょう？ハイテクになり過ぎて人間さまと折り合いがつかなかったのでしょうか？

　そして、恒例大御神の朝日峠の光景、この日はとくにいつもになく７のオンパレード、660も二台ほどありました。ほかにはカプチーノ、ベレット、モーガン、現代のロータス、多くのマツダNDなどなど、満車状態で入れないクルマも多く見受けました。

　何時ものGTR、117やNAの皆さんはおられず、昨日こられたのかなと、いつもこの日にお会いする方たちと会えませんでした。また、ごく平凡なメガーヌ では箸にも棒にもという感じでした。まっ、イイか！

　そしてスカイラインを走行して裏筑波へと、陽の当たらない地域はモンテカルロ状態でした！ この桜川市の山村部が実に好きな光景です、とにかく、裏筑波、西に北にと、クルマを走らすには最高のロケーションです！

　最後に、皆さん、佳いお年をお迎えください！『筑波山さん』、ありがとう！

　今日、ヤフオク見たら、日野ブリスカが出てました。結構な入札になっているようです。そこで思い出しのが昔、所有したトヨタ・ブリスカです。

　日野j自動車は、トヨタ業務提携の証しとして日野コンテッサと共に小型ピックアップトラックの日野ブリスカ1300 を撤退しました。しかし、トヨタとして空白だった小型ピックアップ、すなわち日産やいすゞに対抗するための一時しのぎとして、1967年4月 (昭和42年) からトヨタのブランドとして、少々改善が施されて販売されました。結果的に１年間の期間限定販売で、新しい車種：ハイラックがでました。

　思い出したついでに、みんカラの過去所有に登録しようとしたものの、日野ブリスカは該当しないなのでダメな様です。残念！以下は、紹介しようとしたテキスト：

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　1995年のとある時期に仲間内で、トヨタ・ブリスカがとある所にありエンジンだけを使おうという話しを聞きつけました。そう、エンジンは日野コンテッサと同じですが、次期モデル向けのパワーアップされたものが、トヨタ・ブリスカに搭載されていたのです。

　当時にしても、何しろ走るブリスカは世の中に存在しません。これはいかんと思い、その個体を保有している船橋市の中古業者に問い合わせをして、結果的に車両を買い取ることにしました。まったくもって浦島太郎みたいな話しです。

　車検は切れてましたがちゃんと走る状態であり、仮ナンバーで松戸に帰りました。ただ、我が家は空いた土地がある訳でもない普通の住宅であり、当然の事ながら駐車スペースがありません。近所の駐車場を契約して保管しました。

　ピックアップ・トラックは1980年代前半、長期滞在中の南カリフォルニアで友人のフォード・ランチョロ（7th Generation）をご好意で貸していたきました。女房の足車にと、そして週末の家族４人の足にさせていただき堪能し、ピックアップ・トラックは、今でも憧れの車です。

　そしていずれは、チーム・サムライの日野ブリスカのようにレーシング・コンテッサと全く同じ白のボデーに橙のストライプのカラーリングを入れようだとか、デフの減速比が大きいのでダットラ流用で乗用車並みのものしようかと誇大妄想だけが空回りしてました。

　その昔、ピート・ブロックさんのBRE側は日野に、日野ブリスカ1300でバハ1000などのデザートレース参戦を打診してました。しかし、日野はピックアップトラックのレースを理解することはなかったようです。

　結果的に購入したトヨタ・ブリスカは、月極駐車場のまま、時折、その中を走行したりして、４年弱を経た後、幸運なことにトヨタ・ブリスカのファン（映画：ワイルド７）である愛知県の若い方のもとへと嫁ぎ、その後、車検も取得しました。

　以下は、その当時の画像です：

　旧車の世界でではこなれている車種には問題のないブレーキやクラッチのハイドロ (油圧) シリンダーのお話しです。

　残存台数も少なく、流用＆共有部品もなく、それも販売開始後たったの二年数ヶ月の販売 (事実上であり、メーカーの発表はもっと長いが...) で市場撤退を戦略的に強いられた日野コンテッサ1300はそれらの部品などはおいそれと手にすることができません。

　1980年当時以降、所属していた日野コンテッサ クラブではこのハイドロシリンダー (ブレーキ ＆クラッチ) の対処が長い時間かけて議論してました。それはそれで深刻な問題であるものの、"船頭多くして船山に登る" ごとく、議論はあるものの誰一人とも現実的なアクションを取るものはありません。しかも、世界の潮流であったスリービングを言う手段については、当初から説明していたものの、素人の意見は全く取り上げられることなく、日本の伝統的な旧来の方法の域を脱せず、何年もの間、不毛は議論が繰り返していたのです。

　スリービング (冒頭の画像を参照) とは、欧米のクラシックカーの雑誌などによく書かれているもので、それは傷つき、使用限度が過ぎたシリンダーを修復する手段です。シリンダー内部を削り、そこに新たな円筒状の金属を入れ込む、すなわちスリープで新たな面を作り直すものです。材質には多くはサビに強いステンレスやブロンズが使われます。また、インサートにするには金属の特性を考慮した焼き嵌めを使うというのがボクの理解です。素人やガレージ工作では難しいレベルの経験とノウハウを必要とする技術だと思います。

　ボクは1980年代のある時期、英国自動車誌の実に小さな広告、確か、”Over the Sand...” なんとか言うスリービング 専門の業者を見つけ、早速、手紙を書きました。基本的にサイズ (内径) などの説明で、受けてくれることになりました。第一発目は自分用と予備の二組 (ブレーキ マスター、クラッチマスター、クラッチスリーブ) を送りました。

　航空便で送り、すぐに作業が終わり、手元に戻ってきました。実は欧米ではこの種の作業は昔から常識的且つ日常的に行われいるものだったのです。価格的に、材料費とおそらく作業時間分の工賃程度 (1時間？) でした。

　早速、自分のコンテッサクーペに取り付け、テストをしました。近所を走ったらすぐにジャッキアップしてフロア下のブレーキクラッチマスターシリンダーを目視点検、それを徐々に距離を伸ばす、また少しずつ、過酷な操作を加えると、何度も何度も繰り返ししました。

　この時、初めて知ったのが、ブレーキ よりクラッチの方が過酷な状態にあることも身を持って経験しました。すなわち、マニュアル車は走って止まるまでに、クラッチは４回，完全フルストロークの操作、それに比べてブレーキはたったの１回、それもクラッチとちがってせいぜい10mmもない軽い動作です。その結果、町内一周くらいでもクラッチはシリンダーがかなりの温度で暖まる、しかしブレーキはそんなことはない、と、いうことです。如何にクラッチの方が過酷かということの結果です。そうです、これがクラッチシリンダーの方が痛みが早い、多いという根源なのです。

　それはそれで、この英国の業者にはその後、友人分などを依頼、そして90年代の後半でしょうか、３度目の依頼を打診した時です。どうもこのワンマンカンパニーの親父は神に召されてしまい、かなり時間を経て奥さまから「もう出来なくなりました」と、丁重に手書きのお手紙をいただきました。その親父は生涯、毎日々世界中からのハイドロシリンダーにステンレスを焼嵌圧入 (スリービング) していたようです。その技術と経験だけで世界のエンスー相手にビジネスしていたのです。まだ電子メールも無い時代には、手書での手紙のやり取りでした。

　そして時を経て2000年に入り、当時、米国のフォード・マスタング（60年代）を得意とするステンレス専門のSSBC (Stainless Steel Brakes Coeporation；現在はStainless Steel Brakes Reborn in Western New Yorkを参照) に打診しました。出張ついでに、ナイアガラの滝近くの現地を訪問し、工場を見せていただいたり、友人たちからあづかった4〜５組のシリンダーを持ち込んだりしたものの結果的にそこでの作業は断念、社の加工方含め色々議論しましたが最終的にここでは加工せず、航空便で送り返してもらいました。ここは個人の工場ではなく圧倒させられる様なかなり大掛かりな設備と従業員を抱えた会社でした。

　次に行き当たったのは、米国ニューヨークのロングアイランドにある英国車専門（ジャガーやMGなどダンロップ系のブレーキが得意技：Apple Hydraulics社）に話しをももちかけました。社は基本的にブロンズもステンレスも可能（ステンは少々金額が張る）、そして焼嵌加工後のシリンダーの再焼嵌も手がけています。また、加工前にはシリンダー外面のブラスト、後処理の錆止め塗装も表重プロセスでした。ここはその後、何度か仕事をお願いしました。

　このApple Hydraulics社は補修の再度のスリービング、すなわち焼嵌 (確か２回までと言っていた) 出来ると言う、その理由は実物を見たら理解出来きました。圧入の材料が非常に薄い、ここまで薄いかと言うか、つらいち、そんな感じで、これでは後、２回は確かに大丈夫だなと感じさせます。こんなところに彼らなりにそれぞれの長年の経験と技術があり、それを大切にして商売をしているのではないかと思いました。実はここも先の英国の業者すなわち親父と同様に、たった一人で世界のエンスーを相手にネットと国際宅配便で商売していることが後々判りました。SSBC社の大量生産体制と違った、一人の職人がコツコツと地道に仕事をするというのが如何に大切かも学びました。

　そんなこんだでApple Hydraulics社にはその後、数回、コンテッサのシリンダーを送りました。都合10本以上も送っても１日程度の作業時間のようで、翌日は発送されます。また、取付部分などヒビもろう付けで修理します。もちろん追加工賃は発生します。また、ピストンなど入れっぱなしだとそれを抜く実費コストが発生しますが、当然と思います。スリービングだけのコストは100ドル/本前後 (Apple Hydraulics社価格表参照) なのです。また、長さによって価格は異なります。あくまで作業工数との関係であります。これは欧米では常識です。

　コンテッサのシリンダー、総計でいうとおそらく20台分以上は微力ながらボクがお手伝いできたのではないかと自負しております。遥か彼方の昔にコンテッサクラブを退会しておりますが、在籍時代、素人のボクのやり方と違って、クラブの自動車修理屋さんが中心に国内の業者にシリンダーをマスで作らせたようで、これも結構、寿命が早く来てしまい (これはおそらく設計思想の貧弱さが原因？) 、その後も国内の機械加工業者にスリービングを委託しているとか、実はそれらがボクの個人的な行為と並行的に走っていたのです。それはよかったのか、あるいはクラブにクルマ屋さんを中心とする幹部の皆さんに迷惑をかけたのかは今も心の片隅にしこりが残る結果となっております。

　さて、このスリービングについては、コンテッサのブログに掲載しておりましたので、コンテッサ以外の車種でお困りの方から相談を受け、紹介をさせていただき、皆さん、ご自分で発送などされて、無事、愛車が復帰したと、感謝のメッセージをいただきボクも嬉しく思っております。

　実は奥の深いスリービングの技術、取付マニュアルを参照。

　夏前からの不調をかこっていや我がコンテッサ、原因をさぐるべく日々が続いております。

　昨日の土曜日、最後の手段 (?) としてソレックスキャブの前後のバランスをチェック、本当は3,000rpmでのチェックもしたいのですが、住宅地では無理です。結果的に2,000rpmでチェックをしました。焼けの悪い前側はバタフライの開きが後ろ側に比べて小さい様に見えます。プラシーボにも思えてくるのですが気持ち優先で調整をしました。

　今日は、その結果を見るべく市内一回りのコースへと気分転換含めて走行しました。冒頭の画像のように、江戸川沿いの矢切の渡し付近から里見公園先に出る道路は気持ちの良いものです。以下の画像のポイント、いつまでもこのフラットな光景が続いてくれればと思います。

　さて一回りして生証人である点火プラグのチェックです。

　右から＃１〜＃４ (前方から後方) 、#2と#4の差は以前に比べて小さい様に見えます。でもプラシーボ？そして懸案の#1、やはり悪いです。街中走行なので何とも言えませんがこれは合格ではありません。ジムカーナのような全開走行ならばおそらく焼けてしまうかも知れませんが。。。

　いずれせよ、ここまででヨシとして、来週は筑波に向かいましょう。

　今回のセッティングは、点火系は昔ながらのポイント方式です。そして点火コイルのみのパワーです。イグナイターとかCDIとか付加的な電子部品はまったく無しのメカオンリーです。マフラーも車検対策もあり、BOLAのストレートのステンに換えて普通の隔壁タイプのスチール製、それに合わせてエキパイも38mmから35mm (流速は速くなる) に、さらに足であるホイール＆タイヤも日野オリジナルの細い4.5Jのスチール＆ミシュランのエネジーセイバー (TW=400) です。ステアリングハンドルも日野純正の40cmも大径！正にオールドスクール状態です。

　マア、これで良し、人車共に年寄りですし、いきなり本戦は危ないので前日練習会も申し込みました。とにかく楽しもう！そうだ、もう一つ、今回は何年かぶりボデーの位置をこの個体本来にすべく2cm余りほど下げた、どうなるか (!?) 

　車検に向けて、全体をチャック。2013年公道復帰以来、早８年、いくら部品を新しくしたといっても、もう完全な中古車です。

　右の画像は床下のアンダーカバーに覆われた部分は何とか綺麗にはなっていますが、そうでない部分は、雨風にさらされ結構痛んでおります。早い内に部分的に補修が必要を感じております。

　リヤのドラムブレーキの内部はフルードの影響も無いようです。もちろん、漏れはありません。吸湿性のあるグリコール系 (所謂、DOT3/4/5.1) に変えて、シリコン系 (DOT 5) にしてますのでシリンダー周辺は綺麗になっています。目論見通りです。ただ、全体的にはやはり塗装が剥げたりと痛々しい姿になっています。

　今回は、全体を2013年公道復帰の状態に戻すべく進めてます。ただ、走行のために改善した部分や機能性については別です。まず、マフラー、BOLA製のストレートのステンマフラーは隔壁式の静かなもの戻します。また、それにするためにエキパイ も交換です。ここのところ使ったトヨタブリスカのエキパイも交換です。

　６ヶ月インターバルにオイル交換です。処理ボックス、バルボリンVR1レーシングオイル、そしてパッキン一式、モノタロウ から入手しました。バルボリンVR1レーシングを置いてあるホームセンターに出向くこともなく、翌日デリバリーはありがたいものです。

　原点回帰プロジェクトの目玉はこのスプリングです。BRE製強化スプリング (と、言っても、クーペ用をスポーツキットと同じ巻数＝同じバネレート) に交換です。これが今まで使用が難しかったのです。たった1〜1.5cm程度のローダウン、これが我が家のガレージの出入りで底をすったり、マフターをすったりとケースバイケースで安心できなかったのです。夏前にガレージ のアプローチを一新して出入りに問題がなくなりました。

　そして最後にバラして組み直した重要なボルトの部分にクロスチェック (ピンクの塗料) を入れておきました。

　以上！

　今年も縁あって、Zummy Racing恒例：真夏の3時間耐久レース@TC1000にチーム「マッシュムラムラ」のドライバーとして足車のメガーヌ号とともに参加させていただきました。

　正にこのチームは立役者のマッシュさんが「一年がこのためにある」と、その通りで、走れば過去１年のストレスは吹っ飛ぶし、さらに今後に向けてエネルギーがチャージできる実にありがたいものです。それにしてもこのクソ暑いとんでもない気温の中の競技、だが、これがエネルギーチャージできる主要因と思います。

　今年のゼッケンナンバー「１」とこれも実に良いナンバーです！監督さんのご努力のお陰です。

　このイベントの特徴は、参加者＆参加車のなるべくイコールコンディションになるよう独特のレギュレーションが設けられていることです (レギュレーション参照：真夏の3時間耐久レースTC1000)

　リザルト、3時間耐久レースリザルトにあるようにペナルティがなければおそらくほぼ互角なんだということが見え隠れします。勝敗のポイントは（１）ペナルティ：ドボンとも言われる申告タイムを0.5秒上回る走り、（２）余興的にある途中でも射撃とかけん玉に時間をとられないこと、なんでしょう。とにかく、面白い設定です。

　以下は、チーム「マッシュムラムラ」の勇姿です (コメントは独断と偏見です) ：

第１走行車 (者) ：カローラバン
　レトロなフェンダーミラー付き４ナンバー車 (1,300c.c) 、しかし自力公認６速ミッション快速車。足も雰囲気ある鉄のようなアルミワイド。ウルトラハイグリップタイヤ (?) 、凄い、今回の走行で負担のかかった左前輪がお釈迦になったとか！？

第２走行車 (者) ：ルノーメガーヌ 2.0 CVT
　我が愛車、普段は女房のお買い物専用車。そんなクルマでも申告タイムでそれなりに走行が楽しめるのがこのイベント。ハイグリップタイヤ でないミシュラン PS4 (トレッドウェア 320) 、この個体にはこれで十分以上と思う！減りも少ないし、グリップも過度でもなく丁度良い感じ。

第３走行車 (者) ：トゥデイJW3
　トゥデイJW3、正確には "V-JW3 ハミングX 5F改" とか、ドンガラに近いロールバー付きボデーに強化した足回り、凄い！申告タイム46秒はドライビングも！、やはりホンダの軽は最高！

第４＆５走行車 (者) ：VW UP AT
　ビ筑レギュラーメンバー (トゥデイJW2) の女性オーナー、ご自身が第５走車に、第４走車は監督のお友達、とても速かった！その昔、泣く子も黙るTACS (東京自動車クラブ) 時代のジムカーの覇者だった！凄い、監督のお友達はこのVW UPオーナーさん含めて強者揃いなんだ！

第６走行車 (者) ：VW 1302
　チーム監督ことアーロンS600さん、今年からビ筑に参戦している1,300c.cのType 1の1302、とにかくコンディションが最高！少し前にビルシュタインを入れ、今回はアドバンネオバに、直径10%減、その分、加速向上とか。最終コーナーからストレートはRRらしくリヤがグッと下がり、凄い！正にいつも全開ベタ踏みドライブはここでも発揮！次回はセブリングマフラーにでもして51~2秒台確実かも？

第７走行車 (者) ：ジネッタ
　２年ぶりにジネッタG4を投入。いつもながら、羨ましいくらいにドライビングふくめて格好良すぎなのだ。今日、後半は全開では無く、流していたようにも感じるが、とにかくこのTC1000のトラックにドンピシャ似合右走行姿、凄い！エンジンが暖まったのか、３〜4周目からエンジン音＆排気音が綺麗になってきた。

　さて、チーム「マッシュムラムラ」の結果はリザルトにあるようにオリンピックで言えばメダル圏外 (ここではカップ圏外か) の総合４位、実周回数：189周、深刻タイム越え (所謂、ドボン) ：-７周で、周回ハンデ：32周が加算され、総合周回数：214でした。昨年のブービーよりは大分アップ！

　チームのドライバー、一同に「ドボンがなければ、...総合２位！」、残念！....、しかし、何事にも「タラレバは無し」、１位以外はビリッケツ、例え、趣味の競技でも。とは言え、参加者誰もが大いに楽しんだ最高の３時間でした。

　ちょっぴり、悔しさも、来年こそは、...で、真夏の3時間耐久レースは事故もクルマのトラブルも無く、あるいは人間さまも無事で、全員、サーキットを走った愛車とともに家路に着きました。これは最高のシチュエーションだと思います。

　最後に、参加者ならびにZummyさんはじめスタッフの皆さん、お疲れ様でした。ありがとうございました。

　以下の画像は、「マッシュ」さんの最終ラップの映像です。ジネッタG4、格好良すぎ、腕のあるドライビングテクニックあっての走行、自分もいつかは我がコンテッサでこんな風に最終ラップをドライビングできたら...何て思うもののそれは夢のまた夢、クルマも人間もそのようには出来てません！

（追）我が愛車 (正確には女房の普段使い) 、ルノーメガーヌ、昨年の経験をもとに、今年はタイヤ (ミシュラン PS4) の空気圧を昨年の2,5kgより上げて2.7kgにしました。ちょっと高いかと思われるかもしれませんが、コーナーで踏ん張った際のタイヤのヨレ感が少なく感じました。また、非常に重いスペアタイヤも外しました。さらにガソリンをギリギリにして (筑波サーキットを出たらすぐに赤ワーニングに！) 、おそらく10kg分くらいは少なくしました。タイヤと合計で30kgぐらいリヤ荷重を減らしたことになります。これも好結果だったと思います。後は、無線で直接、指示や走行状態を言っっていただけれるのは大変役に立ちます。中盤、気が緩んだのかダラダラと、すぐに無線から声が飛んできました！有り難かったです！

　以下の表は、iPhoneのLap Timerの計測をもとにした自己分析です。

　点火系のチェックのために所謂同時点火から一般的なディストリビュータ にしたものの新たなあるいは本当の不具合が発生してしまいました。

　2013年公道復帰の際はそんな問題はなかった、と言っても10年前の話であります。現車は立派な中古車状態であり、完全にメンテナンスフェーズに入ったということです。

　確認のために先日、世界の定番、ボッシュの青コイルを入手しました。それを使って旧い阪神のフルトラのチェックのためにオリジナルの古典的なコンタクトポイントは試す予定ですが、無接点も試したいなと、VW 009 ディストリビュータ用の電子式IGモジュールを先日、eBayで注文しました。

　それが約10日で届きました。一般的にはメーカー品を注文すべきでしょうがそれは結構高価です。この際、安価なものをと、どうもどこかのメーカーと同じ形状のものを購入してみました。何しろ、このモジュール、送料込みでちょっとしたコンタクトポイント並の価格です。国内で購入できるよく目にする米国製の1/10弱の投資なのです！

　いずれにせよ、VW用ですのでコンテッサ用にベースの改造は必要ですが、楽しみです！

　我が日野コンテッサ1300クーペには一般的な機械式ウオーターポンプに換え、電動ウオーターポン (EWP) を使用しています。

　先日届いた電解コンデンサを交換するためにEWPのマイコン制御のコントローラの基盤を取り出すべく、ケースを開け始めました。

　冒頭の画像のようにこの程度の工具があればと考えたのが甘かったです！実際は以下の画像のようなヘビーなツールを使う羽目になりました。やはり車載電装機器なんだと思いました。

　そして取り出し基板です。三本の電解コンデンサがそびえ立っております。その根本には液漏れでしょうか白い塊が溜まっていました。

　次に基盤からターゲットの電解コンデンサを外しました。こびり付いた白い塊も見えます。

　購入した新しい小ぶりになった電解コンデンサを取り付きました。

　最後に基盤を戻し、ケースに収めるのですが、ここでもさらにヘビーなツールが必要になりました。それはワイヤーツイスターです。実は水温調整用の可変抵抗器、これをケースと一体にするにはもともとセフティワイヤーで固定されていました。はずしたものを再利用すれば良いと思ったのが実は簡単ではない！結果的に新しいセフティワイヤーで固定することになりました。

　最後までいろいろありました。めでたく元の鞘に治りました。実際に取り付け、動作テストが楽しみです！

　我が日野コンテッサ1300クーペのスタイリスト、イタリアのジョバンニ・ミケロッティさんに関する書籍：GIOVANNI MICHELOTTI UNA MATITA LIBERA - A FREE STYLIST です。息子のEdgardo MichelottiさんとGiancarlo Cavalliniの共著となっています。（参考入手先）

　最近、縁あってのEdgardo MichelottiさんからPDF版の書籍が贈られてきました。すごいですね、287頁の大作です。これがBOX入りのハードコピー版だったら結構な迫力になります。内容は氏の生涯の代表作が貴重な画像と共に解説されています。日野コンテッサも冒頭の1/5モデルに加えて内部に５頁程度載っております。

　氏のデザインは単にスタイルだけではなく、例えば、日野コンテッサ1300の場合、インテリア、人間工学的な使い勝手、さらにボデー構造まで及んでいます。そんなものがBMW700/1500/2002、トライアンフ ヘラルド/スピットファイア/TR4/TR5、DAF、Alpine、Abarthなど数千ものモデルを手がけることになったようです。

　個人的に氏のデザインの良さは、よくあるカロッツェリアの大金持ち向けの庶民にとってギミックのような集合体ではない、つまり誠に実用的で簡素なクルマたちに尽きると思います。

　例えば、安全性のためにスイッチに絵文字を入れたり、ダッシュボードをクラッシュパッド構造にしたり、リヤのコンビネーションランプにバックライトも組合せ視認性をあげる (コンテッサは当時の法規制で実現せず) などそのアイデアの数に限りがありません。

　本書はミケロッティファンだけでにとどまらず氏のカースタイリングの集大成が詰め込まれた必見の書籍だと思います。

　実は、今年、2021年は、ジョバンニ・ミケロッティさんはこの世に生を受けた1921年 (1980年没) から100年目にあたります。それを記念して、イタリアのMuseo Nazionale dell’Automobile di Torino (トリノ国立自動車博物館) では、“1921 – 2021: MICHELOTTI WORLD” と題した特別展開催を企画しているそうです。開催期間は2021年9月20日〜2022年1月10日だそうです。

　展示は当時のデザインピースなど企画されているようです。また、歴史に残る主要なデザインの実車展示も企画されており、日本からは日野コンテッサ1300や日野コンテッサ 900スプリントの展示を日野自動車に要請しているようです。ぜひ、イタリアのトリノの場で、世界の名車と共に日野コンテッサたちが見られることを期待するものです。