The Life with my Hino (日野コンテッサのブログ)


2020.11 霜月 (しもつき)


2020.11.28:SUキャブダンパーオイル - 3-IN-ONE OIL

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 SUキャブのピストンの動きをコントールに大きな影響を及ぼすダンパーオイル、一般的に確か20番のシングルグレードのエンジンオイルが水晶だったと記憶します。日野コンテッサの整備マニュアルにはモービル油#20を使用、注意として#30以上は使用していならないとあります。(こちらを参照)

 これらは、以前、本サイトの "SUキャブレター - 実践編" に記述しました。

 実際、今ではモービル油#20なんかは入手できませんでの、実際、どうしたらよいか、という点で、結論として3-IN-ONE OILを書き留めました。しかし、日本では入手できないと思い (画像のものは、米国のどこにであるドラッグストアで購入) 、同じようなもので "ダイソー家庭用万能オイル" を代替えとして使用しました。それはそれで実際に試した結果として結果オーライのものでした。

 最近、友人から問い合わせがあり、もちろん、"ダイソーの家庭用万能オイル" を進めました。しかし、昨日、あのアマゾンで購入できることが判明しました。もちろん、これを改めて進めた次第です。”3-IN-ONE 浸透防錆潤滑剤 錆止め油” で購入できる様です。

2020.11.22:人車共OH中 - コンロッド・バランシング

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 我が日野コンテッサの制作中のGR100エンジンのコンロッド、ビングエンドスモールエンドのバランス取りを正確に対処したいと考えています。使用中の現行エンジンはかなりのショートカットで済ませましたが今回のエンジンはちゃんと進めるべく、昨日の土曜日から画像のような計測工具を製作しました。

 この手の計測手法は欧米のエンジンチューンアップの教則本にはどこにでも載っております。専門会社のプロ向けのツールや多くのDYIの記事も多く見ることができます (Google 検索:"connecting rod balancing" )。しかし、日本での記事では見かけません。”コンロッド バランス” で検索しても、自分からみても本質をついてない手法ばかり (実は現行エンジンがこの簡易的な方法) が掲載されています。日本ではコンロッドのバランス取りに異なる考えがあるのでしょうか?

 実は日野自動車の当時の文献を読みますと、米国BRE社にコンテッサ西海岸レースプロジェクトで出張したエンジン技術者の技術習得メモには、正に今回製作のものと同様な方法のコンロッドバランス取りが図解で載っています。と、いうことは当時の国内のレーシングエンジンがちゃんとバランス取りしてなかったのでしょうか?疑問符が出るところです。

 さて、製作してみるといろいろチャレンジ&改善がありました。昨日の二時間くらいで完成すると目論んだの大間違い、本日も数時間経てようやく自分としてはこれで良いだろうというところに行き着きました。

 以下の画像はビッグエンドとスモールエンドの重量計測の状況です。この状態で鎖側をゆすっても計測値は変化しません。この方法が正しいことを示すものだと思います。

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 以下の画像、2020.11.21 (赤枠) とメモったところがそれぞれのコンロッド のスモールエンド (上段) とビッグエンド (下段) の重量です。2度の計測で0.4グラム程度の差、つまり誤差があります。この程度は自分にとって許容値です。なぜならば、例えば、天秤の計測はマックスで0.3グラムです。それ以上は自分の信ずる範囲で工夫して精度を上げるしか無いと考えます。すなわち、この制作した道具の使い方をさらに学ぶことだと思います。必要ならさらなる改善です。

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 実戦として各コンロッド、おそらく実測1〜2グラムの重量差は良い方だと思いし、それを目標としたいです。今回のコンロッドは初期の未加工の一体で10グラム程度の差がありました。上記の国外のサイトのメモにもツールを自作して計測したら8グラムの差があっとなどとあります。まずOKとし、これで全体のバランス取りを進めしょう。まずは先に進むことが先決です!

2020.11.15:人車共OH中 - 道半ば

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 本日午前中、11月1日のビ筑第5戦後のクリーンアップ、今日は下回りをチェック&クリーンアップ、今回の走行は晴天だったので変な汚れはなく軽作業で済みました。しかし、普段、見れてなかったのか大きな汚れも発見、ブレーキクリーンできれいにしました。また、いつもあるタイヤカスは今回は練習会不参加で4回のみの走行でほとんどありませんでした。

 さて、今日は大分、中断していたエンジンの加工を再開しました。コンロッド、以前、記述のように特に軽量化などハイエンドを狙っているのではなく、あくまで表面のバリ取り程です。そして最低限のスムージングです。プロのショップでもなくただ自分の愛車をきれいにしたいというアマチュアの願望だけです。

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 以下は長年愛用しているインガーソルランド社のエアグラインダです。今、日本のサイトをチェックしたらもう無いようです。もっともこれは30年くらい前に米国で購入したものです。これに似た様な別なメーカー (台湾製) も持ってますが、断然、インガーソルランドのほうがスムーズで回る感が断然違います。いつも使用前にはエアツール専用のオイルを注入してます。

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 以下は本日の成果、この後、もっと磨いて行き、ある段階でビッグエンド&スモールエンドのバランスを取りたいと思います。そしたら内燃機にピストン、クランク、ライナー、そしてブロック (&ベアリング) を持ち込んで全体の加工&バランス取りを依頼する予定です。

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2020.11.14:週末の作業 (土曜日)

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 11月1日のビ筑ジムカーナ後の点検&クリーンアップはまだ進んでいません。先週はエンジンルームの清掃をしました。今日は、リヤのグリルの汚れを取り、少し磨き上げました。

 60年代のクルマの良い点で光り物にプラスチックやメッキが少ないことです。格子のグリルはアルミ製です。メッキのようは輝きではありませんがアルミ独特の落ち着いた輝きが好きです。磨けば磨くほと美しくなります。グリルの下は3個のステンレス製で構成されています。これもメッキではなく地金で磨けばどんどんきれいになります。左右再度のモールは亜鉛ダイキャストのメッキものですがよくあるボツボツなどもなくきれいな状態です。これは常日頃、汚れをとって磨いておく必要があります。50数年経たモノですが安易なメッキもせずに綺麗な状態を保てることは旧い時代のクルマの良いところです。

 いずれにせよ、汚れを取り除いて綺麗にすると良かったと思う瞬間です。キャレロ製のナンバー灯はステンレス、ルーカスのバックランプのゴム固定のリングもステンレス、昔は良かった時代です。

 先般交換した大きめのラジエータのリザーブタンク、ジムカーナではトップの開けた穴から漏れるようです。とりあえず、エンジンルームに溢さない様にラインを設けました。さて、これでどうなるでしょうか?

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 最後の大仕事は、ビ筑御用達のテントの修復です。このコールマン製の組立式はすでに4年目に入ります。ビ筑の現場では多くの皆さんがワンタッチで設置できるテントに変化しています。設置時間に大なる差があります。そうしたいのですが、もう少し使いましょう。延命策として外れたボルトの修復や各部の増し締めを進めました。

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2020.11.13:久しぶりに朝日峠詣!

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 昨年の大晦日以来、朝日峠には参上してませんでした。今日は、ビジネス上のイベントもひと段落、コロナ禍で厳しい状況ではありますが、一息つきたく、午後になっていつのもコンテッサではなくメガーヌ号で向かいました。

 午後ですので、東京方面は視界はクリアではありませんが、やはり空気は綺麗です。木々の緑も実も紺碧の空も実に眩しく感じました。

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 駐車場には平日でのいつものように走り屋たちがおりました。今日は、GTR、86、Z、そしてS660とどれもかなりの手が入っている様でした。

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 S660もオーナー、いろいろお話しいただきました。ストックでおそらく70馬力、その25馬力アップ95馬力とか、高速道路で、6速での加速が以前の4速並みにアップと、実はそれだけでないボデーの剛性アップ、サスの強化、ブレーキディスク&キャリバー、パッドなどなどありと全体のバランスを考えたあらゆるものに手を入れたと、それも自宅でご自身でだそうです。とんでもなくプロフェショナルに手がかかった素晴らしいクルマでした。

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 この日は初めて、駐車場に併設された朝日峠展望公園を散策しました。土浦市&霞ヶ浦を一望できるすばらいい芭蕉でした。また、登山道の自然の木々も素晴らしいものでした。

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2020.11.7:時代は進化した!H4 LEDバルブ - 安全第一

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 LEDバルブについては長い間、興味をもって検討していました。最近の足車のメガーヌなどのプロジェクション灯を味わってしまうとコンテッサのハロゲンがさすがに暗く感じてしまいます。それより、プロジェクション灯は夜間のドライブに実に安全だと感じるのです。それに比べてコンテッサ、これでは夜間走行できない、危険と思うに至ったのです。

 ネットをチェックすると、自分が "昔" 明るいと思ったハロゲン、現代の若い人たちの言葉は、"暗いハロゲン" から "明るいLED" に切り替えたという表現です。そう、自分のシールビームの一件と同じなのです。時代が進歩したのです。この言葉は考え方を変えてくれました。そこでいろいろチェックするとここ数年で大きな進歩があり、自分としては浦島太郎状態であることに気がつきました。

 早速、チェック、評価の書き込みなどを参考に選んだのが "SUPAREE H4 LEDヘッドライト HI/LO切替 ファンレス 車/バイク用 CREEチップ搭載 DC9-32V 6500K ホワイト 一体型 ledバルブ 2個セット 三年保証" 、価格もこれならばダメ元でイイかと、評価に書かれてる内容がかなり堅実なのも好印象、決めては、不具合などあれば三年保証なので、交換して貰えば良いとのコメント、そうか、で決めました。まずは考えるよりも迷ったら購入してから考えようという人生なのです。

 自宅前の通りで照射の感じをチェック、確かにハロゲンとは比べ物ならないほど良い、これは使える!とにかく、安全第一です。

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 以上、詳細は、時代は進化した!とても明るい実用的なH4 LEDバルブ - Cibieに装着を参照ください。

2020.11.3:人車共OH中 - ビ筑シリーズ戦 第5戦 (11/1開催)

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 今日は11月3日、“文化の日” です。残念ながら青空ではありません。先週の我が日野コンテッサの “エンジンブローの寸止め“ の一件で遅れていたディスクワークを中心にこの休日を過ごしています。

 さて表題のビ筑第5戦ですが、結果的にエンジンブローを避けてエンジンヘッド周り諸々分解組立をしてヘッドガスケットを交換、前日の土曜日に町内周辺を走行、オーケーと判断、例によって日曜の早朝筑波ジムカーナ場に向かいました。

 今回は9月末の第4戦でのGinetta G4のマッシュさんのアドバイスをいただきAJ=120と下げ、さらに加速ポンプの吐出量を一段下げ、燃調の改善を進めました。結果は低速での線は細く感じるものの軽やかに伸びる感じが向上、また排気管テールも大分乾いてきました。もちろん、排気音も同様です。

 この日のHISクラスは3台、先のTC1000三時間耐久参加のVW UPの方の550cc HONDA TODAY、そしてレギュラーメンバーのHONDA S600でした。また、見学者が一台、BSフジの昭和車の番組で有名な親子三代の日野コンテッサ一家が来られました。これを機会に近いうちに出走の決断をいただければと思うものです。

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 この日のHISクラスのコースは主催者は前回からそうしているようで、今回も一般クラスとほぼ同等のコース設定です (図の赤が一般) 。最終のテクニカルなセッションがサイドターンなど不要なように簡略化されていることです。この一般クラスとほぼ同じ設定は良い方向と思います。皆さんの走行も勉強できることです。そしてさらに今回いいなと思ったのは8&9の小回りのオーバルがあることです。以前であればここは多分なくされ、高速コーナーになってしまい、パワーあるクルマが有利になってしまうことです。ある意味でシケインのようなこれがあることでメリハリのあるドライブができたことと思います。コース図は以下のようです:

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 修復したばかりのエンジン、緊張、慎重で走りました。練習走行は11&12の侵入の間違いでMC、さらにヒート1ではゴールでチェッカーフラグがなく、タイムは自分としてしてとんでもなく良い、でも何故だろうと!原因が分からず、オフィシャルさんにお聞きしたら、この日の代表的なMCである8&9のオーバルを忘れて気持ちよく抜けていったことでした!

 さて残るはヒート2、一本だけ、昼休みに再度、歩いてコースを脳味噌に叩き込みました。MCをしたら何にも残らない、この日のために頑張って体を張ってコンテッサを修復した意味がない...などなど頭の中に周り、かなりの緊張、もちろんアクセルは (クルマは病み上がりで) まだ踏み込めない、冒険も無し、そんな中で走りました。

 実は自分の前に走ったHONDA S600がここでMC、これはヤバイと乗り移ってしまうなど脳裏を掠めました。一発勝負の結果はノーミス、やはりチェッカーを受けるの良いものです。

 実は、この日のHONDA S600とのハンディ差が4.5秒、ここ一年は4~5秒の差があるので微妙な差だと思い諦めていました。結果は重要な生タイムで2秒余りの差でハンディ込みでは上回ることができたのは理由はどうあれラッキーでした。(参照:20201101リザルト20201101総合順位(生タイム))

 そんなこんだな1日で、今日も楽しく頭と体を張ったモータースポーツ:ジムカーナを楽しむことができました。参加の皆さん、オフシャルの皆さん、本当にありがとうございました。もちろん、我が家族も同様です。

 以下はヒート2の車載映像です。相変わらず、スピードがスピードですからドンなステアリング含めてのんびりしています。今回はいつもの小径ナルディに変えて気に入っている日野オリジナルの軽合金ステアリング (40cm径) に、やはり55年ものの個体にはこの方が雰囲気が似合います。アバルトなんか同様にビジュアルを大切にしたいと思います。今後はこれにしましょう!


2020.10 神無月 (かんなづき)


2020.10.31:人車共OH中 - エンジンブローの寸止め

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 今週の月曜日 (10/26) 、我が愛機:日野コンテッサ、顕著になった水温の微妙な上昇、外環三郷南から首都高、そして中央高速調布経由、少し速いクルマのペースだと190-200F (88~93c度) 、これは今までにない状態です。これを抑えるべく遅いクルマについて行きました。それでも中央高速では210F (98度) 近くまで上昇し、すぐに5度くらい下がる、そしてまた上がると、電動ポンプが頑張ってヘッドから熱くなった湯水を掃き出しているのかが見えるようでした。

 12ヶ月定期点検では、1番のプラグ (前方) が焼けてないのです。その場ではこんな程度かとアイドルスクリューを1/4締め込み様子をみることにしました。調布から松戸への帰路は大事を見て時間も15分程度しか違わないの下道で戻りました。しかし、都心から水戸街道に入ると、顕著に水温の上昇が出てきました。

 この水温の上昇、ここ数ヶ月見られる現象で、ラジエター諸々の水路の劣化の問題かと考えていました。しかし、よく考えると何が問題かと、昔の文献を読んだり、チェックしていました。水温上昇についてネットにもいろいろ書かれており、しかし、よく分かりません。

 そこで問題を整理すると、それはプラグが何を語っているのかです。もっとも恐れているのがヘッドガスケットの損傷あるいは劣化による水の侵入です。これはいままで何度か経験していることです。それも完全に貫通してから、しかも、多くが高速道路上で、プッツン、という感覚で1気筒あるいは2気筒が突然なくなる現象、ヤッタかという感覚で後は出口やSAまでそっと走って行くということです。

 今回はそれを恐れて、すこし大仕事ですがヘッドを開けてみることにしました。その前にプラグの状況は画像のようでした。明らかに調布で見た時より悪化しています。左端が1番プラグです。面白いことにこの真っ黒な状態、電極を中心に左右綺麗に汚れ方が違っていることです。これについてはさらに探究してみましょう。

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 キャブを外し、エキパイを外し、シリンダーからロッカーアッシーなど外し、前方の水のアウトレットのカバーを外し、最後にヘッドボルトを外し、そしてヘッドを取り出してみました。1番の燃焼室とバルブの状況は散々な光景、またガスケットも赤丸2箇所がどうも色々語りかけているようでした。

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 まずは諸々のクリーンアップです。まずはヘッド、結構、手間取りました。都合、三時間の作業でした。以前組んだ時はとびきり綺麗だと思いましたが、そこまでは戻りません。定盤を出して面研をしようと思いましたが、バルブは付いたままだし、今回やめました。多分、後、1〜2時間の作業工数になるでしょう。

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 ピストンのトップも1番 (画像で左端) はカーボンが多く堆積、それもネットリしたもので他の三つのシリンダーの乾いたカーボンとは明らかに異質なものでした。シリンダー内部はヘアーラインも無く綺麗なのは安心しました。自分が施したホーニングの後も綺麗に残っていました。

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 さて、組み付け、問題はガスケット、例えば、一つは水のアウトレットのパッキン、画像のように、0.5ミリ厚の弾力性のあるものを切りました。分解&組み立てには、このような場所が複数箇所存在します。時間を要する作業です。画像上部は日野の当時の純正、これはパターン (型紙) として最後の一枚はキープしています。

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 最大の課題はヘッドガスケット、画像のものは手持ち最後の一枚です。現車のエンジンは通常のGR100の改良型になったトヨタブリスカのものでガスケットの形状が異なり、上位互換 (下位互換は問題なし) がないのです。一度、トヨタに入手を打診しましたが、“あきらめて下さい” と、事情を説明したものの何とも “にべもない返事”  でした。マッ、とにかくこれを使うしかない、後は何とかなるとすすめました。

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 しかし、やはり55年もののヘッドガスケット、今回も問題がありました。それは一応均一に規定トルクをかけたのですが、どうも事態はそんな簡単ではないのです。10年以上も前の本機の作業でも問題がありました。材質が硬くなっているようです。今回は微々たる水漏れがありました (前回はオイル) 。ダメかと思いましたが、このようなことが一度ではない昔のことを思い出し、1割強オーバーなトルクで慎重に締め上げました。自分としては硬いガスケットの場合、過去行ったことです。また、昔、柳沢ガスケットの社長からのコメントでそのような場合、シリコンをしみ込ませ、時間を置いてから柔かくしてから閉めろと、それは一応、事前に敢行してました。

 そんなこんだで水を入れるプロセスへと進みました。

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 最後はバルプクリアランス仮調整、20分アイドリング、そして増し締め、クリアランスの再調整をすすめました。結果的に、まずは再始動、問題はないようです。プラグもオーケーのようです。

 とにもかくにも、今回はエンジンブローに至らず、寸止めの回避できたことは実にラッキーなことだとつくづく思っております。

 明日の日曜日 (11/1) は、ビ筑のシリーズ戦の第5戦です。これでリスクを回避しながらジェントルに我が  “日野コンテッサ” を楽しみたいと思います。年間シリーズに全エントリーするのはクルマのコンディション、身体 (メンタル含め) のコンディションの両方を如何に保つが大変かを感じております。でもそれがコンテッサや人生にも良いことなのかも知れません!

2020.10.26:コンテッサ、12ヶ月定期点検

 先週のメガーヌ号に続いて、今日は愛機:日野コンテッサ1300の12ヶ月定期点検です。

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 いつものように調布の自動車工場に持ち込みました。たしか1975年からコンテッサの整備にお世話になっております。この工場のオーナー自身が1960年代後半にコンテッサでFISCO他のトラックレースで活躍、その後はカローラで日本GP含めて挑んでいます。そんなことでコンテッサのエンジン、ミッションを含むあらゆる整備を学ばせていただきました。自分よりかなり上の年齢ですがいまでもK4GPをエンジョイしています。

 さてコンテッサの点検、いつものように2代目の出番、手際良くルーチン通りにやっていただいております。先週のメガーヌのようにやはり細かなことを発見いただきました。やはり、自分はかなりズボラにやっているなと、反省です。

 下回りはやはりよく見ると結構、よごれや損傷がだいぶ見られます。いつの日か、遠くない日に大々的にケアが必要と感じるものです。

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 オイル交換もしました。オイル&フィルターの持ち込みでお願いしています。いつものようにオイルはバルボリンレーシング VR1 (20W-50) 、そしてフィルターはFRAM PH30です。これはコンテッサのブロックにつけるのではなく、フロントのオイルクーラー脇にあるフィルターマウント (TRACO Engineering製) に装着するものです。

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 3時過ぎに完了、家路につきました。以下の画像は6時ごろに家の前でのライトの具合です。Cibieのロービームに実はLEDを試しました。これが結構使えそうだなと感じるものです。画像のごとく、しっかりと必要なところを明るくしています。これについては別途、記述しましょう。

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 最後に、今日、気になったことが、それは水温が上昇するということです。ただEWPが頑張って抑えているようですが、何らかの原因がありそうです。数ヶ月前からの現象が顕著になってきました。とにもかくにも緊急治療 (大手術) を目論んでいます。

2020.10.20:メガーヌ号、12ヶ月定期点検

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 ルノー、メガーヌ3、10月始めがちょうど12ヶ月定期点検です。いつもなら事前に済ませるのでが、ことしは所用で切羽詰まったものがあり、一段落したこの日となりました。

 40数年来世話になっている調布の工場に持ち込みました。このメガーヌ号も一応自分でかなりの面倒を見ていますが、車検と法定点検は専門の方にお願いしています。理由は簡単で自分では見逃していたりする部分もあり、やはりプロの目でチェック&診断していただくということです。

 今回、何もなかったというと、そうではなく、プロはすぐに発見、リヤウインドウノワイバーブレードのゴムが2cmくらい切れかけていました。自分は使って大丈夫だと思っていても、やはり一つ一つ目視点検が重要だと反省しました。

 総合的に何の問題もなく非常に良い状態とのことでした。最後にタイヤ&ホイールをボデーを洗車していただき久しぶりにきれいな外観となりました。

 来週も同様に愛機:コンテッサの12ヶ月点検に持ち込む予定です。

 さて、今回、松戸から調布まで、いつもは外環内回りですが、Googleマップが真っ赤かになっているので、外環外回りで市川周り首都高で久しぶりに都心を抜けました。以下はその道中です。

千鳥ヶ淵付近:三番町界隈、最近がコロナ禍で足が遠ざかっています。その内、のんびり散歩してうまいものを喰いたいなと思いました。

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赤坂見附付近:左手に青山通りが見えます。心なしかクルマが少ない様です。やはりコロナ禍の影響?首都高もご覧のように空いていました。

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 そしていつも楽しみにしているのが甲州街道のけやき並木です。今回は首都高永福で降り、その光景を楽しませていただきました。やはり、これは1964年の東京オリンピックの偉大なるレガシーといつも思います。来年になったオリンピックも、ここを再度使えばいいではとないかと思うものです。これだけ自然があるのですから、しかも今の持続可能社会で、50年経ればこれだけ立派な樹木になるのだと誇れるのではないかと思います。大きなメッセージ効果もあると思いますがどうでしょうか?

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2020.10.11::皆さんの質問から (再び)

 以前、”2016.8.27:皆さんの質問から” 記載の内容を再度掲載することにしました!

20201011 Angry Boy

 本サイトの内容は日野コンテッサ1300のみならず所謂旧車ファンの皆さんも閲覧いただいているようです。誠にありがたいものです。自動車修理屋でもないものが自分の修理の方法やアイデアを可能な限り記述しているのですが、それが時折、お困りの皆さんに役に立つというのは、地道に10年以上も休むことなく更新している努力 (疲れもあり!) が報われる瞬間です。同時にこちらも皆さんのお話からエネルギーをいただいています。これも質問や問合せをいただいた方からとの双方向でのコミュニケーションはあってもことです。

 しかし、時折、つっけんどんに質問が舞い込むことがあります。お名前の無いのもあります。名前があっても少し問題を説明するための背景などもお話いただければもっと親近感も湧き、課題の共有を促進させるものです。そう、何事にも仁義 (五常を参照) があるものです。また、できる限りの説明をさせていただいたにも拘らず、何にレスポンスもない方も多々見受けます。こちらが商売でやっていると勘違いしているのでしょうか! (このコラムを書く背景になった問い合わせを参照)

 そんなことを大いに感じさせらた今週でした。

2020.10.10:人車共OH中 - ウン十歳の手習!

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 ソーシャルネットに夢中になる人間でもなく、現実にはそんなものには身体障害者のような歳です。

 しかし、昨今、何かと不便を感じるようになったの画像にあるLINEZOOMです。よせばいいのに初めてみようかと、まずは即効性のありそうはムックを怖いもの見たさで購入してきました。

 LINEはジャンプスタートでまずiPhoneにセットアップしたらいきなり”知り合いかも”に何人もが出てきました。なるほどこう言うことかと、しかし、まったく面識のない”知り合いかも"も、これらはネットで書かれているような明らかな問題含みなのですぐにブロックしました。親類含めて何人かは"友達"登録しました。FacebBookやみんカラよりお手軽でメッセージ交換にはよいでしょう。

 LINEのアプリはiPhone, iPad、そしてMacBookにインストール、もっぱらiPhoneはチェック程度、自分としては慣れているキーボードのMacBookメインプラットフォームです。

 さてZOOMですが、飲み会などで話題になりましたが、そんな使い方はしないでしょう。今も続けているビジネスの中で最低限の通信手段の道具として装備したかったからです。すでにGoToMeetingなど使っていますが、テストをするとZOOMの方がカジュアルに感じました。

 ZOOMの申込&契約は、米国ドル払い、これなら年契約で月当たり1,400円 ($12.49/月) 程度ですので都内を回ってくる交通費程度です。使い方によってはかなりコスパが良いでしょう。

 何時もテクノロジーに負けてしまう自分を滑稽に感じております。

2020.10.3:ルーチンメンテナンス - ビ筑後のクリーンアップ

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 本日も同じ光景です。実は2週間前にも行った作業と全く同じです。今回は先週のビ筑第4戦後の下回りのクリーンアップと点検です。

 今回も当日の午後は晴天だっとものの前日練習会は雨でした。と、いうことは下回りが汚れていることです。何時ものように洗剤で汚れを拭き取りました。そして前回行ってないワックス掛けを施しました。

 どの程度の汚れかというと以下のようなものです。特にタイヤハウスは一般道とは異なり競技走行独特の汚れです。

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 それをクリーアップしてワックス掛けをしたのが以下のようなものです。ワックスが入れたので心なしか艶もあります。実際はスベスベです。

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 またフロントのタイヤハウスまえの隅には何時ものようにタイヤカスが溜まっていました。今回は練習会が雨だったのでダイブ少ない量、しかも小粒です。

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 一つ、重要なことを発見しました。それはフロアパンに新たな傷を発見しました。やっぱりあったかと、それは八月のビ筑第3戦 (TC2000) の完熟走行の際に奥のヘアピンで路肩に右タイヤを落とした際のものでしょう。路肩から戻る際にカチンと後ろ下が音が出たのでどこかをやったかと考えていました。今回は大したことなく厚く硬い塗装面をかじった感じです。いずれにせよ補修をしましょう。本車はこんな傷は序の口で至るところにいくつもの傷があります。

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 そしてタイヤとホイールのクリーンアップ&チェックです。

 後輪の内側の溝が結構摩耗しています。特に右後輪の内側が大きくフチのあたりは1ミリ程度になっていました。ネガティブキャンバーはついているためです。走る分には当面行けるでしょうが、近々、交換は必須のようです。

 ちょうど、三年あまり、距離にして4,000キロほどです。でもずいぶん走ったなと思うものです。これで行くと5~6千キロで内側の溝はなくなりツルツルになるでしょう。昔、使っていたAdvan HF-D & Rは主に街乗りで7千キロ程度だったので驚くほどではありません。

 さて、次のタイヤを考えるものも面白いものです。人によってはもって過激なのを履けという意見もあります。それは絶対のノー!同じ銘柄で後輪だけニューにするか、これは目論んでいたことです。でもせっかくですから違う新たな銘柄を試すのも良いかもしれません。妄想は広がってきます!

2020.9 長月 (ナガツキ)


2020.9.27:人車共OH中 - ビ筑第4戦、HISクラス

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 今回は前日土曜日 (9月26日) の練習会も参加しました。今回もストレスの溜まるウェットコンディションでした。前週のISDCもウェット、今年は何とも練習会&本線ともにほとんどが雨にたたられました!

 さて、日曜日 (9月27日) の本線、早朝は雨が残ったものの競技開始からはややドライになり、午後には画像のように1ヶ月ぶりくらいの青空になりました。参加者一同、誰しもがこれを望んでいたと思います。つまり、思いきっり走りたいのだと!

 今日のHISクラスは、ビ筑レギュラーメンバーのジネッタ G4のマッシュさん、ホンダ S600のアーロンさん、そして我が人車共OH中コンテッサクーペです。かろうじて競技成立です。

 今回は、G4が懸案のブローバイ他の問題が解決し、新たにMDIにMSDに換装、絶好調のサウンド、S600はエンジンのプチOHしたようでヘッドやキャブなど換装されプラグ9番では焼けすぎ、10番で丁度いいとすごい絶好調、そして我がコンテッサもTC1000で発覚の40hp問題の対策も施し、ISDCや前日練習会で試して、未体験ゾーンを少し味和う段階にと、三車共にエンジンが一層快調になるという絶妙なタイミングでした。

 今回のコースは以下のようです。面白い設定で一般クラスとの差は赤線の部分だけで6番のターンが大きな違いでした。結構な長丁場の高速部分も含むもので幸いなことにミスコースはなかったです。

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 さて生タイムでは、G4が例によってぶっちぎり、S600はサウンドが実に滑らかになり、自分との4~5秒差は技術も違いますがここのところ縮まりようがありません。(Results:Zummy Racing参照)

 今回は前日の練習会からキャブの燃調を兼ねて走行してました。プラグ、8番まで試しましたがどの番手でも以前の不調時の時ほど、不思議に焼けません。最終的にメインジェットを下げることを進めました。良い方向に向かいましたがベストな結果に至らず時間切れとなりました。次回に期待しましょう。

 自車は夏前に全面的にショックを換えノーズダイブを低減させたこともあり、今までよくあったデフの空転は出て無いように感じます。また、今回の40hp問題も改善したようで5,000rpm以降のフケが実に良くなりました。またアクセルオンオフでリヤのトラクションが体感でき、今回まだおっかなビックリのアクセルオンではありましたがドライビングし易くなったように感じます。ちょうど、以前の細身の155サイズの商用バンタイヤのようにコントローラブルになったと感じます。

 今、エンジンを新たに制作していますが今年いっぱいはこのエンジンで行くことになるでしょう。今回の未体験ゾーンを味わった新たな感触のエンジンで、無駄なラインで1秒、ターンで1秒、中高速のアクセルオンをもう少し進め1秒、エンジンに負担を掛けない範囲内で3秒改善と今回のコースと車載カメラで妄想、目論見を、でもこれは余命以上の10年以上もかかる天文学的な数字それ以前に持っているDNA以上のゲインはない!でも精進して何とか前に進みましょう。

 以下はヒート1の車載カメラ映像です。この後のヒート2、若干、アクセル踏み加減で進めました。8>7>11の区間で7番を右に切ってところでスピン、13の手前まで飛びました。やはり、ちょっと欲を書くと神様はこのコンテッサを操るにはまだまだ未熟なことをお見通しのようです!


2020.9.21:ルーチンメンテナンス - クリーンアップ&はじめてのISDC練習会

20200921 Clean-Up 1

 何時もの光景です。今回は8月末のビ筑第3戦 (8/23) と一昨日 (9/19) にISDC練習会の2回分のクリーアップです。

 何時ものようにまずフロントタイヤを外し、目視と手の感触で総点検です。今年はほとんどが雨にたたられているイベントで今回も例外でなくフェンダー内はそれなりの汚れです。洗剤を含ませたタオルで汚れをとります。ワックスは前回入れているのでパスです。そしてボルト&ナット関係の防錆処理 (WD40) です。

 今回は左側のテンションロッドのブッシュにとんでもない損傷を発見しました。画像のようにちぎれていました。およそ7年余り8,000kmの走行です。実はここのブッシュ、2013年に公道復帰する前に組んだまま数年ジャッキアップした結果の変形なのか走る前からヒビが入りました。今回ばかりは疲労して完全にちぎれてしまったようです。やはり競技走行後の下回り&パワートレイン関連の徹底確認は重要とあらためて感じました。

20200921 Clean-Up 2


 交換後は画像にようにシャキッとしました。今回はすぐに地べたにおろしたので変形が少ないのですぐにはヒビが入らないことを祈ります。

20200921 Clean-Up 3


 以下の画像は新旧ブッシュの比較です。結構、ヘタっています。気になるのはこれで走りがどうなるかということです。

20200921 Clean-Up 4


 このブッシュはコンテッサ の操縦性に大きな影響を持つ部分です。ウレタンブッシュなどのように硬いものですとアンダーが強くなります。昔の日野の技術ペーパーによるとこのブッシュはアンダー/オーバーステアを制御する機構の一部となっています。事実、80年代、ウレタンを入れた際には曲がらないコンテッサとなってしまいました。

 今回、気になるのはこれで走りがどうなるかということです。おそらく以前よりは若干ヤワになったと思います。それなりの結果が出るのでしょうか?これは今週末のビ筑第4戦の前日練習会で試すことになります。楽しみです。

 そして、冒頭にあるように9月18日 (土) のISDCの練習会イベントに参加しました。日野自動車のライバルのいすゞ自動車の社内の関係者が主宰しているジムカーナ練習会です。実は日野自動車の関係者からの紹介でのエントリーです。

 さて、なぜ、今週末走るのにISDCに向かったか?それはちょうど、渡りに船、つまりすぐにもテストしたいことがあったのです。先の "人車共OH中 - TC1000走行、露呈した問題の解明" に書いたパワー40馬力の解決策の確認でした。

 時間のなかったので当日フル参加はできず、午前中最後の走行にかろうじて間に合いました。往路&帰路でもチェックをしました。ジムカーナ場では今までの加速やアクセルコントロールの違い&改善度のチェックをしました。

 問題の本質は "スロットルバタフライ開度 = 良い混合気" であり、おそらく2013年公道復帰の時点から完全ではなかったようです。詳細が別途書きたいと思いますが、要はアクセルペダルに踏み加減に “未体験ゾーン” らしきものがあったようです。そのゾーンを使うことなく今まではジェットなどのセッティングしていたと分析します。それがTC1000で走りに感動がなかった部分と勝手に妄想しています。

 ISDC参加の際の走行でその感覚が異なること排気音も違う、おそらく前みたいに発進の際の黒煙も少なくなったと思います。ジェットの選択は変更してそれなりに走りに変化ありましたが、まだ少々テストする必要があり、それは今週末に期待したいと進めています。


 さてISDCイベントではドラマがありました。当時、夢のクルマであったいすゞ117ケーペが待っていました。オーナーさんは若い方です。コンテッサが来るということで現代車での参加をわざわざ117に替えて筑波まで来られたことのことです。自分がパドックに停車するとすぐに挨拶をいただき早速クルマを移動してツーショットとなりました。

 丸目タイプの最後の個体だそうで実に綺麗なボデー&カラーでした。この方は午後は参加できないとかで、昼の弁当の時間を同じテーブルで三密ですが短い時間での会話を楽しみました。次に機会あれば時間をとってゆっくりとお話ししたいです。

 117のオーナーさん、ISDCの皆さま、ありがとうございました。

 以下はそのツーショットです。やはり117は素晴らしい、昔、”いいなクーペ” と仲間と呼んでました。コンテッサ1300に比べて数次元の上の設計&製造エンジニアリングは実にうらやましいものです。パワーも倍位以上、それで今もっていすゞから部品が出ることであります。またいざと言う時は共通部品が世界中にあることのです!

 そういえば117のウエザーストリップ (ドア&リアの窓) を少し前まで長い間使ってました。長さとか角がピッタリだったのです。

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2020.9.11:Tokyo Coffee and Cars - 東京プリンスホテル (NYMの聖地!)

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 昨日のみんカラ、パパンダさんのブログに”Tokyo Coffee and Cars 開催"とありました。そういえば、ここ数日、"Tokyo Coffee and Cars" が目についていました。しかし、よく分からず無視もしてました。

 ブログをよく読むと、なるほど、ラルフローレンのサポートで10月25日に東京プリンスホテルで開催、今回は英国車がテーマとか、そしてラルフローレンのコーヒーワゴンが無料でコーヒーをサービス、場所柄、ガーデンアイランド・カフェで朝食も楽しめるようです。そしてその後も毎月テーマをもって開催されるようです。

 パパンダさんとのコメントのやりとりでは、このイベントは米国をはじめ世界中でかなり前から開催されているようです。なるほと、それが日本でも、しかも東京プリンスホテルとは最高のロケーションであることは間違いありません。

 そこで思い出したのが、東京プリンスホテルは、旧くはCCCJなんかもギャザリングやコンクールデレガンスを行っていたと思います。CCCJは雲の上の存在ですが、我々昭和車の世代はなんと言ってもTACS (東京自動車クラブ) のイベントです。日本で庶民目線でのクラッシックカーイベントを確立、今で言う、JCCAです。その最初のニューイヤーミーティング (NYM) が東京プリンスホテルだったのです。(画像のプログラムを参照)

 時は1977年1月23日、プログラムの表紙には、2nd Classic Car Festivalとあります。では、1st?それは前の年の6月、筑波サーキットでのスピードイベントでした。表紙にはその際の英国車が多く載っていますが、僕らの国産車も沢山参加してました。よく見るとブガッティもありですごい内容です。この時、コンテッサ1300は自分と友人の2台でした。

 さて、1月23日の東京プリンスホテルは、当時、自分たちで組織した日野コンテッサクラブを代表して出品車3台 (コンテッサクーぺ&セダン、コンテッサ 900) を手配し、現場に参上しました。しかし、この記念すべき日は予想もしない大雪が降り始め、参加者の間では後々の語り草となりました。

 有名人 小林章太郎さんは1928年ライレー ブルックランズがローダーで登場しました!大勢の人が取り囲みました!

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 プログラムになかった1924年ブガッティT-22ブレシア、この車両含めて雪の中のパレードを敢行しました。誰も彼もが筋金入れだったようです!向こう側に小林章太郎さんの1928年オースチンセブンが見えます。

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 ボンネットに雪が乗っかったコンテッサクーペ、隣のジャガーにボンネットには雪がない、おそらく暖かいエンジンのせいかも、この個体は筑波のスピードイベントにも初回からいつも参加していました。

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 そして翌年の第4回のプログラムの表紙は雪の中の英国車たちがフィーチャーされました。

 筑波のスピードイベントや東京プリンスホテルでのギャザリング、これには東京自動車クラブのオーナーであった鈴木正吾さんのご努力が大きかったと考えます。

 鈴木さんは大磯プリンスでのジムカーナ他でのスピードイベントなどがメインでないようで作曲含め音楽あり、文筆ありと、実は真の文化人と呼ぶべきとお方だったと理解しております。それゆえに、画像のようにNYMでも筑波のスピードイベントに世界のクラシックカーを集め、且つまだクラシックカーとは言えない60年代の日本のクルマも仲間に入れる発想があったのだと考えます。正に日本の旧車文化の黎明期を築いた訳です。将来を見越した氏の先見性と包容力に感謝しております。

 そんな意味で個人的には東京プリンスホテルは旧車イベントの聖地と思う訳です。もうなくなりましたがJCCA NYMはこの東京プリンスホテルから始まったのです。

 今回開催するTokyo Coffee and Cars”、ぜひ、長続きしてそれなりのステータスを確立することを望むものです。鈴木さんのように文化感をもって、地道が肝要と考えます。また機会あれば日野コンテッサ のようなマイナーなクルマでも参加できる雰囲気があれば良いなと思います。

 さて、もう一つ、それは今回のスポンサー、ラルフローレンについてです。なぜ、世界でこのようなクルマの文化的イベントが何故できるかです。おそらくクルマへの歴史&文化的解釈と考えます。ラルフローレン コレクションとよばれるクラシックカーの膨大な資産も所有しています。

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 2011年にパリでラルフローレンのコレクションを展示する ”L'ART DE L'AUTO MOBILE (直訳:自動車の芸術) ” がありました。私ごとですが実に偶然でそた。パリに出張した際に運良く展示会場を訪問しました。本当に偶然で地下鉄の通路の壁に画像のようなポスターがありました。これは行くべきとその日の晩に見学することができました。写真撮影は禁止だったので何も画像には残していません。ただ、記憶にすばらしい会場の雰囲気 (特に建造物) と素晴らしい個体を心に留めました。正にすべてがアート:芸樹、圧巻でありました。ネットで最近になって報道されていることを知りました。

 以下ににいくつか参照しておきましょう。ポイントはラルフローレンはこのような歴史ある文化的なとんでもない資産をもって事業をしていることです、単にモノをデザイン&販売することだけではないのです。実に奥の深い経営理念です。よくある成金趣味ではない真の金持ちというものは?こういうことを言うのでしょう!

Ralph Lauren Car Collection Paris Exhibition - Photo Gallery
https://sportscardigest.com/ralph-lauren-car-collection-exhibition-photo-gallery/

RALPH LAUREN classic car collection paris
https://www.google.com/search?client=safari&rls=en&q=RALPH+LAUREN+classic+car+collection+paris&ie=UTF-8&oe=UTF-8 

2020.9.6:人車共OH中 - エンジン課題の解明 - キャブのセオリー (Day 2)

 今日は昨日 (Day 1) 目論んだ日野のリンケージのベースに15ミリのゲタを履かすことです。ガレージにある以前制作したミッションの仮付けの蓋を固定する治具から6cmほど拝借することにしました。

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 切断、穴あけ (6mmボルト用2箇所と軽量化目的の8ミリ) 、そして全体のシェープを整え、最後は本日の日付を打刻し、仕上げにいつものようにMothersで処理をしました。取り付けてみるとまあまあの仕上がりです。

20200906 OH CARB 2


 そしてもう一つの懸案の55年モノの日野製ターンバックルを現代の購入品に換えました。樹脂製の日野のモノは今まで何の問題もなかったですが、念のために金属製の一般的なものにしました。

 日野製ターンバックルは実に短いものです。購入品のターンバックルは長すぎます。またそれは期待に反して逆ネジとの組合せでなく、こんなターンバックルがあったのだと気がつきました。それはそれで、長すぎるので中の5ミリのロングボルトを切断加工して短いものに換えました。また、リンケージのフックがクロームメッキをかけてあるのでサイズが大きくなったようで、新しいターンバックルにきつく、若干、削る必要がありました。

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 最終的にエンジンに仮取付けをして15ミリ変更により干渉がないかのチェック、これは無事パスしました。ただケーブルとの関係はケーブルの付根が若干折れてしまうのでエンジンブロック&ベルハウジングにあるステーに角度を少し変更をすることにしました。これは次回の作業日 (Day 3) にすることにしました。

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2020.9.5:人車共OH中 - エンジン課題の解明 - キャブのセオリー (Day 1)

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 今回、TC1000 (ビ筑第3戦) で体感した不具合感、歳のせいでしょうか、あるいは鈍感、はたまた医者の無用心の如く、自分のは大丈夫、問題ない、と考えていたのではないでしょうか!何しろ、2013年に公道復帰後、フロートのバルブの不具合があったものの走行はこんなものかということに終始していました

 何しろ、2週間前のビ筑、良い意味での悔しさ、自分の情けなさから夜も眠れず、あれは何だったのか、などなど頭から離れませんでした。今回ばかりはこんなもので終わらしたくないと、原因究明&対策を始めました。

 そこでまずキャブ本体が正常なのか?ということでまずはバタフライの開度、本体では完全にオープンする、しかしアクセルペダル&リンケージ含めたシステム全体の動作で何と2/3強しかオープンしてないことが判明しました。これではドライバーが全開と思ってもエンジンは想定以下の空気しか吸い込んでないことになります。

 下の画像は教則本 (HPBooks WEEBWE CARBURETORS) のアクセルワイヤーとの関係を示した内容です。なるほど、中心を境に前後39度くらいも角度がベストと、これは納得の行く解説です。実はこれと類似の説明は多くの教則本にあります。つまり、基本中の基本だということです。

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 2013年の組み付けの際のリンケージの写真をみるとこれが正常でなくまず中心が30度くらいずれています。それが今になって気がついた次第です。これでどうなってのかというと、それは角度がずれて無理やりで、リターンスプリングも強すぎてずれた位置では全開に至らないと目視で確認しました。リターンスプリングを外すとこの状態でも全開になります。構造に無理があるようです。

 以下の画像は日野純正のリンケージです。中心を境にしての調整範囲は教則本のような理想な関係にはなりません。当時は?その頃は何の問題も記憶にありません。60年代の2型ソレックスのトーションばねのリターンスプリングの構造ではうまく行っていたのでしょうか?80年代の4型ソレックスは引きバネのリターンスプリングの構造が変わり、旧い日野のリンケージの相性でしょうか?ここに来て、本来のリンケージの基本要素の問題が浮き上がった訳です。

20200905 OH CARB 3


 改善のためにリンケージの構造をよくあるピロー&ベアリング&シャフトを使ったものにすべきか考えました。でもそれは時間&金の問題で対応不可です。いろいろ考えた末に30度くらいのずれをリンケージのベースを15ミリほど下げればいいという結論に達しました。この工作は明日 (Day 2) にすることにしました。

 そしてキャブ周りをばらしたのでこの際ですから懸案事項を進めることにしました。それは3番 (フロントから3番目) のバタフライが4番がクローズしても微妙にオープンしてることです。ほとんどわからないが太陽にかざすと見える程度です。これは購入時点からわかっていたことでそのまま使ってきました。アイドルでのプラグの焼けがここだけ違う状態です。以下の画像のように左右のシャフトをよじながらジェントルに何回か負荷を掛けて調整しました (このワイルドな方法がベストかは判らない) 。一応、同じ閉じ方になったつもりです。結果が楽しみです。

20200905 OH CARB 4


 今回、ばらしたついでに気がついたのリンケージの一つのターンバックルにフックの溶接が外れていたことです。これは購入時に2型に使用していたリンケージと位置関係が異なるので、すなわち4型についていたリンケージが日野のリンケージと位置関係が合わない、そこでフックの位置を変えました。その時の溶接 (MIG) の不備です。30年以上前の話です。今回は、画像のようにロウ付け (ロウ棒をかなり無駄遣い!) で処理しました。せっかくのクロームメッキは劣化しました。

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2020.8 葉月 (ハヅキ)


2020.8.30:人車共OH中 - TC1000走行、露呈した問題の解明


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 先の8月23日 (日) のビ筑 第3戦 TC1000はやや雲行きがあやしいものの酷暑の中の競技でした。歳甲斐にもなく前日の "真夏の3時間耐久レースTC1000" にもエントリー、連日、酷暑の中、これは単なる趣味なのか、あるいは難行・修行なのか、実は参加の皆さんと和気藹々と楽しい時間を過ごすことができました。

 この真夏のTC1000のジムカーナは初めての参加です。今まで夏の暑さとTC1000と言えどもサーキット走行を避けていたのです。しかし、今年はある理由で参加せざるを得なくなりました。尚且つ、前日の "真夏の3時間耐久レースTC1000" も参加となりました。まあ、何とかなるさと、そんな気持ちで両日ともTC1000に向かいました。

 さて、この日のジムカーナの結果ですが、予想はしていたものの、あるいはその予想を遥かに上回るダメな成績でした。でもクルマ (およびドライバー) は実際に走ってみないと結果はでませんので、ダメであってもその結果はある意味で重要な意味を持ちました。

 自車のコンテッサは、目論みで73馬力、しかしジムカーナ 場の走行ではおそらく60馬力程度なのかと感じてきました。コンテッサクーぺの新車は65馬力となってますが、当時の日野自動車の内部データによりますと、工場のラインで55~58馬力だったとあります。これが真の実力だったのでしょう。今の時代はそんなことはないでしょうが、これが当時の日本の工業力だったのかも知れません。

 さてTC1000を走行してみると、60馬力どころか50馬力程度、それどころか40馬力ではないかと感じました。 30年近く前はこんな感じではなかったと、もう少し加速に歓喜を感じたような、今回はそんなものにまったく及ばぬ情けない、ドラマも何もない有様です。

 これはある意味でTC1000を走ったことは良かったと、すなわち悪いことが明らかになったことです。それを真剣に受け止め、昨日の土曜日から分析に入っています。具体的には、以下のような基本的なこと:良い圧縮、良い電気、良い混合気であります:

  • 圧縮比 = 良い圧縮
  • スロットルバタフライ開度 = 良い混合気
  • タイミング = 良い電気
  • 燃調、パイロット、MJ & A/CJ = 良い混合気
  • プラグを “読む" = 良い圧縮、良い電気、良い混合気の総合的可視化

 などなど、実にベーシックなものです。

 この問題が解決しない限り、今、製作中のエンジンが完成しても同じ結果になると思います。まずは一つ一つチェックして必要があれば改善、決して一度にコトを済ませようとしないことです。

 まず、画像のようにキャブ周りの作業をできるようにバラシしました。でもここで感じたことはこのバラシに、何と18箇所のナット&ボルトを外す必要があります。何とも面倒で時間が掛かることです。これを何とかしようと、すなわち手間を省く改善から目下進め始めました。

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2020.8.29:真夏の3時間耐久レースTC1000 (2020.8.22)


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 気軽にオーケーしてしまったZummy Racing主催の “真夏の3時間耐久レースTC1000” 、実は心の中では自分に対して後悔あるいは疑心暗鬼してました。それは歳甲斐にもなく且つ猛暑の中で走って良いのかというものです。それは人様への迷惑以外何ものでもないと。。。でも人間は何歳になっても馬鹿なものです。

 前の週末には一応、クルマ (メガーヌ号) のオイル交換やフィルター清掃など最低限のメンテなど済ませ、前日の金曜日の午後は不要な荷物を出し、必要な機材を積み込む、そして何年もしてないワックス掛け&ガラス類の清掃までして、タイヤ&ホイールも久しぶりに清掃までする勢いでした。

 さて、当日の朝、筑波サーキットTC1000に向かいました。いつもの日野コンテッサと異なり、現代車のメガーヌ号 (エントリー名:ルノー メガーヌ 3 HB CVT) は静か、エアコンあり、オーディオ良しで実に安楽に現地に到着しました。

 我々のチーム:"マッシュムラムラ" は、ビ筑のHISクラスの仲間、マッシュことGinetta G4さんが組織、今年の監督にHonda S600さんと気心の知れたみなさん、同様にビ筑のVW up! のレディ、そしてビ筑の練習会の356のkim5tさん (今回はボクのメガーヌ号のドライバー)  、加えて自分他2名の計7名のチームです。車両:660 Honda Today、コペン、VW up!、そしてメガーヌ3に、それらの詳細はkim5tがブログ:真夏の3H耐久レース参戦!! (https://minkara.carview.co.jp/userid/754601/blog/44315777/) に書かれてるのでご参照ください。

 実はTC1000を走るの初めてです。しかもつい最近まで無精にもTC1000の存在すら知りませんでした。サーキットは浦島太郎みたいなもので考えてみれば28年も走行した記憶がありません。そこでTC1000についてサンクターボで41秒台の記録を持つkim5tさんのYoutube映像を繰り返し観てイメージトレーニングしました。とにかくこれは狭いサーキットだと思いました。

 そんな訳でいきなり走るにはよくないので当日のフリー走行枠 (20分) に申し込みました。すなわちバーチャルで学んだことをまずはリアルで歳老いた脳みそと体に全体感を叩き込もうというものです。得てして歳を忘れるのは危険なことではあります。やはり特に横、後ろのクルマを気を付けねばと、そんなこんだでやっぱり走るべきではなかったと後悔しつつコースに出ました。しかし、速い遅いは別として、アクセルを踏み込めばもろもろの不安はどこかに吹っ飛んでしまいました。

 フリー走行のもう一つの目的は、今回、必須の周回タイムのモニタリングのiPhoneに入れた "LapTrophy" が正しく働くかのテストでした。自宅周辺ではGPSの精度も良いのですが、カントリーなTC1000の環境は精度を上げる情報が少ないのでは危惧してました。しかし、結構、精度があることが分りました。下のテーブルのように、オフィシャル計測のタイムとの比較は満足できるものでした。これで行こうということになりました。申告タイムの53秒の走行感覚も掴むことができました。

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 さて、パドックをみると、すごい車両ばかりです。かなりがローダーで持ち込まれています。ナンバーのついた車両もとんでもなく改造されているものばかりです。おそらく競技仕様にもなってない且つ競技と無縁なのは完全ノーマル車 (しかもCVT) は我がメガーヌ号だけではないかと思いました。正にこれは "メガーヌ・ママチャリ号" であります。でも我々のチームは、軽自動車2台、小排気量&セミATのVW up!とこの真夏の3時間耐久レースの場では異色の構成なのでママチャリ号もありでしょう!

 以下はチーム "マッシュムラムラ" のスタート風景です。午前8時50分グリッドスタート、やや緊張気味のVW up!さんを全員笑顔で送り出しました!

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 我々のチームの各人の申告タイムは53秒が5人、54秒&58秒がそれぞれ1人と、他のチームの多くが40秒台に比べて、クルマ相応でのんびりムード、ただこの狭いコースで周回10数秒の違いがあるので接触には細心の注意、すなわち遅いクルマが如何に速いクルマにラインをゆずるかということです。我々メガーヌ号のドライバーは53秒の設定にしました。

 以下は冒頭のTC2000のDUNLOP GATEを背景にしたショットと共に我がメガーヌ号の気に入った画像です。DUNLOP GATEを背景にするのは大変なご苦労だったそうです、感謝!

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  以下は最終コーナーで10秒以上も速いクルマを避けるシーンです。FFらしくフロント左タイヤに負担を課しているようです:

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 車載カメラ (ReplyXD) の映像は以下のようです。電源をオンする時にヘッドレストにバンドで縛りつけただけなので角度がずれてしまったようです。確かに10秒以上速いクルマすごいですね。自分のクルマは何もノイズがなく何かグライダーでセーリングしているようです。時折、爆音のジェット機が突如後方からやってくるような感じです。また、iPhoneの小さなスピーカーから音楽がながれてるのも記録され、ただの設定の忘れですが。。。このクルマよほど静かなんどと改めて認識しました。中盤移行、不謹慎にもエアコンをオンにしてみましたがアクセルの開度が大きくなるのですぐにやめました。

 走行時にも認識してたのですが結構電子制御が効いているようでリヤの足回りから音を出しています。良い意味で安全方向に振ってくれてるのでしょう。危険回避のパワーダウン制御はありませんでした。

 ピットでのドライバー&車両交代風景です。マッシュさんのご用意いただいたトランシーバーやオフィシャルの計測機材も載せ替えです。こういうチームワークは良いですね!ピット上のASiA,ASiA...、これがあると日本でないみたい、どこか東南アジアの熱帯のローカルサーキットように見えてきます。画像のトーンもちょっとモディファイしてみました!

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 次は映像は、kim5tさん&メガーヌ号、そしてドライバー&車両交代風、kim5tさんドライブのメガーヌ号からマッシュさんドライブのTodayへの交代です。チームワーク良く、それぞれ仕事が結構あります!


 そして午前11時50分真夏の3時間耐久レースTC1000はエンド、最終走行担当の監督と三人のドライバーに耐えた660cc Today (K4GP仕様車) を全員拍手で迎えました。お疲れ様!、全員&全車、トラブルもなく走り切りました。iPhoneのLapTrophyによると、平均速度は68km/h、ということは全員でおおよそ180kmをこの狭い&タイトなコースを走り切ったことになります。この猛暑の中、クルマも人間もたいしたものだと思いました。

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 最後に記念のツーショット、kim5tさん、お疲れ様でした。

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 以上です。お陰さまで楽しい時間をすごすことが出来ました。チームの皆さん、またいろいろアレンジをいただいた監督とマッシュさんに感謝申し上げます。ありがとうございました。

 初めて走ったTC1000、これはこれで楽しい、各セクションが短いので忙しいですが、それなりに短い距離と時間でクルマの挙動などドライビングの勉強ができるコースだと思いました。また短さゆえの全開の時間が短いのでクルマには優しいコースと感じました。コンテッサでも走ってみたいと思いましたが、パワー&パンチのない個体には結構きついかなと。。。そんな感じです。

 最後に今回使ったiPhoneのLapTrophyのデータでが、データロガー的に結構な分析データが入ってました。

 以下はイベントごとのタイトル&ヘッダー画像です。平均速度:68km/h、マックスが106.3km/hとか、最速ラップは52.5秒、そして平均は59.12秒、これはお遊びの射撃タイムのピットストップが入ったので大きくなっているようです。

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 そしてラップごとのタイムは以下のようです。これは役に立つデータですね:

20200822 TC1000 2


 こんなデータも記録されてました。ラップごとのトレースラインです。でもこれはラフすぎて参考にはなりません。おそらく、グリーンが全開加速、他はなんでしょうか、よく分かりません。iPhone内のGセンサーを使ってるようです。お遊びでいいのかもと許せる機能です!:

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2020.8.16:本日の作業 - 準備:真夏の3時間耐久レースTC1000

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 夏ですから暑いのだ、と言ってしまえばそれだけ、でも実際に炎天下は暑いものです。今日は火除けに庭にテントを貼り作業です。

 本日のメインの作業はメガーヌ号の来週土曜日 (8月22日) のZummy Racing 真夏の三時間耐久レース TC1000のイベント参加準備です。ビ筑のHISクラスのGinettaさんからお声がけいただきました。コンテッサでの参加は当然のことながら無理なので女房主体の現代車、メガーヌ号で参加となりました。”耐久" というものの車好きのお遊び感覚のイベントです。でも一応、サーキット走行なのでそれなりの準備は必要です。自分はTC1000は初めてです。また、つい最近までTC1000という存在すら知りませんでした。

(1) まずは申告タイムを超えないでどのように走れるかです。申告タイムより速いと一周ペナルティだそうです。そこでリアルタイムの自動ラップタイマーが必要です。よくある専用GPSデバイスを使ったものは正確でいろいろな情報が採れるようですが高価で手がでません。もっと安価でリーズナブルと思われるiPhonのGPS活用のラップタイマーをリサーチしてみました。いろいろありました。

 iPhone内蔵のGPS機能を使うのでどのアプリも基本的に同じ性能の筈です。もっともシンプルでユーザーが多そうな "LapTrophy" をインストールしました。町内一周をセットして昨日は徒歩と自転車でテストしました。20m程度の誤差はあるだろうと予想とは裏腹にすごい精度1〜2mの誤差です。おそらくiPhone独自のWifiや基地局、コンパス機能の位置情報を活用して独自に補正した結果と分析します。よって、筑波のTC1000のような環境では補正機能が働かず20m程度の誤差は発生するのではと危惧します。

 LapTrophyはあまり情報がないのですが、みんカラの
https://minkara.carview.co.jp/userid/1149845/blog/42658667/ にTC2000
で唯一あり、これをみるかぎり精度について結構いけるようです。

 と、いうことで "LapTrophy" でトライてみましょう。以下の画像はLapTrophyTC1000を登録&設定したものです。

LapTrophy TC1000


 また町内一周 (NIshimachi GP) を登録して試しに徒歩でので計測時の画面です。リアルタイムで現在のタイムが表示され、設定したラインを超えるとラップタイプが計測&表示され、数秒後に次のタイムの表示に移行します。

Walking Realtime


 以下の画像は "LapTrophy" に保存されたデータの表示でいろいろ分析してくれます。徒歩は早足で時速5km/h強、3分あまり、クルマは路地ですから20km/h程度、最速52秒とか、なんとなくその気にさせてくれるiPhoneのアプリです。また、測定時のGPSの精度も表示されています。

Walking
Megane


 残る問題はiPhoneをどこに取り付けるかです。一般的な吹出し口に取り付けることは好むものではありません。取り敢えず、取付アダプターを購入して、iPhoneを固定する部分だけを利用し、取り付け固定方法をカスタマイズしようと目論んでいます。

(2) 車両の整備、今回はコンテッサではなくメガーヌ号です。そのために最低限の整備を以下のように進めました:

 オイル交換:履歴を見ると5月に交換してるのでおよそ1300kmの走行です。オイルもそんなに汚れませんでした。しかし、やはり、フレッシュなものは良いと思います。今回もカストロの全化学合成のEdge RS 10W-50です。4.5リッターと中途半端な量が悩ましいものです。また、オイルフィルター も交換しました。

IMG 8391


 エアフィルター清掃:本来は交換すべきなのですが、注文を怠っております。一応、エアで念入りに清掃をしました。

Cleanup Air Filter


 メガーヌ号は以上です。後は前日の金曜日にガソリン給油、タイヤのエア圧の調整、そして外観&ホイールのクリーンアップ、車載カメラの設置、トランクの整理などをしたいと思います。

 翌日の23日 (日) は、ビ筑第3戦TC1000で開催されます。この高速ジムカーナはいままで参加してません。しかし、今年は付き合いのある510のグループが参加いただき、約束で出ることになりました。HISクラスは6台の出走となり今まで最大の台数で楽しみです。

2020.8.11:バッテリー交換 - 2013年型コンテッサ 2度目のバッテリーは?

20130915 VARTA 55A 9.8kg

 我がコンテッサ、2013年の公道復帰の際に検討の結果、バッテリーは、VARTA (バルタ) のSUPER J-SPECの55B19R (60B19R相当) を採用しました。理由は簡単で、普段あまり使用しないし、エンジンをかけない別の個体にVARTAを長年しようしており絶大な信頼感があったためです。おそらく長期の使用では結果的にVARTAの方が安心且つランニングコストに分があると考えてたからです。

  実はここに至る前、長い期間の間に不埒なことを考え、実践していました。それは軽量化のために小さなバッテリーを使うことでした。例えば、農業用バッテリー:豊作くん (容量:21A、重量:7kg、CCA=不明) やドライバッテリのODYSSEY (ES12V700=PC625、容量:18A、重量:6kg、CCA=200A) など手にしました。しかし、使わなかったこともあり自然にダメになり、使う意欲は消え失せました。これはこれで正解だったと考えます。

 最終的に復帰のための最終工程でVARTAに決定し、ネットで購入しました。つまるところ、安全パイであります。今、その購入伝票をみますと、4,880円、これで税込み、送料込みとなっています。これはすごいバーゲンプライスです。圧倒的な始動性能 (CCA=410A) 、高い充電受入能力、充電制御車対応、極めて少ない自己放電などなどどれをとってもこの価格にしては圧倒的な性能です。

 購入の2013年9月からおよそ6年半の2020年2月まで、このVARTAは何の不具合も無し、何度か乗らない期間が長い際はあらかじめ充電 (2A程度の低電流) を予備的にしただけでエンジン始動不可なことは一切ありませんでした。さすがCCA=410Aの効果をいつも感じておりました。もちろんこのバッテリー液の補充は無縁です。

 このバッテリーに出会う何十年もの間、コンテッサのような旧いクルマに良かったと思うバッテリー (国産の複数のメーカー) に出会っていませんでした。だいたい2〜3年で名だたるメーカー製も力強さが半減してきて、バッテリーとはそんなものかと思っておりました。しかし、それを一変させてくれたのがこのVARTAでありました。人様にも自信をもって進められる性能と考えています。

 そんなVARTAではありますが、2020年1月末、予防メンテナンスと6年半を迎えることはそろそろ交代の時期と考えたわけです。色々とリサーチして分かったのは重量です。パワー=CCAが大きいそれは重量があることを意味することでした。カタログ上で使用中のVARTA 55B19R (CCA=410A) は10.4kgです。

 実は国産メーカーのほとんどが “長持ちする” とか”始動がすぐれている” と謳っているものの、実は表立ったCCA表示がないのです。評価数字が明らかにしてないことは誠に残念なことです。これはメーカーだけの責任ではなくそれを求めてない消費者の責任であるかもしれません。例えば、パナソニックのフラグシップ N60B19=9,5kg、標準車用 N-40B19=8.0kg より安価なN-30B19=7kgとなっています。確かにバッテリーは金額次第それは重量に反映ひいてはパワーのCCAになるのだと思いました。昔使った安価なものはひ弱でパワーが長持ちしないというのがわかるようです。

 こんな具合にCCA=重量であることを認識したこともあり、軽量化の観点で、再度、VATRAを使うかを悩みました。そこで思ったのがこの際だから新しいチャレンジをしてみようということです。それは長い間思い描いていたホームビルド航空機などに採用されていたリチウムイオンバッテリーです。

EARTHX 680C LITHIUM AIRCRAFT BATTERY


 実はかねてからカリフォルニアの航空機部品販売のAircraft Spruce & Speciality Co. 社の EarthX社のEARTHX 680C LITHIUM AIRCRAFT BATTERY (上の画像) を検討してました。FAA (連邦航空局) の認可は未だですがExperimental向け (実験機) をターゲットしているシリーズ製品の一つです。重量=1.77kgと超軽量、その分、容量=12.4Aと小ぶりですが、CCA=320Aとまあまあ、最大充電流は60Aと急速充電OKです。もっとも重視したのがこの製品は航空機用に開発されたものでおそらく信頼度があると考えたわけです。航空機向けに開発されただけにバッテリー回路の異常動作を知らせる信号ラインもあることも魅力の一つでした。

 よし、これで行こうとすぐポチってしまいました。問題は送料でAircraft Spruce & Speciality Co. 社から案内が来て、ビックリ、400ドル越えでとかで先方もびっくりしたようでどうするかと確認がきました。結局、これはアクセプトできないと断りをいれました。

 次に、製造元であるearthX社に直接アクセスをしました。ここではレーシングカー向けにも案内されている同様のEARTHX 680C 、そして専用の13.2V OPTIMATE TM-291 5 AMP LITHIUM (LIFEPO4) BATTERY CHARGER/MAINTAINERと言われるバッテリ管理システム (所謂、専用充電器) を注文、送料も100ドル以下とリーズナブルでした。しかし、問題が発生、充電器の在庫がなく1ヶ月くらいかかるとか、結果的にここでの購入も諦めました。

LFX36A3-BS12


 これで自身の基準である航空機用は選択肢がなくなりました。そこで国内に目を向けるべくみんカラを初めにネットを検索しました。そこで発見したのが米国のShorai Inc. の日本代理店のSHORAI JAPANの製品です。こちらはもともと米国市場で2輪車向けで成功した歴史&経験あるメーカーのようです。4輪の使用は一切記述がなく推奨もしてないようです。(参考:米国サイト製品一覧)

 考えてみれば2輪では大型バイクなどもあり、排気量がコンテッサ以上のエンジンなのでこれは行けると判断しました。日本のサイトをチェックしたり米国の製造元のサイトをくまなくチェックしました。そこで選択したのが、最大級のLFX36A3-BS12 (参考:米国サイト) 、容量 (カタログでは単に電流) =36ACCA=540A重量=2.19kgです。説明によれば、容量が充電流とかで急速充電が可能なものです。SHARAI JAPNAにメールでの問い合わせ&相談 (二輪ではなく四輪に使用すること) をし、結果的にバッテリーチャージャー/テンダー (参考:米国サイト) 、すなわちバッテリーマネージメントシステムも購入しました。

 さすが国内販売をしてるだけ海外製品でも翌日には手元に届きました。19Rサイズのバッテリー端子アダプターは別途ヤフオクで入手しました。以下の画像は、VARTAとの大きさの比較です。

20200212 VARTA VS Shorai


 VARTAは10kgオーバーShoraiは2kg+です。8kg以上もの差です。コンテッサ の左前のフロントのノーズにこの重さが収まっていることを考えてみるとたかだか8kgと言えども運動性能に大きな効果ありと考えます。日野コンテッサが発売当時の1964年のバッテリーN40は17kg (!) だったのでそれから15kgもの軽量化です。時代の進歩、テクノロジーの恩恵は誠に偉大であります。

 取り付けは以下の画像のようにダイソーで適当なボックスと発泡スチロールを購入して、後は木材を噛ませて、あるいは騙して、VARTAの形状に似せて納めました。いずれアルミ材などを加工してもうちゃっとカッコいいレーシーなものにしたいと思います。

20200212 Shirai Box
20200212 Shorai Insld


 さて、リチウムイオンバッテリーに交換後の状況ですが、色々不安もありましたが何しろこのCCA=540Aのパワーは強大です。二輪専用に開発されたものですがネットではエリーゼとかポルシェなどかなりの排気量の大きいクルマに使われているのが納得です。また、バッテリーマネージメントシステムのストレージモードも便利なものです。

20200212 Shorai Charger


 ストレージモードで接続しておき乗らない間も自動的にバッテリーの自然放電など含め関して、常にベストな状態を保ってくれるようです。始動はいつも完璧です。以下の指導状況のビデオをご覧ください。

リチウムイオンバッテリー "SHORAI" 始動状況 - 日野コンテッサ

 自車は何時ものように1〜2週間程度のインターバル後の始動です。電源オンの際には電圧計 (デジタルの青表示) は理論通りの13.2Vを示します。そしてIGオンにすると電磁ポンプやIGコイルの電流消費で徐々に電圧を下げてゆきます。これは結構ハイペースです。そしてエンジンオンにすると、電流計は30A以上の流れを示します。これもShorai Batteryの最大充電龍の36Aの理論値に近いものです。そして徐々に減って行きます。エンジン始動時に一気に消費した分を徐々に取り返して行きます。並行してオルタネータの充電電圧も規定値の14.3~14.4Vに安定してきます。この間、およそ1分半くらい、2分もすれば完全に落ち着きアクセルオフとしてアイドル状態にして14.4Vに保ち、Shorai Batteryの元の状態に戻り充放電もなくなります。

 およそ6ヶ月を経た今日の時点では新たなテクノロジーのリチウムオンバッテリーはオーナーを裏切ることもなく安定可動しています。当初はVATRAバッテリーを万が一のために携行してましたが、先の7月のビ筑ではそれもせずに参加しました。

 この先、新しいテクノロジーのこの超軽量リチウムイオンバッテリーを信じてコンテッサライフを楽しみたいと思います。フロント部の8kgの重量軽減については別途報告します。

2020.8.10:人車共OH中 - コンロッドのポリッシュ (続き)

20200810 Conrod Polish 1

 今年はとんでもない長梅雨でした。エアコンプレッサ のツールは水が滴り、ガレージのドア付近は雨が締め込み、なんとキノコ生える有様でした。秋の長梅雨が来る前になんとか修復したいと思うものです。

 今週に入り、所謂、日本のお盆休み、自分も毎年、一息できる週です。この間にしたいことが山ほどあるのですが毎年、ホンのわずかの結果しかありません。今年もいくつかあり、中には昨年来引きずっているもののあります。今回は梅雨前からはじめてしまったコンロッドのポリッシュだけはなんとかしたいと進めています。

 週末&週明けの結果が画像の通り位です。一通り、表面の粗加工が終わった段階です。各断面を削るごとに重要測定をしています。これは4本を均一に削るためです。何回もの加工で最終的におよそ削った量は±1g程度に入っているようです。当然、スマール&ビッグエンドのバランスは最終加工が終わった後に調整します。そのための均一の削り量なのです。

 後はI-ビームのくぼみをどうするかです。多くの教則本 (実物含む) ではここは処理されてないものが多く見受けます。ただ、ここまでやると、この部分も綺麗にしたいというのが素人の考えです。寸止めのできない性格なのでしょうか・・・仕方ない、進めるか!

20200810 Conrod Polish 2

2020.8.7:人車共OH中 - 懸案の冷却水のチェック

 先のビ筑第二戦を前に改善を図ったリザーブタンクのその後の状況です。

20200807 Water Tunk 1

 本日、ラジエータのポッド (スバルレガシーのもの) のキャップを外して中の冷却水の状況を見ました。結果、画像のように口元までちゃんとありました。おそらくこれで冷却水が減るという問題が解決したようです。今までは数百mlの冷却水がリザーブタンク側は消えていたのです。これで一件落着となりました。

 ところで我がコンテツのラジエータキャップは下の画像のように中身が三分割になっています。なぜ、こうなったかは苦肉の作で、この小さなラジエータキャップは適切な圧力、すなわち0.5kgのものがなかなか見つからず、分解をして適切と思われる圧力のスプリングを工作し、画像のようになった訳です。

 Honda S800の友人が同じように0.5kgで新造のアルミラジエータに小型のものを使用しており、一つ譲っていただきました。しかし、キャップ内部の全高がスバルのポッドと異なりました。その結果、どうも少し早くキャップが開き、すなわち低い温度で動作するようです。今は使っておりません。

 いずれせよ、窮すれば何とかであり、物事の原点に戻れば何でも解決できるようです。

20200807 Water Tunk 11

2020.8.2:ルーチンメンテナンス - ビ筑後のクリーンアップ (2)

20200802 Routine Maint 1

 昨日につづいてチェック&クリーンアップ、今日はリヤとエンジンルームです。画像にようにいつもの光景で何の変化もないルーチン作業です。

 でもこれが重要であり、走りっぱなしにしない、汚れぱなしにしないと言うのが安全とクリーンを保つために必要です。外観は年に数えるくらいしかクリーンアップしないのみ見えない内部に手をいれるというのは “男の美学” 、それほどのものではありません。ただそれが信条なのです。

 今日は昨日に続いてリヤのコニの上側のラバーブッシュのシートを交換しました。画像のように昔使っていたものをクロメート (実際はクリームかけてその上に処理、少し手がこんでいる、結果は通常のクロメートより光沢あり) を再メッキしたものです。昨日の前側も同じです。

 そんなこんだで結構、のんびりと時間をかけてしましました。

20200802 Routine Maint

2020.8.1:ルーチンメンテナンス - ビ筑後のクリーンアップ (1)

20200801 Rountine Maint 1

 今日から8月です。梅雨明けは来週半ばになるような天気予報でしたが、何とか本日、梅雨が明けたようです。その気配は昼頃からありました。朝はまだ湿気があったのですが、昼あたりを境いに急速に湿度が下がるのが感じられました。これは明けた、あるいは明日はそうなるだろうと思っていました。

 ここ1ヶ月、雨の日々でコンテツも手をつけずにおりました。梅雨が明け、これでいじれるようになりました。

20200801 Rountine Maint 2

 今日は7月5日 (日) のビ筑第3戦後のルーチンメンテナンスです。画像のようにフロントをジャッキアップし、下回りのチェックとクリーンアップです。今回は雨もなかったのでクリーンアップは非常に楽でした。

 また。毎度お馴染みのタイヤカスに画像のように少なめです。理由は明快で、練習会は出走してなく本戦のみの走行であったことす。

 そんなこんだでタイヤをはずしたついでに先に交換したコニのショックの上側のラバーブッシュのシートを交換しました。昔、メッキしたものに交換しました。せっかくですから手を入れたものにしただけで、自己満足の世界です。

 明日は朝一からリヤの下回りを進めましょう。

2020.7 文月 (フヅキ)


2020.7.31:オートモバイルカウンシル (AUTOMOBILE COUNCIL)

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 今年も縁あって見学することができました。初回から皆勤で5回目となります。

 今年は4月の予定がCOVID-19の影響で開催できず、結果的にこの7月31日 (金) 〜8月2日 (日) の開催となりました。昨年のような華やかな雰囲気の会場から一変して極めてビジネスライクな休憩スペースも飲食スペースもないやや小ぶりの会場となりました。この大きな変化に多くの出展者はそれなりに努力されて今日に至ったことはクルマ文化ファンとして大いに拍手をおくりたいと思います。

 以下は独断と偏見の個人のインプレッションです:

1. ベストな展示 - 感動もの!

<本田技研工業>

 まず筆頭にあげたいのが "RC166" のエンジン、普段はカウルに隠れて見えない、究極の6気筒、空冷4ストローク直列 DOHC4バルブ 60PS以上.18,000rpm! しばらく見入っていました。

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 上の画像の角度からみると、4輪車のホンダ1300が頭に浮かんできます。以下の画像の空冷1300ccをみると当時の本田宗一郎さんの夢が何だったか、ひょっとしたらこのエンジンを突き詰めて行けば駄作の域を脱して秀作として世界に知らしめる時代があったんではないかと妄想します。

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 そしてF1 1967 RA300、イタリアGP優勝者です。談笑されている元日産の中村史郎さんがいました。会話をお聞きしていると、ホンダの方は、この個体はマグネシウムが多く、50年も古いものの維持に難しさがあることを説明してました。なるほど、当時のレーシングカー&エンジンはどれもこれもまさにそれであります。日野のレーシングエンジンもLe Grand (日野サムライが使用) の足回りも同様であります。

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<トヨタ自動車>

 今年初頭に全世界にプレスリリースがあったGR Heritage Parts、所謂、トヨタ2000GT、A80/70スープラ向けです。ここではミッション&デフの現物展示がありました。

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 説明員の社員の方とゆっくりお話ができました。展示は初期型とそれ以降のものを再生産された部品とのことです。初期型は強度の問題で結構設計変更をされたとのことです。なるほどシンクロのリングなども容量が大きくなってました。

 このような再生産の問題は第一にコストだそうです。会社として進めるにはかなりのハードルがあるとのことです。やはり、トヨタ2000GTは別格として、A80/70スープラの世界販売とその背景が見えるようです。日本国内だけのマイナー車には無理なようです。

 もう一つの問題は現物と図面の相違、つまり現場で変更されたことが図面に反映されてない場合があると、おそらくこれはどこのメーカーでもある問題、課題です。特に図面通りでなかったデフなどは現物もないので制作してからの調整だったそうです。

 後は当時の工作精度とか材質の問題、そして製造のプロセス&工具など、これらは今の進化に沿った方法のようと推測しました。

 いずれにせよ、世界のトヨタがこのような活動をすることは日本車の文化向上として必須であり歓迎するものです。

2. 尻にエンジンをぶらさげたクルマ - 所謂、RR

<ヤナセクラシックカーセンター>

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 メルセデスベンツ 1936年の170Hです。リアエンジン車です。縦置きエンジンの前にファン&ラジエータを配置してるようです。第二次世界大戦後のルノー4CVのレイアウトの原型はここにあるようです。もちろん、後の日野コンテッサ900も同じレイアウトです。実は戦前にこのレイアウトができたのです。しかも170Hはエンジンルームにラジエータの熱気を出さない構造です。さすがドイツの技術です。このような考えができることをうらやましく思いました。

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<マツダ>

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 マツダ 1976年のボンゴ トラックです。おそらく発売開始は1966年です。同じRRの当時のキャロルの横置きではない縦置きエンジンです。当時としてはRRはプロペラシャフトが無いことは設計が容易でコスト安、しかも低床が可能であったことが理由でしょう。非常にきれいにしかも余計に飾り立てることもないレストアで好感が持てました。

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3. この場ならでは - バーゲンプライス!

 アルミポリッシュのMothersのブース、丁度、手持ちはほとんど無くなってきたので、出店してれば購入しようと目論んでました。ビンゴ、2,000円、しかも消費税込みです。これはバーゲンプライスです。米国のストリートプライス並です。

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4. 高嶺の花- これは別世界

 ミニ・リマスタード、MG TA、LANCIA FULVIA、BMW 3200CS、Porsche 912、日本のスカイラインなどなど、軒並み軽く1千万越えです。国産の小ぶりなファミリーカーもかなりの額の数百万。ここでの販売を目的としてる個体はどれもこれも正に高嶺の花でした。と、思っても絶対的な購入意欲はないので拝ましてもらうだけで十分というものです。

 以上です。

 やはり夢のような時間&空間でありました。この業界のトレンドを理解するのもよいものです。また1年ぶりにここで再会する人もおりこれもこの場が成せる効果です。

 全体感としては昔のその時代にカーグラフィックを見てるようなものかな?、すなわち自分では購入できないファンタスティックなクルマを誌面で見てフムフムと楽しむ、このイベントはそのような場とも感じました。でも誌面はあくまでバーチャルエクスペリエンスの世界、ここは現物のリアルな世界です。いつの日か、クルマの匂いとか音も感じられる “走る感" ある個体を展示したクルマ文化の真のエクスペリアンスがあればイイなと願うもうのです。

2020.7.22:人車共OH中 - コンロッドのポリッシュ (続き)

20200722 Conrod Polish 1

 目下、進めている日野コンテッサ1300GR100 OHVエンジンコンロッド のポリッシュについて、参考にしている教則本を参考までにここに紹介します。

 “Racing Engine Preparation - A Complete Performance Guide From Building To Tuning by Waddell Wilson and Steve Smith” 、これ直訳すれば、”レーシングエンジンの準備 - 制作・組立からチューミングまでの完全なパフォーマンスガイド” でしょうか、実にその通りです。

 この書籍は20年近く前に米国の自動車専門の本屋で購入したものです。今、Amazonにもないところをみると絶版になってしまったようです。ただ、 eBayの中で一冊だけチェックできました。 (eBay)

20200722 Conrod Polish 2

 内容的には相当高度の面倒くさいことが書かれているのかというとそうではなく実に堅実な泥臭いというかおそらく実践をベースとした自宅のガレージの中でもできると思わせる内容です。よくある無知ゆえの過度なものではなく、オーソドックスなものと考えます。

 右の画像にコンロッドの加工状況や過程が紹介されています。

 なるほどこの程度を参考にすればよいのかと思わせるものです。まったく雲の上の話でなく、なんとなく手に届くような気にさせてくれるものです。

20200722 Conrod Polish 3

 そして具体的な加工プロセスについても記述されています。これをiPhoneのGoogle Translateでスキャンして日本語にすると以下のようです (無修正) :

RODSの準備

 工場で製造されるすべての製造ロッドには、ビームに沿って鍛造パーティングシームがあり、研磨する必要があります。さらに、すべての鋭いエッジは丸くする必要があります。粉砕は、ロッド上で縦に行われ、非常に滑らかに粉砕されるべきです。仕上げ研磨後、#400グリットのベルトで研磨する必要があります。高速ハンドグラインダーを使用して、ロッドボルトヘッドとナットシートの周りのすべての鋭いエッジを丸め、ボルトとナットシートの半径の切れ目を滑らかにする必要もあります。研削と研磨の後、すべてのロッドは、ボルトとナットとともに、マグナフラックスで検査する必要があります。最後のステップはショットピーニングです。これは、ロッドに非常に高い表面圧縮強度をもたらします(ボルトとナットをショットピーンしないでください)。シェピーニングのシボレーの工場仕様は、.012〜.015 "です。#230キャストスチールショットを使用したAllmen" A "のアークの高さ。

保険の追加ステップとして、ロッド、特にボルトの硬度をロックウェルテスターでテストすることをお勧めします。典型的な鍛造鋼棒は、Cスケールで27〜34ロックウェル硬さである必要があり、ボルトは、36〜40ロックウェル「C」硬さである必要があります。

 以上にように最後の検査やボルトのことも書かれており、素人には本当に真の教則本であります。



2020.7.19:人車共OH中 - コンロッドのポリッシュ (続き)

 日野コンテッサ1300のエンジンのコンロッドの表面を綺麗にするプロジェクトです。強度とオイルの流れの改善です。軽量化は目的にしていません。土曜日の昨日、コンロッドのスモールエンドの研磨をしました。今日はビッグエンドのキャップのボルト周りの研磨を進めました。

20200719 Conrod Polish 1

 スモールエンド側はリュータで加工しました。そんなに苦もなく鋳造時のバリを取りました。ビッグエンドのボルト周りは両側共に画像のように結構荒れています。このコンロッド は以前に若干研磨されてるようですが画像のように綺麗な状態とは言えません。

 実はこのコンロッド 、コンテッサ1300のGR100のものではなく、同じ系統のトヨタブリスカのもののようでトヨタの刻印も日野のロゴとともにありました。このコンロッドは1968/1969年くらいに使用されたもので、おそらくその時点での新品はトヨタブリスカ用しか入手できなかったと推測するものです。

20200719 Conrod Polish 2

 今日の加工は、まずリュータで凸凹を慣らし、平ヤスリで真上のランプの光の反射具合などを参考にしながら地道に研磨しました。やはり、高速のリュータより、スローなヤスリの方が自分に合っているようです。スローですがヤスリってこんなに削れるのだと思う瞬間です。コンロッド 、4本やっていると最初と最後では随分、経験値が変わって来るようです。素人ですから仕方ありません。

 今日はこれまでと、区切りを付けて終わりました。これが重要です。次週は窪みなどディテールの研磨を進めたいと思います。それは終わればまずは荒加工の完了です!

20200719 Conrod Polish 3

2020.7.18:本日のデリバリー - HONDA1300の当時のカタログ

20200718 Today Delivery

 昨日、ヤフオクで急遽、衝動的に落札したHONDA1300の当時のカタログ、本日、郵送されてきました。

 当時の複数の雑誌や内燃機関誌などでの情報は手元にあります。しかし、当時のHONDAが企業として発行したセダンについて読みたくなりました。後で発売されたクーペについては何十年も前から所有しています。主要諸元表や外観四面図が見たかっただけです。

 今回、このカタログで明らかに判明したデータは点火プラグがB-8ESであったことです。これはすごい、やはり8,000rpmで回せるエンジンです。レーシングカーみたいなスポーツカーのS600/800並の想定してたことがわかります。

 ここ何年も考えていることは、なぜ、HONDA1300がエンジンに関してバルブタイミングやサイズ、カムシャフトの設定が我が日野コンテッサ1300程度 (データ的にホンダの方が若干低い!) なのにも何故8,000rpmも回って115PSも発生できたのかということです。単に日野とホンダの技術力の違いでしょうか?あるいは経営者のパッションの違いなのでしょうか?これについては近々、シミュレーションを目論んでいます。

2020.7.14:古の日野のパンチカード - 終活プロセス

20200628 ShuuKatu IBM-Card

 少し前の週末にガレージの中にある収納引出しの一つがあまりに乱雑且つ汚いの目につきました。引出しごとに分類しているものの見れば何十年の前からのもの無造作に入っていました。多くのものはこれから先の時間を考えれば全く不要あるいは絶対に使うことはないだろうと思うものです。

 早速外に出して要・不要を分類しました。ついでに引出しの底も錆が出ているのでスコッチでクリーンアップしてサフェーサを吹いておきました。

 その結果、必要と思われるものだけにしたのが画像です。今後はこのようにして順次引出しをきれいにしたいなと思うものです。終活もエネルギーが必要です。

 不要でも捨てられないものが一つありました。それは下の画像の当時の日野の販売店の在庫伝票です。出所は沼津営業所です。当サイトオーナーは昭和46年ころに静岡県三島市におりました。そんな関係でこのようなものがありました。

 今の若い方達は知らないでしょうでこれはIBM社の80カラムのパンチカードです。データ入出力用ですが受発注&在庫伝票にも使えるといった優れものです。今ではまさにオールドスクールものです。

 カード一枚でかさばらないのですてることはやめました。カードについているビニール袋の中身が日野コンテッサ純正部品で貴重と思いきやこれは規格品で今ではモノタロウで同じものがネット経由で何時でもに入手できます。実に便利な世の中になったものです。

20200628 ShuuKatu IBM-Card b

2020.7.12:人車共OH中 - コンロッドのポリッシュ (続き)

20200712 Conrod Polish 1

 昨日のコンプレッサの水分問題ですが、今日は画像のような自作のトラップ&ドレインシステムをかまして作業をはじました。

 昨日ほどの水分は出てきません。若干、手に滲むくらいの微量であるようです。結果的に、それは問題解決になっているのでしょうか?

 今日は、昨日よりは湿気はなさそうだし、また、ガレージ内も昨晩から除湿機を入れて乾燥させています。まずはこの方法でこの梅雨の時期を乗り切ろうと思います。

 今日はコンロッドの片面、全体の1/3ぐらいの面積をさらに磨きました。表面の粗さをさらい取る程度です。軽量化が目的ではありません。これだけ磨いても4〜5グラム程度です。全体で最終的に30グラムもいけばよいでしょう。それでも5%程度の軽量化です。

 この分では全面を磨くには、例えば、一時間/日で1週間ほどの作業になると思います。一歩一歩地道に行くしかありません。

20200712 Conrod Polish 2

2020.7.11:人車共OH中 - コンロッドのポリッシュ

20200711 Conrod Polish

 時間も後を切られる様に切羽詰まってきました。コンロッドのポリッシュの本作業を開始しました。

 本当は湿気の多い時期にやりたくエアコンプレッサ を酷使する作業です。

 その予想は見事あたり、3本目の途中くらいにリュータからオイルみたいなものが出て来ました。最初は作業前に入れるオイルが多すぎたのかと思いました。

 フィルターレギュレーターをみると水蒸気で溢れてました。すぐに作業を中止しました。おそらく水分がエアツールから出て来たのです。

 タンクのドレインを開けてみました。しかし、思ったよりは水は溜まってないようです。と、いうことは水分の多くはタンクをスルーしてエアツール側に出て来たのでしょう。

 とりあえず今日の作業は中止、気を取り直すことに、明日はラインに自作水抜きツールをかましてみましょう。結果が楽しみです。

2020.7.3:衝動買い、目的は?それは謎のホイール!

 少し前ですがヤフオクで大枚一枚を投資したホイールがデリバリーされました。

20200703 Diaharu P5 Wheel

 手にすると、説明の14インチでなく13インチでありました。材質が予想通りマグネシウムでした。またPCD120のコンテッササイズも確認できました。こんな腐り果てたブツをどうすのかということです。家人がみたらゴミ以外のなにものでありません。

 実はこのホイールと同種のものがここ2〜3年でヤフオクで2度出品がありました。

 一つは13インチ8.5Jの2本組、ダイハツP5 プロトタイプ 専用マグホイール、これは昨年の5月で五万円、これは落札されませんでした。しかし、同じものに見えるものがある社で "レア物各種マグネシウムホイール放出" 応談で販売されています。これも "ダイハツ P5 スポーツプロトタイプ用 マグネシウムホイール" 、こちらは10Jとあります。ヤフオクのものと幅が異なりそうです。

 他の一つは、やはりダイハツP5として前後セットでした。正確な幅は忘れましたが、前後違うものでした。こちらは確か価格が10数万だったような記憶があります。こちらも残念ながら落札にはいたりませんした。

 しかし、こんなものが今になって市場に登場するのは面白いものです。

 これらの共通していたことはいずれもPCD120と当時としては日野コンテッサ1300マツダルーチェのサイズでした。後にホンダも空冷の1300以降、シビック、アコード、そして軽自動車へと長期に渡って継承しました。とにかく別物であることは明白です。

 個人的にはデルコンテッサのホイール (Huffaker Engineeringのパターン) に似たデザインと思っていました。その意味でも興味がありました。手にするとやはりそのように思えます。しかし、ダイハツによるとP5のマグネシウムは神戸製鋼だそうです。デルコンテッサのそれは品質がとてもおよばないアルミ製です。

 実は2019年5月の人とくるまのテクノロジー展に展示されたダイハツ P-5で色々検証させていただきました。また、後日、そこで名刺交換いただいた技術者にも質問をなげかけました。それはダイハツとして何故、PCD120だったのかということです。これは今だ、明らかにできていません。

20200703 Diaharu P5 Wheel b

人とくるまのテクノロジー展でのダイハツP5のホイール (フロント)

 ただそれだけの理由でそんなものを手にしてみようとポチってしましました。浦島太郎のような心境であります。でもそれだけでは投資に見合わないと考え、勝手に理由を考え、マグネシウムホイールのリストアをしてみようと勝手な目論みを設定しました。所謂、このホイールは実験台です。綺麗になったら、テーブルにでもしようかなと考えています。

20200703 Diaharu P5 Wheel c


 このダイハツP5専用マグホイール、どうも日野コンテッサ1300に似合うのではないかと常々考えていました。早速、チェック、以下のようです、なるほど、自画自賛ですがよく似合います。柔なイメージのコンテッサには結構男っぽいハードでシンプルなのが似合います。

20200703 Diaharu P5 Wheel d


 折角ですからデルコンテッサのホイールを参考までに下記に、やはりこの当時のGenie CorvairのHuffaker Engineeringのパターンをコピーしたものは自分としてはコンテッサ専用ホイールの原点です。いくらワタナベのホイールが日本の旧車界でスタンダードになろうともそれは柔すぎてコンテッサには不釣ありであると感じています。やはりシンプル&無骨さが似合います。

20200703 DEL DANDY A w600


追加情報)グーグル検索で ”アモン自動車 ホンダS600改” の販売写真のデータに "エンジン13Bぺリ、足回りF・R共4輪ディスク・ピロポール化サス(KONI,F3用レースサス)、アルミワタナベダイハツP5専用マグホイール等" とあり、写真でみるかぎりワタナベでなく、明らかにダイハツP5 専用マグホイールです。しかし、こんな風に流用した輩もいたのですね!なるほど、そう言えば、昔、デルレーシング製のデルコンテッサのホイールを同じPCD120のマツダコスモ (L10B) に流用した方もおられたことを考えれば不思議ではなく、必然の結果だったなんでしょう。今のように軽合金ホイールはなかった時代なのです。

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