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　先の2022.4.2：日野 GR100エンジンの遠心ガバナー進角度 (その３)では、VWやBMW、国産の初代のホンダシティの所謂、遠心ガバナーの進角について、レビューしてみました。

　それらの進角にはクルマ個体の性格を決める様な特徴的なノウハウがあることが見えてきました。そこで、今回は何時も座右の書にしている「HOW TO HOT ROD CORVAIR ENGINES」をチェックしてみましょう。

　イグニションの項には実に興味深いプラクティス、すなわち実践が記述されています。ノーマルエンジンの進角 (実線) と数少ない140HP仕様 (点線：右ページの赤矢印) のディステリビュータの進角の違い、それを作り出すメカニカル的な違いが説明されています。

　加速の良い140HP仕様にするにはどうしたら良いか、次の様です：

（１）高回転域でのガバナー進角（クランク) を２度下げる - この対処には、ロックピンの動きを制限するために、そこにスリープを入れる (左ページの赤矢印)

（２）低回転域〜中回転域の進角を早める - この対処には、ガバナースプリングを140HP仕様のものにする。

（３）アイドル回転の進角を６度を10度〜6度プラスする。これで16度〜12度とする。

以上がその概要です。

　なるほど、これでスタート直後のアクセル踏み始めのレスポンスに上げる、そして最大進角は、ガバナー進角の18度、そしてアイドルの16度となり、最大で34度と基本原則である35度程度になると理解しました。

もちろん、もっと子細の調整事項が記述されていますが、おおよそ理解できるものです。ポイントは、先のBMW、356、またホンダのそれと考えが一致することです。

　4月24日 (日) のビ筑第二戦に向けての下回りチェック、そして新たに車高調整を進めました。

　昨年の10月を前にノーマルタイヤ (ミシュラン エネジーセーバー 175/70R14、ホイールは、4.5J) に変えた際に何年かぶりに、自分としての車高に戻しました (ノーマルとはかなり異なる) 。

　それは結果的に、落としすぎ、リヤキャンバーの付きすぎと反省、若干、修正することにしました。冒頭の画像にあるように、何種類かのスペーサを用意しております。今回の目標は、約１センチほど高くする、これには大いなる理由が、175/70R14のタイヤが入るが、185/60R14 (ホイールは、６J) が取り付けの際に、フェンダーの干渉なく装着できるようにすることです。

　その為のスペーサが以下の画像です。ミッション＆エンジンのメンバーとシャシー取り付け場所の間に入れるものです。これが１センチ調整用です。2018年5月27日と製造日が刻印されています。

　これを装着したのが以下の画像です。Before&Afterが明確にわかります！本当は最高部のエンジンマウントのメンバーにも同様な調整が必要ですが、今回は無しとしました。結果的にエンジンは約１センチ、前下がりとなります。これはこれで、経験的にトーインを減少させる効果になっています。

　次の画像がコイルスプリングです。グリーン (有効巻数：5.75) が昨年から使用、オレンジ (同：6.5) の今回使用するものです。スペーサ：１センチ分の補正且つキャンバーを若干減らすための組み合わせです。実はこの構成、初めての試みです。リバウンドストラップはここの見えるものでなく、使用中のものです。その理由は伸びきった際になるべくキャンバーゼロにすべく調整した使用中のものがベストと考えた結果です。

　と、いうことで、185/60R14のタイヤも無事入り、全体の姿が以下です。コイルスプリングの関係で目論みの１センチよりは高いが、取り敢えず、これで良しとしましょう。

　今年も縁あって幕張メッセでの「オートモビル カウンシル」、見学することができました。ここまで皆勤、色々と変化も目についてきます！

　今年のテーマは、当初は欧州のレースで活躍した車だったような記憶があります。しかし、実際に現場でそのような雰囲気が感じられません。記憶が違っているのかも知れません。

　また、ここ数年、残念がら継続的に縮小化の方向なのか、今年は、特にメーカーブース、ホンダとマツダはいらしたものの、日産やトヨタはあまり目に入りません。この辺、販売促進のような展示の業者と違って、クルマ文化を表現していただけるメーカーが少数だというのも寂しい限りです。

　さて、例年のように自分が感じたトップ３、独断と偏見で挙げてみましょう。

ナンバー１：ホンダシビック 1972年型

　初代の1,200cc車、日本はもちろん、世界、特に米国で普及した日本初のベーシックカーだと思います。今年はちょうど、50年目であり、50th Anniversry CIVICと共に「50」を強調して大々的な展示でした。

　すばらしいですね、CONGRATURATIONS! 

　50年後の現行CIVICは、ボディもパワープラントとも大分マッシブ且つ豪華になっていて個人的にはシビックとしてオーバースペックで寂しい限りです。世界の潮流なのでしょうが、いつかは原点回帰したCIVICを見たいものです。

ナンバー２：ホンダシビック (フジGCマイナーツーリング仕様車」

　初代のシビック、1978年から1983年までGCシリーズで活躍した個体だそうです。エンジンのスペックを見ると、水冷４ストローク 直列４気筒 OHC 2バルブ ベルト駆動 1,298cc 最高出力：150PS/7,800rpm、車重は600kgとか。パワーウェイトレシオ：4kg/PSと恐るべきものです。ちょうど、コンテッサ1300の標準車の４倍です！

ナンバー３：マツダコスモスポーツ、マラソン・デ・ラ・ルート出走車 (レプリカ)

　1968年 ニュルブルクリンクのマラソン・デ・ラ・ルートの84時間の過酷に競技にロータリーエンジン (10A) で挑んだそうです。１周23kmのトラックを84時間、7855kmを完走、総合４位だったそうです。

　すごいですね、これは快挙だとしか言いようがありません。

　残念ながら当時の個体は存在しないそうです。このレプリカは1980年ごろにマツダ社内で製作されたそうです。結構、気合が入った作りで、画像に見えるスチールホイールも肉厚、スタッドボルトも一回り厚い/太いような感じ、つまり強化型なのだと思います。また、シェルなどのステッカー類jも今のようにCG&カラー印刷はなかったので、デザイナーとステッカー業者が苦労して再現したそうです。

　実はここで、上記の3車、大きな共通点があります。それはホイールが極めて特殊な日野コンテッサと同様なPCD120だということです。ただそれだけです。奇遇？でしょう！ホンダ車は、日野コンテッサ関係のトップエンジニがホンダに移籍したいう証でもあります。もちろん、シビックの初期のエンジンにもその片鱗が伺えます。面白いですね、歴史の紐解きは。

　この個体は地元の広島市交通科学館に寄贈されたとのことです。

 

特別賞

　以上が独断と偏見のトップ３、そして今年は、特別賞、以下のホンダブースの横にあまり照明もあたらず、ひっそりと、あるいは控えめに展示されていた、あの超有名な「F1 ありがとう」号です。Red Bull Racing Honda RB16B、トルコGPスペシャルカラーだそうです。2021年の世界選手権参戦車両です。

　これこそが文化を謳い文句にするオートモビル カウンシルにふさわしい車両でしょう。

　今回は、ホンダとマツダの両社はクルマ文化のお手本のようなブースを設けました。これこそが本物の絵画をみるようなすばらしい演出だったと感じます。今後もこのようなテーマをもって継続いただけたらと思うものです。

　そして、ここで付録、蛇足です。以下の画像はメーカーではなく、販社の展示の車両ではなくプライスタグを集めてみました。NAロードスターが600万、スバル360が1,500万！... どうも数字の意味が飲み込めなくて往生しました。頭の一桁が見えない、あるいは一桁違う！と、つまるところどうもこちらが単なる浦島太郎さん状態となりました。

　しかし、これが現実なのか、そう思うと、プログラムの案内にある「乗り継ぐ誇り、乗りかえる愉しみ」、これが現実に享受できるお方はどのような皆さんのでしょうか？ホンの一握り、0.1%ぐらい？まっ、そこで回して貰えばいい事、なんてことでしょうか！？ボクにとってはこれは別世界です。

　さらに世の中は変わったものです。ついでにもう一つ、CG Clubのブース、例年、そこのある歴代の表紙のパネル、これ結構、見るのを楽しみしていました (過去形！) 。何故か、今年のそれは、1970年代以降しか無く、自分の原点の60年台はありません。昔あった「明治は遠くなりにけり」のごとく、我々の時代は捨て去られたようです。これは、もうCGの原点を自らを葬ったようです！残念ながら！

　以上のようですが、今回も色々、貴重なことが勉強できました。マツダのブースでは約１時間半、ヨコハマタイヤでは30分もお話しさせていただきました。午後２時に入って４時半過ぎに会場を出ましたので、多くの時間が両社のブースで油を売っていた訳です。でもそれは決して無駄話ではなかったと、これがオートモビル カウンシルだけが出来る場所なんだと考えています。

　今日は久しぶりに暖かい日になりました。午前中、仕事のネットミーティングなどを済ませ、この春のような陽気は実に貴重です。愛機コンテッサの点火系、昨年来のオールドスクールをここのところ準備していたMSDワイヤー に換えたCompu-Fire DISに戻しました。

　作業自体は１時間もかからないのですが、始動がもたつきました。2013年の取り付けの際のやっつけ仕事のせいで、ディスビューのシャフトの角度を変えねばなりません。当初、間違えて90度シフトしました。もちろんグイグイと言うだけで始動しません。つまり点火時期が早すぎた設定です。そうです、90度シフトではなく、45度なのだと、気を取り直して始動、もちろん一発始動です。

　まだ、走ってないのでMSDの効果も未知数です。明日、フロント下回りのチェック＆クリーンアップをした後に試したいと思います。楽しみです！

　いずれにしろ、エンジンルーム、この方が眺めがすっきりしています。自画自賛ですが。。。

　ここのところ、エンジンの不調さやその他も問題で中々進んでいないルーチン作業です。寒い中ではありますが、春に向かって冬眠から覚めた様に活動を開始ました。ビ筑の開幕戦も来週です。何とか、走りたいと思います。

　リアの下部の補修もここ２ヶ月くらい進んでおらず、地肌を出した部分もサビが心配です。幸いなことに処理はしてあるのでサビを呼ぶことはない様ですが、兎にも角にもサフェーサだけは入れることにしました。

　先般購入したロックペイントのフラサフグレーを早速使いました。やはり、ホームセンターなどのものよりは優れていると感じました。プラシーボではありません。確かにコメントなどに書かれている様に薄い皮膜はその様ですが、滑らかな仕上がりになります。この先が楽しみです。

　そして、懸案事項のフロントマスクの不注意により損傷です。しかも、厄介なことに構造的に手の届きにくい部位です。取り敢えず、数センチ凹んだ大きな凸も何とか修復しました。取り敢えず、タッチペイントなどで白やオレンジを入れごまかし状態です。よくある戦歴の名残りの様です。

　暮れからここまでに週末に少しずつ作業、その間に以下の画像の様な特殊専用工具が開発されました。鈑金用のハンマーを購入しようと考えましたが、直に叩くことはないので木片やローラーとそれを叩く一般の手持ちのハンマーだけの作業に終始しました。この先、暖かくなったら塗装を剥がし、ディテールの作業を目論んでいます。つまり、あくまでパテなし鈑金と言うことです。

　そして、今月末のビ筑の今シーズンの初戦に向けても準備の下回りのチェックとクリーンアップです。まだまだ、やることが多く残っているは頭の痛いものですが。。。

　我が家のブルー・メガーヌ 号、何年か前にリヤのマッシブなフェンダーの左部分を家人が駐車場のポールをヒットしてしまいました。実はこの部分、２度目のアクシデントです。小さく見えるボデーとは裏腹に1.8メーター越えと、家人にとっては一番見えにくい左後方は鬼門のようです。

　１度目は大枚をはたき鈑金塗装屋のお世話になりましたが、２度目はダメージが小さいので取り敢えず錆とめを施してました。やはり、見た目も悪いので微小の凸凹を修正し、同じカラーのタッチアップをすることにしました。

　ただ、多くの国産車のようにホームセンターには同色のタッチアップペンはありません。そこで欧州のそれをeBayに求めました。メガーヌのカラーコードは、上の画像のように”TERNA”、これをベースに検索すると、沢山の販売サイトがあり、その中から”CAR TOUCH UP PAINT RENAULT CODE TERNA / RNA EXTREME SAPPHIRE BLUE CLIO LAGUNA”に発注をしました。クリアやコンパウンド含む、豪華なセットです。結構、ボリュームがあり、おそらく何十分の一しか使わないでしょうが、まっ、良しとしましょう。

　今日、ヤフオク見たら、日野ブリスカが出てました。結構な入札になっているようです。そこで思い出しのが昔、所有したトヨタ・ブリスカです。

　日野j自動車は、トヨタ業務提携の証しとして日野コンテッサと共に小型ピックアップトラックの日野ブリスカ1300 を撤退しました。しかし、トヨタとして空白だった小型ピックアップ、すなわち日産やいすゞに対抗するための一時しのぎとして、1967年4月 (昭和42年) からトヨタのブランドとして、少々改善が施されて販売されました。結果的に１年間の期間限定販売で、新しい車種：ハイラックがでました。

　思い出したついでに、みんカラの過去所有に登録しようとしたものの、日野ブリスカは該当しないなのでダメな様です。残念！以下は、紹介しようとしたテキスト：

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　1995年のとある時期に仲間内で、トヨタ・ブリスカがとある所にありエンジンだけを使おうという話しを聞きつけました。そう、エンジンは日野コンテッサと同じですが、次期モデル向けのパワーアップされたものが、トヨタ・ブリスカに搭載されていたのです。

　当時にしても、何しろ走るブリスカは世の中に存在しません。これはいかんと思い、その個体を保有している船橋市の中古業者に問い合わせをして、結果的に車両を買い取ることにしました。まったくもって浦島太郎みたいな話しです。

　車検は切れてましたがちゃんと走る状態であり、仮ナンバーで松戸に帰りました。ただ、我が家は空いた土地がある訳でもない普通の住宅であり、当然の事ながら駐車スペースがありません。近所の駐車場を契約して保管しました。

　ピックアップ・トラックは1980年代前半、長期滞在中の南カリフォルニアで友人のフォード・ランチョロ（7th Generation）をご好意で貸していたきました。女房の足車にと、そして週末の家族４人の足にさせていただき堪能し、ピックアップ・トラックは、今でも憧れの車です。

　そしていずれは、チーム・サムライの日野ブリスカのようにレーシング・コンテッサと全く同じ白のボデーに橙のストライプのカラーリングを入れようだとか、デフの減速比が大きいのでダットラ流用で乗用車並みのものしようかと誇大妄想だけが空回りしてました。

　その昔、ピート・ブロックさんのBRE側は日野に、日野ブリスカ1300でバハ1000などのデザートレース参戦を打診してました。しかし、日野はピックアップトラックのレースを理解することはなかったようです。

　結果的に購入したトヨタ・ブリスカは、月極駐車場のまま、時折、その中を走行したりして、４年弱を経た後、幸運なことにトヨタ・ブリスカのファン（映画：ワイルド７）である愛知県の若い方のもとへと嫁ぎ、その後、車検も取得しました。

　以下は、その当時の画像です：

　旧車の世界でではこなれている車種には問題のないブレーキやクラッチのハイドロ (油圧) シリンダーのお話しです。

　残存台数も少なく、流用＆共有部品もなく、それも販売開始後たったの二年数ヶ月の販売 (事実上であり、メーカーの発表はもっと長いが...) で市場撤退を戦略的に強いられた日野コンテッサ1300はそれらの部品などはおいそれと手にすることができません。

　1980年当時以降、所属していた日野コンテッサ クラブではこのハイドロシリンダー (ブレーキ ＆クラッチ) の対処が長い時間かけて議論してました。それはそれで深刻な問題であるものの、"船頭多くして船山に登る" ごとく、議論はあるものの誰一人とも現実的なアクションを取るものはありません。しかも、世界の潮流であったスリービングを言う手段については、当初から説明していたものの、素人の意見は全く取り上げられることなく、日本の伝統的な旧来の方法の域を脱せず、何年もの間、不毛は議論が繰り返していたのです。

　スリービング (冒頭の画像を参照) とは、欧米のクラシックカーの雑誌などによく書かれているもので、それは傷つき、使用限度が過ぎたシリンダーを修復する手段です。シリンダー内部を削り、そこに新たな円筒状の金属を入れ込む、すなわちスリープで新たな面を作り直すものです。材質には多くはサビに強いステンレスやブロンズが使われます。また、インサートにするには金属の特性を考慮した焼き嵌めを使うというのがボクの理解です。素人やガレージ工作では難しいレベルの経験とノウハウを必要とする技術だと思います。

　ボクは1980年代のある時期、英国自動車誌の実に小さな広告、確か、”Over the Sand...” なんとか言うスリービング 専門の業者を見つけ、早速、手紙を書きました。基本的にサイズ (内径) などの説明で、受けてくれることになりました。第一発目は自分用と予備の二組 (ブレーキ マスター、クラッチマスター、クラッチスリーブ) を送りました。

　航空便で送り、すぐに作業が終わり、手元に戻ってきました。実は欧米ではこの種の作業は昔から常識的且つ日常的に行われいるものだったのです。価格的に、材料費とおそらく作業時間分の工賃程度 (1時間？) でした。

　早速、自分のコンテッサクーペに取り付け、テストをしました。近所を走ったらすぐにジャッキアップしてフロア下のブレーキクラッチマスターシリンダーを目視点検、それを徐々に距離を伸ばす、また少しずつ、過酷な操作を加えると、何度も何度も繰り返ししました。

　この時、初めて知ったのが、ブレーキ よりクラッチの方が過酷な状態にあることも身を持って経験しました。すなわち、マニュアル車は走って止まるまでに、クラッチは４回，完全フルストロークの操作、それに比べてブレーキはたったの１回、それもクラッチとちがってせいぜい10mmもない軽い動作です。その結果、町内一周くらいでもクラッチはシリンダーがかなりの温度で暖まる、しかしブレーキはそんなことはない、と、いうことです。如何にクラッチの方が過酷かということの結果です。そうです、これがクラッチシリンダーの方が痛みが早い、多いという根源なのです。

　それはそれで、この英国の業者にはその後、友人分などを依頼、そして90年代の後半でしょうか、３度目の依頼を打診した時です。どうもこのワンマンカンパニーの親父は神に召されてしまい、かなり時間を経て奥さまから「もう出来なくなりました」と、丁重に手書きのお手紙をいただきました。その親父は生涯、毎日々世界中からのハイドロシリンダーにステンレスを焼嵌圧入 (スリービング) していたようです。その技術と経験だけで世界のエンスー相手にビジネスしていたのです。まだ電子メールも無い時代には、手書での手紙のやり取りでした。

　そして時を経て2000年に入り、当時、米国のフォード・マスタング（60年代）を得意とするステンレス専門のSSBC (Stainless Steel Brakes Coeporation；現在はStainless Steel Brakes Reborn in Western New Yorkを参照) に打診しました。出張ついでに、ナイアガラの滝近くの現地を訪問し、工場を見せていただいたり、友人たちからあづかった4〜５組のシリンダーを持ち込んだりしたものの結果的にそこでの作業は断念、社の加工方含め色々議論しましたが最終的にここでは加工せず、航空便で送り返してもらいました。ここは個人の工場ではなく圧倒させられる様なかなり大掛かりな設備と従業員を抱えた会社でした。

　次に行き当たったのは、米国ニューヨークのロングアイランドにある英国車専門（ジャガーやMGなどダンロップ系のブレーキが得意技：Apple Hydraulics社）に話しをももちかけました。社は基本的にブロンズもステンレスも可能（ステンは少々金額が張る）、そして焼嵌加工後のシリンダーの再焼嵌も手がけています。また、加工前にはシリンダー外面のブラスト、後処理の錆止め塗装も表重プロセスでした。ここはその後、何度か仕事をお願いしました。

　このApple Hydraulics社は補修の再度のスリービング、すなわち焼嵌 (確か２回までと言っていた) 出来ると言う、その理由は実物を見たら理解出来きました。圧入の材料が非常に薄い、ここまで薄いかと言うか、つらいち、そんな感じで、これでは後、２回は確かに大丈夫だなと感じさせます。こんなところに彼らなりにそれぞれの長年の経験と技術があり、それを大切にして商売をしているのではないかと思いました。実はここも先の英国の業者すなわち親父と同様に、たった一人で世界のエンスーを相手にネットと国際宅配便で商売していることが後々判りました。SSBC社の大量生産体制と違った、一人の職人がコツコツと地道に仕事をするというのが如何に大切かも学びました。

　そんなこんだでApple Hydraulics社にはその後、数回、コンテッサのシリンダーを送りました。都合10本以上も送っても１日程度の作業時間のようで、翌日は発送されます。また、取付部分などヒビもろう付けで修理します。もちろん追加工賃は発生します。また、ピストンなど入れっぱなしだとそれを抜く実費コストが発生しますが、当然と思います。スリービングだけのコストは100ドル/本前後 (Apple Hydraulics社価格表参照) なのです。また、長さによって価格は異なります。あくまで作業工数との関係であります。これは欧米では常識です。

　コンテッサのシリンダー、総計でいうとおそらく20台分以上は微力ながらボクがお手伝いできたのではないかと自負しております。遥か彼方の昔にコンテッサクラブを退会しておりますが、在籍時代、素人のボクのやり方と違って、クラブの自動車修理屋さんが中心に国内の業者にシリンダーをマスで作らせたようで、これも結構、寿命が早く来てしまい (これはおそらく設計思想の貧弱さが原因？) 、その後も国内の機械加工業者にスリービングを委託しているとか、実はそれらがボクの個人的な行為と並行的に走っていたのです。それはよかったのか、あるいはクラブにクルマ屋さんを中心とする幹部の皆さんに迷惑をかけたのかは今も心の片隅にしこりが残る結果となっております。

　さて、このスリービングについては、コンテッサのブログに掲載しておりましたので、コンテッサ以外の車種でお困りの方から相談を受け、紹介をさせていただき、皆さん、ご自分で発送などされて、無事、愛車が復帰したと、感謝のメッセージをいただきボクも嬉しく思っております。

　実は奥の深いスリービングの技術、取付マニュアルを参照。