The Life with my Hino (日野コンテッサのブログ)


2020.5 卯月 (うづき)


2021.4.9:今年もAUTOMOBILE COUNCIL 2021 へ!

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 今年も縁あって、幕張メッセのAutomobile Councilを見学することができました。第一回からの皆勤賞です。この夢のような空間に足を運べるのただただ運が良いだけです!

 昨年同様、コロナ禍での開催、入り口での儀式、これは慣れっこです。受付ではバッジとともにプログラムや分厚いカーセンサーのカタログも付いてきました。

 今年は古書店で画像の下にあるような貴重な第一回東京レーシングカーショー (1968年開催) のプログラムをゲットしました。これは初めて目にするものです。

 このプログラムの中には出展者のクルマが紹介されています。貴重なのはそれらの画像が一般にメディアや雑誌に載って無いもので、自分にとっては初散見&貴重に感じるものです。おまけにこのプログラムには自分が所有している&していたコンテッサの2台がレーシングカー (サムライ・コンテッサコンテッサ クラウン V8) として掲載されていることが判明しました。これらは別途、書きましょう。

 さて、今年のテーマは、イタリアン・ラリー車のようです。4台展示の中で古典的なランチア・フラヴィア・クーペ1.6HFが日野コンテッサ1300クーペのデザインと同じミケロッティさんなの (表立ってあまり知られてない) で個人的に身近に感じまています:

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 そしてこの日の独断と偏見のマイ・ベスト・スリーは以下の様です:

ベスト1- LS1-Powered Porshe 933

 エンジンをシボレー LSに換装したカスタムカー、日本では馴染みがありませんが米国ではよくあるカスタムです。神経質で維持に高価なポルシェエンジンに代えてどこでもコンプリートエンジン単体でも部品でも入手可能、しかもトルクフルな高性能なV8エンジンです。

 2速でも3速でも4速でも変わりなく加速するそうです。約400馬力とか、ただ発進は注意しないとスピンにつながると言ってました。

 最高のクルマですね、個人的には!そういえば、昔、日野コンテッサにも倍の排気量の当時のトヨタ・クラウン8の2,600cc V8エンジンに換えたデル・ダンディ・ツーリングがありました。

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やや手作り感のある外装、そしてこのやや粗目のシルバーは最高!

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フードを開けるとV8が鎮座、ポルシェの6気筒よりは短いのだ。実に綺麗な作り!

ベスト2- UAZ 2206 JUBILEE

 ロシアのメーカー:UAZ (ウズと言う自動車メーカー、SUV、トラック、そしてミニバスの2206のようで現行モデルとwikiにありました。

 ぱっと見で、ナニこれ!状態でした。大きさも良い、色も良い、ホノボノ感が最高です。走って乗ってみなければ分かりませんが、こんなのを乗ったらピリピリしないで人生長生きしそうは感じです (もう手遅れな年齢ですが) 。

 そしてこのぱっと見、1960年の日野自動車のFFミニバン:日野コンマースがすぐに浮かびました。他にも似た様なデザインがありミニバン/バスの定番デザインみたいですね。

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ベスト3- LANCIA FULVIA ZAGATO COMPETIZIONE

 本当はこれをベスト1にしたいのですが、LSパワーのポルシェに趣向的に負けました。でも個体は実に興味あるものがありました。さすが、競技車両、ディテールがオーナーの意志と実戦に基づいていろいろ工夫されてるのを見るのが楽しいものです。

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左隣も同じ競技車両、でもこっちの個体が自分の趣向にあっている。

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ワンオフ感がたまらない。シートはスパルコ、コンテツも同じ。
ステアリングはMOMO Prototipo、ウーン、やはりこれに戻そうか?
大いにくすぐられる!

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ステンレス製のSuperTrap、コース設定の音量規制の産物?デフェーザーで調整可能。
コンテツも昔、スチール製を使った。
ステン製、温存、使いたいが..,今ではファッションか!

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これもたまらない、ダイアモンドカットのCarello!
実はコンテツ用も温存、出番はいつになるのか
もう購入が困難なので使用に躊躇が本心!

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往年のセブリングミラー、当然ながらこれはVitalinoでもない本物みたい!
ただ当時あったプラスチックかスチール製かは不明。
これも温存してる、ただ今ついているタルボミラー・シニアから替える勇気はなし!

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2021.4.4:今年の桜の見納め w/ 日野コンテッサ1300クーペ

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 今年の桜は早咲きでそのピークも過ぎたこの日 (4月4日) 、愛機:日野コンテッサと共に松戸市内も自分なりのポイントを尋ねてみました。

 画像の場所は江戸川沿いの矢切の渡しの近辺です。

 松戸市内の江戸川、実は、この時期は菜の花もあちこちでキレイに咲いています。

 桜と菜の花両方、そして我がコンテッサを一つの画像に収められそうな場所を探していたのがこのポイントです。(Google Mapで参照)

 普段、桜と菜の花を別々に見てるようで両方をと欲張ってみると中々無いようです。

 さてこの松戸の矢切地区ですが下の画像に広大な野菜畑が広がっています。松戸市内にこれだけ建物が無い平地は少ないようです。このコース、国府台の里見公園まで我が日野コンテッサの健康維持のジョギングコースにもなっています。何時もこの景色を見るのが好きです!(Google Mapで参照、ぜひ360度ビュー下さい)

 しかし、ここ数年、外環が開通してからは変化が発生、それは地の利を活かしてこの広大な平地に物流・倉庫産業がしのびよっているようです。常磐高速の流山IC付近はすでに巨大な物流・倉庫拠点になって昔の風景と一変していましました。

 さて、松戸の矢切地区、反対運動もあるようですがどうなるのでしょう?

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2021.3 弥生 (やよい)


2021.3.31:人車共OH中 - Ford Kent Crossflow Engineが眩しい!

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 今日は早3月末の31日、今年の桜はあっという間に開花、すでに散り去ろうとしています。

 我が日野コンテッサGR100エンジン、ここ一月余り内燃機屋にブロック、クランク、もろもろ預け加工をしています。その中で不合格となったのがブロックコンロッドです。先週、新たに預けたもので取り敢えず合格サインがでて今、加工に向かっております。

 そんな中、長い間、考えていたフォードKENT CROSSFLOWエンジンリビルド&チューンアップ本を入手 (画像) 、よく言われてる “711M”   (発音は “seven-eleven M” とのこと) ブロックは何かというのも知りたかったのです。この参考書によると、ブロックの横にある鋳造ナンバー “711M” がもっとも強靭であること、とくにクランクキャップがそのようだそうです。

 このフォードのエンジンを高性能にチューンアップしたいならら “711M” ブロックを使えだそうです。また、この参考書でわかったのは何の変哲もないOHVエンジンであることです。と、いうことはやはり見てくれは同じでも出来の良いブロックがありそれ選ぶ必要があると理解するものです。

 では。何故、こんなことを学びたかったかです。それは今回、内燃機屋で不合格になった黒のブロックです。

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 上の画像がそのブロックの下部です。5つあるクラック (5ベアリング) の中、左端の大きなキャップ (#1) 、そして右から二つ目の小ぶりのキャップ (#4) が一般的な測定位置で許容値よりもかなり過大だったのです。すなわち楕円になってると、回せばそのクランクジャーナルは踊るようなものです。

 と、いうことでキャップの問題で、上述の “711M” ブロックを思い出し、探求してみたのです。そうかやはりブロックの出来かという結末です。また、キャップ、日野のGR100のプレミティブさに比べて “711M” の合理的に見えるキャップは実に魅力的な形状です。

 このダメなブロックのシリアルナンバーは、GR100-102874です。合格となったのはGR100-106241です。前者はおそらく昭和39年末の日野GR100エンジン生産の初期と推定、後者のそれはそれから一年以上経たコンテッサ末期のころと思います。と、言うことは日野GR100のブロックは最後のものがもっとも良いと言われてた証しなのかと思いました。これはあくまで推測でさらなる調査&分析が必要です。

 もう一つがコンロッド (ポリッシュ半ばです) 、やはり不合格になったのが以下の画像です。

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 これもビッグエンドの規定値超え、それは1/100ミリ、内燃機屋は街乗りならば許せるなど言われました (冗談?) がやはりこれは使ってダメということで納得をしました。

 このコンロッドは日野コンテッサ市場撤退後の昭和43〜44年、富士を走っていたエンジンのものですが、実は量産品、正確にはコンテッサ生産中止後に新品が入手できたトヨタブリスカのものでトヨタロゴが入ったものでした。

 しかし、ビッグエンドが規定値超え、でも推測ですがその程度のエラーでも量産品はオーケーだったのかもしれません。あるいはレースで酷使があったのかも。

 下の画像、右が量産のコンロッド 、左が今回、内燃機屋で規定値内でOKとなったものと同型のものです。お分かりと思いますがキャップボルト含め構造がまるで違います。実はこれが品番が7で始まる試作品あるいはワークスチーム用です。

 今回、ブロックやコンロッドにもいろいろなシビアな品質や出来不出来があるものだと感じた次第です。おそらくエンジン全体がそのようなものだと、つまり、KENTの “711M” に帰結した訳です。

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2021.3.29:人車共OH中 - ようやく半歩前進か!

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 さて、先週、内燃機屋に持ち込んだエンジンシリアルナンバー、GR100-106241のブロックはようやくオーケーとなりました。今朝ほど、電話をいただき、黒のGR100-102874のブロックよりは良いと、完璧ではないものの一応許容値の範囲だそうです。かろうじていう感じ、7〜8千回すエンジンではないせいぜいマックス6千と言うことで前に進めることにしました。

 冒頭の画像の上のブロックが不合格となった黒のGR100-102874です。せっかくペインティングして表面もきれいにしましたがこれはお釈迦です。こんなものがあったのだと言う程度の遺産にしておきましょう。

 下のブロックはGR100-311622、ナンバーからはセダン用であります。しかし、このブロックにもカムメタルが入っています。このブロックはGR100-102874と一緒に、正確には現車を購入した際にスペアパーツとして譲り受けたものです。ただ、ベアリングキャップがついてないのが問題、おそらくはずして置いてあるものがそうなのかも知れません。かなりの精査をしないとリスクが多すぎて使えません。

 さて、今回、気がついたことですが、下の画像の右のポリッシュ途中のコンロッドが不合格となったものです。削ってしまった品番は、2005121100、これは量産品番です。実際、このコンロッドはトヨタマークが入っており、トヨタブリスカ向けのG型エンジンのものです。と、言っても日野コンテッサ&ブリスカのものと同じものです。パーツカタログにはアッシー単位の品番:3005120201しかないのでコンロッド単体の2005121100を資料を探す必要があります。

 そして画像の左のもの7112121100で、7で始まる番号は量産品ではなく試作あるいはワークスレーシングチーム向けのものです。これと同じもの一式を今、内燃機屋に新たに預けています。精度は問題なくオーケーとのことでした。やはり、量産とレース用は精度のレベルに違いがあったのかと思うものです。

 そういえば、量産品の2005121100は重量バランスもまちまちでこれからどう合わせるか悩んでいました。しかし、量産品でない7112121100はビッグエンド&スモールエンド共にほぼ1g前後とドンピシャに4本合ってました。また、画像でも明確に判る様にキャップボルト含めて構造がまったく異なります。これが量産品と違いかなと、もろもろ興味津々、いずれせよまだまだ調査&勉強が必要です。

 いずれせよ、内燃機屋に加工完了が楽しみです。

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2021.3.25:思い出:イベントや街角にて - 我がコンテッサ=”素顔の伯爵婦人”

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 "素顔の伯爵夫人” ことブルーコンテッサセダン、2009年、公道復帰を気にさまざまなイベントに参加しました。ヨチヨチ歩きの幼児のごとく、皆さん、いろいろ、暖かい眼差しでお声がけいただきました。

 イベントや街角、いろいろな質問、珍問、あり。そしてマニアのこだわりか! 稀なクルマ故なのか、とんでもない理解(誤った先入観)もありました。でもすべて許せる!幸せもののコンテッサです。

 以下はその際の特に印象的な質問、それに対しての回答集!:

このクルマ走るんですか?ここまでどうやって来ました?

(回答1) 我が家はここから歩いても10分くらいなので一生懸命押してここまで来ました。(ウソ!、対応に困ったので...)


(回答2外観や内装はノーマルでも外から見えないシャシーやエンジンは現代の技術と部品で徹底的且つ飛躍的に走行性能を改善させ、当時以上の性能。一日1,000kmのドライブも出来ます。

これ現役ですか?


(回答) もちろんです。今でも150キロ出ますよ。

ミラー、社外品じゃない?


(回答回答不用!:純正ミラーでも、磨きすぎたメッキの質を見て。余計なお世話!

当時、FMラジオありました?なかったですよね。

(回答純正は温存、ドライブを楽しむためです。

サイドマーク(フロントの左の欧州のコンクールデレガンスの名誉大賞の記念タイプ)、これセダンについて無い筈!


(回答回答不用:残念ながら、その方の知識不足!

シートベルト、当時はついてなかったのでは?


(回答日野はオプションで発売最初からありました。(先代のコンテッサ900でもオプションであり)

当時、ハロゲンはついてなかったヨネ!

(回答東芝のシールドビームは温存、今の時代の走行に向かない、それにレンズのデザインも悪い。格好いいミケロッティ・デザインにはこのシビエしかない。

日野の純正フォグだ!(レンズに小さな日野マークのステッカーを見て)


(回答正直に、昔の小糸です。日野のロゴは自作のステッカーを貼っただけ。

フロント左サイドのContessa 1300オーナメント、これモールとの間が狭ますぎだ!

(回答回答不用:本人、何を言いたいのだ!いずれにせよ、仔細なことを指摘する輩が多過ぎる!

こんなミラーついてた?(砲弾ミラー)


(回答純正は温存、側によってひっかける人がいるので。トランクの中にしまってあります。

オリジナル、すごい!(外観を見て、そして次に登録ナンバーを見て)何だ、“一桁”ナンバーじゃないのか!


(回答回答不用:勝手なお世話。うるさい!

これフロントの車高、上げすぎてない?


=>回答不用:多くのコンテッサがフロントをやたら下げ過ぎているのです。それが普通に見えるようなってしまったようです!残念ながら「贋作」しか見てない輩があまりにも多すぎますね!

後ろのエンジンとラジエータを見ると、決まり文句が「オーバーヒートしませんか?」


(回答このクルマは基本的にオーバークールです。本当なんです。強大な6枚ファンがついてます。

このホワイトリボン(太めの)、どこで買える?


(回答中近東、南米でまだ売っている。買う気になれば買えます。

4番プラグを外し、アイドリングさせ、3気筒でも普通に回る!普通はこうな行かない!

(回答エンジンがちゃんとしてることを、見せるために時折デモしていました。

レーシング(大したことない程度に)させると、コンテッサを知る人は何でこんなに静かなんだと驚く!


(回答三枚ファン化とタイミング・ギアにオイルを回すようにしたため。コンテッサを持っていても、多くの人がその知らない対処方法です。しかし、音の違いだけはすぐ分かります。特にコンテッサをならべた時は比較できるので面白い状況になります。

日野のステッカー(バンパー/日野の品質保証/無鉛など)も当時のままついてるし、外観、これでいい、最高、きれいにすることは簡単なんだから!(レストアなどしないものより良いとの意味)


(回答これこそベストな褒め言葉!左三角窓の日野のオーケーマークやリアバンパーの日野ステッカー、これは超貴重だそうです。それとフロントウインドウのブルーの日野オリジナルステッカー (品質表示) 、これも最近がレプリカが出てるそうです。レプリカとは違う勲章みたいなもの!ナンバー灯の日野コンテッサステッカーも同様。

部品がないでしょ、大変ですね!


(回答いやいや、コンテッサほど部品に困らない旧車をありません。なぜならば、生産中止後、すぐに日野は戦略的に部品供給しなくなったので、お陰で当時からすぐに苦労を味わったで、すでにあらゆる代替え部品のノウハウが付きました!

外観、ボデーのラインがちゃんとしている!

(回答レストアしてプレスの感じが無いクルマが多いので、これもベストな褒め言葉!

ドアの閉まり、当時のトヨタや日産はこうではなかった!力を入れければ閉まらなかった。

(回答これまた、ベストな褒め言葉!

ボデイが奇麗だ。これ何もしてないそのままですよね!これが一番良いですね。

=>これこそ、ベストな褒め言葉!

交差点で、停車中に歩行者から「良いですね、大事にしてくださいね」

=>ベストな褒め言葉!、これ結構、数しれず!

交差点の信号待ちで、隣にクルマが寄って来て「良いですね、大事にしてくださいね」


(回答これまた、ベストな褒め言葉!、これも結構、数しれず。特に左ハンドル車に多い。

 などなど、多くの皆さんがコンテッサを知らなくなってしまったようです。50年近くの前のクルマ (2009年当時) が走ること自体が稀なことのようですが、そんなことと無関係に正しく歳をとっても元気に走っているのがこのコンテッサです。

 しかし、ある種のコンテッサのマニアあるいは旧車オタクは結構、うるさい事を言うようです。その内容の多くは歴史的なものに基づくものでなく、個人の主観的なようです。多くの一般的なコンテッサやネット情報などでの裏付けの無い話が多いと思います。

 まあ、とるに足らないお話しであります。温かいお言葉をいただける幸せなコンテッサであります。

 この娘 (伯爵婦人) は、たくさんの思い出をつくってくれました。縁あって、2013年、群馬県に若い方に嫁ぎました。今でも140キロは余裕で巡航できるそうです。

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結構、好き勝手なことをやっていたもんだ!でもこれで良いのだ!

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2009年度JCCAニューイヤーミーティング 
このミラー、見学者のお言葉、”社外品”、それがどうした!
“素顔の伯爵婦人” 当日の日野車のコンクールデレガンス、コンテッサ部門で優勝!

(SE 2013.11.1)
(Refined 2021.3.25)

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2021.3.20:人車共OH中 - 振り出しに戻る!これも折込済みか?

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 人生、楽なこと無しの例え、そのままの日々です。先週の "2021.3.14:人車共OH中 - 必要なルーチン作業 (2)” の記述にコンロッドの問題だけでなく時間をかけてクリーンアップして丁寧に黒の耐熱塗装したブロック (エンジンシリアルナンバー、GR100-102874) 、実はこれも内燃機屋さんから一緒に不合格が出されていました。1&4番のキャップが規定値以内の円でなかったのです。

 それがなぜそうなったかはまったく不明です。コンロッド同様にこのブロックは自分でまだ使ったことがないのです。昔、これで走っていたのか、あるいは保存していた状態で悪くなったのか不明です。内燃機屋さん曰く、街乗り程度だったら良いけども、…しかし、ボクのことをよく知っているので明確に使用することを否定。また修正できない訳ではそれは大変なことで、ボクの懐具合を長年理解いただいていることでそれも薦めませんでした。このような発言は初めてなく何時もそれに従っています。

 そう残るは “他のブロックを持って来い!” ということです。そこで急遽、昔、使っていたエンジンを出しました。上の画像のこのエンジン、もともと現車を購入した際に搭載されてたものです。BREのもので若干のオイルラインの追加やカムメタルが入っているものです。また、オイルパンの所謂2個1のディープで本格的なバッフルも入ったものです。

 購入した当時は前オーナーがトヨタK型エンジン75mmピストンを入れていました。また、ライナーは水の流れを変えることになるボア アップ用の厚いのが入っていました。しかし、ボア アップのエンジンの耐久性は無く、購入当時でおそらく50馬力程度のフィーリングだったと思います。その後、自分が安全をみてトヨタK型73mmのピストンにしてしました。その際の加工も今、お願いしている内燃機屋さんでお世話になりました。40年近く前に話です。

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 上の画像はエンジンシリアルナンバー、GR100-106241のようです。これはかなり最終の番号です。と、言っても1966年 (昭和41年) 製と推定、その当時のコンテッサ1300Sあるいはクーペは似た様なシリアルナンバーであることがデータから理解できます。

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 そしてこのエンジンの象徴的な点が上の画像にあるように “8” とマーキングされています。実はシリアルナンバー:GR100-107358のブロックも温存してるのですが、それは “2” とマーキング、また同じ様にオイルラインの目くら蓋が白くペイントされています。これが当時の日野自動車がカリフォルニアのBREに送る際にマーキングしたのか、あるいはBRE側がしたものか大いに想像が膨らんできます。すなわち何を意味をするのか、壮大な謎解き、でもコンテッサ・ネタなんて実にマイナーなもんです。

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 上の画像はクランクとコンロッドの光景です。クランクのカウンターのところを磨いた (及びドリルホール) 部分、これはバランス取りのためで今お願いしている内燃機が当時加工した部分です。また、コンロッドの下部を削ったのは自分がバランス調整したものです。多分、3番コンロッドを基準に他のコンロッドを調整したようです。いずれも80年代の話です。

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 そして上の画像がこの日、取り外した部品です。このエンジンが73mmピストンですが、最初はノーマルカム、そしてカムをENGLEのリフト量が12mm超えのとんでもないへと発展して行きました。その間、オイルラインに水を回したりで、分解&清掃もしました。そして最後が一番力強く感じた40度越えのタイミング設定とスーパーとラップの使用でした。これで圧縮爆発圧力の高さに耐えられなくなった疲労したヘッドの破壊 (2-3貫通) でした。ヘッドは剥がしていたものの腰下の分解は今回が初めて、一見、綺麗に見えますがなかなか興味あることを発見、これは別途書きましょう。

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 そして最後はお決まりのライナーを抜く作業です。抜いたライナーも検証が必要です。

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 さて、このブロック、内燃機屋さんの試験をパス出来るでしょうか?再度の挑戦です。

2021.3.14:人車共OH中 - 必要なルーチン作業 (2)

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 この日は先週、前半分をクリーンアップ&チャックしたビ筑の後のルーチン作業の続きです。

 後輪と下回り、そしてエンジンルームの作業です。先週、同様に今回はボルト&ナット類の防錆 (WD40使用) のプロテクションを施しました。

 今回はタイヤの脱着に何年かぶりにCRAFTSMANのエアインパクトを使用しました。20年くらい前に南カリフォルニアの往年のSEARSで購入、昔からNASCAR御用達何とかでピットで放り投げる様に使う光景がカッコよく見え、何年もの後に大枚をはたきしました。

 しかし、今ではバッテリー式のインパクトレンチは主流、時代は変わりました。すっかり、オールドスクールとなったエアインパクト、でもこの方が静かで穏やか、年寄りに合ってるかもしれません。大事に使って行きましょう。

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 暖かい春の日差しで朝早くから進めたこともあり、以下のような作業も進めました。

 先週も前輪のタイヤカスを取りました。この日は、後輪を、前輪とちがって荷重が重いせいか結構強力にへばりついています!

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 そしてその成果がこの程度のタイヤカスです。これは左後輪ですが、面白いことに右後輪はほとんどタイヤカスが付いていません、前輪が右左ホボ同じ量でした。おそらく、8〜9割がた右回りの筑波ジムカーナ 場でのコース設定、そんなものが関係してるのではないかと思います。

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 ひさしぶりに綺麗になりました。実はこのタイヤ、昨年末で終わりにして、コンテッサにやさしいタイヤに切り替えようと目論んでました。そのためのパナスポーツことフォーミュラワンのホイールでした。しかし、こうやってケアをするとゴムもコチコチになってないしまだ行ける、なんて気になり、すなわちこのタイヤに情が移って来てしました。もう少しこれで走ろうかと。

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 さて次の作業はコンロッド、実は今・内燃機屋さんに出してあるポリッシュ途中のコンロッド、問題が発生、2本が1/00ミリ程度、基準を超えた楕円になってると、つまり使用に不合格!そんなことで新たにこちらを出してみました。量産品番でないもので、キャップのボルトも格段に良いものが入っています。

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 ビッグエンドスモールエンドのそれぞれの重量を計測してみました。こちらの組の方が格段に良さそう、ばらつきがビッグエンドは1グラム以下、スモールエンドは2グラム以下に納まっており、素晴らしい!これの方がポリッシュも格段に楽です。すなわち作業量が少なくすむことです。こちらに決定、これで内燃機屋さんにチェックしてもらいましょう。なにしろ前のポリッシュしたほう10グラム近いばらつきがありどうやって修正しようかと気が重かったのです。

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  この日の最後は断捨離です。何十年のこの姿でガレージ に鎮座していた日野純正スポーツキットのマフラーです。いろいろ溶接したり、ろう付けで補修しました。しかし、ここに及んでは邪魔の何者でもありません。一応、画像に収めて、寸法をとって捨てましょう!

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2021.3.13:古の議論 - ブレーキマスターシリンダーの径 (@まつどクラシックカーフェスティバル 2015)

 これはブレーキマスターシリンダーの径3/4 (俗に19ミリ) か 7/8 (俗に22ミリ) の議論です。旧車でこその課題です。現代のクルマには無縁なダイレクトに腰と脚力を目一杯使ってクルマを停止させると言うある意味で本当のスポーツカー (ドライバーの体力勝負の意味) の話です。

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 実は自車:日野コンテッサ1300クーペには日野自動車が極限られた範囲に適用・実装したダンロップ製キャリパー (対向型) が入っています。このキャリパーと同系統のものは当時、ホンダS800マツダファミリアも採用しておりました。ただホンダS800はガーリング製であったりダンロップ製であったりしたようです。

 まつどクラシックカーフェスティバル 2015で同じダンロップと言うこともあり、こ参加者のホンダSの方にお話を聞いてみました。その方は当サイトオーナー以上に3/4と7/8の違いを熟知・経験されておりました。ホンダSのオーナーの間でもその “好み” が分かれているそうです。簡単な表現をすれば、7/8は一発でガツンと効くと、3/4はまずジワーと軽く効きさらに深く踏んだその先でより強力に効くと言うような同じ感覚でもある自分の経験含めての「マスターシリンダーの径」談義となりました。

 自車には日野の本来の設計値である7/8から3/4へと昨年変更を試みました。2013年公道復帰以来、米国Tilton社製の汎用マスター、74-Series をメンテナンス部品の入手容易性の日野に設計の欠点を改良するなど諸般のメリットで採用し、7/8径を実用に供しておりました。昨年の夏 (2015年当時) 、3/4のクラッチマスターと同径の方が部品共有が容易とブレーキマスターも3/4に入れ替えました。また、それは7/8とのフィーリングの違いも試してみたかったのです 。3/4のはストロークが長く曖昧な効き味、確かに長いことにより踏み味はマイルドになりますが、結果的にストロークは短いことで踏み味はやや重になりますが確実にローターを喰っている感覚、フィードバックがリアルタイムの7/8に戻しました。

 これは 7/8に比べて3/4の方が効きが良いとなどの原理原則を理解しない間違った解釈の問題 (あるいは都市伝説?) ではなく、パスカルの原理の基づいた径によりストロークが異なることで効き味が異なることの議論です。同じダンロップと言うこともあり、これについてホンダSの方にお話を聞いた訳です。

 マスターシリンダー自身はパスカルの原理で径の大きさに関わらず基本的にはブレーキを効かすエネルギーは同じですが、径が大きければ短いストローク、小さければ長いストロークになります。その辺の違いがつま先のコントロールのフィーリングの違いになり、それは個人の感性とか目的によって異なるということです。また、ブレーキ設計者の意図にもなると考えます。実に奥に深い話であります。

 こんな話しとその検証が出来たことはこれまた大きな収穫でした。

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フォーム・フィット・ファンクションの考えに基づいて、
日野製マスターシリンダーからTilton製 74シリーズの汎用マスターに変える。
上がそれを使用した3/4 (クラッチ) 、下が7/8 (ブレーキ) 。
この74シリーズは見て分かる様に取り付けの方向性が二つ可能である。
コンテッサの取り付けでは横方向であるべきだが、シャシーに新たな穴を空けたくなかったので
ブラケットを作り取り付けの互換性のインターフェースとした。
Tilton製の最大の特徴はピストンを押すプッシュロッドの最大角度が小さいことである。
日野製のそれは短い故に急な角度となりおそらくピストンを押すことに無理ありと分析、
それはレーシングカー制作の教則本にある許容角度を大きく超えたものである。
これが日野製を使うことをやめた大きな理由の一つだった。

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参考までに実際の取付状況:左がブレーキの7/8、右がクラッチの3/4。
画像からは見えないがブラケットを止めてあるフレームの裏側に補強のプレートを入れてある。
ペダル機構の支持の2カ所、シリンダーブラケットの2カ所、計4カ所で固定している。
このTilton製のこのシリンダーは横止めも可能だがそれをあえてブラケットを製作した。
ブラケット、6片の各ピースの仮止めはMIG、本留めはろう付け。
それも素人細工、今のところ何もなし!

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2021.3.12:ビギナーズジムカーナin筑波 2021 第1戦 HISクラス (2021.2.28 開催)

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 ビギナーズジムカーナin筑波 今年で4年目となったHISクラスです。2月28日 (日) 筑波サーキットのジムカーナ場で第1戦が晴天で暖かい日和のもと開催されました。

 旧車向けのHISクラス、参加台数は少なめのAA63カリーナHONDA S600、そして我がコンテッサクーペでした。

 優勝はHONDA S600、ダントツのタイム!ホンダサウンドも凄いが本当に速すぎる!昨年秋の湘南のジムカーナ での優勝の勢いがここに続き、この先も続くような予感を感じさせていただきました。

 "アーロン HONDA S600" さん、優勝おめでとうございます!

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 以下は第1ヒート第2ヒートの映像です:



 自分は1本目は1速ギアをメインに、2本目は2速ギアをメインに使用しました。タイムの変化を期待したのですが、その差は3/100秒のゲインとか。これはどういうことでしょうか?おそらくクルマの性能ではなくドライバーの絶対的能力?でしょうか、目下、大いに悩んであおります。

 と、いうことで次は4月の最終日曜が第2戦です。

 旧車は絵画ではありません。ただ眺めて鑑賞するなんて。。。そうクルマは走っている姿が最も美しいのです。ぜひ、このHISクラスで走って楽しみましょう!

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2021.3.10:人車共OH中 - 必要なルーチン作業 (1)

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 今年ももう3月半ばに突入しようというこの日です。このブログは先月23日以来手をつけてませんでした。歳をとるとはこういうことでしょうか!自分の脳味噌の回転よりも現実の世界の方がより速くまわっているようです。

 先月末 (2月28日) のビ筑 2021の第1戦、実はこの報告、みんカラにアップしたものののこのブログにアップしてませんでした。以下を参照ください:ビギナーズジムカーナin筑波 2021 第1戦 HISクラス

 さて、その際の何時もの点検も先週末も寒いので手が付きませんでした。この日の午後、温かい陽気で二時間ほど、フロントを中心にチェックしました。何時もの様に、クリーンアップ&チェックで、今回はボルト類に防錆処理 (WD50) を施しました。

 また、タイヤの表面をクリーンアップ、たくさんのタイヤカスを取り除きました。

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2021.2 如月 (きさらぎ)


2021.2.23:リチウムイオンバッテリー、導入1年を経て

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 昨年の2月に正に清水寺から何とかのような気持ちでリチウムイオンバッテリーを使い始めました。理屈はわかっているもののやはりコンテッサにとって初物です。おっかなビックリで始めたものが無事1年を経過しました。

 画像はの左は2011年から使用した絶対的な信頼のあったVARTAです。右はその昔試したODYSSEYのドライバッテリーです。重量比較をするとVARTAが11kg弱ODYSSEYは小型に見えますが鉛ですので7kg弱です。それに比べて、リチウムイオンバッテリー、Shorai LFX36A3-BS12はスペックで2.19kgです。VARTAに比べて9kg近くも軽量です。

 さて、リチウムイオンバッテリー導入後、1年を経ましたがそのインプレッションは?

 結論として絶大です。まずCCAが540Aと小さなエンジンのコンテッサにとっては超強大なことです。何時も始動は素晴らしいと言えるものです。

 そして急速充電が可能なこのShouraiバッテリーは始動後、20~30秒で始動に消費したエネルギーを補充してしまいます (ビデオの中の3連メーター中央の電流計に注目) 。これには感心しております。

 これらについては以下のビデオを参照ください。

 また、バッテリーチャージャー/テンダーというチャージ中の各セルを監視・診断し、常にベストバランスを維持する機器は必須と感じます。おそらくこれのおかげで常時フレッシュな状態にあると考えます。(末尾の画像)

20200211 Shirai Battery MGNT
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2021.2.21:たかがパナスポーツ、されどパナスポーツ...クリーンアップ (完)

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 週末、昨日に続いて今日も晴天、しかも気温は4月半ばとか、実に暖かい陽でした。午前中は最近外に出してない我が愛機 "コンテッサコーペ" を外に出して、久しぶりに市内の空いた道路をドライブしました。

 次の週末の日曜日 (2月28日) は、ビ筑 第一戦にエントリーしてます。今回は今シーズンの手始めに足にやさしいグリップタイヤでなくエコタイヤ (ミシュラン、ENERGY SAVER、175/70R14、TW=400) で走行するつもりです。そのためにエアを少し上げて街中ではあるものの走行感覚を試してみました。来週が楽しみです。

 さて大分長らく作業しているパナスポーツことフォーミュラんワンのクリーンアップが完了しました。作業時間は結構なものでした。これならサンドブラスにすべきだった思うものの今回はこれで良しとしました。以下はその結果です。

 この先、スポーク面、シルバーのペイントを入れるか、あるいはアルミ地肌のままでクリアを入れるか悩むところです。裏面は汚れの防止と清掃のし易さを考え下地、グレー、そしてクリアを施す必要があります。まだまだ時間がかかりそうです。

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4本まとめるて眺めるとなかなか良いなと思う。心がはやる!

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裏面もきれいになった。何事も表から見えない部分まで手をいるとことが肝だ!

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今回、よかったな思う部分、スタッドボルトの穴、ブッシュ周りのサビは思いのほか少なかった!

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2021.2.15:カムプロファイルに悩む (その6) - ベストな戦略&戦術ありきで “結論"

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 このシリーズもう6回目、そろそろ終止符を打つべき時が来たようです!画像の ”DeskTop DYNOS” は四半世紀近くに渡ってあれやこれらを日野コンテッサ1300のGR100エンジンを正に卓上でチューンアップして妄想に耽っています。

 重要なことはデジタル技術でバーチャルな世界を体験し、実機すなわちフィジカルで実際に結果を体感でき、さらにリファインするためのクローズドループHITL (Human-in-the-loop:ヒューマン-イン-ザ-ループ) の世界となりえることです。昨今、DX (デジタルトランスフォーメーション) で言われるデジタルツイン、そんなものが極身近にあることです。

 また数々の教則本で論じられているエンジンのカムシャフト、それの著者の誰もが述べていることは、カムシャフトはエンジンの "Brain" 、つまり "脳味噌" 、わかりやすく言えば、"司令塔" であるということです。こんなことが分かったのが恥ずかしながらつい最近であります。

 カムプロファイルがエンジンの性格を良くも悪くも牛耳っていることです。それをベースにエンジンの性格を考えるあるいは構成を組み立てる必要があることです。もっともこれは60年代の旧いエンジンでの基本です。今は、いろいろカムが細工 (コンピュータソフトウェア含めて) されてるのでそんなに単純ではないと推測します。

 ここ2年くらい悩んだカムプロファイル、いろいろシミュレーションもしてみました。結果的に現実を考えて自分として落とし所を見出しました。と、いうのも必然的にそうなったというものです。神のお告げかもしれません。

 結論を見出した以下のグラフ(横軸:エンジン回転数、縦軸:パワー (DINに相当)) を参照してください (トルクは本稿末尾に):

20210214 Simulation CT Power a


 今回、結論は、⑥のオレンジ色のものに近づけることとしました。カムプロファイルは、16-60-60-16、所謂、256度 (一般的な開閉の作用角を指す、0.05”リフトでの作用角ではない) 、リフト量は9mmです。かなり保守的なカムであります。現行エンジンのスポーツキットの272度にくらべてもかなり狭い、また例えば、BREが使用した280度、リフト量:12.5mmなど比べようもないショボい感じです。

 では何故、このカムプロファイルに到達したかです。グラフをベースに以下に記述します:

 ① これは標準クーペのGR100です。ノーマルカムの22-54-60-16で256度、リフト量は9mmです。5,500rpmでおよそ68hp程度。日野のデータは5,500rpmでおよそ65hpなのでソフトウェアシミュレーションとして良いでしょう。

 ② 当時のスポーツキットをベースに、カムは25-67-67-25、272度、リフト量は9mm、1ミリほどのボアップ、スポーツマフラーなどによるゲインです。ソフトウェアシミュレーションで6,000rpm+で75hp+程度。当時のカタログ上では78hp、まあまあのシミュレーションです。
 性格として、回転&パワーは上昇するものの、4,500rpm以下はノーマルカムの標準エンジンのほうがパワーが少々上回っています。ある程度、高速型にシフトしたことです。これがカムが “司令塔” と言われる部分です。

 ③ これは現行のエンジン、③と同じカムプロファイル、ボアはノーマルの71mm、その分、下は若干パワーが劣ります。6,000rpm以上は若干ゲインあり、これはインレットバルブの2mm拡大によるものと推測します。これらカムの変化は実車として明らかに肌で感じられる変化です

 ④ BREのワンオフのストローカエンジンのシミュレーションです。これより先は標準のクランクシャフト に変え、CT Automotive製のクランクシャフト に変えたものです。(参考Blog2020.5.27:新旧技術ペーパーに学ぶ - ロングストロークエンジン2020.4.18:いにしえの雑誌 - CT Automotive - R8エンジン改造記事から2020.3.31:人車共OH中 - クランクシャフトのミステリー)

88hp程度 (DIN推測) 、シミュレーションの元データのSAEでは98hp程度、日野のベンチでは98hp/5,800rpmとあります。ドンピシャです。272度のカムに12.5mmのバルブリフトはスプリングに過酷であり、破損を経験した様です。また圧縮比は12.5以上、レーストラックで販売されてた航空機用ガソリン必須だったそうです。

 この仕様で1966年のL.A.タイムズGPに勝利し、1967年1月の船橋の全日本ドライバーズ選手権でも勝利をモノし、コンテッサ市場撤退が巷に流れる最中に大いにコンテッサのプレステージを上げました。パワー的には上はゲインがあるものの下はさほどでありません。またバルブ機構のリスク大でこんなことは金に糸目をつけないファクトリーチームだけが出来たことです。

 このカムは4,000rpm以下ではパワーをそんなに感じないもの4,000rpmを超えると明確なパワーを感じとれ、それは7,000rom以上まで力強く続きます。おそらくレーストラックを高速回転でレスポンス良く走るのに向いています。(参照 - 2019.1.19:カムプロファイルに悩む (その4) - 過去の実機に学ぶ)

 ⑤ ④のカムを②&③で使ったリフト量がノーマルカムとホボ同じスポーツキットのカムにし、圧縮比=10.5でのシミュレーションです。バルブ機構のリスクを減らしてみました。下は似たような感じ、上はさほどのゲインもありません。これは魅力に欠けます

 ⑥ そこでノーマルに近いトヨタブリスカのカム、16-60-60-16、256度のカムに変え、圧縮比は必然的に10.5です。どうでしょう、5,500rpm程度まではこの方が大きなゲインが明らかです。これは魅力的で明らかに一つの選択肢に間違いありません。

 ⑦ そこでこのカムでトップエンドの5,500rpmあたりにもう少しゲインをと、これは圧縮比を11.5に上げた結果です。もし、これが可能ならさらにベストな様な気がします。ただ、圧縮比を上げると高速域でエンジンが重く感じるかも知れません。その辺はどこにするかの落とし所と思います。

 以上の分析、これはあくまでソフトウェアシミュレーションであります。しかし、それは経験のない素人にとってある程度の結果を事前に予測でき、また不測のリスクも減らせると考えます。

 ここ長らく悩んだカムのプロフィアルも終止符を打ちましょう。すなわち結論です。ここに記述の⑥をベースに⑦あるいはそれに近い仕様にすることに決定しました。まとめると、以下のような戦略&戦術、仕様です:

  • カムはトヨタ ブリスカの16-60-60-16、リフト量は9ミリを使用する。
  • パワーのピークはせいぜい80~85hp/5,500rpm、トルクのピークは13〜13.5kg/約4,000rpmその±1,500rpmで12kgあり、これが魅力。
  • 上記からわかるようにトルク型エンジンである。
  • 高速型のカムを使って高速域でのゲインは期待しないリスクも犯さない。そのような回転域の使用は一般公道でな絶対にないし、ジムカーナであってのせいぜい5〜10%程度 (トラック走行ではもう少し多い) 、事実上、これは不要である。効果のあるトルク域を使うドライビングを考えた方が得策である。
  • そのためにせいぜい5,500rpm程度までをスムーズに使える加工 (ピストンクリアランスなど) やバルブスプリングやフライホイールを選択することとする。すなわちフリクションロスを低くして、柔らかいエンジンとする。
  • その他、ヘッドの吸排気回りについては常識程度の配慮はする。また排気系 (エキパイやマフラー) は後でも出来るので現状をベースにして余計な手間をかけない
  • もちろん、各部のダイナミックバランスはいつも同様に細心の注意を払う。しかし常識程度に。
  • あらゆるリクスを減らすために不要&余計なことはしない。余計なことが不適切な場合にはその数倍のしっぺ返しがありが経験則であることを肝に命じておく。

 と、いうことでエンジンの司令塔のカムプロファイルも納得、それにしたがった戦略&戦術も決定、前に進みましょう!

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2021.2.14:たかがパナスポーツ、されどパナスポーツ...これで良いか?

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 先週、リムのポリッシュされた光沢面のクリーンアップもほぼ完了、今週末は、残りの懸案事項のゴールドのペイントの除去にトライしました。

 最終的に画像のように2本のホイールが完了しました。二日でこの成果ということは結構時間が取られたことを意味します。残り二本は次週となるでしょう。

 さて、この結果を見て感じたことです。それはシルバーの塗装は不要と思います。おそらく昔、シルバーは塗装でなく、アルミの地肌だったのでは思うようになりました。もちろん、クリア (ウレタン、二液) は施します。これについては製造元に確認する所存です。

 ゴールドは確かにペイントされていることは事実です。現行、販売されているものは、やはり塗装されてることは間違いなさそうです。参考:moss - Panasport Classic Aluminum Alloy Wheels

 自分的にはアルミの地肌がきれいに出てるほうは無骨でレーシーな感じがします。ペイントをするとどうしてもイメージ的に柔 (あるいは、都会的?) に感じます。

 次から次へと悩みが尽きません!

 いずれにせよ、以下はこの週の大おおまかなプロセスです。

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剥離剤を使用。コツは、塗って剥がれ始めるのは20~30秒、すぐに除去しないとだんだん固くなってしまう。
画像のように前面に塗ってしまうと取り切らない内に固まってしまう。効率が悪い。
2本目はリム面、スポーク、そしてセンターと3回に分けた。これで剥離剤は確かに強力だった。

20200214 Panaspoers 3

地肌にはやはりブレーキダストだろうか、黒ずみが斑点にように残る。

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再度、クリーン&コート・マグナショットの登場。吹き付けると汚れはピンクに変化する。
その後はワイヤブラシで黒斑点の部分をひたすらクリーンアップする。

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結果的にこのようになった。綺麗なアルミの地肌が登場した。しかもそれは鋳物型のものだ!
これがシルバーの塗装をする必要がないと思った理由だ。
クリアの前に最終的に表面のデティールのクリーンアップはもちろん必要だ。


2021.2.7:たかがパナスポーツ、されどパナスポーツ...そのリファービッシュ (続き)

20210207 Panasports 1

 今日の午後はボリッシュされているリムの部分のリファービッシュを進めました。

 まず、一本のホイールで作業プロセスをいろいろな研磨剤&磨き剤とバフ掛けブラシを使い検討しました。

 以下のものを使用:

 などなど、最終的にテストの結果、上の順番通りに使用しました。バフなどには以下の画像のようです。最初の1本は色々試し、ベストなプロセスの確立で二時間余りの時間を要しました。2本目は省力&量産プロセスモードで一時間程度でした。

20210207 Panasports 2


 この作業の肝は適当なところで止めることと思います。プロでもないし商売でもないし、自分用ですから妥協をしてやりすぎないことがベストです。今日は二本で作業を終わり、残り2本は週明け、一時間/本ペースで暖かい時間を見計らって進めたいと思います。

 これでペインティングのプロセスへの道が見えてきました。スポークのゴールドのペイントは非常に薄いです。しかし、剥離剤では簡単には取れそうにもありません。その辺の省力化プロセスを模索中です。

20210207 Panasports 5
20210207 Panasports 3
20210207 Panasports 4

コレラ でカリフォルニアは遠くになった。PEPBOYSが懐かしい!


2021.2.6:たかがパナスポーツ、されどパナスポーツ...そのリファービッシュ

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 今年も早2月に突入、昨日は春一番とか、今日は日差しが実に暖かく感じられます。

 先月来開始しているパナスポーツこと、フォーミュラワンのホイールのリファービッシュ作業、まずは裏側のディスクブレーキのパッドの黒いダストを取る作業からです。1本のホイールできれいにするプロセスを試し、残り3本のルーチンプロセスを構築しました。それは以下のようなものです:

  1. サンポールを浸してブラシで洗いまず初期の処理
  2. そしてカーメイト車用アルミホイール車用 クリーン&コート・マグナショットにてさらに除去
  3. 上記の液体を除去するために中性洗剤ですべてを洗い流す (中和させる)
  4. スポークの部分を形状に応じた数種のカップ/ロッドブラシでクリーンアップ
  5. ホイールの面は100~250番のサンドペーパーで残りのダストを除去
  6. リムについたタイヤ跡も同様なサンドペーパーで除去
  7. 仕上げはイソーのサンドパッドで表面を仕上げる

などなど、これでは終わりませんが、結構なプロセスです。以下はその一部の光景です。

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どのホイールの裏側はこのようにブレーキダストで醜い。しかも簡単に除去できない。

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仕上げにダイソーのサンドパッドが非常に役立った!

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左右のリム面のクリーンアップ、ここは結構タイヤのゴムがこびりついている。

  明日、時間がとれれば、リムの表面の処理をしたいと思います。

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2021.1 睦月 (むつき)


2021.1.31:たかがパナスポーツ、されどパナスポーツ...

UP Catalogue

 2021年、今シーズンのビ筑、どうするか思案中です。基本的には人車共に "原点回帰” を目論んでいます。

 2016年、ビ筑に初エントリー、以来5年、我がコンテッサ、微力ながらいろいろ試しましたが、ここで一区切り、こんな年齢ではと思うもののの若かりし頃に戻ってみたいと誇大妄想しています。

 これは今に始まったわけではなく、進行中のエンジン制作もその一つです。ことエンジンに関して言えば、現行エンジン、実はコンテッサ1300を初めて乗った1970年以来の所謂ノーマルエンジンなのです。コンテッサに慣れた1972-3年くらいからは少しボアを上げたエンジンや少し手をいれたものであり、自分のコンテッサ歴の90%はノーマルエンジンでなかったのです。

 その意味で制作中のエンジンは実は原点回帰なのです。そこでもう一つ、足回り関係のホイールもしかりです。現行のそれはある意味で自分にとっては仮の姿だったのです。

 そこで、表題の ”パナスポーツ”、つまり ”フォーミュラワン"、所謂、バナナ型の典型的デザインのホイールです。

 最近の旧車関係の雑誌を見ていると "ワタナベ “ 神様仏様のごとくワンパターンのオンパレードです。グローバルでみれば “ワタナベ“ 、今でいう旧車が現役だった時代は日本だけの現象であり、言わば、日本の常識は世界の何とかであります。ただ最近のJDMを中心に "ワタナベ の価値は上昇してるようです。

 自分はパナスポーツ派であり、アルミが主流になった80年代から変わりません。80年代当時、米国のR&D誌やAutoWeek誌などでも “PanaSports” は常時広告されており、サーキットでも目にすることが出来ました。その当時 ”ワタナベ “ は皆無でした。

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これは90年代だが、NAロードスターにも "パナスポーツ" が高く評価れていた。

 80年代のある時期、それまで何種類かの中古のアルミホイールを使用してましたが、どうしても “フォーミュラワン" 、すなわち ”パナスポーツ” が欲しくなりました。新品は高価ですので雑誌の売買欄でPCD120の5.5.J-14の “フォーミュラワン" を発見、購入となりました。確か、品川駅あたりのとある場所で落ち合い引き取ることになりました。売手の方のお話しではVW用だとかで、ではPCD120ではないだろうと、結果的にコンテッサに合わせてみましたが合いません。VWはPCD130、先方の間違いでした。

 その後、”フォーミュラワン” のカタログを入手しました。なるほど、14インチ、PCD120は6Jと7Jのみ、5.5J-14はないことを知りました (カタログ:こちらを参照) 。

 それならば、もう中古は待てないと、清水寺から飛び降りる気持ちで新品ホイール&タイヤを発注しました。その当時で確か合計:18万越えだったと記憶します。とても高価な時代でした。

 そんなこんだで、”パナスポーツ” こと、”フォーミュラワン” を履いた我がコンテッサの姿は以下のようです。サイズは前輪は6J-14後輪は7J-14、タイヤはADVAN HF-R、F=185/60R14、R=195/60R14です:

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 この文面を書くにあたって、現在、 ”パナスポーツ” がどうなっているかチェックしてみました (製品情報) 。何と、数年前に工場を閉じ、生産を中止したようです (弊社工場稼働中止) 。残念ですが時代が変わったのでしょう。

 まあ、それ良いとして、今シーズンはタイヤをグリップ指向からコンテッサの足にやさしいノーマル方向にと、すなわちエンジン同様に原点回帰の一つの項目です。そしてホイールもやはり気に入っている往年の ”パナスポーツ” こと、”フォーミュラワン” にと、丁度、上の画像のようにしたいと考えています。

 実は80年代に購入した ”フォーミュラワン” は画像のDEL DANDY TURING号と共に新しいオーナー (山形県) に嫁ぎました。思い入れのあった “フォーミュラワン" は手元に残す算段で別なホイールを購入してましたが、慌ただしかった引き渡しもあり、取り換える時間もなく本人の意思に関係なくクルマと一緒に去っていったのです。

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 そんなほろ苦い思い出、その直後、”フォーミュラワン” をヤフオクで購入しました。目下、6Jが2本、7Jが4本。中古で長らく保有、本当はもう2本、6Jがあると良いのですが、ここ10数年、残念ながら出品はありません。不便なPCD120であります。

 昔、鉄の7Jを履いていたので (下の画像) 、今回は前後とも7Jで行こうと考えています。昔はRRの定番として後輪を太くしてたのですが今回はジムカーナもありなので前後のホイール&タイヤサイズを同じにしたいのです。

 そんなこんだでまずは中古品のリファービッシュ&クリーンアップを進めています。現状、ゴールドのスポークですが、シルバーにします。

  "たかがパナスポーツ、されどパナスポーツ…" の日々です。

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実はやはりこの強化&ワイド鉄ホイールが一番格好いいと思っている!
1995年、幕張メッセの東京モーターショーへの搬入時、化粧直ししたボデーショップにて。

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20210122:人車共OH中 - 遺跡発掘&検証の日々 (続)

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 前回、報告のコンテッサ1300 GR100エンジンのブロックの黒:ブラックの耐熱ペイント、三日を経て乾いて来ました。

 今週末の天気、良くないようで気温も低いようです。今日は4月の陽気とか、気温も高いので急遽、次のプロセスを決断しました。

 昼の休み時間にVHTの耐熱クリアを入れました。2回ほど、吹きました。これでクリアが乾燥したらマスキングを外すことになります。楽しみです!

20210122 Engine Block 2

2021.1.19:人車共OH中 - 遺跡発掘&検証の日々 (続)

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 相変わらずのコンテッサ1300 GR100エンジンのブロックのクリーンアップと日野の赤でない黒:ブラックの耐熱ペインティング作業です。それは考古学の発掘&復元作業のようなものです。

 最後のプロセスで画像のような新たなオイルプラグを発見!ブロック上面のタペット近辺です。オイルラインの至るところに徹底的にプラグを設けたようです。米国・カリフォルニアのOHVエンジンのチューンアップの奥の深さを感じつつ、これが今から55年前の1966年 (昭和41年) なのだと想いを馳せています。

 これらのプラグを抜くと、下の画像のように、今まさにスレッドされたようかの新鮮さです。おそらく何度もプラグを抜いたり入れたりされてないのではと推測します。

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 これらのプラグはもちろんインチ規格です。ネットでこんなものが今でも売られているか検索しましたがヒットしません。いずれ見つかるでしょう。

 さて、日野コンテッサはウエットライナーです。つまり、ライナーがブロックから独立してます。そこでブロック内部の水回りを清掃にはライナーを取り外し必要があります。それには以下の画像な特殊工具 (SST) が必要となります。

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 このSSTは当時の日野の純正工具です。ただし、一般向け市販の標準ピストン (71〜72,2mm) 向けのものです。画像左下の少し大きめのプレートが自分が内燃機屋にお願いして制作したボア アップ (73mm&75mm) ピストン専用のものです。

 このSST無しで抜くと、例えば、下部からマイナスドライバーで叩くとか、それは多くはライナーを破損させてしまいます。要注意の場所です。

 今回のこのブロックは日野ワークス向けの74mmピストンのライナー、そこで73mm用を利用してライナーを抜くことにしました。

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 この作業は今まで何度かしてるものの正真正銘55年も経たものは初めてです。慎重に慎重にと、あるところグワっとライナーが動くと、これで成功です。この感覚が大事です。

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 なるほど、ライナーの周辺の汚れ具合、これで水の流れが分析できるのかな、何て考えてしまいます。時間のある時に4本並べて分析するのが楽しみです。

 今回、制作しているエンジンは73mmピストンです。よってこの74mmのライナーは使用しません。この74mmのピストン&ライナーについては大きなストーリがあるので別途、機会をみて記述しましょう。

 ライナーを抜いたブロックの内側壁面は以下の画像のように冷却水によるサビで結構汚れています!しかし、どれもこんなもので、これよりとんでもなく酷いものも見受けます。

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 このブロックの内側壁面の部分は取り敢えず以下のようにクリーンアップしました。

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 この内側壁面は水で錆びて汚れることは仕方ないと考えます。ただ鉄ブロックでそれをどれだけ防ぐだけかと考えます。

 船舶エンジン (冷却に塩を含んだ海水を使うので非常に深刻) の場合はそれなりの防錆塗装をするようです。また、コンテッサでも塗装したと言う声も聞きました。

 今回、欧米のディスカッションルームをチェック (Water Jacket Inside Coating??? - Antique Automobile Club of America)しましたら、これで良いのだと、自分もそう思ってしていると言うのがありました。それは防錆剤の入った不凍液を適切に使用することだそうです。ただ問題は、一つ、不凍液の性能の劣化に比べ防錆剤の性能劣化がとんでもなく速いことです。

 諸々、エンジンに限らずチェックすると防錆剤はワンシーズンで入れ替えというのがベターのようです。と、いうことは防錆剤入り不凍液の寿命はワンシーズンということになります。これを肝に銘じておく必要があります!

 鉄ブロック内部のサビの進行を遅らすには、シーズン毎に新しい防錆剤入り不凍液を入れることしかない、と言う結論です。

 次にブラックペイントのためのマスキングです。当然のことながらペイント不要な部分を徹底的にマスキングしました。いつものことながらペイントのマスキング処理は手間と時間を必要とする辛抱のプロセスです。

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 そして、まずはプライマリーです。耐熱のVHTスプレー缶です。以下のようです。

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 そして1日、乾燥させて耐熱のVHTスプレー缶艶消しブラックのペイントを施しました。待望の黒:ブラックです!

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 さあ、これで数日乾燥させて、週末にはクリアーの耐熱のVHTスプレーを入れる予定です。それが完了後、クランクシャフトを含め、機械加工&調整に内燃機屋に馳せ参じたいと今から心が踊っています!さあ、この55年もののブラックのブロックのニューエンジンの期待如何に?競技の場で陽の目を観れるのでしょうか!

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2021.1.10:人車共OH中 - 遺跡発掘&検証の日々 (続)

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 エンジンブロック外面のクリーンアップも最終工程になってきました。

 鋳物の地肌のデティール、まだまだ完全に日野の赤が抜けませんがこの辺で良しとしましょう。

 今日も結構進めした。ここまで来るとワイヤブラシの使い方に加えてペイントリムーバの使い方も慣れ、素人でも効率良い方法が分かって来ました。しかし、よくあることで、素人というものはやっと勉強出来たころが最終作業となることです。

 今日のハイライトは機械加工された面を綺麗にすることです。ひつこくこびり着いているガスケットをスクレーバで取り除き、加工面をスコッチたわしの中目で整え、最終的に細目を使用しました。これで日野の加工後がしっかりと出てきました。実に楽しい瞬間です。

 以上の処理で画像のように無垢の感じになりました。日野の工場で生産された際の品質までは無理としても自分として納得、これで良しとしましょう。このブロックをみていると段々強靱になったような気がします。何時ものように妄想です。

2021.1.9:人車共OH中 - 遺跡発掘&検証の日々 (続)

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 この日もエンジンブロックの塗装のための下準備に引き続き、ひたすらブロック外面のクリーンアップを進めました。

 すると今まで気がついてなかった新たなオイルプラグを発見しました。

 画像のように上面に2箇所ありました。結果的にこれで都合、9箇所のオイルプラグがあることになります。

 おそらくブロック内のオイルラインのすべてのクリーンアップが速やかかつ完全に出来るようにするためではないかと推測します。いずれにせよ、これは米国のOHV V8エンジンのチューンアップの教則本にあるそのものです。

 そしてもう一つ、以前、書いたようにウォータージェケットのドレインのプラグが日野製の機構に変えて、単純な8mmX1.25のボルトになっていることで、どのようにしたのか判明しました。ソリューションは単純で8mmX1.25のリコイルで処理されていました。

 この簡単な改造でエンジンに載せたら手の届きにくいところの日野製のドレインプラグをオープンすることが結構面倒な作業がスパナ1つで水抜きできそうです。これも作業効率アップには最高のソリューションと思いました。

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20210106:今年の正月三が日

New Year 0101


 新年明けましておめでとうございます、本年も宜しくお願いします。

 以下は今年の正月三が日です。

【DAY1:元旦】

 今年の元旦は前日大晦日と打って変わって画像のように実に穏やかなに日和でした。前日の風で空気が綺麗になったせいか空も高く紺碧でした。

 結局、この日は江戸川土手を散歩した程度で少し暖かい日和を楽しみました。元旦のハイライトは恒例のウィーンフィルハーモニーの2021ニューイヤーコンサートでした。(以下の画像はテレビ映像のコピーです)

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 今年の指揮者は、巨匠、リッカルド・ムーティさん、お歳は80とか、さすが指揮者、矍鑠 (かくしゃく) とされています。解説によると氏は半世紀前のウイーンフィルをよく知る方で今の若い皆さんに伝統を伝えていただいてるとのことです。

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 今年はご多分にもれずコロナ禍で無観客でのニューイヤーコンサートでした。しかし、世界で8千万以上の皆さんがライブで鑑賞してるとのことです。

 演奏された皇帝円舞曲や美しく青きドナウ (ヨハン・シュトラウス、詩人と農夫 (スッペ) など実は高校時代にベートーベンの第5番を目指す過程に学び、演奏した作品で非常に懐かしく感じました。青きドナウの演奏に際してムーティさんは音楽は国民に希望を与えるものと、実際、青きドナウは当時、意気消沈したオートリア国民に希望を見出すためだったようです。なるほど、ムーティさんのお言葉に今のコロナ禍の時代がオーバーラップしました。

 いつもならリアルタイムである会場の拍手、今年はありません。しかし、各セッションの最後に世界の皆さんが以下の画像のように拍手とともにアップされました。これもネット時代ならではアイデアでその粋な計らいに感動しました。

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【DAY2:1月2日】

 元旦に続いて穏やかな日和です。我が愛機:コンテッサ、実に室内が汚れていました。もうかれこれ一年以上ものを詰め込んで筑波のビ筑往復で一度も面倒みてませんでした。そこで中身を全部出して、雑巾で砂など含めて拭い去って隅々まで綺麗にしてあげました。

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 次に木工作業です。今、進めているエンジンブロックの塗装、その足場をハギレ材でインスタントに制作しました。出来上がりにはいつものようにこの日の製造年月日を入れておきました。

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【DAY3:1月3日】

 さあ、この日は筑波山の朝日峠に向かいました。本来ならば大晦日ですが、寒い、風が強い、などで大事をとって断念しました。箱根大学駅伝の山下りを見て自宅をでました。

 この日は実に穏やかで寒さも感じせない朝日峠駐車場でした。

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 到着すると年末年始この場所だけの顔馴染みさんが何人かおりました。強者は大晦日から連チャンも、暖かさにもつられて終わりの無い会話がこの日も続きました。

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 11時過ぎに朝日峠を切り上げ、箱根大学駅伝の鶴見中継点あたりから大手町ゴールまでの観戦することができました。そして次なる作業はエンジンブロックのクリーンアップです。以下の画像のようにまあまあ綺麗になりました。後はキャブ側の複雑な形状の面の仕上げのみとなりました。

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 正月三が日のエンディングです。この日の松戸市の日没は午後4時36分とのこと。兼ねてから目論んでた江戸川土手からの富士山の夕陽をカメラに納めることです。iPhoneが便利であまり出番の無いミラーレス一眼カメラ、今は無きメーカーのPENTAX Q-S1に望遠を付けて目的の場所に向かいました。

 日没付近から10数分撮りました。以下の画像 (AS-IS:無修正) は4時40分、日没から4分後です。趣味でないカメラです、撮ってみると結構エラーが、この場所は高圧線が目の前にあったのです!まあ、いいか、良い思い出となりました。小学校時代から見てる光景です。しかし、今は外環が立ちはだかっているのです。でもこれも現代を象徴する光景だと思います。

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 と、いうことで短い正月3が日も無事に終わりました。コロナ禍も第三波、これからが正念場です。犠牲にならないよう何とか頑張りたいと思うこの正月でした。皆さんもどうぞご自愛ください。

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2020.12 師走 (しわす)


2020.12.27:人車共OH中 - 遺跡発掘&検証の日々 (続)

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 昨日に続いて、日野コンテッサ1300 GR100のエンジンブロック:シリアルナンバー:GR100-102874のクリーンアップです。エンジンブロックのこびり着いた日野の"赤"を出来る限り取り除く作業です。

 塗料リムーバでは日野の “赤" の上に塗られたBREの “黒" は簡単に剥がれました。しかし、日野の “赤" は中々取れません。昨日まではマフラー側は比較的フラットの面にサンダーも使いましたがそれはベストなソリューションとは思えません。

 今日は複雑な形状のキャブ側、いろいろブラシを試しました。そうするとブラシの形状&材質により向き不向きがあることがわかりました。すなわちそれは経験&技術不足の何者でもありません。

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 ツールとは正に使いようです。使い手を選ぶものです。以下のその結果です。鋳造時の地肌となって来ました。

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 なるほど、これで行けそうだと感じました。素人がツールを使いこなすには数時間の習熟が必要なようです。これでもう一回デティールをこなせば全面綺麗になると予測します。

 鋳造時の綺麗な肌になりました。サンダーなど使ってしまった他の面も同様なプロセスで進めましょう。

 さて今日は、タイトルの"遺跡発掘&検証"にあるように新たな発見をしました。

 日野GR100エンジンブロックシリアルナンバー:102874もう一つのオイルラインのプラグを “発掘" しました。以下の画像のようにオイルフィルターブロックの脇に小さなプラグ、新たな発見で、興味津々です。

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 シリアルナンバー:GR100102874の刻印の周辺もリブの形状も綺麗になりました。これでこのブロックの歴史を証明し、その軌跡を残すための日野の ”赤" ではないBREの ”黒" を示すための塗装への道ができました。この先のプロセスが楽しみです。果たしてどんなサウンドを力強いパワーとともに発するのか誇大妄想の日々です。

2020.12.26:人車ともOH中 - エンジン修理その後 & 制作進捗状況

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 "電動ファンの不動" もその後、順調に動作しています。オーケーのようです。


 "エンジンブローの寸止め" 後、ほぼ2ヶ月を経過しました。2度のビ筑も取り敢えずトラブルもなく終えました。

 シリンダーヘッドの組み付け後、いつもように増し締めが必要であり、本日、進めました。昨日、エンジンをオンしましたが若干、タペットの音が自分にとって正常でないように思いました。そんなこともあり早速すすめました。

 結果は、シリンダーヘッドのボルトの半分以上は非常に僅かではありますが増し締めとなりました。よくあることですが (本当はあってはならないのだが) 、一本のボルトはかなり入り込みました。これは何故でしょうか?いまだ、解明できていません。

 一つ、反省として言えることは、過去の組み付け後、水がオイルラインに回ったことがあります。結果的に中央右 (今回は反対側) ですが、締め込んでオーケーとなりました。ただ、その時はオイルラインに水が回ったのでその処理に手間取りました (分解はしなかった) 。どうも一本だけ、ちゃんとトルクがかからないということがあるようです。自分の初歩的ミスかもしれません。

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 バルブロッカーガイドも半分は増し締めとなりました。バルブのクリアランスは暖気をして再調整しました。半分以上のバルブがクリアランス不足で再調整しました。

 タペットカバーを閉じ、エンジン始動、タペットの音が自分にとって正常な範囲となりました。

 次にここのところ、鋭意進めているエンジンブロックのクリーンアップ、ペイント (ブラック) すべく表面を整えています。黒に塗られてた塗装は一般のペイントリムーバで簡単に取れました。しかし、その下の日野オリジナルの赤の塗装は簡単には取れません。

 そこで今日は、サンダーを使ったり、ブラシを使ったりとその処理に難儀をしています。これは明日も続行となるでしょう!

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2020.12.19:人車共OH中 - 電動ファン不動、原因に悩む - 原因は平型ヒューズ?

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 先月末のビ筑第6戦 (2020最終戦、11月29日) の帰路に気が付きました。どうもリヤのラジエータにマウントの二機の電動ファンの一つ、右ファンが動作してないのです。手元のスイッチを入れても動きません。ファンが動作しなくとも88度くらいまでに水温が上がるものの問題無しと自宅まで戻りました。

 さて、なぜ、右のファンが回らないのか?その後、もろもろ、部品を外したり、配線図とにらめっこしたりと問題を追求、12月の5/6日の週末、時間を費やすすものの不明です。その後も平日の昼休みなど時折チェックしても分からず、12日の土曜日もダメ、ようやく13日の日曜日に完全な再現性をもっての原因解明に至らないものの右ファンが動作するようになりました。

 最終的には画像の20Aの平型ヒューズが原因でした

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 結果的にこの日のチェック中に完全に切れました。”切れました” と言うのはこの日までのチェックでは目視では切れてなかったのです。導通もありました。しかも、不可解な現象、それはこのヒューズを通した後の回路、すなわちリレーの起動電源やファンの電源で発生したことは、テスターやLED程度の電流であれば導通がある、しかし、5W程度の電球では導通がなかったことです。それ故に原因解明に時間を要したのです。

 最初はこれはリレーだと、なぜならば、時折、チャッチャッと音がして一瞬動作するのではと、しかし、ちゃんと働きません。暮れだし、時間を無駄にしたくないので急遽、新しいSPDTリレー (12V、5ピン) を注文しておきました。しかし、結果的にこれは使わずに済みました。

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  平型ヒューズについて本当の原因は分かりません。一つ、思い出すとすれば、昔の管型ヒューズのトラブルです。それは一見、切れてないようなヒューズですが実は導通がない、すなわち切れていることがあったことです。これは自分だけではなく周辺にもそれを経験されている方がおりました。見えないくらいの断線あるいは見えない部分の断線で実は切れているのでしょう。

 今回の平型ヒューズでもそれを疑うようになりました。すなわち見えない程度の断線がどこかにある、でも電流が小さなものでは流れる、LEDやテスターでのチェックは通ってしまう、しかし、普通の電流ではちゃんと流れないと、これは上記のリレーが働きそうでダメだったという現象につながるのではないかと推測します。そして幸いなこと (?) に目視できる場所で最終的に完全に断線してくれたのでしょう、すなわち画像のように目視できる状態でです。

 いずれにせよ、その後は、問題が出てません。気持ちが悪いですが、平型ヒューズでも昔の管型ヒューズの問題があるのだと肝に命じておきましょう。一つ、良い経験をしました。

 そして、今回、反省したことが画像の手書きの配線図です。もう10年近く経たものです。CADに落とそうと思っていますがいまだ実現してません。もう忘れかけている配線なのでとにもかくにも電子化をして情報 (すなわち、注記とかコンテクストなど) をちゃんとしたいと考えます。アナログな旧車、コンテッサ と言えども健康的に維持するためには昨今のトレンドのDX (デジタルトランスフォーメーション) とかデジタルツインの活用が必要です。そして、配電盤のネジに多くが緩みがありました。これも普段の点検が必要と感じました!

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2020.12.13:人車共OH中 - 遺跡発掘&検証の日々

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 先のビ筑最終戦後の整備がある課題でままならぬ中、今進めているエンジン制作の悩みであります。もう、師走になってしました。

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 日野自動車のエンジンといえば、上のように、『』、『日野レッド』、1960年台の日野コンテッサ 1300 GR100は勿論、当時の大型車も同じ、今日でも変わりないようです。つまり、『』のエンジンブロックがシンボルカラーなのです。(参考:プロフィア用A09C型エンジン

 現車に搭載のエンジンブロックの次のように『日野レッド』 (実際には米国GMレッドのエンジンブロック用ペイント流用) とこだわりをもって進めました。

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 しかし、競技の現場では、そのシンボルカラーは通用してなかったようです。次のシリアルナンバー:102874が刻印されている日野コンテッサ 1300 GR100のブロックの画像をご覧ください:

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 『』に代えて『』のペイント、日野ファンとしては常識をくつがえすブラックカラーなのです。誰もがこんなのは違うと言いかねない、あるいは昨今の旧車界の純正信奉者からは白い目で見られそうです。

 このブラックカラーのエンジンは我が愛機:BRE コンテッサを1976年に購入した際に多くの部品と共に前オーナーから我が家にやってきました。このBRE コンテッサは第一回日本GP (1963年) から日野のワークスドライバーであり、米国BREのチームサムライの立役者であったロバート・ダンハム (wiki - Robert Dumhamさんから前オーナーのもとに1968年に渡ったものです。

 さて、何故、『』、すなわち『ブラック』なのでしょうか?

 ネットで、”Engine Block Black Panting”で検索すると、以下のような解釈するものです:

  • 黒は最も熱エネルギーを放射しやすい。よってエンジン内部の熱を放出しやすい
    => これは理論的にも常識的にも納得!コンテッサのようにリヤエンジンでは効果がありそう。
  • ただ、それがランニング状態にエンジンの出力に影響するかは他の色と差別しにくい
    => すなわち、これは馬力アップが目的ではない!
  • 効果があるのはランニング状態ではない時にエンジン内にこもった熱を逃しやすい。すなわち、エンジンオフの際に水の流れが止まった際に急上昇する水温でのブロックの温度上昇に効き目がある。
    =>これはヘッドガスケットなどの保護に役立つことは明白。

 まあ、そんな効果だと勉強しました。

 しかし、このような微々たることも試していた当時の米国チームサムライのコンテッサであった証しです。

 日野自動車の当時の文献ではこのような対処は出てきません。その理由は、おそらく、この『』の対処が試されたのが、日野自動車のエンジン技術者がBREに滞在された (開発初期の3ヶ月程度、〜1966年6月) 期間に関係すると分析します。すなわち、その後のBREでのコンテッサレーシングの戦闘能力が上がって来てから (1966年7月〜) であり、実は詳細な情報が残って無いのです。

 また、秋口になってからはンテッサ市場撤退を前提としたトヨタとの業務提携発表 (1966年10月)があり、その結果としてレース活動停止その資産の処分に即座に向かったため、さらに詳細は消え去る結果となったと考えます。

 そんな事実&歴史は脇に置いて、重要なことは日野自動車の外に『現物』がちゃんと残ったということです。それも再起不能の処分 (現物を抹殺する、これは日本メーカーとしてよくあること) や廃棄されたものでないことです。これは当時、日野コンテッサの競技資産の多くが日本国内の日野自動車の中だけではなく、米国BREの元にも貴重な資産があったためです。これは不幸中の幸いです。

 この幸運にも残ったエンジン、今回のエンジン制作にこの『』ブロックを使用する所存です。このブロックはシリアルナンバーで分析するとおそらく1966年前期のものと分析します。BREのもとで競技エンジン開発のために米国に送られたものです。

 何機かあるBREのエンジンの中でも他にない特徴がこのブロックにはあります。『』のペイントに加えて、次の画像のようにオイルラインを容易に清掃できるように各所にプラグが設けられていることです。これも米国のエンジン改造の教則本に書かれているそのものです。

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20201212 Black BLK f


 加えて、このブロックをその他の部品からさらに分析&推測すると、おろらく1968年3月22日の第10回日本スポーツカー富士300キロレース大会 (全日本S&T) に山西喜三夫さんのドライブで活躍したものと断定しています。日野自動車として最後の競技出場のエンジンと解釈するものです。成績は総合13位、クラス6位、予選タイム:1分57.24 (左回り) と記録されています。以下の出走時の画像です:

20201212 Black BLK f


 さて、本題である目下の悩みは、日野本来の『』にするか、些細な理由ではあるものの歴史を重視して『』にするかです。

 即断即決、早とちりではありませんが、『黒』のペイントです。理由は簡単明白であり、歴史を重視することです。先達がトライされたことを尊敬してぜひともその証しを『現物』として残しておきたいのです。それも完全な動態保存です。おそらく日野時代の競技エンジンとしてのパワーは得られないものの、街乗り&軽競技を目指したチューンアップを考えております。もちろん、最新のテクノロジーも盛り込みます。

 これは2017年にレストア課題で話題になった “トリノ憲章” の一件や最近のClassic Motorsports誌で報じられている競技車両の価値に対してのレストア課題などのようなことを感じているためであります。

 まさに遺跡発掘&検証のような、なんだかんだの日々であります。目下、妄想が先ばしっているようです!

2020.11 霜月 (しもつき)


2020.11.29:人車共OH中 - ビ筑第6戦 (2020最終戦)

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 今年のビ筑は2月の初戦から何かと雨にたたられました。この日は最終戦、今年一度も外観をクリーンアップしなかた愛機:コンテッサ1300、前日の土曜日に微粒子コンパウンド入りワックスでクリーンアップしました。すると現場では仲間からどうりで綺麗になっていると、やはり普段目では相当汚れていたんでしょう。

 さてこの日のHISクラス、新たにコンテッサ (”コンテッサクーペ デビュー戦!”さん) のエントリーをいただきました。TC2000のクラシックバイクのMCFAJでご活躍のようです。今回はレストア中の本命コンテッサではなく予備コンテッサでのご参加となりました。そしてレギュラーメンバー仲間入りのホンダ Today (”トゥデイAT550”さん) さんです。これでなんとか競技成立となりました。

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 まず、コース図、以下の様です。今回はかなり簡略化されました。第5戦のように一般クラスにほぼ近い方があらゆる面で良いと思いました。

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 最終戦のHISクラスの結果は、堅実に走破した若い女性のホンダ Todayさんとなりました。この日は、FMクラスも賞典対象の6人の1〜5位も何と女性群でした。ウーン、すごいレデースパワー、ビ筑もトレンド最先端です。HISと共にパッピーエンドとなりました。

 そして我が、"コンテッサ 人車共リハビリ中" は、まともに走ったのは練習走行の1本目だけでした。車載カメラをみれば、2本目はスタートから走る気がないような情けなさ、そしてヒート1&2はMC、共も最後の最後のパイロン、チェッカーフラグを目にしての邪心のチョンボでした。以下は練習走行の車載映像です:


 今年のHISクラスの参戦、幸運にも全6戦をフルエントリー出来ました。今年からパワーウェイトレシオを中心にしたハンディ戦となりました。と、いうことは非力な日野コンテッサも一応イコールコンディションとなったのです。実はこのことが今までとちがって大きなプレッシャとなりました。昨年まではどうせ勝つわけがない、よって自分だけで楽しめば良いと出走してました。

 でも今年は、周辺の目はどうであれ、自分としても今までと同じではまずいと変な追い込みをしてました。まずは第一戦に向かって許されるだろう (多分) 誰でも可能な軽量化を、F/Rバンパーを取り去るF/RボンネットのFRP化バッテリーのリチウムイオン化などで合計35kgほどを削ぎ落としました。ただこれでもホンダS600には計算上30kg程度も足りませんが。。。

 そんなこんだの努力でこの最終戦まで来ました。全戦通じてポイントを何とか獲得し、長丁場の最終戦まで落ちることなく、本当に運良く、2020年度のHISクラスのシリーズ優勝をなりました。これも皆さんのあたたかいご支援の賜物と感謝するものです。

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 実は表彰式は終わった後、暗闇の中でハヤトさんたちと雑談、ご本人含め何十年もジムカーナを何故続けるのかの話になりました。今回、いつもの年にはないプレッシャを感じたことがその会話の中に学びあったようなあるいは少し理解できる様になりました。それはある意味で哲学的や人生論でもあり、簡単な言葉では自分との闘いであると、そんなにまでして何故たった1分の走りに一日集中力を費やすかと、これは大きな設問でもあり何年かかっても走った結果として高いレベルの解になるのか知れません。

 自分が今年悩んでいたポイントがそこにあるようで、今年のプレッシャがそうだったのかと、ただアクセル踏んで走っているばかりではないんだと。こんなことを言うのはまだ早いのでしょうが、やっとジムカーナの本当の出発点に立てたのではないかと考えました。でも出発点というものはいつも並行して自分より先へと行くのかも知れません。それでいいでしょう、自分というのを常に持っておれば。。。

 実はこの歳になって、ウン、人生、捨てたもんではないと強く思いました。何時も何事も終わりなき学びの連続です。そう、これがあるから普段の健康&体力維持など生活態度や生き方を考える、などなど良いことばかりだなと思うものです。

 そんなこんだで2020シリーズ戦は幕を閉じました。来年は?鬼に笑われるかもしれませんが考えていることは、今年、自分として至らなかったTC1000を何とかリベンジしたい、と欲をかくわけではありませんが目標として進めたいと思います。

 また、タイヤもグリップ指向ではなくコンテッサにやさしいタイヤに切り替えようと考えております。そして昨年から進めているエンジンの換装、そしてさらに適切なるギア比、もちろん街乗り兼用です。これらが重点項目です。もちろん、あらゆる場面での安全運転はナンバーワンのプライオリティです

 こんなことを考えているとキリがありません。いつになったらノンビリ日向ぼっこを日課とする年寄りになれるのでしょうか?

 最後にビ筑の参加の皆さん、そしてオフィシャルの皆さんに御礼を、いつも本当にありがとうございます。ビ筑のお陰で人車共々健康を大切にできることに感謝の念でいっぱいです。

 さあ、今年の大晦日は、優勝景品の生そばで美味しい年越し蕎麦で過ごしましょう!皆さま、来年も佳い年であるこを祈念します。

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2020.11.28:SUキャブダンパーオイル - 3-IN-ONE OIL

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 SUキャブのピストンの動きをコントールに大きな影響を及ぼすダンパーオイル、一般的に確か20番のシングルグレードのエンジンオイルが水晶だったと記憶します。日野コンテッサの整備マニュアルにはモービル油#20を使用、注意として#30以上は使用していならないとあります。(こちらを参照)

 これらは、以前、本サイトの "SUキャブレター - 実践編" に記述しました。

 実際、今ではモービル油#20なんかは入手できませんでの、実際、どうしたらよいか、という点で、結論として3-IN-ONE OILを書き留めました。しかし、日本では入手できないと思い (画像のものは、米国のどこにであるドラッグストアで購入) 、同じようなもので "ダイソー家庭用万能オイル" を代替えとして使用しました。それはそれで実際に試した結果として結果オーライのものでした。

 最近、友人から問い合わせがあり、もちろん、"ダイソーの家庭用万能オイル" を進めました。しかし、昨日、あのアマゾンで購入できることが判明しました。もちろん、これを改めて進めた次第です。”3-IN-ONE 浸透防錆潤滑剤 錆止め油” で購入できる様です。

2020.11.22:人車共OH中 - コンロッド・バランシング

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 我が日野コンテッサの制作中のGR100エンジンのコンロッド、ビングエンドスモールエンドのバランス取りを正確に対処したいと考えています。使用中の現行エンジンはかなりのショートカットで済ませましたが今回のエンジンはちゃんと進めるべく、昨日の土曜日から画像のような計測工具を製作しました。

 この手の計測手法は欧米のエンジンチューンアップの教則本にはどこにでも載っております。専門会社のプロ向けのツールや多くのDYIの記事も多く見ることができます (Google 検索:"connecting rod balancing" )。しかし、日本での記事では見かけません。”コンロッド バランス” で検索しても、自分からみても本質をついてない手法ばかり (実は現行エンジンがこの簡易的な方法) が掲載されています。日本ではコンロッドのバランス取りに異なる考えがあるのでしょうか?

 実は日野自動車の当時の文献を読みますと、米国BRE社にコンテッサ西海岸レースプロジェクトで出張したエンジン技術者の技術習得メモには、正に今回製作のものと同様な方法のコンロッドバランス取りが図解で載っています。と、いうことは当時の国内のレーシングエンジンがちゃんとバランス取りしてなかったのでしょうか?疑問符が出るところです。

 さて、製作してみるといろいろチャレンジ&改善がありました。昨日の二時間くらいで完成すると目論んだの大間違い、本日も数時間経てようやく自分としてはこれで良いだろうというところに行き着きました。

 以下の画像はビッグエンドとスモールエンドの重量計測の状況です。この状態で鎖側をゆすっても計測値は変化しません。この方法が正しいことを示すものだと思います。

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 以下の画像、2020.11.21 (赤枠) とメモったところがそれぞれのコンロッド のスモールエンド (上段) とビッグエンド (下段) の重量です。2度の計測で0.4グラム程度の差、つまり誤差があります。この程度は自分にとって許容値です。なぜならば、例えば、天秤の計測はマックスで0.3グラムです。それ以上は自分の信ずる範囲で工夫して精度を上げるしか無いと考えます。すなわち、この制作した道具の使い方をさらに学ぶことだと思います。必要ならさらなる改善です。

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 実戦として各コンロッド、おそらく実測1〜2グラムの重量差は良い方だと思いし、それを目標としたいです。今回のコンロッドは初期の未加工の一体で10グラム程度の差がありました。上記の国外のサイトのメモにもツールを自作して計測したら8グラムの差があっとなどとあります。まずOKとし、これで全体のバランス取りを進めしょう。まずは先に進むことが先決です!

2020.11.15:人車共OH中 - 道半ば

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 本日午前中、11月1日のビ筑第5戦後のクリーンアップ、今日は下回りをチェック&クリーンアップ、今回の走行は晴天だったので変な汚れはなく軽作業で済みました。しかし、普段、見れてなかったのか大きな汚れも発見、ブレーキクリーンできれいにしました。また、いつもあるタイヤカスは今回は練習会不参加で4回のみの走行でほとんどありませんでした。

 さて、今日は大分、中断していたエンジンの加工を再開しました。コンロッド、以前、記述のように特に軽量化などハイエンドを狙っているのではなく、あくまで表面のバリ取り程です。そして最低限のスムージングです。プロのショップでもなくただ自分の愛車をきれいにしたいというアマチュアの願望だけです。

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 以下は長年愛用しているインガーソルランド社のエアグラインダです。今、日本のサイトをチェックしたらもう無いようです。もっともこれは30年くらい前に米国で購入したものです。これに似た様な別なメーカー (台湾製) も持ってますが、断然、インガーソルランドのほうがスムーズで回る感が断然違います。いつも使用前にはエアツール専用のオイルを注入してます。

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 以下は本日の成果、この後、もっと磨いて行き、ある段階でビッグエンド&スモールエンドのバランスを取りたいと思います。そしたら内燃機にピストン、クランク、ライナー、そしてブロック (&ベアリング) を持ち込んで全体の加工&バランス取りを依頼する予定です。

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2020.11.14:週末の作業 (土曜日)

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 11月1日のビ筑ジムカーナ後の点検&クリーンアップはまだ進んでいません。先週はエンジンルームの清掃をしました。今日は、リヤのグリルの汚れを取り、少し磨き上げました。

 60年代のクルマの良い点で光り物にプラスチックやメッキが少ないことです。格子のグリルはアルミ製です。メッキのようは輝きではありませんがアルミ独特の落ち着いた輝きが好きです。磨けば磨くほと美しくなります。グリルの下は3個のステンレス製で構成されています。これもメッキではなく地金で磨けばどんどんきれいになります。左右再度のモールは亜鉛ダイキャストのメッキものですがよくあるボツボツなどもなくきれいな状態です。これは常日頃、汚れをとって磨いておく必要があります。50数年経たモノですが安易なメッキもせずに綺麗な状態を保てることは旧い時代のクルマの良いところです。

 いずれにせよ、汚れを取り除いて綺麗にすると良かったと思う瞬間です。キャレロ製のナンバー灯はステンレス、ルーカスのバックランプのゴム固定のリングもステンレス、昔は良かった時代です。

 先般交換した大きめのラジエータのリザーブタンク、ジムカーナではトップの開けた穴から漏れるようです。とりあえず、エンジンルームに溢さない様にラインを設けました。さて、これでどうなるでしょうか?

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 最後の大仕事は、ビ筑御用達のテントの修復です。このコールマン製の組立式はすでに4年目に入ります。ビ筑の現場では多くの皆さんがワンタッチで設置できるテントに変化しています。設置時間に大なる差があります。そうしたいのですが、もう少し使いましょう。延命策として外れたボルトの修復や各部の増し締めを進めました。

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2020.11.13:久しぶりに朝日峠詣!

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 昨年の大晦日以来、朝日峠には参上してませんでした。今日は、ビジネス上のイベントもひと段落、コロナ禍で厳しい状況ではありますが、一息つきたく、午後になっていつのもコンテッサではなくメガーヌ号で向かいました。

 午後ですので、東京方面は視界はクリアではありませんが、やはり空気は綺麗です。木々の緑も実も紺碧の空も実に眩しく感じました。

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 駐車場には平日でのいつものように走り屋たちがおりました。今日は、GTR、86、Z、そしてS660とどれもかなりの手が入っている様でした。

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 S660もオーナー、いろいろお話しいただきました。ストックでおそらく70馬力、その25馬力アップ95馬力とか、高速道路で、6速での加速が以前の4速並みにアップと、実はそれだけでないボデーの剛性アップ、サスの強化、ブレーキディスク&キャリバー、パッドなどなどありと全体のバランスを考えたあらゆるものに手を入れたと、それも自宅でご自身でだそうです。とんでもなくプロフェショナルに手がかかった素晴らしいクルマでした。

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 この日は初めて、駐車場に併設された朝日峠展望公園を散策しました。土浦市&霞ヶ浦を一望できるすばらいい芭蕉でした。また、登山道の自然の木々も素晴らしいものでした。

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2020.11.7:時代は進化した!H4 LEDバルブ - 安全第一

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 LEDバルブについては長い間、興味をもって検討していました。最近の足車のメガーヌなどのプロジェクション灯を味わってしまうとコンテッサのハロゲンがさすがに暗く感じてしまいます。それより、プロジェクション灯は夜間のドライブに実に安全だと感じるのです。それに比べてコンテッサ、これでは夜間走行できない、危険と思うに至ったのです。

 ネットをチェックすると、自分が "昔" 明るいと思ったハロゲン、現代の若い人たちの言葉は、"暗いハロゲン" から "明るいLED" に切り替えたという表現です。そう、自分のシールビームの一件と同じなのです。時代が進歩したのです。この言葉は考え方を変えてくれました。そこでいろいろチェックするとここ数年で大きな進歩があり、自分としては浦島太郎状態であることに気がつきました。

 早速、チェック、評価の書き込みなどを参考に選んだのが "SUPAREE H4 LEDヘッドライト HI/LO切替 ファンレス 車/バイク用 CREEチップ搭載 DC9-32V 6500K ホワイト 一体型 ledバルブ 2個セット 三年保証" 、価格もこれならばダメ元でイイかと、評価に書かれてる内容がかなり堅実なのも好印象、決めては、不具合などあれば三年保証なので、交換して貰えば良いとのコメント、そうか、で決めました。まずは考えるよりも迷ったら購入してから考えようという人生なのです。

 自宅前の通りで照射の感じをチェック、確かにハロゲンとは比べ物ならないほど良い、これは使える!とにかく、安全第一です。

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 以上、詳細は、時代は進化した!とても明るい実用的なH4 LEDバルブ - Cibieに装着を参照ください。

2020.11.3:人車共OH中 - ビ筑シリーズ戦 第5戦 (11/1開催)

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 今日は11月3日、“文化の日” です。残念ながら青空ではありません。先週の我が日野コンテッサの “エンジンブローの寸止め“ の一件で遅れていたディスクワークを中心にこの休日を過ごしています。

 さて表題のビ筑第5戦ですが、結果的にエンジンブローを避けてエンジンヘッド周り諸々分解組立をしてヘッドガスケットを交換、前日の土曜日に町内周辺を走行、オーケーと判断、例によって日曜の早朝筑波ジムカーナ場に向かいました。

 今回は9月末の第4戦でのGinetta G4のマッシュさんのアドバイスをいただきAJ=120と下げ、さらに加速ポンプの吐出量を一段下げ、燃調の改善を進めました。結果は低速での線は細く感じるものの軽やかに伸びる感じが向上、また排気管テールも大分乾いてきました。もちろん、排気音も同様です。

 この日のHISクラスは3台、先のTC1000三時間耐久参加のVW UPの方の550cc HONDA TODAY、そしてレギュラーメンバーのHONDA S600でした。また、見学者が一台、BSフジの昭和車の番組で有名な親子三代の日野コンテッサ一家が来られました。これを機会に近いうちに出走の決断をいただければと思うものです。

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 この日のHISクラスのコースは主催者は前回からそうしているようで、今回も一般クラスとほぼ同等のコース設定です (図の赤が一般) 。最終のテクニカルなセッションがサイドターンなど不要なように簡略化されていることです。この一般クラスとほぼ同じ設定は良い方向と思います。皆さんの走行も勉強できることです。そしてさらに今回いいなと思ったのは8&9の小回りのオーバルがあることです。以前であればここは多分なくされ、高速コーナーになってしまい、パワーあるクルマが有利になってしまうことです。ある意味でシケインのようなこれがあることでメリハリのあるドライブができたことと思います。コース図は以下のようです:

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 修復したばかりのエンジン、緊張、慎重で走りました。練習走行は11&12の侵入の間違いでMC、さらにヒート1ではゴールでチェッカーフラグがなく、タイムは自分としてしてとんでもなく良い、でも何故だろうと!原因が分からず、オフィシャルさんにお聞きしたら、この日の代表的なMCである8&9のオーバルを忘れて気持ちよく抜けていったことでした!

 さて残るはヒート2、一本だけ、昼休みに再度、歩いてコースを脳味噌に叩き込みました。MCをしたら何にも残らない、この日のために頑張って体を張ってコンテッサを修復した意味がない...などなど頭の中に周り、かなりの緊張、もちろんアクセルは (クルマは病み上がりで) まだ踏み込めない、冒険も無し、そんな中で走りました。

 実は自分の前に走ったHONDA S600がここでMC、これはヤバイと乗り移ってしまうなど脳裏を掠めました。一発勝負の結果はノーミス、やはりチェッカーを受けるの良いものです。

 実は、この日のHONDA S600とのハンディ差が4.5秒、ここ一年は4~5秒の差があるので微妙な差だと思い諦めていました。結果は重要な生タイムで2秒余りの差でハンディ込みでは上回ることができたのは理由はどうあれラッキーでした。(参照:20201101リザルト20201101総合順位(生タイム))

 そんなこんだな1日で、今日も楽しく頭と体を張ったモータースポーツ:ジムカーナを楽しむことができました。参加の皆さん、オフシャルの皆さん、本当にありがとうございました。もちろん、我が家族も同様です。

 以下はヒート2の車載映像です。相変わらず、スピードがスピードですからドンなステアリング含めてのんびりしています。今回はいつもの小径ナルディに変えて気に入っている日野オリジナルの軽合金ステアリング (40cm径) に、やはり55年ものの個体にはこの方が雰囲気が似合います。アバルトなんか同様にビジュアルを大切にしたいと思います。今後はこれにしましょう!


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