The Life with my Hino (日野コンテッサのブログ)


2019.5 皐月 (さつき)


2019.5.17:クリーンアップ - 旧車定番 Watanabe wheels

20190517 Watanabe Cleanup

 久しぶりに今日は、愛機:コンテッサのクリーンアップをする必要がない週末です。

 朝、SNSを覗くとと知り合いの多くは早朝から鎌倉、あるいは伊豆天城へと遠征しているようです。年齢が若いというのを裏やかしくと思う瞬間です。20年前なら、イヤ、’10年前でもそうしていたかと思うものです。

 そうです。こちららは終活が第一プリオリティです。今日はやろうと思っていて出来なかった20年近く温存していた何時かはワタナベと目論んでいたそれのクリーンアップを進めました。

 コンテッサ用に6,5J-14 B-Tyoe PCD120を複数本買い集めていましたが今は最後の5本です。旧車のあこがれと思っていた定番でした。しかし、今となってはそんな気もさらさらなくなりました。

 自分の未来を考えればそろそろ処分と決め込みました。そのための不用品のクリーンアップです。

20190510:国立西洋美術館 - ル・コルビュシェ展

20190510 Le Corbusier.jpg

 当サイトオーナーにとってル・コルビュシェ (Le Corbusier) 氏は、大きな影響を受けています。30年以上に親の建物に自分たちのスペースの増改築にもその影響が少なからず反映されています。

 しかし、今回の国立西洋美術館 (この建物j自体ののデザイナーである) でのル・コルビュシェ展を見学し、その内容から自分としては如何に浅学だったのかと嘆くものです。あまりにも氏の結果として建築物のホンの表面しか理解してなかったのです。

 氏の単純明快なシンプルでバランスのとれたデザインに至るまでのプロセスを全く理解していませんでした。

 建築家としての “ル・コルビュシェ” は、実は画家であった “シャルル=エドゥアール・ジャンヌレ” 、それが本名だったのです。1910年代後半に仲間と共に “ピュリスム (純粋主義)” へと幾何学や黄金比などにたとえられるような単純明快・シンプルとなりえる秩序や機能性に帰結する “Construction and Synthess (構築と統合) “ の芸術を確立したようです。その先に建築となったのです。これら展示で多くの学びをさせていただきました。

2019.5.12:若洲公園 有明会

20190512 Wakasu Ariakekai1

 3年ぶりに1月にお邪魔した有明海、5月のいい陽気につられて若洲公園の有明会に伺いました。

 今日は珍しい FIAT500 Giardiniera (ジャルディニエラ) が複数台やスピットファイアーが多くおられました。

 デローリアンの若い方は全部自分でメンテナンス、部品はeBayや米国の専門店など、またグローバルなネットの交流サイトを活用されてるそうです。日本の旧車社会の未来は実に明るいと思いました。

 ここでも最近気になっていることが顕著にありました。それはナンバープレートの分類番号、自車では55です。自分でも新しいと思っていた二桁の分類番号、この有明会の場でも自車だけで他の旧車はTR4A除いてすべて3桁 (平成11年5月から?) でありました。

 自分としては長い間、3桁は旧車になじまないと思いましたが現実どのイベントでも3桁が大多数となってしまいました。大きな時代な変化であります。自分は浦島太郎のようだと感じた次第です。この日は後にセリカが二桁、そしてトヨタ2000GTの一桁が入ってきました。都合、4台だけでした。

 先日、書いたWiFi付きToshiba FlashAir、便利です。iPhoneのカメラと同じように使えるようになりました。Pentax Q-S1の色合いはやはりスマートフォンの比ではないことに感心、白は白、オレンジはオレンジ、新緑のグリーンはそれなりにと、目で感じているものに近い自然な感触であり、修正の必要がないようです。

20190512 Wakasu Ariakeka2

2019.5.12:まだまだあった大量のタイヤカス

20190512 Tire Rubber 1

 大型連休中に対処した何時ものビ筑の後の下回り中心のクリーンアップが終わったと思っていました。

 しかし、今日、フロントのトランクを開け、バッテリーやウオッシャータンク周辺を覗いてみたらとんでもなくタイヤカスが残っていました。ここは結構長い時間掃除してなかった部分です。

 特にバッテリーの下のケースの中にも大量のタイヤカスがありました。ここは初めてのクリーンアップです。バッテリーやケースを取り出し、徹底的にゴミの除去をしました。

 そして最後はトランク内部含め、その下のオイルクーラーやサブラジエータ周りの清掃やアルミの磨きを施しました。

20190512 Tire Rubber 2

本日の収穫:まだまだあったビ筑のタイヤカス!

2019.5.10:本日のデリバリー - Toshiba FlashAir Memory

20190510 todays delivery

 最近愛用しているPentax Q-S1 小型ミラーレス一眼レフカメラ、難点が一つ、PCへのデータ転送でした。

 カメラからメモリーを抜いて、PCに差し込んでデータを抽出しなければなりません。加えて、常用のiPhoneの画像あるいが映像のiCloudでの管理が手作業で転送する必要がありました。

 そこで東芝のWiFi付きのSDメモリー、FlashAirを試してみました。

 本日、アマゾンからデリバリー、早速、簡単な設定、iPhoneへのアプリのダウンロード&インストールでいとも簡単に待望の機能が使えるようになります。

 Pentax Q-S1で撮った画像&映像は、WiFi経由でiPhoneに転送、そこからiPhotoファイルへと、さらにiClould上に、そしてiPadやPowerBookでも共有できるようになりました。これらは人の介在なく自動的に行えるようになりました。久しぶりにテクノロジーの進歩を感じました。

2019.5.8:旧車の証し - オイル

20190507 VAir Cool VW Oil

 先の連休の最終日の5月6日 (月) 、市内で農園&農業を営むアルファの若い方を新たな旧車に乗って友人と共に来訪しました。

 新たな旧車とは、60年代の空冷VWバンでした。我が家に来訪する友人の多くはエンジンのサウンドで判断できます。しかし、この威勢のいい空冷水平対向は初めての訪問”車”でありました。

 すばらしい!、Rat Rod ではないが、ボデーは若干綺麗に錆が浮いている、でも表面だけ、下回りはまったく錆なし!聞けば、錆については最善のアリゾナカーで数年前に輸入されたとのことです。ご本人もボデーのしっかり感で購入を決めたそうです。

 そして足回りはフワフワだったKYBに代えて、KONIに奢ったそうで、結果的に実にしっかりした足になったそうです。

 このVWバンはお仕事の野菜のデリバリーなどで都内含めて駆け回っているそうです。ただ、多くの人に「このクルマ、走るんですか?」と言われるそうです。その光景が見に浮かぶようです。でも実にしっかりした素晴らしい個体だと思います。

 同行のお友達はかなりの冷VWバフリークのようで、ガレージ内ある空冷VW用EMPマフラーをすぐに発見したり、コンテッサの同時点火システムをCompufireと言い当てるほどのレベルでした!

 そして今日、普段には見られない道路にオイルが垂れた痕跡を発見しました。そうちゃんとオイルが入っていると証拠ですね!他の旧車でもあったので特段驚くものでなく、むしろ愛すべきものです。

2019.5.7:曙ブレーキの危機!

20190507 Akebono Brake

 曙ブレーキ日野コンテッサのディスクブレーキのメーカーであり、当時として日本初のディスクブレーキ装着でありました。

 50年以上前の話ですが、フランスのベンディクス社 (Bendix Corp.) から “技術援助契約” を結び、開発&生産が進められました。曙ブレーキはその後も順調にブレーキ専業メーカーとして世界トップの仲間入りをしました。

 しかし、最近では「私的整理」とやらに追い込まれた曙ブレーキ工業、ここ一年の株価 (こちらを参照) も一年前の半分以下に下落しています。

 どうやら日北米事業のつまづき、それを発生させたRobert Bosch GmbHの北米ブレーキ事業の買収などのようです。

 これを考えると、10年以上も前にあった東芝の米原発メーカー ウェスチングハウス(WH)の買収に端を発した赤字転落を思い出します。

 共に外資を買収するものの生かせなかった、それ以上に活かせるタネでないものに金をつぎ込んだように思います。原子力の時代は去った訳だし、単にブレーキの時代も去っている訳です。

 それらは経営者の舵取りの貧弱さは何に起因するのでしょうか?おそらく昭和の戦後復興期に国の技術導入策に遡ると分析しています。つまり自ら将来を創造する能力が欠けてしまったことです。これは日本の多くの企業にある現象で待った無しの処方箋が必要です。

2019.5.5:ルーチン・メンテナンス (続き)

IMG 4945

 先のビ筑後のクリーンアップの最終段階です。

 下回りは何時のもルーティンでクリーアップしてますが、実は外観、すなわち外回りは滅多にクリーアップしてません。今回は雨にもやられているのでライトグリルを外など細部のクリーンアップを施しました。

 ここ一年以上がワックスを入れてないような記憶です。今日は、例によって微粒子コンパウンド入れにワックスをかけてみました。吹いたら何と黄ばみが、すなわち白く見えたボデーは汚れが染み付いてました。そこでとりあえず全体を雑巾で拭き掃除です。

 その後、微粒子コンパウンドを入れてクリーンアップしました。そして時間をおいて念入りに再度、乾いた布で表面を磨き上げました。懐かしい感触です。吹けば吹くほど艶が出てきました。

 塗装後、25年目に入ろうしているボデーも久しぶりに輝きが増したようです。クルマ全体が白よりも白い白が強調されオレンジのストライブが映えるように見えます。自画自賛です!

IMG 4947

2019.5.5:ビギナーズジムカーナin筑波 2018 第2戦&前日練習会 (4月27&28日)

20190428 BITSUKU rd2

 世間一般では史上初の10日間連休、おそらく国民の半数はそのメリットには程遠いと思われる一人の自分ですが、それはそれで連休は待ちに待ったビ筑第2戦でスタートしました。

 初日の27日は恒例の前日練習会です。この日は雨でスタート、雨模様の曇り、そしで土砂降りでクローズしました。

 3月の超ビ筑練習会での調整をベースに、キャブの燃調&BP5ES-11はそのままに、長いファンネルは高回転の力量感不足で元に戻し、クリーナは二段重ねの大型のままとしました。これは結果的に正解でした。

 足はフロントのキャンバーが左右不正確だったのを0.5度 (ネガティブ) に ”ホボ” 近づけて調整、それにともないトーインも再調整しました。しかし、これが前日の夕方、急いでしまったこともあり、結果的に右側はかなりのトーアウトに調整していました。現場でも再調整したものの完全な状態にしなかったのが後で判明しました。

 コース図は以下の通りです:

20190427 BITSUKU Course

 都合、9回の走行がおおよそ以下のような感じでした:

  • #1:完全ウェット、タイヤ F2.0 F2.6で始める、01:24.540 MCあり、左回りフロント全く食いつかず
  • #2:ウェット、タイヤ F2.0 F2.8に変更、01:19.594
  • #3:ウェット、荷重移動変更のためにRブレーキ圧力半減、01:19.907
  • #4:ややウェット、F車高 10mm ダウン、01:15.471、左回りフロント食いつき改善
  • #5:ややウェット、タイヤ F1.8 F2.8に変更、01:15.592
  • #6:ホボドライ、F車高 R5mm L10mm ダウン、01:16.747、左回りフロント食いつき改善(ドライのせいか?)
  • #7:ドライ、タイヤ F2.0 F2.8に戻す、バタフライ&最終セッションを1速にするも7千回転越えに、01:16.036
  • #8:雨ウェット、上記1速走行はオーバーレブにて止める、01:17.119、左回りフロント食いつオーケー(ドライのせいではなかった?)
  • #9:途中から土砂降り、スロー走行に、01:26.353

 以下の映像は7回目の走行です(kim5tさん、ビデオ、ありがとう!):

 ビデオを見ると色々なことが判ります。反省多々であります。走ると忘れてしまうのは何故かと自問自答!良かったのはタイヤ GY RS S-Specが評判通り、ウェットでも安心して走行できることが判りました。

 28日の本戦は前日の悪天候がウソのように完璧な五月晴れとなりました。ジムカーナ場は冒頭の画像のように目も覚めるような森の新緑のグリーンと突き抜けるような真っ青の空で非常によい空気感でした。

 この日のHIS (ヒストリック) クラスは、リアル昭和のホンダS600と我が日野コンテッサ1300、モダン昭和ともいうべきトヨタカリーナ (AA63) と鉄仮面こと日産スカイラインRSターボ、そして華をそえたのがフランスのディップ生まれのアルピーヌ1300でした。この日は白組リアル昭和二台、赤組モダン昭和二台、そして華やかなフレンチブルーと五台もの参加となりました。

 コース図は以下の通りです。何時もながら高速区間が多いですが、今回はダブルのバタフライがあったのが良いなと思いました:

20190428 BITSUKU rd2 Course


 以下の映像は一発目の完熟走行です(Mash.yamamotoさん、ビデオ、ありがとう!):

 ビデオでみるといつものようにMCさんのコメントが面白い、実際、ドライバーには何にも聞こえてません!

 競技は、トヨタカリーナの本走行1本目に出したダントツのタイムが結果となりました。テツ@119さん、優勝、おめでとう!

 今回、感じたことは以下のような点です:

  • 前回の第1戦同様、走れば走るほど、タイムが下がる!どうも完熟1&2本目がベスト、これは何故か?欲がでてるのではないか?前回もそのような議論が現場でありました。おそらくメンタルの問題、ひいてはその辺のコントロールの訓練不足と思うものですが、どうでしょうか?今回現場での皆さんの意見から次回は練習走行を走らない選択もありと、ウン、それもありかなとマジに考えます。
  • 最近は色々ビデオの編集が出来、前日の走行でも発進後の最初のパイロンまでkim5tさんの356に比べてすでに加速が遅れている、あるいはその後の加速&高速区間でも356やホンダS600に完全に遅れると、アルピーヌの比ではないと分析します。これは単にパワーウェイト比の差でしょうか?あるいはドライバー自身の技量な無さでしょうか?ビデオ比較で明らかになる程どうしたらよいか悩むものです。
  • ターンについてはムラが多い、うまく行ったときあり、でもそうではないことが多い、これはもうすこく頭に叩き込んで練習すればよい、また、完熟歩行でイメージした通りにクルマをコントロールできてない、これも同様に練習しかないでしょう。
  • これら加速の問題、ターンの問題のタイムのロスを総計するとそれが実際のタイム差になっていることが明白に見えるようになってきました。

 などなどが感じたこと&反省材料です。

 と、いうことでパドックではみなさんと取り留めないない話、そして今回はジムカーナ向けのAIでの自立自動運転、はたまたAR (拡張現実) やMR (複合現実) などの技術論などとんでもない冗談交じりの話に飛び火しておりました。

 今回も大いに楽しみ事ができました。ズーミーレーシングファミリー&スタッフの皆さん、参加の皆さんに感謝します。ありがとうございました。

2019.5.4:ルーチン・メンテナンス (続き)

20190504 Front Toein

 世間では10連休、当サイトオーナーは、歳をとったせいでしょうか、どこへ行くでもなし、ただただ自宅に閉じこもりの日々です。

 三日前から好天になり、先にビ筑でよごれたコンテツをクリーンアップ&点検を午後の暖かい時間に進めています。

 本日はフロントのトーインです。昨日、再度、調整をして、今日走ってみました。大口径のステアリングの円周場で3〜4センチくらい右方向にずれでした。これは自分として誤差の範囲とみます。重要なことはセルフリターンのスプリングが効かない、すなわち不感帯の中間にセットすることです。

 走って見て、右側のタイロッドを1/8回転程度締め込みました。これは0.25ミリ程度なのでタイヤでの計測は1ミリ弱のイン側に修正となります。

 トーインの調整はちゃんとした測定機器で行うべきでしょうが、素人ガレージです。まずは目視、そして写真のような2m弱のアルミの角材をタイヤに当ててボデーのラインをベースに調整しています。これで1ミリ程度の誤差で設定できます。後は自宅前を前後に走って微調整と行います。何十年も同じ方法です。

20190503:ルーチン・メンテナンス (続き)

20190503 Cleanup 1

 昨日に引き続き、本日もクリーンアップ&チェックです。フロント周りが中心です。右の画像のようにそれなりにゴミが付着しております。何時ものようにフェンダー裏、そして下回りとゴミを拭き取りクリーンアップ&目視点検を進めました。

 何時ものようにビ筑の後はフェンダー前部分のウインカーの上には大量のタイヤかすが乗っかっています。今回は何時もより多く、砂も乗っているので前日練習会のものが多く残ったと推測します。多くが小粒なので雨でウェットが原因でしょう。それにしても何時もこんな感じです。

20190503 Cleanup 4

 今日は少し不安になってきた冷却水の交換をしました。考えてみれば、2013年以来、完全に交換した記憶はありません。6年近くなり、完全メンテナンスフェーズに入ったのでとにもかくにも交換を進めました。

20190503 Cleanup 2

 電動ウォーターポンプなので一般のクルマとは異なってエンジンを回さず行いなす。右の画像のようにポッドにプラボトルをビニールテープで巻きつけて、底をかっとした上の部分から水や不凍液を入れます。そして電動ウォーターポンプを回し、エア抜きを進めます。ボコボコと空気が出てきます。20〜30分してなくなった頃には終わりとします。

 また同時にフロンのヒーターコアのラインもエア抜きが当然必要です。こちらはヒーター用の電動ポンプを回しながらおこないます。

 書くと簡単ですが、ラジエータとヒーターコアの微妙な関係があるようで簡単に終わりません。絶対といった方法は内容です。両者の兼ね合いをみてどこかで妥協というのが正直な話です。

20190503 Cleanup 3

 明日は残っているトーインのテスト走行を進めることになります。連休ですが、こんなことばかりで貴重な時間が消えて行くようです。


20190502:ルーチン・メンテナンス

20190502 Routine Maintenace

 先のビギナーズジムカーナin筑波の前日練習会&第2戦も無事完了し、た毎度お馴染みの光景です。。

 イベントのレポートは別として、下回りを中心にルーチンのクリーンアップ&目視点検です。本日は後方のみ完了しました。

 何時のように、フェンダー裏の清掃、下回りの清掃、タイヤの清掃、そしてブレーキのチェックを進めました。そして今回、ビ筑で感じたトーイン、右側がかなりのトーアウトになっていました。先に作業の際に前日の夕刻過ぎに安易にしたバチあたりでしょう。

20190502 Routine Maint Tires
20190502 Routine Maint Brake

2019.4 卯月 (うづき)


2019.4.26:新しい燃料チューブに交換

20190426 Fuel Tank Bleeder

 明日 (4月27日) は、ビ筑の練習会です。準備にすることが山のようにあります。

 その一つがガソリンタンクのブリーダーのパイプです。およそ6年近くなりメンテナンスフェーズに完全に入っている我がコンテッサです。適切でないゴムチューブがやれてきています。

 そこで近所のホームセンターでガソンリン対応の一般的な燃料チューブを買い求めました。ガソリンタンクから中間にワンウェイバルブ (逆流防止) を入れて配管しました。

 この後に足をバラして調整した足回りをちゃんとトーインなどを設定しなければなりません。そして車高調整をして最後にタイヤの交換となりました。

 午後から始まった作業も何とか自前に完了できました。

2019.4.21:本日のデリバリー - ワニ口クリップ

20190221 Today's Delivery

 先日デリバリーされたポータブルエアコンプレッサのシガー接続をより安全なバッテリーにダイレクトに接続するために購入したワニ口クリップが本日、デリバリーされました。

 この取手まで絶縁カバーされた作りが気に入って購入しました。このようなものが日本では見当たりません。eBayで中国の販売先から購入しました。

 価格が驚異的であり、送料込みでUS$2.23PayPalの決済が日本円で255円でした。秋葉原に行く交通費の片道にも及びません。この価格でデリバリーされてしまうのですから不思議な気にもなります。しかし、これが世界の現実なのであります。

2019.4.20:令和の間 @神田明神

20190420 Kanfa Nyoujinn

 4月20日の土曜日の夕方、打合せで神田明神近くのホテルをおりました。終了後、秋葉原方向に向井、何時ものように神田明神をお参りしました。

 神田明神創設1300年記念事業の新しい施設、”文化交流館” が完成しており、中を見学しました。真っ先に目に入ったのが「令和の間」でした。さすが神田明神、さっそく新しい元号を利用したようです。

 ただそれだけですが、「令和」という文字を見て、新しい時代が来たのだと感じさせるものだと思いました。

2019.4.17:今時の国際会議

20190417 Web Conference

 多くの皆さんもうまく活用されているかと思いますネットによる所謂WEB会議です。

 この日はなんと同じ時間帯に二つの会議の案内が入っています。当然のことながら国際会議ですの深夜です。

 一つは米国ミシガン州で午後10時半から2時間、もう一つがフランスのパリで午後11時から1時間の会議です。

 両方、必須なのです。意見することもないのでもっぱら画面のプレゼン資料と音声や会議のやり取りを聞くだけです。

 一つはMACの外付けディスプレイに表示、もう一つはiPadを利用して参加しました。便利な世の中も結構シンドイことでもあります。

2019.4.13:AUTOMOBILE COUNCIL 2019 (10 - Fine)

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 これでこのシリーズも終わることができます。この日は朝10時に入り、昼前に見学終わりかと思っていました。しかし、あちこちでとんでもない道草となり、全てのクルマを見てないのに会場クローズの夕方5時となってしまいました。桜の画像も夜のイメージに、これは設定の失敗ですがいい感じと自画自賛です。

 さて、この日の最後にハイライトがありました。2時間近くも同じ場所で話に花が咲きました。それは、Renault Dauphine 1,600cc (BIG CAT) を展示したブースでした。価格は400万台と今まで高い価格の個体ばかり見て居たので不思議と安く見えました。マジックですネ。

 ニュージーランド製の個体だそうです。ある意味でこの改造は定番です。日本にかなり前にブルーの個体が入っており複数のオーナーを経て、今は国立市の有名なオーナー氏の元にあります。この日の午前中の会場で偶然会い、「ヒューランドどうですか?」とお聞きしたら、「最近、シフトダウンができる様になった」、そうかそうかと長話になりました。それはさておき、このイエローの個体 (こちらはルノーのミッション) 、興味深く、見させていただきました。

 造りに興味、勉強させていただきました。販売主が自分のコンテッサと同じ電動ウオーターポンプ (EWP) が使われておりどう使っていいか分からないと、操作方法を説明しました。そして123 ignitionにど話しが展開すると、「ちょっと待って」、と言われて会場からの一人の男性を呼び、この人と話した方がいいと紹介いただきました。

 123 ignitionの話からドンドン展開し、SUキャブの話にと、そうしたらその方がコンテッサのHPに「非常に理詰めで感情を挟まない表現がされています」と、何と自分のHPのことを話され、全くの偶然です。世の中は面白いな、でも変へことも出来ないと、そしてしてなくて良かったと思った瞬間です。その後、その方のみんカラを拝見させていただいたら驚愕!自分は足元に及ばないすごい方でした。でもいい出会いでありました。これも「クルマだけではないクルマ文化」のオートモバイル カウンシルです。時間を消費したのもこの様な議論や出会いがあるということでしょう。

 以上で、7時間もいた会場を後にしました。

 今回のオートモバイル カウンシルは大きく変化しました。去年はこれは先行きどうなんだろうと会場にいるべき価値が減ったと感じていました。しかし、今年のコンテンツは “Must to attend” すなわち、そこに居なければならに、と感じる内容でした。特に他のイベンド、Nostalgic 2day (芸文社) 、お台場旧車天国 (八重洲出版) などど明確な差別化が図られたと思います。また、おそらく来場者の層や興味も異なるもののと思います。日本でもオートモバイル カウンシルのような「クルマだけではないクルマ文化」を感じるイベンドが登場したことが進歩であり、来年も差別化をもって開催いただければと願いものです。

(終わり、全文PDFダウンロード)

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 個人的に興味あるBMW 700が展示されてました。コンテッサ1300のデザインとおなじジョバンニ・ミケロッティさんの作品です。画像のBMWの一連の車種があります。この角度を見てまさにミケロッティ作品のオンパレードです。

 このオートモバイル カウンシルの場では、イアタリンデザナーの名だたる名前をいろいろ耳に聴こえてきます。しかし残念ながら、ミケロッティさんは聴こえません。ここにこれだけあるのだと知ってもらいたいと思いました。

 さて、BMW 700を見て、一つわかったもがフロアパンの構造です。ちゃんとセンターに頑丈そうなトンネルがあることです。クローズドボデーも同じと思います。これは強靭だと、さすがドイツ車です。コンテッサは残念ながらこうはなっていません。

 ここで今回、このオートモバイル カウンシルで感じたことは展示車の価格です。ポルシェなんか2千万越え、ロータスも1,500万近い、一般庶民の感覚ではありません。国産セダンも画像にあるように何と平気に800万越え、すごい、国産旧車も手に届く価格ではなくなりました。普通の国産車のこんなに高い金を投じてどうするだろうか、乗るかな、ひょっとしたら特に米国のように投資の世界に入ってしまったのかもしれません。クルマらしく走るよりは特に外観重視で転売を待つ所有感覚なのでしょうか。(続く全文PDFダウンロード)

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 今回、興味深くお話をお聞きしたのがCG Clubのブースでプロモーションをしてたこの世界で超有名な名古屋の アウト ガレリア “ルーチェ” でした。エントランスの毎度お馴染みの歴代のCG誌の表紙のパネルは何も変わりません。でも前回、おられたどうか記憶はありませんが中におあれたアウト ガレリア “ルーチェ” でした。

 まず目に飛び込んだのがグリーンのオースチン7です。懐かしい、CG誌を立ち上げた小林彰太郎さんが愛用された個体です。一度、TACSのころのNYMで目にした記憶があるような、実際は定かではありませ。記憶より大分綺麗な外観でした。それよりも当時のCG誌の中で特集し、表紙を飾り、ダットサンとの比較を書かれた記事は鮮明に脳裏に焼き付いております。それは良い意味で刺激的&衝撃的な内容でした。

 この機会にアウト ガレリア “ルーチェ” の責任者の方からお話を伺い、いろいろ参考&勉強になりました。

 その一つは、今年の6月22日から9月1日まで、「CAR GRAOHICの誕生と林彰太郎」と言うイベントを開催するそうです。これはぜひ、行かねば、今まで名古屋の地までは足が伸びませんでしたが必ずそうしましょう。

 その二つ目は、アウト ガレリア “ルーチェ” 自身の運営についてでした。詳細を別として、企業の文化活動の一つとして年間それなりの予算を組んで進めているそうです。これで何故、スポンサーも宣伝もなく、長年、自動車の歴史について粛々とイベントを開催できるのかが理解できました。

  このオートモバイル カウンシルの場ではおそらく Best in the Best の出展者と思いました。正にクルマだけではないクルマ文化であります。今後もここでのご活躍&啓蒙を期待するもです。

 実はここでも話が盛り上がり長居をしていました。今度はコンテッサ (日野車) の企画でもやりましょうと、でもおそらくそんなに貴重なものではないのでしょう、と個人では思います。

 そしてこの時点で午後2時を過ぎてしまいました。今年は、EAT-INスペースがあるとかで、良い匂いもするしそこに向かいました。すぐ目に入ったのが、”Fish & Cihps” でした。もちろん、腹のへらした輩は他に目移りせず美味しくいただきました。ここではビールやワインもありますがクルマですので我慢です。でも良いですね、この様な場所でのんびりを美味しいものを喰い、ビールと、最高のシチュエーションです。(続く全文PDFダウンロード)

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 マツダのブースでのロードスタープロトタイプモデルが続きます。

 午前中、マツダの方から午後のある時間に「ボンネットを開けますヨ」と言われてその時間に行ってみました。

 目の前の現物は、トライアンフのスピットフィヤー (Google 画像検索:Triumph Spitfire engine hood) のように前びらき、シャシーもそんなような作りを感じ、説明文を読むと、この走るプロトタイプの制作はイギリスの自動車エンジニアリング会社のInternational Automotive Design (IAD - wiki) とありました。なるほど、造りに英国臭さがする訳です。エンジンも当時のマツダ車の流用でしょう。

 興味深く、このプロトについて少し検索を以下のようなものをありました:

 この様なプロトの内部やその構造を見られたことは貴重な経験でした。(続く全文PDFダウンロード)

 以下のロードスタープロトタイプモデルの内部の画像です。

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 マツダのブースが続きます。今回の展示の目玉がこのロードスタープロトタイプモデルです。マツダのプレスリリースでは、「1985年に製作し、米国カリフォルニア州にて試走評価を実施した車両」とあります。

 その昔、Road&Track誌でその造形のプロセスを読んだ記憶があります。当時、マツダはカリフォルニアのアーバインにデザインスタジオを開設した記憶があります。そこの作品がこのプロトタイプの造形というのが自分の理解です。違っているか判りません。Road&Track誌はどこかにあるので探してみましょう。また、長期滞在中を何度中、アーバインの場所で、Mazdaの事務所があり、ここでデザインしたのか思っていたました。

 当時、世界的のメーカーで活躍していたデザイナー (wiki - Tom Matano) が創ったと理解してるのですが、その方のお名前を出しましたが、反応がなく、プロジェクリーダーのお名前をあげ、「その方はそこに居ますよ」となりました。(Google画像検索:mazda miata na prototype)

 当時のカリフォルニアでの最も需要の多いところでのデザインをすることの先鞭を切ったのがマツダであり、その後、日産やトヨタへと飛び火して行きました。

 このプロトを見にできたことが貴重な機会でした。(続く全文PDFダウンロード)

 以下はカリフォルニア・デザインともいうべき、後に伝説を作ることなった “Miata” ロードスタープロトタイプモデルの外観とインテリアです。ホイールなどは当時なマツダ車の流用であることが明確に感じられます。リヤの採用されなかったコーダトラン (Google画像検索:コーダトラン) カ風のデザインが興味深いです。

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2019.4.9:AUTOMOBILE COUNCIL 2019 (5)

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 ホンダに続いて日産のブースがありました。昨年とちがって自分にとってインパクトがありませんでした。よって次のマツダのブースに向かいました。

 事前のインプットとして、「ロードスター ~30年の物語、そして今~」だそうで非常に興味をもっておりました。

 そこには初代のNAから最新のNDまで、10/20周年記念車含めて展示されていました。動線上、まっさきに目に入ったのがイエローのNA、それも実にかっこよく仕上げられてます。30年前のシカゴオートショーに参考出品した「クラブレーサー」、初代ロードスターをベースとしたコンセプトカーだそうです。

 初日の午前中ということでマツダの方含め多くの有名人のような皆さんがおられました。素晴らしい機会だと思います。ある意味ではクルマだけではないクルマ文化というのはそうじことを言うのでしょう。

 お話をすると、NAの長所を伸ばし、短所を改善したのがNBだそうです。たしかに、ジムカーナの場などで、NAが好きでそのままのフォルムにして、しかし改良NB版のものを組み込んでいるのを見受ける訳です。なるほどです。

 NCは、まったく違ったコンセプトだそうです。NBがベースではなく、当時のRXなどがベースでより走りの性能を高めるためにボデー剛性を徹底的に高めたそうです。これもなるほどと、自分の経験で「スアリングを切らなくとも意のままにロングのワインディングを曲がって行った」、これに対してその通りのことで、剛性とレスポンスの話となりました。その代わり市街地が少し面倒にと、これもその通りだったそうです。

 そんなこんだでトヨタとマツダの組織論までに飛び火して1時間以上もの長話しとなりました。ありがとうございました。 (続く全文PDFダウンロード)

 以下はそのイエローの「クラブレーサー」です。沢山の画像を撮りましたが好きなショットを入れました。フロンに若干のネガティブがついてのが好いねですね、リヤはもっとついてるのですが画像でがそれが感じられません。(参考:Google 画像検索 mazda na miata club racer chicago autoshou)

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2019.4.8:AUTOMOBILE COUNCIL 2019 (4)

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 主催者展示のランボルギーニ・ミウラP400 Sなどを堪能し、隣ブースのDALLARA STRADALE、これはDiscovery Chanelで何度も製造過程が釘付けになったクルマです。ミウラなどと違って最新テクノロジー&マテリアル、充分見学させていただきました。写真を撮りましたが後で画面でみると見栄えがしません。実物が強力だったのかも知れません。そして、トヨタ博物館があり、次のホンダのブースへと進みました。

 そこでは “シティはニュースにあふれたいた” と、まさにその通りで我が家もそれに歓喜して発売まもない濃紺のシティRを購入しました。まだ幼かった子供達はシティと共に北へ南へと行き成長しました。懐かしなり、近づくと、1/4スケールモックアップは、シティに加えてモトコンポや発電機までありました。

 説明員によると、ホンダはクルマだけでないということでそれらを製作、いわゆる4輪研究所、2輪研究所などの総力をあげて60年代に遡る本田宗一郎さんの哲学であるマンマキシ&ミニマキシを継承すべく進めたようです。自分もその時代、それにあこがれました。それにしてもこれら1/4モデルがすごい、スケールモデルさを感じさせません。横に鎮座している本物のシティやコンピと見境がつかなるなってしまいます。それほど凄かったです。

 そして我が家はシティRカブリオレを愛用したことをお話しすると (Z360は口からは出なかった) 。そこに「ブリオレがありますよ」と、案内いただのが "80’s 百花繚乱” の共同ブースでした。 (続く全文PDFダウンロード

 以下の画像は本物のシティとその1/4スケールです。最後は人生を楽しむクルマ、ホンダ シティ カブリオレです。これは子供達が成長した後にあれば良いなと思い中古を購入、西の方の仕事で随分ドライブしました。両車ともに思い出満載の車であります。

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2019.4.7:AUTOMOBILE COUNCIL 2019 (3)

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 今回の企画の中でもっとも好感だったのが国産メーカー:トヨタ、ホンダ技研、日産、SUBARU、レクサスによる共同ブースでした。

 ホンダの単独ブース (内容は次に記述) で説明員のシティのカブリオレも展示してると案内されたのがこのブースでした。

 そこは、"80’s 百花繚乱” とテーマした前で、共同プレゼテーションが行われいたました。この日のために各車協力して綿密なコラボレーション&計画が練られ、非常によい雰囲気の中で進行したようです。

 まさに80’sのクルマ、今では旧車に "つま先” をつっこんだようなものですが、自分の考えではまさに日本車がグローバルに華咲いた時代と分析しています。デザイン良しメカ&性能良しパッケージング良し世界に誇れるクルマにようやく到達したのです。と、同時に特に米国における日本車バッシングも始まりました。しかし、ほどなく90年代に入り、バブル崩壊へと突き進んで行きました。

 この80’sの時代はある意味で自分の60’sの日野コンテッサ1300ようなすべてにおいてなんとかやっと作った代物と明らかに違い、あるいは背伸び半ばであった70’sとも違い、いい意味で全体で完成度を感じさせるクルマたちであると思います。単純なことですが、すなわち、安心して乗れたということです。 "ホンダシティR” (およびホンダ シティ・カブリオレ) は我が家のクルマ史の重要な部分になっています。

 一つ残念に感じたことは、今では乗用車市場から去ったいすゞ、80’sの2台目ジェミニ、JT150系が居なかったことです。ここに展示されておればさらなる華になったと思うの自分だけではないでしょう。(続く全文PDFダウンロード)

トヨタ MR2 AW11型

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スバル アルシーネ VX AX9型

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ホンダ シティ・カブリオレ

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2019.4.6:AUTOMOBILE COUNCIL 2019 (2)

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 2階から会場に入ると例年のように主催者展示です。今年は、"イタリアのカロッツェリアが生み出した、‘60年~‘70年代のイタリアン・スポーツカーの傑作3台” が鎮座してました。

 階上からみると各車の独特のフィルムの特徴が興味深く見ることができました。この主催者展示の興味深いのは “Sponsered by PAUL & SHARK” とありました。なるほどビッグなバックがいたのだと、この文化事業に投資された "PAUL & SHARK” に感謝です。現場では何のスポンサー色を感じさせない真の “後援者” だったと分析します。今後もこのような文化活動を期待するものです。

 Miura P400S、Ghibli、Daytone 三台ともに隅々まで “鑑賞” させていただきました。個人的にはスタイリング&メカすべてでMiura P400Sが好きです。他の2車もは感じるものはあまりないと言うのが正直な気持ちです。 (続く全文PDFダウンロード)

ランボルギーニ・ミウラP400 S | Lamborghini Miura P400S

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マセラティ・ギブリ | Maserati Ghibli

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フェラーリ 365GTB/4 “デイトナ” | Ferrari 365GTB/4 “Daytona”

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2019.4.5:AUTOMOBILE COUNCIL 2019 (1)

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 AUTOMOBILE COUNCIL 2019、今年で4回目です (幕張メッセ、4月5日〜7日) 。縁あって見学することができました。手にしたチケットはプレミアのようで特別な初日にも有効で、早速朝一番で向かいました。

 過去の開催は文化と言うよりは旧車の販売にフォーカスしたようですが、今年が、内容が一新し、ホームページ含め各種メディを通してのプロモーション活動にも大いに変化を感じておりました。

 会場に一歩入るとその違いをすぐに感じられるものでした。今年のコンセプト、「PRECIOUS SPRING TOWN」が光ってました。今までにない会場のレイアウト、全体にゆとりがあり、中方にはライトアップされた豪華な桜が鎮座、それを取り囲むようにベンチとともにフリースペース、単にクルマを見るというだけではなく、この場でクルマ文化をまる1日エクスペリエンス (体験) するのだと演出のようでした。 (続く全文PDFダウンロード)

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2019.4.3:メモリー - Traveling to Fukui with Contessa 1300 Sedan

20100320 Traveling Fukui

 今朝、たまたま、なつかしくなり写真ファイルをチェックしました。それは2010年3月末、春先の県立福井美術館への1,000キロ余りのコンテッサでの旅でした。

 何が懐かしいかというと、このブルーコンテッサの快適さでした。コラム三速しかも重いフライホイールのトルクで実にイージードライブです。ブレーキもドラム、特製ラリーグレードのシューで効き味もしっとりジワのマイルドで通常走行ではそれなりに軽い踏み味です。ホイールもFPSの4kg台で超軽量、古くても新品に近かった185/70R13 Yokohama GRAPRIX M3、この足の軽さとグリップ感は今でもコンテッサには最適な組み合わせと思ってます。この旅の後半は中央高速が強風でしたがそれを感じることもなかったのが何よりの証と考えています。

 すべておいて好印象だったのがルノーツインゴ (初代) のシートを装着してたことです。アダプターを作り、ホルトオンで取り付けたものです。この1,000キロ越えのドライブの間、乗員2名の腰をしっかりとサポートしてくれ何の疲労感も残らなかったことです。同乗の日野のデザインナー氏も絶賛でした。

 クルマの長旅に疲労を感じさせないクルマそのもの、そして大切なのは人間の体を支えてくれるシートそのものということでした。楽しかった旅のメモリーとともにそれを鮮明に思い出しました。

2019.3 弥生 (やよい)


2019.3.31:後輪の空転 - 歴史を振り返る

 昨年初めに対策を練った “ジャッキアップ現象” は大分緩和されて来ました。その少し前から現象があり、最近顕著なのがデフの空転です。

 下の一枚目の画像の様にコーナーを曲がり (この画像でも “ジャッキアップ現象” は改善 ) 、そして2枚目の画像のように曲がりパワー入れるとすぐに空転してしまいます。エンジンだけ6,000回転近くに跳ね上がり、空転が収まると正規の回転となります。

 現場におられる多くに皆さんがタイムロスになっている、LSDがあればなと、そんな会話になっています。

 実はこの空転、1966年、半世紀以上も前の日野がカリフォルニアのBRE(Brook Racing Enterprises - ピート・ブロックさん)と契約して1年間だけセダンレースに挑んど際に、コーナーでの空転が発生していました。ピートさんは日野に今でいう機械式のLSDを要求してました。しかし、日野の答えは “NO” でした。

 歴史と言うのは面白いなと思った瞬間でした。これがホンダだったら、あるいはいすゞだった、当時からLSDがあり、今では旧車となったそれらのクルマでの改善されたLSDを使うことができます。

 残念ながら日野の旧車では空転の改善はかなわぬ夢であります。残るは少々乱暴ではありますが、 “ドライバーの改善” だけしかないようです。

20190331 Rear Differential 2

右コーナー、左後輪は沈み、右後輪が浮く、
しかしジャックアップ現象は避けれている。

20190331 Rear Differential 1

右後輪のリバウンドストリップが伸びきった状態で
グリップが減少したところに加速のために
パワーを掛けると少しおいてデフの空転が容易に発生する。

2019.3.29:本日のデリバリー - Black+Decker 18V インパクトツール

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 何年もBlack+Deckerの10.8Vのドライバー、インパクト、そしてノコギリを愛用おります。インパクトの使用頻度が高く、新たに18Vに食指が動いていました。数日前、ヤフーの中にいくつかの出品が新品、未使用品、中古とありました。でも価格は劇的に手頃ではありません。

 そこでアマゾンを覗いたのが運のつき、『プロ仕様のパワフルなネジ締めで本格DIYも快適スピーディに:EXI18 18V コードレスインパクトドライバー』、昨夕、クリックしてしまいした。アマゾンの10%の期間限定特別割引、もちろん送料は無料、価格は13K円強に、これではヤフーの中の新品あるいは中古品よりも送料や手間など含めれば低価格です。それよりもちゃんと2年間の保証が約束されてるのです。

 されどアマゾン、正に麻薬のごとくです。10%オフをつけるなんて、国が考えている消費税の5%還元なんかよりも実質的です。お上がそんな小手先のことを考えるよりも政治の仕事である真の日本の将来を考えたもらいたいと思った瞬間でもあります。

2019.3.24:ルーチン・メンテナンス

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 先の ”超ビギナーズジムカーナin筑波” の下回りのチェック&クリーンアップです。

 現場では雨はなかったのですが、帰路で大雨にあいました。相当、汚れてかなと思いましたが、フェンダー裏を除けば、床面はそんなに汚れはなく、その2週間前にクリーアップしてワックスを入れておいたのですぐに綺麗になりました。

 各部の点検、後輪などのガタの有無、ブレーキなど点検、今ところ、オーケーかなと、そんな感じです。そしてタイヤ (GoodYear Eagle RS Sport S-Spec) は4輪共に点検&水洗い、前後輪共に競技走行独特の跡がみられます。大事にしたいので街乗り用ミシュラン (ENERGY SAVER +) に交換しました。

20190324 Routine Maint b

ベアリングなどガタのチェック。左より右の方が遊びが多い。
スプラインのせいだろうか、何年も前からだ。
とにかく安全のために予備的メンテナンスが重要である。

20190324 Routine Maint c

昨年10月の12ヶ月点検以來、後輪のドラムブレーキの点検をした。
ブレーキシューのライニングのカスが全体でこれだけ出た。
左右同じ量であることが重要。すなわち均等な効き方の問題。
経験的に左右の調整がアンバランスな場合には量が異なる!

20190324 Routine Maint a

今日も出ましたビ筑のタイヤカス!
右フェンダーにこれだけあった。長いの10cm以上もあり!
皆さんのドライビングの努力の結果!?

2019.3.20:本日のデリバリー - ポータブルエアコンプレッサ

20190320 Portable Air Pumpjpg

 2週間ほど前、20年ほど愛用した車載のタイヤの12Vコンプレッサが昇天しました。皮肉にも自分のクルマではなく、友人のクルマの救済でした。エンジンを掛けれない個体を移動するために、エアが抜けた4本のタイヤをパナパンに入れていた最中でした。オーバーロードだったのでしょう。バラしてみましたが "2度の昇天” はさすが復活不能と判断しました。

 そこでeBayで検索をして、画像のモノを注文しました。確か、先週末ですので、1週間で到着、最近の中国ネットと日本郵便の連携はスムーズのようでビックリしています。

 今回のはちょっとパワーが強力かつシンプルな構造&堅牢と見ています。また全体のデザインも良く、ホースの作りも良さそうで、明日、試すの楽しみです。

2019.3.16;超ビギナーズジムカーナin筑波 練習会 - 実り多かった内容

20190316 CHOU BITSUKU REN

 Zummy Racing Family主催の “超ビギナージムカーナin筑波 練習会”、何時もの本線前日の実践向けのコース設定と異なり、ジムカーナの基本の8の字ターン、スラローム、定常円を組み合わせたものです。

 やはり50年越えの旧車です。週間天気予報とにらめっこ、降水確率:50%と確認、確信したところで申し込みました。画像は、当日のドライバーズミーティング、このような場にモダンカーに混じって分身コンテッサを持ち込めることは何時もながら嬉しいものであり、受け入れていただける主催者&参加者の皆さんに感謝するものです。

 この日は、基本的な走行の練習に加えて、久しぶりに現場でのコンテッサのセッティングも目論んで準備しました。それは足の確認とキャブの燃調でした。前者の足は、フロントをもう少し下げてみたら回頭に変化があるかです。パドックで2cmほど下げてみました。ジオメトリー上、若干なネガティブキャンバー方向になるはずです。ゲージで測定すると右はそうなっているもの左はそんなでもなさそうです。プラシボーでよい、取り敢えず、これで走ることにしました。でも右ターンに比べて左ターンの方がドンなのはこれが原因かと考えてしまします。

20190316 CHOU BITSUKU REN 2

 キャブについては、前日、一番薄い方向に振って、ソレックキャブ、”MJ=120 Air = 160 PJ=60 を入れ、アイドル調整をしました。もちろんプラグは前日デリバリーされた “NGK-5E-11” です。早朝、筑波に向かう際、一般道、常磐高速、共に何も不満を感じるものでなく、ガスが薄いせいかむしろSUキャブのように軽快な感じでした。

 しかし、午前中の1本目の走行で、最初の加速でこれはダメ!、上、すなわち5,000回転以上が力量感不足と、薄すぎと思うものの、次の走行では、”Air = 190 に振って確認、さらにスカスカと、次の走行では濃い目、”MJ=130、これで若干改善、そして次に、さらに”MJ=135、まだ良しと、これで午前中の練習は完了となりました。燃調はこれ以上手を付けず、午後は走ることだけに集中と切り替えました。

20190316 CHOU BITSUKU REN a

 燃調を試してコース (右を参照) を走行してもタイム的にそんなに変わることがない!あるとすればスタートから加速して最初の右ターン (青パイロン) までの2速で5,000回転前後を使う時です。そこにパンチがないことです。コースの残り部分はそんなレンジを使うことはないのです。おそらくこのエンジンでのトップエンド付近の燃調だと思います。すなわち濃くても薄くてもパワーが出ないということです。

 モダンカーのジムカーナの場、まったくアナログなキャブのジェットなどを入れ替えしてる輩は当然の事ながら皆無であり、皆さんとの会話もまったく成立するものではなく、ただただ孤独にレーシングする音にスイマセンと心の中でつぶやいておりました。

 設定されたパイロンコースを選択するのか、あるいは基礎練習コースでのフリーのコースが二つあり、自分は前者の方だけを選びました。ただ、パイロンコースの方は2グループに別れて各ヒート25分と言うのが自分として慣れず、一回走るとパッドクに戻ってしまい、下手をするとみなさんが2回以上出走しているのを見逃すところでした。どうもゼッケン通りでもなくて早いもの順だったように感じました。これは今後も同じ方法であれば自分がそのやり方に慣れるしかありません。

 と、言うものの、この日の午前の部は、お二人の方に同乗をいただき貴重なコメント&アドバイスをいただきました。このような機会はなかなかなく、直接にこうした方が良い、ここをブレーキとか、リアルタイムで助言いただけるし、これほどのトレーニンはありません。MDiエンドウさんのホンの一言が大きな気づきになりました。ありがとうございました。大変、感謝しております。

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 午後の部は、基礎練習コースを撤収して、午前のパイロンコースを拡張したものになりました。 (右を参照) 

 まずは、”ランチタイムジムカーナ” と称して、競技形式でハンディ&クラス分け無しの無差別2本勝負となりました。格上の皆さんの走りを見させていただきました。トップタイム (00:49.347) をたたきだしたまさにサーカスあるいはアートのドライブのたか@エボさんと自分は15秒 (01:05.390) もの差であります。比べること自体ナンセンス、とにかく毎回素晴らしいドライビングです。

 その後はゼッケン通りの順番で ”ランチタイムジムカーナ” のコースで午後の練習となりました。

 ”ランチタイムジムカーナ” の競技でないので練習は気も楽になりリラックスして、自分なりに午前中にコメントいただいた点を留意して練習走行を楽しみました。やはりヤダヤダと頭に中にあるスラロームは進入も出方もダメで大きな反省材料、何でこんなに (俺は) ハンドルを右左に切らねばならないだとヘジテートしている気持ちを捨てなければならないんでしょう!そしてどのターンももっと半径を小さく、これも勉強しなければなりません。加速力、瞬発力が無い、これが今のエンジンの限界か (7割走行前提で) 、あるいはまだキャブのセッティングの余裕があるのかが検討材料です。

 以下の画像は、”ランチタイムジムカーナ” の2本目のものです。インカーカムとスイフトの中山さん (ありがとうございます!) からいただいた映像を合成してみました。最近は後でこのような映像にして自分なりにレビューするのが楽しみの一つです。こんなもモノを公開しても何に役にも立たないでしょうが、それはせめて自分自身への (ポジティブな) 戒めをもってのことです。

午前の同乗走行でのご指摘を留意した走行の第一歩です!

 この映像でも分かるように最後のセッションでパイロンタッチをしました。この日の午前中は1回の走行で2回もありと、記憶にある限り6回ぐらいはタッチあるいは正面突破、分身とも言うべきコンテッサ、若干傷つき (巻末参照) 、ウーン、マッ、仕方無し自己責任、次は無いようにとそれだけです!ズーミーさん、パイロン、痛めてすいません!

 午前の部、”ランチタイムジムカーナ” 、そして午後の部と計12本も走行しました (14走ったツワモノもあり) 。この回数は多いか少ないかを分かりませんが自分としては十分以上のもので、次回あるとすれば、それを頭に叩き込んで、自分の練習メニュー&プランを想定して効率良く挑みたいを思います。また、午後の部、プレオの平柳さんに同乗させていただきました。平塚青果市馬などでの特訓の結果、ハンドリングやブレーキングがすごいな!、こうするのかと思うものでした。

 初めての開催であった “超ビギナージムカーナin筑波 練習会”、主催者側も内容に大変苦労されたではないかと推測します。すなわち、参加者側である我々が終わったみてらどう喜びを得るかあるいは感じるかという点と思います。その意味では、周辺の皆さんのお世話にもなり、練習の内容&結果に感ずるものがこれほどのものはありません。この “超ビギナージムカーナin筑波 練習会” 大いに成功だった思います。皆さん、1日、ありがとうございました。

 次回は、2019年8月3日、"2019/08/03 超ビギナーズジムカーナ練習会シリーズ” の案内がコース図 (今回と同じ、これは良いことと思う) と共に発表されてます。

20190316 CHOU BITSUKU REN 1

2019.3.15:本日のデリバリー - NGK BP5ES-11

20190315 NGK BP5ES-11

 朝一番で会議で品川に出かけ、昼前に戻りました。

 注文が遅かったので間に合わないかと思っていましたが、幸い、デリバリーされました。

 古典的なNGK BP5ES-11プラグです。先般、Bosch WR9D (BPR5ES相当) の抵抗入りを使用しました。しかし、やはり抵抗入りは昔から少し、ヘジテートしていました。結果的に正にそんな感じでした。

 抵抗無しのNGK BP5ES-11、しかもギャップは1.1ミリ用です。さっさくフィラーゲージでチェックするとさすがNGK、ドンピシャ1.1ミリでした。

 明日が楽しみです!

2019.3.14:本日のデリバリー - 水栓ドライバー

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 モノは水道、水周りのスタビードライバーです。

 使用目的は画像のようにソレックスキャブのジェットブロックの取付&取外し用です。

 ジェットブロックのトップは、マイナスドライバーの通常サイズ (6ミリ) では小さくで傷をつけやすいので幅の大きい10ミリを使っています。しかし、コンテッサの場合、1番 (フロント側) の作業には高さがなく短いドライバーが必要です。しかし、10ミリのスタビータイプは目にしません。ソレックス専用のツールがありますが、大枚をはたくかねばなりません、

 そこでたまたま見つけたのが「水栓ドライバー スタビー」です。刃先が幅15ミリとこれは行けそうだと購入してみました。これはどうやら使えそうです。

2019.3.12:旧車 de ジムカーナ - 基本練習の勧め

 通称、”ビ筑” “ビツク” などで知られる “Zummy Racing Family” が2019年度の新しいプログラムとして、ジムかーナの底辺を広げ、敷居を低くして、より多くの皆さん (若者〜シニア) に短のモータースポーツを楽しんでもらいたいという企画のようです。それが3月16日(土)の “超ビギナーズジムカーナ練習会シリーズ” です。

 ジムカーナというとやはり現代のクルマ向け、確かにそれはそうですが、昭和に代表される旧車も大いに楽しめます。多くの皆さんが全国各地の毎週のごとくに愛車の旧車でイベント (つまり、””) 参加されています。しかし、旧車と言っても “クルマ” は “動” です。やはり、それなりに走って、つまり、 “旧車は走ってこそ”、そして “走らなければ1/1のプラモデル” と長年そのように考えてます。

 多くの皆さんが、ジムカーナについてのイメージ (あるいはご経験) はサイドターンを引いてどうのこうな、そんなことをしたら壊れる、あるいは街中でも1速へのシフトダウンはしないと言われヘジテージのお言葉です。

 それは確かに間違いではない、しかし “クルマ” はいつか不具合は出るものです。それならば、本当に不具合があったとしたならば、早く出すべきです。将来必ずや出るだろう不具合は “運が良ければ” 最初の走行でおそらく出ます。そうしたら直せばよいのです、いずれ出ることです。そうすることにより、愛車へのメンテナンスをより高い且つ確実なレベルに引き上げられす。

 と、いうことはメンテナンスをちゃんとするのですから愛車は格段によくなることです。ジムカーナに出走する毎に車検整備 (あるいはそのためにテスト&点検) をするようなものです。よく、競技車両は車検整備が楽と言われています。それは競技毎にメンテナンスしてるのです。それはとにもかくのも安全のため、そして楽しく走るためのもです。

 そんなこんだですが、愛車が楽しく走るためにはそれなりのことをする、ジムカーナは大きな選択肢と考えます。トラックやラリー競技だったよりハードルが高く、自分は選択肢には入りません。

 と、いうことで、今回の “超ビギナーズジムカーナ練習会” です。コース図もすでに公表されてます。ビ筑の本戦向けのような何時もの前日練習会にくらべて、このコース設定は基本的な技術の何点かをフォーチャーしたようで正に初心者の中の初心者用と感じました。”コース全体を考えることなく”、”パート“ ごとに勉強できると思います。公道では決して出来ない愛車の挙動を確認できると思います。また、公道での万が一の際の人車共の回避能力の向上にもつながると思います。

 そういう意味では “旧車の安全運転自己勉強&スキルアップ” と言っては主催者から怒られるかもしれませんが、実際、走らなければわからない、身につかない、そんなものです。でも、ジムカーナの "" 基本練習会であることをお忘れなく!

 自分自身は、今回、普段なかなか出来ないクルマの調整を (こちらが重点) 兼ねて参加したく、本日、申込をしました。

 旧車を展示イベントにとどめないで、ぜひ、走るイベンドで愛車の性能&チューナアップを楽しみましょう!まずは一歩、踏み出しましょう!

参照情報:

2019.3.9:GR100 古のピストンのチェック&クリーンアップ

20190309 GR100 Piston Cleanupe

 最近、縁あって手にした新品のピストンです。50数年前の日野自動車の部品です。と、言っても使えるのどうかは別です。理由は0.5ミリのオーバーサオズでピストンリングがないからです。またもし完全に全リングが揃ったにしてもピストンにあったサイズにボーリングが求められす。

 それはともかく、いずれ捨てられる運命にあったもので可哀想だから少し腐食し始めていた部分などをクリーナップして綺麗にしてあげました。

 画像のピストンヘッドにある記号、A,B,C,D、これが問題です。重量を表すものです。整備マニュアルによると’以下のようです:

  • A = 244 〜 246グラム
  • B = 246 〜 248グラム
  • C = 248 〜 250グラム
  • D = 250 〜 252グラム

 当時の生産ラインでは、同じ記号、すなわちホボ同じ重量、2グラム以内に合わせたピストンを組み合わせエンジンを組んでいました。

 画像のこのピストンを使うには、全部バラバラですからA記号の重量に加工する必要があります。最大8グラム程度の加工となります。

 その昔、友人から頼まれたエンジン (以下の画像) の組立、その際にその方が持ってこられたピストンも同様に全部バラバラでした。画像で加工後の状態が見えると思います。

20190309 GR100 Piston Balance

2019.3.2:ルーチン・メンテナンス

20190302 Cleanup 1

 毎度お馴染みの光景です。2週間前のビ筑の後の下回りの点検&クリーンアップです。本当は先週の土曜日に進める予定でしたが諸般の事情で今日になりました。

 今日のジャッキアップは何時ものウマに替えて新兵器を試しました。と、行っても数年前にモノタロウから購入して緊急用にトランクに常備したものです。それはエマーソンのアルミジャッキスタンド3tです。

 実は初めての使用です。アルミだからどうかなと、しかしさすが3トンです。思い他頼り甲斐のある代物でした。ウマ (マエダのリジッドラック) と違って下回りが余計なもの無いのでスペースが楽です。欠点は一つ、思いの外、通常使用しているものに比較して高さはありません。画像のものが最大の高さです (ドライブシャフトのホーシング下を使用) 。

 そして今回も出ました。大量のタイヤカスです。土日の走行でフロントのフェンダー内にこれだけありました!

20190302 Cleanup 2

2019.2 如月 (きさらぎ)


2019.2.21:とあるメモ

20190221 GR100 Idea

 この日、ミーティングで都内に向かいました。

 千代田線で運良くシートに座る事が出来ました。電車の揺れに乗じて年老いた脳みそも少し活性化してるようです。折角ですからペーパーを取り出し、松戸駅まで歩いている時間にモンモンと考えていた頭の中にあるアイデアを一気に書き留めました。

 それが画像のようなものです。今考えているエンジンです。ここ数ヶ月、何度かもっとプレミティブなまとまりのないアイデアからスタートして何枚か描き繰り返して来ました。

 ここで一気に決断にと必要部品、加工、外注先、そしてプロセスを纏めました。おそらくこれで良いでしょう。

 この間、10数分、松戸から北千住、その後の半蔵門までの地下区間は目を閉じ、メモをどう実現するかシミュレーションの妄想となりました。

 この次のプロセスは、Excelシートの中に、全体の構成表と部品表、工程表を整理して簡潔にリストしたいと思います。

20190217:ビギナーズジムカーナ in 筑波 2018 第1戦 - 魔の#34 厄払い

20190217 Bitsuku Rd1 1

 2019年度のビ筑第1戦、昨日の練習会とは気分が異なる “競技” です。完熟歩行は結局4周となりました。そしてミスコースなど不安をいだきながら完熟走行です。最初の走行は、結構、無心で走れるものです。走りが終わり、パドックに戻り、ヘルメットを外すと、遙か彼方の小学校で50m競争を思い出すような爽快さでやはりモータースポーツなのです。何歳まで走るのかの自問自答の中、毎度、やはり走ってよかったと思う瞬間であります。

 この日のHISクラスはホンダS600と二台だけの出走で残念ながら “不成立” でした。ドライバーズブリーフィング後、ハプニンがありました。それはハンディ、ズーミーさん含め、出走者同士で “ジェントルな議論” の結果、70最以上は4秒つけようと、75歳以上はさらに加えるとか和気藹々と。。。また、そこであった議論はクルマの設計年代でのハンディ、例えば1967年前後を境に国産車は大きな進歩があり、パワートレイン&シャシー性能も大きく変化しました。例えば、日産ブルーバードと言えば、410と510の差であり、いすゞベレットであれば、初期のOHV、後のOHCの違いなど同じ土俵に置くことは不可能です。これはその10 年後のターボ&大馬力時代にも同様な進歩があります。また、当時のGTとツーリングの違いも議論がありました。これらは今後、ステップバイステップで議論されることと思います。

 今回のこの謂わば ”年寄りハンディ” は、素直にありがたいものです。それは “年齢” というよりは、クルマ自体の性能、あるいは自分の技量です。その意味では走る楽しみでは、不要と考えるものです。しかし、HISクラスはある意味で目下、無差別級でもあり、人車共にいろいろな要素で差が明快に存在します。良い意味で諸々のハンディは歓迎するものです。もし、格上のクルマ (あるいはドライバー) より速く走ってしまたっら、入賞ハンディという “お仕置き” が課せられるのでバランスもとれていると思います。

  さて、ここ1年余りのデータ分析の結果、ホンダS600号との差は3秒です。この日の結果、これはドライバーの技量を別にして、当時の0-400mの2秒差程度差を考えれば妥当と考えます。走行1回目は生タイムで0.3秒余りの差でした。S600の原さん曰く、「これはヤバい!」、そして本戦、最終的に、S600号はタイムを上げ、コンテッサよりも3秒弱の差となりました。面白いですネ、ホボ過去の分析データ通りの結果となってしまいました。ボクの方は完熟走行から0.6秒アップでほとんどよくなっていません。そこで原さん曰く、「心にXXXが出たんじゃない?」、お見通し、心理的に負けたかな?と、経験不足を反省しました。以下は両車の比較映像です:

事実上レーシングマシンのS600はやはり瞬発力あり、そしてムダの無いドライビング!。
コンテツ、何度か加速が鈍る場面、これはドリフトになり逆ステア気味に。

 公式結果では、ハンディがあるので一応、こちらの方が順位は上に記録されました。

 終わってみて、考えることはS600とのベンチマークとしての3秒差はおそらくドライビングを向上させてどんなにうまく行ってもあと2秒が限界と感じます。どこで何して、こうして積み上げての積算です。今のコンテツのドライブトレインはこれ以上良くなりません。後は自分自身の技量アップでしかありません、それが今年の目標と、でも歳を重ねることの衰えも肝に命じておかねばなりません。

 でもそんな目論見は、昨年、ダントツのいすゞジェミニは居なくなったものの新たな鉄仮面スカイラインが来ますのですぐに吹っ飛んでしまいます。さらに2L RBLの510他など大排気量&大パワー車も予定されてます。また、この日、はじめてクラスに参加のカリーナ (AA63) 号が次からHISクラスにエントリーするので、まさに上はガラスの天井如くであります。でも色々なクルマが出走して面白い競技が出来ればと思うものです。

20190217 Bitsuku 34

 最後に余談です。この日のゼッケンは#34をいただきました。表彰式の場でも話しましたが、この偶然の “34” はボクにとって、”魔” のナンバーだったのです。

 この “34” を知って、実に気の思いをしてジムカーナ場に入りました。今日はまさかエンジンブローさせないだろうなと、そんなのが頭から離れませんでした。ドキドキものでした。

 それは日野自動車がワークス時代、第4回日本GPのツーリングレースでサムライコンテッサは、決勝1周目にエンジンブローをしてまいました。そのカーナンバーは “34” 、当時のドライバーのロバート・ダンハムさんの日本国内での専用ナンバーでした。そして20年あまりして、第一回日本ミッレミレアの日本GP再現模擬レースに招待されたボクは “34” をいただきました。ローリングスタート後、一周して、ほどなくエンジンブローとなりました。まさにエンジンブローまで再現していました。

 そんなことで不吉な予感の “34” 、しかし表彰式で不成立ですが台上にたち、このショートストーリを話しました、前でカメラを構えた今年からカプチーノでこの日も優勝のマッシュさんが「厄払いになった!」と、実にポジティブなコメントいただきました。まさにその通り、ありがとうございました。

 今回も1日、走ることに楽しく時間をすごしました。参加者の皆さん、ズーミーレーション&スタッフの皆さんのホスタピリティに感謝申し上げます。

20190310 MM Fisco 34

1992年秋の第一回ミッレミレア・ジャパンでの日本GP再現模擬レースでの本車です。
この日も第4回日本GP同様に綺麗な富士山をバックに走りました。
結果は本文通り、悪夢のエンジンブローでした。(こちらも参考)

20190310 4th JP GP 34

1967年5月 第4回日本GP、ドライバー:日野自工ワークスのロバート・ダンハムさん、
その傍らは、ピート・ブロックさん。尚、この個体は1966年シーズン用であり、
1966年10月、米国カリフォルニアのリバーサイドのセダンレースのクラス優勝車です。
ボデーはノーマルクーペであり、ライトウェイトではありません。
この後、ツーリングクラスでスタート、すぐにエンジンブローとなりました。


2019.2.16:ビ筑第一戦前日練習会 - 何と11本、疲れた、楽しんだ!

20190216 BITSUKU 2

 今年で4年目となるビギナーズジムカーナ in 筑波、一昨年から事情が許す限り前日の練習会に挑むようにしています、

 何が何だか分からず年老いて始めた所有40年越えの愛機コンテッサ1300 (1966年製) でのスポーツ&競技です。若者のうさぎのような軽快なペースではなくまさに亀のようなあるいはそれよりは遅いドンな学習スピードです。

 しかし、3年もやればどうするか、普段の生活が第一であり、そして50年を超えるクルマのメンテナンスも第一であり、有難いことにいろいろ走ること含め多くのコトを若い皆さんから学ぶ日々であります。

 この日の練習会は、コース (こちらを参照) も要所を押さえたやや簡潔なもでそれは走行回数が多くなるように設定されたようです。そして若干参加者が少なく、おそらく冬の寒い中でしょう、そんなことで11本の走行となり、反復練習ができました。

20190216 BITSUKU 1

 前日にプラグを一番落としたこともあり燃焼温度が高くなったようです。結果的に画像のようにステンレスのテールパイプがこんがりゴールドとなりました。ただこれは曲者でありそのまま繰り返し焼いていると黒色が出て醜くなるので適当な時期にクリーンアップすることが必要でしょう。

 さてこの日も相変わらずマイペースでクルマに優しいあるいは技量不足のドライビングであります。しかし、およそ30分のインターバルで走れば前の走行のイメージが残っており、今度はココをどうするアスコはと言うことの反復練習ができるものです。

 午前中半ばはダラダラとなりましたが皆さんの走りをみて、あそこでどうしてなどど、6本目の走行は7割走行のところ3箇所の加速にアクセルを踏込んで8割強走行にしたら1秒アップとなりました。ダラダラで2秒下げるの簡単ではあるが、3箇所、すなわち0.3秒/1箇所であり、タイムアップの戦略&戦術は大変な労力だと感じました。

20190216 BITSUKU 3

 午後に入って最初の走行でタイムが伸びなかったので、次の8本目、試しにプラグを普段の6番にしました。走行結果は1秒落ち、自分が悪いのかそれともプラグの影響か、9本目も6番で、結果は同じタイムでした。そして10本目、元に戻して5番、結果は1秒アップ、やはり、現状、こちらの方が正解だったのかと判断しました。

 そして最後の11本目、出走前にズーミーさんから励まされ、「楽しんで走る」、と返しました。まさにそんなリラックスした気分でした。さらにスタート・フラグのスタッフに方からの ”GO! GO!” (?)のジェスチャーがありました。そしてスタートも回転をあげずにジェントルに、無心で走りました。最後のテクニカルの8の字の左180度ターンで1速へのシフトダウンに一発で行かず一呼吸遅れ大分奥に入りすぎミスでした。結果はこの日のベストで5秒台でした。

 パドックに戻るとズーミーさんが待っており、タイムアップし良かったと、最後のスラロームもスムーズだっと、喜んでいただけました。スタートのスタッフの方、その他の皆さんのこのようなリアクションが大変嬉しく感ずるものです。本当にこのイベントに感謝申し上げます。

 この日はエンジンそのものをいじらずファンネルとプラグ (Boschの抵抗入り) のチューンで若干低速重視に振りました。結果はどうだったでしょうか?確かにその効果は感じ、ある意味で正解です。その反面、4000を超えて5000回転前後のパンチが薄れたことです。馬力のないクルマにとっては痛い話ですがどうしようもありません。おそらくこれをベースにジェットの選択肢がまだ残っていると思います。次なる最重要項目と考えます。それに5番プラグ、これも次は抵抗無しのNGKにすることも “MUST” であります。

 そんなこんだで、以下は1本目と11本目の比較映像です。およそ4秒差で、それがどこで差があるかが学べます。また、折角ですからズーミーさん含めスタッフの皆さんの心温まるアクションを入れておきました。皆さん、ありがとうございました!

最後の11本目、実は左手の人差し指&親指が途中からつってしまいました。
映像でもそれを避ける仕草が明快に解って面白いです!

2019.2.15:タペット調整ほか

20190215 Tappent

 本日は金曜日、四半世紀近く前にサラリーマンを辞め、一応、一般的に言う自営業者、定年も遥か彼方のの年齢です。しかし、金曜日なると、今でも、明日は休み (正確には金曜日の夕方から) 、月曜の朝までは自分の時間が優先とソワソワ、ワクワクするものです。

 明日の土曜日&日曜日 (2/16&7) はビ筑  2019年の第一戦とその練習会です。明朝、厳寒ならばキャンセルかなと思いましたが暖かさが戻って感じは空気は春に向かってるようです。

 先週末に基本的なタイヤ交換などもろもろ済ませました。今日の午後、2時間の休暇を取り、荷物の整理と積込をしました。また、タペット音も明らかに聞こえるので、画像のようにチューンナップしました。ここ1年以上あるいは2年くらいはしてませんでした。暖気をして、0.35ミリ/ IN、0.25ミリ/EXで調整、するとタペット音は無視できるほど消え、軽くレーシングすると吸気音&排気音だけでメカ音無くボッと気持ちの好きなエンジン音になりました。

 さらにプラグを2年くらい使ったNGK BP6ESからBosch WR9D (BPR5ES相当) にしました。冬だし、どうせ5,000回転も回さないので5番でいいでしょう。さらにキャブのアイドルミクスチャーも調整してより安定したアイドルになりました。

 なにやこれらで3時間近くになってしまいました。明日は目的をもって1日有効に練習をしたいです。

2019.1.10:キャブ、ファンネルの長さ変更

IMG 4609

 2016年の公道復帰以来、ソレックスのファンネルは25ミリを使用しています。日野純正のエアクリーマ取り付けアダプターはあるので都合55〜60ミリ程度に相当と推測します。

 今回、高速回転エンジンでないし、使用領域も中低速なので、推測するエンジン特性に合わせてファンネルもそれに見合いそうはより長いものを試してみなす。

 画像のもので50ミリで開口部もやや広く形状の良いものです。これで都合85〜90ミリとなるでしょう。

 ただ、エアクリーナはそれなりに厚いものが必要です。これは昔やっていた二段重ねにするかなどのそれなりの対応が必要です。17日のビ筑には時間がありませんのでテンポラリーのステンメッシュのカバーをつけるか即席なナイロンストッキングになるでしょう。

 いずれにせよ、エンジンのトルクバンドとの相性が改善されたかが楽しみです。実にささやかな希望であります。

2019.2.9:本日のデリバリー、スパルコ グローブ・これは良い!

20190209 Sparco Glove

 四半世紀以上も前に購入したドライビンググローブがここのところビ筑で少し酷使したようであちこちがほころびてきました。安全を考えるとそろそろ替え時と決断し、ヤフーオークションで目当てのモノを落札しました。

 自分にとって最近の大げさのモノより使い勝手の良い短いもの且つ握りは全面バックスキンで出来たものです。これがなかなかありませんでした。そして自分の手は小柄なのでS (9) サイズが必要です。ちょうど、旧いものですが未使用、気に入ったカラーで出品されており、運良く入手することが出来ました。

 来週末のビ筑第1戦、使うのが楽しみです。

2019.1 (睦月・むつき)


2019.1.27:ガレージのクリーンアップ、諸々

20190127 Garage Cleanup

 もう何年も前に財産 (所謂、身の回りの所持品を指す) 半減作戦を始めました。しかし時間も経つとだんだん意欲が薄れてきます。ドイツ人の諺に人生の1/3はモノの整理とか米国の友人は1年使わなかったモノとか読まなかった本は捨てる、要はそうでもしないとモノはたまる一方です。

 そう肝に銘じ、ここのところ微々たるものではありますが「整理」、すなわち身の回りのモノを処分するクリーンアップに心がけるようにしています。

 そんな中、ここ数週間進めているのが画像のようなカムのクリーンアップ (捨てると意味ではない、大事に使うためのメンテナンス) です。傷ついた部分をオイルストーンで修正し、サンドペーパーで磨き上げています。プロがみたら叱責するような本来の方法ではないと考えますが、自分では納得とコツコツと進めています。実は現車のエンジンもこの方法でオイルストーンを使い削って修正したものです。

2019.1.26:永遠の日立の卓上 (軽便) グラインダ

20190126 Hitachi grinder

 グラインダの砥石の直径がダンダン小さくなり使い勝手が悪くなって数年経ちました。

 画像のように下左の荒い方の砥石 (#36) が見ての通りの限界となりました。右側の#60の砥石はまだだ使えそうです。

 しかし、これで終わりとモノタロウに注文して上側の新しい砥石を入手しました。しかも全く同じ ”HITACHI”  です。

 考えてみれば、この日立の卓上グラインダ (正式には軽便グラインダ?) 、NTG-150、入手して40年前後かと思います。これまで一度も砥石の交換はないので40年前の砥石の消費量が画像のような状態ということです。

 ここで新しくなった砥石、自分の年齢を考えれば永遠が如くのようなこの新しい砥石の寿命です。正に永遠の日立 (HiKOKI = 旧日立工機) の卓上グラインダであります。もちろん、この型番:NTG-150、もモデルチェンジ無し、永遠の商品です。すごいですね!

2019.1.20:ロアアーム・ブラケット分解

20190120 Lower Arm Braket 1

 目下、2019年仕様としてロアアームのブラケットの改造を目論んでいます。

 まずは画像のようにゴムブッシュを除いた部分を取り出して磨いて綺麗にしました。

 本当はブラスでさらに綺麗にしたいのですが、ブラストキャビネットは2011年公道復帰に伴い不要になり友人に譲ってしまいました。場所も限られているからです。もうホイールなどのブラスティングはやりませんので簡便な使い勝手のいい超小型のを入手してもと食指が動いています。

 さて分解ですが、中のゴムブッシュ、なかなか強固に取り付けられています。当然です。万力程度の力では簡単に抜けそうもありません。

 そこ奥の手でワイルドな方法を使いました。下の画像のようにゴムを燃やして溶けるのを待つのです。少し経つと画像のように押し込まれていたカラーは嫌が応でも自然に出てきます。この方法が正解かどうかはわかりませんが自分は気にいっています。

20190120 Lower Arm Braket 2

2019.1.19:カムプロファイルに悩む - 過去の実機に学ぶ

 もう四半世紀以上になる時代に制作&使用したエンジンを当時の映像とともに検証してみましょう。おそらく反省材料もあり今後の改善策に役立つと考えます。

 その当時はシミュレーションなど使っていませんでした。組み上げて走った感じ、すなわちリアルでのデータのみが頼りの綱でした。と言っても、脳みその中あるいは体感の記憶がDNAのようにあるのは幸いです。それを今進めているシミュレーションでの分析との比較、検証をしてみます。すなわち、今日のIoT技術のようにリアル (現物) とバーチャル (仮想シミュレーション) です。

 シミュレーションの結果のグラフ (トルク表もあるがここでは省略) には下記の三つのエンジンを想定しました。出力はSAEですので10%ぐらい差っ引く必要があること、実際は感覚的に15%程度でしょう、それらにご配慮ください。

  • エンジン A (青線グラフ):標準クーペエンジン、ただしエキパイ&マフラーは3馬力アップのスポーツキット装着。よって都合、カタログ値では68馬力/5,500rpm程度。シミュレーションもそのようになっています。76馬力/5,500rpmX0.9=68.4馬力ですのでまあまあのシミュレーションです。
  • エンジン B (赤線グラフ):75ミリピストンにより排気量は1,251ccから1,395ccとおよそ12%アップ。吸気バルブは36->38ミリに拡大。圧縮比は9.0で変わらず、カム (272度) とマフラーはスポーツキット。86馬力/6,000回転程度です。トルクが上にシフトした分だけ3,000回転あたりは標準よりも落ちています。キャブはストックのSUです。
  • エンジン C (緑線グラフ):73ミリピストンにより排気量は1,251ccから1,322ccとおよそ6%アップ。圧縮比は9.3程度です。カムはEngel (273度) でリフト量は13ミリ (日野は9ミリ) ほど、キャブはソレックス40PHHです。排気量が小さいにもかかわらず中高速域が1,395ccよりこちらの方は強力で97馬力/6,000rpm+程度で、より高速型になります。その要因は主にバルブのリフト量と少々の圧縮比、それにBRE製のエキパイによるものと大と考えます。マフラーのスーパートラップはパワーにそんなに関与してないと考えます。

 グラフで見るとそれぞれ出力の傾向ですが実際の走行感覚は少々異なります。ボアの大きい方はトルク感大でありますが、ボアが小さく、パワーピークが高い方はより回る感覚であり、超軽量のフライホイール使用で加速も二輪のエンジンのようにも軽く回る感覚を記憶しています。

20190120 GR100 Simulation


 では、この二つのエンジンは現場でどうだったか、当時の走行ビデオを振り返りながら分析してみましょう。

 まずは、エンジン Bです。以下の映像は1987年3月28日のTACS (現JCCA) スピードフェスティバル、場所は筑波サーキット (現TC2000) です。


 この日はP68クラス (1968年以降のプロダクションクラス、何故かそれより旧いコンテッサではあるが初年度登録で新しいクルマたちと一緒になった)  、とても速いレーシングミニ (ストローカーエンジン?) につられて黄色いホンダ S8003台と共に上位グループに割りこみ、中盤で第二集団を大きく引き離してました。そしてミニはほどなく撃沈、その後はホンダの一台も撃沈し、結果的に3台のみとなり二台のホンダに続き3位に入りました。最終ラップで後方集団を半周くらい引き離していたようです。

 以上がエンジン Bの結末です。この日のミッションは富士用 (3.12-1.76-1.24-0.97) クロスでした。この日の走行を検証するならば、このエンジン Bでは短時間であればホンダ S800のようなGTクラスの実力車と互角に走れると感じます。ただストックでレーシングカー並みのホンダはおそらく何時間でも走行できるでしょうが、こちらの日野のエンジンはもう一周あったらお釈迦と思うものでした。でも少しの努力で格上のホンダと掛け合った経験は収穫でした。

 実は、この日の入賞車両の再車検でハプニングがありました。検査員がチェックしている際に、周辺の一人が「コンテッサはこんなに速くない」と!走ったホンダの方あるいは関係者でしょうか、はたまたこのコンテッサを良くないと思ったいた方でしょうか?抗議でしょうか?規則に従って金を積んでまでのアクションはありませんでした。このお言葉はいまでも頭に焼き付いております。それだけです。

 ここで後日談、翌年の1988年3月12日の大雨の スピードフェスティバルの出来事です。以下の画像です。

19880312 TACS TC2000 w800


 右の見える赤のホンダ1300ですが第一コーナーで外からパスしたようで、コンテッサと接触しました。おそらくホンダのフロントバンパーだけの接触で軽量ボデーのコンテッサはみごとにフロントノーズからサイドすべて後方までベコベコになってしまいました。フロントライト周りの修正しきれない痕跡は未だ残っております。

 思うに前の年に天の上のような格上のホンダSをカモってしまった洗礼をホンダ1300から受けたのかとも、。。。で、レースって面白い、ドラマありと、でも大怪我をしたコンテッサをさらに強くして生き返って今でも生きてるぞと何時も思っています。

 実はホンダ1300って、日野から移籍したシャシーやエンジンの技術者がいなければ出来なったクルマと分析しており設計に多くの共通点を持っています。そんな弟分のようなクルマの接触は敬意あるいは愛のキッスだったでしょうか!

 さらなる後日談、このエンジン Bは、1992年10月31日のミッレ・ミレア・ジャパン (日本で最初のミッレ・ミレアのイベント) の富士スピードウェイでの日本GP再現模擬レースに招待をいただき出走の際に使用しました。ミッションは富士用 (3.12-1.76-1.24-0.97) クロスを入れ、タイヤもYokohama GRAPRIX M3をわざわざ新調しました。ドライバーは自分自身でした。その映像が以下のものです。


 日本GP再現模擬レースとは如何にもすごいタイトルですが、要するに1960/70年代の当時の日本GPを走ったクルマ (本物あるいはそうでないもの) 集めてイベントを盛り上げようということだったと思います。

 当日、朝、中央高速経由でFiscoに向かう際、相模湖あたりの上り坂でどうもパワーがないなと感じておりました。そして模擬レースの本番走行、我々セダン勢は最後尾にアサインされました。何しろ先頭のグリッドには高橋国光さんの日産のCカー(?)あるはいすゞの浅岡さんのR7だったと思います。一応、スタート、第一コーナーに差し掛かったころセコンドの5,000rpm程度でパンチがありません。前のクルマたちに何とかついて行きました。そして一回りストレートを過ぎ、第一コーナーを過ぎパワーがまったく出てなく、第二ヘアピン前で完全に息絶えたようになりました。それでも今どうしても思い出せないことですがピットまでは戻って来ました。大勢の見学者のいる中、エンジンルームを開けると、ラジエータが亀裂、アッパーホースも完全にパンクしておりました。

 後に運び込んだ友人の塗装屋でヘッドを開けるとヘッドガスケットの3/4番の間が吹き飛んでいました。1/2番も吹き飛ぶ寸前でした。ノーマルのエンジンでないのでこの辺の管理は定期的にメンテする必要があると強く感じました。

 そして日本GP再現模擬レースにはさらなる秘話が、それは日野ワークスのロバート・ダンハムさんが実際の1967年の第4回日本GPにサムライコンテッサでツーリングクラスに出走した際に、レースの序盤、1週目まもなくエンジンブローしてリタイヤとなってしまいました。と、いうことは自分はミッレ・ミレアの日本GP再現模擬レースで本当にエンジンブローまで演じてしまったのです。当時、これを思い出して、エンジンを痛めたものの、苦笑、そんな感じで悔しさもない苦笑いの思い出であります。神様のいたずらでしょうか!

 そしてエンジン Cです。以下の映像は、1990年3月10日のTACS (現JCCA) スピードフェスティバル、場所は筑波サーキット (現TC2000) です。


 この日はPクラスではなく、大きく改造が許されるSクラスでのエントリーとなりました。よって映像のように前後バンパーなども不要なのではずしました。ミッションは船橋用の一速を改造した2.5-1.89-1.35-1.11とおそらく筑波には加速重視で富士ほど高速でなく全部使えるベストなものと考えて入れました。

 ドライバーにより最終調整は明け方、筑波サーキット到着前、当時の通称、火の見やぐらの交差点を曲がった先の直線で行いました。今ではお咎めものでしょう。その短い時間で最善の固定進角のタイミングがアイドルで確か40度程度だったと記憶します。通常よりも大きな進角です。横で座っていましたが、5~6,000rpmあたりのレスポンス&加速が素晴らしい、コンテッサがこんな今にも空に飛びそうな勢いで走るのかと感嘆してました。

 そして予選の走行で悪い前兆が出てました。上記の調整走行とは裏腹に上がパンチがないとのこと、タイムもまったくダメでした。念のためヘッドの増し締め、バルプクリアラスなどの調整で本走行に出しました。1週目はエンジンの調子とはウラハラに足の方はこの日は目論見通り決まり、第一ヘアピンの映像のように綺麗にカウンターが出ました。エンジンもビデアで見る限り、Engle&カムベアリングのいい音を出してました。しかし、映像で判る通り、マフラーからは水蒸気らしきものが見えます。もうこの時点でダメだったのです。3週走行後、ピットに入り、エンジンの終焉となりました。

 牽引で自宅に戻り、ヘッドを開けると、何と2/3番の燃焼室が貫通状態でした。もちろんガスケットも同様で吹き飛んでいました。

 この結果を検証すれば以下のように多くの要素があると分析します:

  • ヘッドガスケットが日野のスポーツキットのステンレス製であり、当時からよく飛ぶという言われている。 (自分の以前、箱根帰りの東名でとばしたり、茂木ツインリング走行後に首都高でも経験)
  • そんなところに圧縮比はそんなに高くないものの、13ミリのリフト量のバルブ (標準が9ミリ) で燃焼圧力が大きく増大した。
  • さらにタイミングを大きく進めた結果、バルブのリフトで高くなった燃焼圧力をとんでもなく高めた。
  • スーパートラップを当時の米国のトレンド (サーキットでの音量規制対策) を習って入れたがおそらく高回転で過大なバックプレッシャを生み、燃焼室にフィードバックされた。デフィーザの枚数を公道の倍にしたが後のまつりか!
  • そしてヘッド自体がくたびれている部分がその負担を負ってくれた。すなわち結果的に貫通した。その場所はよくある悪い例で巣を喰ったような状態であった。長い間のガソリンの中の悪い成分も影響したのでしょう。
  • あとは、月並みであるが、ガスケットなどの組み付けの技術的未熟があったことに間違い無い。

 以上のようであるが、すべてが重なった問題ではあるが、どれ一つとっても配慮の甘さと前提となる段取り&組み付けが出来てなかったと、要は技術&経験の未熟さにほかなりません。

 これらは旧い話ではありますが、自分のデータ&記憶 (リアル) と今のソフトウェアシミュレーション (バーチャル) の比較で何が問題か、あるいは次はどうすれば良いのかを再考する良い機会となりました。

 次回は現社のエンジンをシミュレーションしてリアルとの比較&検証をしてみましょう。

2019.1.18:オートモーティブワールド 2019 - クルマの軽量化技術展他

 例年恒例のイベントです。トレンドを勉強するためです。目的の設計・シミュレーション・ゾーンに最初に向かいましたが。しかし、今年は業界を牽引するソフトウェア・プロバイダーが残念ながら目にできません。理由は分かりませんがこの場に於けるROIの問題でしょうか、またはこの場以外で十分プロモートできる、あるいは成熟が進んでプロバイダーとユーザーがすでに強固な関係になっているのかなと推測するものです。とにかく見るべきものは感じられませんでした。

 個人的にはボデーがアルミやCFRPなどの軽量化に向かう中の進化にも興味があります。今回、溶接に代わる市場の実車で実用化している締結プロセスの企業が出展していました。例えば、Audi A8 RSVに応用されているEJOT、画像はサンプル展示の社シューのフロント部分です。ボルトのように見えるのがEJOTでボルト自体が溶けてリベットのように固定 (実際のプロセスは複雑) してしまいます。アルミパネルを傷めないと分析します。ボンディングもありません。このサンプルをよく見るとスタラットの台座もアルミになっています。このAudi A8のボデー構造については2018 Audi A8 Body Structure - Engineering Wonderに見ることができます。それによるとカーボン板も使われているようです。

20190118 Automotive World 2


 この日もドライビングシミュレータがありました。関西の環境系のベンチャー (?) の株式会社 成田という企業が自社開発&特許の新しい直流モーターを提案していました。通常、EVは交流モーターですが直流モーター故の利便さをもってEV、船外機、耕運機など可能性の実証を進めてるとのことです。電圧制御だけで行けるシンプルさが売りです。日産リーフと同等のバッテリーエネルギーで倍くらいの走行距離と説明していました。

20190118 Automotive World 1

 その一環で昨年、旧いWESTのフォーミュラにその直流モーターをヒューランドミッションにドッキングした個体を展示してました。バッテリーは市販のOPTIMA イエロー 総計20個でした。その取付はEVカー設計の常識からすればこれで走ったのかと思うほどとんでもなくヤワなものと感じます

 この個体を実際に鈴鹿で走行テストし、そのデータを入れたのが画像にあるEVフォーミュラシミュレータとのことです。

 予約を入れて試乗 (?) させていただきました。先の787のフライトシミュレータと違って乗物は地面を這うほうが難しいようです。加速感が平らなトルクで違和感、それにブレーキがドンと効きません。やはりミッドシップ、コーナーで車両の中心でスピンするのを感ずることができ、それにカウンター当てても回ってしまいます。終わって担当の方がダイナミックな運転ですね、そして、何かやってますか、、、と仰ってくださいました。

 いずれにせよ併設イベントのEV・HEV駆動システム技術展、自動運転EXPOなど含め実に盛り沢山の内容、自動車産業界の興味の高さ&明日のクルマへの危機感を感じるものでした。

2019.1.15:クラッチ周りの強化対策 - エンジン停止時の位置を見る!

 昔からエンジンを停止したフライホイールは同じ位置で停止すると言われています。

 今、進行中のエンジン製作の初期のプロセス、すなわち方針決定後、利用する部品の調達を始めました。目的とするクランク&フライホイール、まずフライホイールを外しました。そこで興味があったのが表題のエンジン停止時の位置です。

20190115 Flywheel 1

 なるほど、画像のように左側部分にスタータの歯のあたりが強く出てます。2枚目の画像、結構幅があるものです。このようにエンジン始動の際に同じ位置の歯を噛み合わせようとするので画像のような結果となります。

 ちなみ3枚目の画像のように180度反対側にもあたりがみられます。と、言うことは反対側にも停止する可能性があるのでしょうか?あるいはこのフライホイールはオーバーホールなどの際に逆に取り付けられたのでしょうか?通常はバランス取りのための合いマーゥのペイントがあるので逆につけることは考えづらいです。    

 いずれにせよ、次の週末にリングをはずして90度あるいは120度づらしてみましょう。

 ちなみにこの問題はいすゞ・ベレット関係のFBでも話題となりました。
(
https://www.facebook.com/shinya.tsukuda/posts/10214682995562110)

20190115 Flywheel 2
20190115 Flywheel 3


2019.1.14:4年ぶりの有明会

20190114 Ariakekai

 3連休で精神的&時間的な余裕を感じ、若洲公園の有明会にコンテッサ共々顔をださせていただきました。

 自分の過去のデータを見ると前回参加したのが2015年1月11日でした。正に4年ぶり、おそるおそる奥の方に駐車している皆さんの隙間に駐車させていただきました。

 主催者の黒のスピットファイヤーやトヨタ2000GT/S800、皆さんの笑顔に迎えられ久しぶりの再会をしました。また、時間が大分経ていることもありボクにとって新しい多くの新しい皆さん&クルマたちでした。この日は東京オートサロンやジャパンミニデイの関係で参加台数が少ないとのことでした。

 朝は雨のち曇り、そして太陽のもとに実にクリーンな紺碧の空の1日でした。おかげでコンテッサの白は綺麗な白に見えるシチュエーションでした。

 でもすごいですね、510SSSは165馬力越え、ブレーキもスペシャル、美しいブルーのルマンタイプのスピットは2500回転以下は使えない8000回転越えの1300ccで96馬力越えとか (いずれも後輪実測値) 、湘南ヒストリックジムカーナ常連の皆さん、ビ筑のHISクラスシリーズ戦に食指が動いたようです。ぜひ参戦ください。楽しみです!

 皆さま、ありがとうございました。

2019.1.12:古のシリンダーヘッド

20190112 Cylinder Head

 先日のアイドルギアを破壊させてしまったシリンダーヘッドも再度試してみたいと思うものの、こちらのヘッドも魅力を感じております。

 70年代の前半、コンテッサ1300でまだレースをしたいと進めていた友人がそれを断念した際におそらく出来なかった悔しさでしょうか、クルマを切り裂き、エンジンも同様にバラバラにしてしまいました。おそらくよくある事象で本人以外に使用できなくしたのではと推測します。

 使えそう部品を引き取りたいとネゴしましたは残念ながら本人がなかなか了承しませんでした。そんな経過である日、雨ざらしになっている場所から浦島太郎のようにいくつかの部品を手にすることができました。

 このシリンダーヘッドは自分では一度も使用しておりません。その理由は画像のようにエキゾースポートの改善で削り過ぎたようです。おそらく何回かの改善で結果的にこうなったのでしょう。

 ただ、こちらのシリンダーヘッドの方が、自分で改善したポートよりはポートや燃焼室全て綺麗に加工されています。専門家によりポートィングされたと分析します。ただ、圧縮比はそんなに高くなっていないようです。

2019.1.6:古のシリンダーヘッド - 懲りもせず

20190106 Cylinder Headjpg

 目下、思案中のエンジンの制作、カムシャフト同様にシリンダーヘッドも同様な選択に悩ましいものです。しかし、即断、即決で早とちりにならない決断が必要です。

 ノーマルがベスト、しかし目的には沿わない、温存の肉厚強化型の日野スペシャルヘッドは目的には勿体無い、究極のエンジンに取っておきたい、しかし、自分の年齢を考えればそんなこと言ってるヒマはありません。

 その中でもう一度使って見たいのが画像のものです。実は1977年から改造を重ねて進化させたもので、20年弱前、さらに燃焼室改善に結構資金を投じたものの、最終的には搭載後、ほどなく長野道でこのヘッドが原因でアイドルギアを破壊させてしまったものです。

 内燃機屋に言わせればペナペナトは、でもちゃんど使って見たいとチェックし始めました。最小限、バルブシートが心配で何らかのケアを必要と感じています。

2019.1.5:FOBO TPMS センサー逝く!

20190105 FOBO ERROR

 もうすぐ3年目に入るFOBO TPMS (タイヤプレッシャマネージメントシステム) です。決定的に “MUST (必要) “ なアクセサリーでなく、ある意味では自己満足の世界です。

 昨年のある時期から左の後輪の表示がダルな感じがありました。バッテリーかと思いましたが先週末は遂に反応がありません。今日になっては画像のようにERR表示となりました。

 他のセンサーと入れ替えたらちゃんと計測されるのでこの左後輪のセンサーがお釈迦になったのでしょう。

 と、言うことは、このセンサーを買い換える必要があることです。センサーだけの価格は五千円強です。ウーン、これは安くない、痛い出費となります。

 最近ではもっと簡単なTPMS が数千円で購入可能になりました。FOBO製品のコピーのようなiPhoneが使えるものでも1万円弱のようです。どうも中国からの製品で、あっという間に似たような製品が出てるという実情です。

2019.1.1:新しい年を迎えて

20180101 New Year Card

 新しい年となりました。年末から天候も清々しい新年を迎えることができました。皆さまにおかれても素晴らしい年になることをお祈り申し上げます。

 折しも昨年からのグローバル経済の不安てさが新年に露呈し、リーマンショック後早10年で新たな試練を呈しているかのようです。

 残念ながら名だたるエコノミストが何と言おうが経済については予測不可能なことと思うものです。その時々の世界の指導者あるいは経済を握る人々の考え一つで自然災害のごとく降りかかる人災と思うものです。この新しい年に試練はあるのでしょうが常識をもった行動をとられることを祈るのみです。

2018.12 師走 (しわす)


2018.12.31:筑波詣で - 恒例の朝日峠に参上

20181231 Tsukuba AsahiTouge

 今年も年の納めに筑波山にやってきました。朝日峠から眺める東京方面はやや雲があるもののそれ以外は紺碧の空でした。

 我がコンテッサの「Whiter that White」の白を表現するには最高の空です。

 この大晦日の日、多くのエンスー、それも中途半端でない皆さんと愛車たちでありました。Ariel Atomを始め、多くのエリーゼ、86/BRZ、ロードスター、そして各種のセブンと今までの大晦日で最大のようです。 (コンテッサ:みんから参照

 86の皆さんはスカイラインを走っては戻っていろいろ談義していました。サウンドであれは40~50hpアップとか、イン&エキパイ/マフラーとECUでアップできるそうです。コンテッサ1台分の馬力が簡単にアップできるんだと冗談を言い合ってました。

 今回は4つのチェックを目的としました:

  • タイヤ:街乗用のミシュラン (Energy Saver) 、エア圧、本日は 前輪:1.6+ ,後輪:2.3+にセットしました。色々試しましたがこれで良いかなと感じました。高速もワインディングも良いと思います。思いのほか、ワインディングで頑張ってくれるようです。
  • 燃圧&油面:先の様に油面の調整、燃圧は0.3+程度、確かにガスは薄くなったようです。しかし、朝日峠までの上り坂のかまぼこを超えると油面が暴れる様です。これは以前も感じたことで、この解決方法が今後の課題です。
  • ミッション&オイル:3速から2速への入りの問題、確かに硬いものの意識をもって正しく操作すれば入らないことはなさそうです。もう少しシフト操作の練習が必要と感じました。
  • それは新たに投入したレッドラインの100%化学合成油によるものか?確かに低温時やソフトフィーリング改善されたのかと、プラシーボではなさそうです。

2018.12.30;年末の大掃除 - 終活に向けて

20181230 Signe Board

 今年も年末となりました。先週来、もどかしく進んでいるのが身の回りの不用品処理です。

 西洋人の諺に「一年読まなかった本や使用しなかったものが廃棄せよ」とか「人生の時間の1/3はモノの整理の時間」と実に切実に感ずるものがあります。

 何年か前に身の回り品半減作戦を開始したのですがそれもいつのまにか消えてしまったようです。

 今回はどうか、まずは長年ガレージの壁に温存して飾っておいたサーキット用のサインボードをついに処分しました。四半世紀前に制作したものです。文字の部品はアルミ板を切って結構な労作であります。

2018.12.29:ミヤタ・スポルディング (MIYATA - SPANDING)

20181229 Miya Spanding

 少し前のブログの画像にコンテッサとともにちらりと長年のもう一台の愛車、実は所謂自転車のハンドル部分だけを載せておきました。実はこの手法、何年も機会ある都度チラリを入れてました。

 早速これに反応された方がおられました。これだけのチラリで見事にブランド:ミヤタ・スポルディング (MIYATA - SPANDING) を言い当て、当時の思い出のメッセージをいただいた方がおりびっくりしました。

 そこで先の日曜日、クリーンアップ&軽整備をしました。画像のようにミヤタ・スポルディングをメインにコンテッサをチラリと入れてみました。

 趣味の話に共感を得ることは実に嬉しいものです。

2018.12.28:Cheap Weight Scale - 格安デジタル計り

20181228 Cheap WS  2g

 今日で世間並みに仕事納めの自営業です。同時に年末恒例の自宅の大掃除開始です。まずは居間の身の回りの半径1〜2mの不用品の整理です。

 雑用品もろもろに埋もれていた3年前にeBayで購入した送料込み3.59US$ (日本円で418円だった) デジタル計りが出て来ました (画像の右上) 。最大500g/精度±0.1gです。購入後、使った記憶がありません。バッテリーを入れ替えると当然の事ながら生き返りました。

 早速テスト、現行使用のアストロプロダクツのデジタル計りと比較してみました。画像の様にアナログな天秤計りの分銅でテスト、100g、10g、2g どれもドンピシャの計測値を見事に示しました。

 年末暮れの他愛の無い話です。ポイントはアストロプロダクツの1,000円強の製品 (中国製) もすごいがeBayの送料込み400円の製品もすごいと、ある意味で中国のモノづくり製品のすごさを感じます。購入の壁の低さをありがたく思う反面、日本のモノづくり製品の行方を案ずるものです。

20181228 Cheap WS 10g
20181228 Cheap WS 100g

2018.12.23:団子三兄弟、ではなく、昇圧変圧器三兄弟

20181123 Tranforme

 表題の通り、三つのトランス、右から1A、これは100ワット程度まで、30数年前に購入しました。

 真ん中は1.5VAで20年余り前に購入、当時、棚ボタで手にした大型のプロジェクターが115V仕様だったため念のために購入しました。年に一度、数年の使用、のちに新しい高性能な国産プロジェクターを購入したので出番がなくなりました。

 今回 (先月) 、1mm程度の薄いエキパイのパッチ作業をするため、これまた30年くらい使っている115V仕様の半自動溶接機の使い勝手を良くするために左の昇圧機を購入、2KVAの性能です。手持ちの1.5KVAでも大丈夫かなと思いながら安全パイで導入しました。

 通常は電圧落ちで、より強力な溶接をするための昇圧器が常識的にネットなどに記述されてます。しかし、それが目的ではなくより薄いものを確かで微妙にコントロールできるよう本来の115V仕様の溶接機を使いたいと考えました。加えて、ワイヤーは一般に購入できるもっとも細い0.6ミリを経験的に使用しました。

 目論見は当たりました。今まで、調整が難しく、穴をすぐ開けてしまうとか弾けてしまうとか、加えて技量不足も問題でした。しかし、本来の115Vを供給すると、能書き通りの4段階の最低の厚さに電流を合わせ、ワイヤースピードのコントロールが思いのほか素人でもうまく行きました。素人はまず「道具は正しく使う」の基本を再認識しました。

 今では115V仕様の溶接機など使ってる方はいないのであまり役に立つ情報ではないでしょう。

2018.12.19:本日のデリバリー

20181219 Today HD Bearing

 師走時の風呂場などもろもろのクリーンアップの材料をモノタロウから購入、そのどさくさに紛れ込んで新たに試しに使えるかどうかの判断に注文したベアリングがデリバリーされました。

 先般異音を発したクラッチ周りの強化型の検討のためです。

 まずはシフトフォークを組み合わせて、どこをどうしたら良いか目下試行錯誤中です。

 フォーム・フィット・ファンションのセオリーに従って考えをまとめています。

2018.12.8:コンテッサ・ネタはありませんが。平成最後のビ筑フェス、初心”車”

20181208 Bitsuku paddock

 今年もZummy Racing Family 主催の年末の年中行事のビ筑のジムカーナのフェスティバル&年間表彰式に参加させていただきました。平成最後のビ筑フェスです。

 フェスティバルは午前中にジムカーナ (練習1本&本戦2本、かんたんコース&こてこてコース) 、そして午後は恒例の即席編成のチーム対抗のバトルジムカーナです。

 何時もは愛機:日野コンテッサクーペ “L” で参加ですが、この日は以前から試してみたかった現代車:ルノー メガーヌ 3 ハッチバック 2.0 CVT で登録しました。前の晩にミシュランPS4の空気圧をF=2.3/R=2.8に調整して現地に持ち込みました。

20181208 Bitsuku Megane w500

 実は自分として乗り慣れてない多くの走行は女房の足グルマ、メガーヌ号です。練習走行は、どんな感じかとアクセルも踏み込まずに感覚を掴むことにしました。前の日から考えていた戦略 (?) 、慣れてない個体なので、スローイン・ファーストアウト、そして複数の操作を同時にしない (つまる加速する、曲げる、そして止まるなどの基本操作) を肝に命じました。しかし、走るとそんなものはどこ吹く風の技量の無さを痛感するものです。

 練習走行では走り始めの5番の左ターンでクルマ全体が大振りにドシンと振動、その後も各足で小降りにカツンとか、全身ドシンでパワーダウンとアクセルを踏む込むドライバーの意思とは関係なく続きました。(コース図:Zummy Racing 参照)

 最大の失態は12番から5番に入って出る際に6番のパイロンに正面突破したことです。コンテッサよりもブレーキ操作もハンドル操作も何倍も楽なのでゆっくり見える景色にブレーキングを大分遅らせて左に切りました。しかし、RRのコンテッサのように狙った位置よりもFFのそれは大分奥に行ってしまったようで目の前にパイロン、少し左に向けたものの時すでに遅しでした。同時にパワーダウンしたようです。そんなこんだで最後の17番の360度ターン過ぎるまでドシンとかカツンが続きました。

 メガーヌ号、練習走行を取り敢えず走ったと言う安堵感もあり、あまり深く考えずに本戦の1本目にトライしました。今度は少しアクセルを踏み込み、場所によっては全開もしました。しかし、ドシン&カツンがより強く感じるようになりました。走った結果は踏み込んだ割にはまったくタイムアップしてません。

 パドックでプレメーラ号やプレオ号の皆さんとお話しした結果、ABS、ESC、そしてトラクションコントロールなどが議論となりました。それではすぐにできるトラクションコントロールをオフにしました ( 実際はつもりでした) 。また、2本目に出走直前にズーミーさんから、電子制御が入ってるのでは?と、今回はトラクションコントロールは切ったと、そんな会話をしてました。

 そして2本目、これが最後のチャンスです。

 結果はみごとに目論見ハズレでした。1本目より悪くなったようです。踏み込めば踏み込むほど、重要なところで今まで以上にドシンと振動、その後、パワーダウンを感じました。これはプレメーラ号さんに撮っていただいた映像でも何箇所かつんのめるかの如くであります。

 そしてこの日の最大の失態は最後の17番の360度ターンでの大きなパイロンタッチでありました。そこでも失速、チェッカーを振られたものの、嗚呼これで終わってしまったと、結果も出ずにと!

 実はこの第2ヒートもトラクションコントロールは切れてませんでした。パドックに戻ると岡田さんが来られ、電子制御入ってるようだと、鋭いですネ!ズバリでした。

 ただ結果としてオートマ&ノーサイドの3秒ハンディのおかげで三位入賞をいただきました。それはそれで、昼食は皆さんといつものように美味しいカレー丼で談笑しました。

 午後は恒例のバトルジムカーナ、自分はAチームにアサインされました。かんたんコースの3人組とビ筑最強の四駆ランサー T.O.A のオールスターの皆さん、バトルは、かんたんコース組はあえなくすぐに撃沈、しかし前評判通りオールスター組が他チームを圧倒し、チームとしてトップになりました。いただいたみかんは皆さんと山分けとなりました。

 バトルジムカーナでは明らかにトラクションコントロールを切りました。しかし、発進時にカツン、加速後、8の字の右ターンでドシン現象でふぬけになりました。ここで遅きにしてABS/ESC/トラクションコントロールをよく学ぶ必要ありと感じました。

 フェスティバルを終わって締めくくりは筑波サーキットの会館での年間表彰式となりました。

 チャンピオンの皆さんはお話しは大変ウンチクあるものでした。何年もジムカーナ走行の腕を磨き、クルマも仕上げ、今年こそはチャンピオンにと挑んでいることをお話ししてました。特にNSクラスのBRZの方 (女性) は今年初めてシリーズ線にチャレンジ、それまで10年は練習の場におられたと、これには大変感銘を受けました。自分にはこの先含めてそんなことはありえないことですが、大いに勇気付けられるお言葉でした。雲の上のようなその方と懇親の場で、「私もトラクションコントロールの切り忘れを何回もした」と、そんなのを経てチャンピオンにと、自分はヒヨっ子以前の立場であります。

 さて50年前の旧車:日野コンテッサと現代車:メガーヌ号の比較は:

  • 何しろ、早朝に現地に行くのが楽チン、居間でクラッシック音楽を静かに聴きのごとくで疲れを感じない!暖かいコーヒーもリラックスして飲める!帰路の土曜日の渋滞も苦にならない。
  • ジムカーナのドライビングでは、ブレーキは本当に楽で半分以下の距離&時間で十分な制動が得られる、曲がるは2.5回転 (コンテッサは3.8回転) のロックツーロックでしかも電動パワーステ付き、そして加速は2倍半以上のパワーで楽とすべてに良いことばかり!つまり、止まる、曲がる、そして加速の性能に雲泥の差あり。これはドライビングに集中出来る!
  • ただ電子制御がクルマの挙動に多くの影響を与え、安全目的ではあるものの、ジムカーナにはまったく不向き!何も対策せずの参戦はあまりにも無防備過ぎる。
  • 現代のクルマであるメガーヌ号は、一般道を安全に走行するための仕掛けは人間の能力以上にクルマの方が完全にコントロールしてるようだ。これはセンシング&制御技術の進歩でありすごいと思う。しかし、安全のための電子制御を取り除いたら、ジムカーナの場ではおそらく大変楽しいものになるだろう。

 50年以上の差のある2車を比較すること自体ナンセンスではありますが、現場でも多くの皆さんと会話したことはタイムを出すにはメガーヌ、が、ジムカーナでの実際の楽しみは50年以上前の完全アナログなコンテッサかなと,...です。

 10数時間の楽しい時間はあっと言う間に過ぎました。昨年以上に皆さんの取り組みに感心、勉強をさせていただきました。本当にありがとうございました。またZummy Racing Family &関係者の皆さんにイベント運営&ホスタピリティに感謝申し上げます。

2018.12.11:本日のデリバリー

20181211 Today Delivery

 先日の溶接のヘルメット型の自動遮光ユニットを探した際にちょっと目新しいものがありました。

 メガネ型の自動遮光ユニットでもヘルメット型と同じ角形のソーラー付きのユニットを使用したごついのは多く見受けました。

 そんな中、画像のようなリアルなメガネ型ソーラー付きのちょっと格好良さそうなものを見つけました。早速、オーダーして本日デリバリーされました。

 本来ならば安全面の防護 (先のLincoln Electric製はヘルメット型は付いている) がどうか、感度の調整機能や性能がどうかなどのシビアな問題もありますが、ほとんど溶接する機会はないし、商売でもない素人です。手軽さでこれで良いでしょう。まずはこれも試して使ってみましょう。

2018.12.6:カムプロファイルに悩む! (その3)

20181206 PD HP SIM 1

 仮に日野GR100エンジンを少しパワーアップしたトヨタのブリスカ向けの仕様でシミュレーションしてみました。

 ストックはクーペのSUキャブを想定、およそ76馬力/5500rpmとなりました。標準のGR100がDIN 65馬力、ブリスカ仕様で3馬力程度アップですからSAE 76馬力は、10%レスのDIN 68.4馬力と3馬力アップで基準としてはほぼ正確と思います。

 これをベースに幾つか一般的なパワーアップ策を加えると:

  • 圧縮比をスポーツキットのように9.3に上げる=>およそDIN 72馬力/5750rom
  • そして73ミリのボアにする (1322cc、5.7%アップ) =>およそDIN 72馬力馬力/5500rpm
  • さらに75ミリのボアにする (1395cc、11.6%アップ)=>およそDIN 72馬力馬力/5250rpm

 と、いうことで最大馬力はボアアップをしてもどれも同じという結果です。

 ボアアップのメリットは低中回転域でのトルクの増大、デメリットは最大馬力の回転が低くなるようです。すなわちあまり回すエンジンにはならないことです。一方、圧縮比を上げることは若干ながら高回転に振ることが可能なようです。

 シミュレーションではありますが、上記の分析はあたっているのでないかと思うのです。事実、圧縮比を若干あげたエンジンは高回転側でパンチが出ました。ボアアップは確かにトルク感が魅力でした。

 このシミュレーションはさらに進めましょう。(続く)

2018.12.2:ベルヘルメット、クリーアップ

20181202 Cleanup Bell Helmet

 最近、使いぱなしでいたベルヘルメットです。往年の定番ものです (History) 。80年代に米国出張中に購入しました。

 左のはどこで購入したか思い出しません。でも大きさを正確に計測してくれ数多くのサイズの中からこれ使えということ購入したことは鮮明に記憶しています。

 右のすこと新しいタイプでこれもカッコいいなと思ってたものです。偶然、パルアロトのスタンフォーダ大学の街のショップでバーゲン品で購入、サイズ的にはドンピシャではなく気持ち小さいかなと感じるものです。

 今日は中の傷んだスポンジパッドを交換したり、外の表面をコンパウンド入れの固形ワックスで傷を取り、クリーアップしました。

2018.11 霜月 (しもつき)


2018.11.29:本日のデリバリー

20181129 LCD Protector

 30年以上以上も前に当時ではまだ珍しかったホビーユースでMIG溶接器を米国から入手してました。確か、400数十ドルだったと記憶します。アルゴンガス&ボンベも購入して素人溶接を試し始めました。そして、ほどなくしてヘルメット型の自動遮光器もLincoln Electric製をHome Depotで購入しました。

 しかしその遮光器も最近では黒い斑点がポツポツでてきました。抑えてなじませれば消えますが完全ではありません。そこでネット検索、Auto Darkening Filter Lenzなるものあり、しかもバッテリではなくソーラーパネル駆動、サイズも暑さを除いてドンピシャ、早速クリック、本日、デリバリーされました。

 早速、太陽光で充電、試してみました。機能はちゃんとしていました。ただ、反応速度、ダークになり、そして元に戻る時間がLincoln Electric製に比べやや鈍いようです。これは実際に使って試して様子をみましょう。

2018.11.28:ボーイング 787 フライトシミュレータ

20181128 787 Landing Badge


 国航空宇宙展 東京2018、東京ビッグサイトで開催されました。本来の開催は2020年ですが東京オリンピックでその年は開催できないので2年前倒しで小降りにして開催したようです。

 よって2年前のように展示会場のブースでの実機展示などはなくちょっと寂しいなと感じました。しかし、ボーイング社のブースでは、”ボーイング787 ドリームライナー (Boeing 787 Dreamliner)” のフライトシミュレータがありました。

 これはぜひやるべきとすぐに予約カードをもらいもした。シアトルのボーインフフィールド (King County International Airport) に着陸するプログラムのようです。最初の方はなかなか着陸できず見学者を大いに沸かせました。次の外人はどうも慣れてるようで正にビューティフルランデングでした。

 そして自分です。緊張!米人の教官 (?) が操作を色々、もっと引けとかもっと押せと助けてくれます。フラフラとランナウィイへと、そして降りられそうで降りれない、しかしランナウィイに何とかハードランディング、シートがガタガタを振動しました。機体に損傷はなかったようです (?)。一応、無事成功!終了記念に教官から787のピンバッジをいただきました。粋な計らいに感謝です。

20181128 Dreamliner Sim

2018.11.27:カムプロファイルに悩む! (その2)

20181125 GR CAM Profile

 昨晩、例によって眠りに着く前に一冊の本、旧い時代の園児に役立つ内容の HOW TO BULEPRONT & BUILD A 4-CYLINDER SHORT BLOCK FOR HIGH-PERFORMANCEを眺めていました。

 すぐに眠りにつくどころか目が冴えてしまいました。何故ならば、湯水のごとく金を使ったものとか最近の旧車雑誌にあるようは手の届かぬエンジンとちがって、地べたを這いつくばったような、あるいは普通に手に届くことをして適切な部品とプロセスで目的に向かうが冒頭に書かれているからです。理解できるそれらは:

  • 1100〜1300cc 4気筒エンジンはせいぜい7000回転から8000回転の間が限界である。
  • それを超えると例えばエンジン寿命は20〜24時間である。
  • 通常のピストン (鍛造でない) での7500回転のエンジンの信頼度は8万キロ程度である。
  • コンロッドのボルトはちゃんとする、さもないと7500rpmに耐えられない。
  • 工場出荷時にバランスは取られてるが、再度バランスをとること。
  • 7500rpmのエンジンの油圧は4,2〜4.5キロにする必要がある。
  • オイルパンは増量し、低い位置で吸入すること、そして偏った吸入を回避するために仕切りを作ること。
  • キャブのエアークリーナ&フィルターは必須である。
  • などなど、他、。。。

 そして、assume nothing and double checking everything、すなわち思い込みはなし、全てをダブルチェックすること、と非常に重いお言葉である。 (続く)

2018.11.25:カムプロファイルに悩む!

20181125 CAM Profile Issues

 今使用してる日野コンテサ 1300 GR100エンジンは2013年の公道復帰する際に完全オーバーホールしたものです。それからおよそ7,000キロほど走行しました。大きなトラブル (クラッチカバー&プレート問題除く) もなく今日まで来ました。

 今までジムカーナなどしてもエンジンが悲鳴をあげるほどの無理を避けてフルスロットルなどもしてないせいかもと考えます。しかし、基本的にノーマルのこのエンジンはちゃんとバックアップ用としてキープしたいと考えるのです。

 そこでこの一年近く現行エンジンにとって代わるエンジンを制作しようと目論んでます。だが中々頭の中が整理できません。

 目標はもう少し回せる、例えば今のエンジンが5000回転を安心安全のマックスとすれば6500回転ぐらいまで安心して回せたらと思うのです。

 今のエンジンもストレス無く7000回転に行ってしまいますがそれは組んだ本人としてはそれはすべきでない、つまりそのようなエンジンではないのです。そこで6500回転を安全パイとするならば7500回転ぐらいまで安心に回せることが必要です。つまりそんなエンジンにするのはどうしたら良いかを悶々とと考えています。経験的に肝は、負担が増えるカムとバルブ回りの対策です。 (続く)

2018.11.24:トランスミッションオイル交換の謎

20181124 Mission Oil EX

 日野コンテッサ1300のトランスミッションのオイルはデフと一体構造故に共用になっています。デフ側のでドレインボルトは一般的なものと異なる「四角穴付き止ねじ」 (イモネジ?) とも言うべきしかもテーパーがついているように見えるものです

 サイズは一般的な8ミリでもなく10ミリでもなく9ミリ程度です。ミッション側は普通のドレインボルト、デフ側は実に特殊なものです。設計の意図が素人には謎であります。メンテナンスを考えれば設計者の意図が全く理解できません。エンドユーザーの利用を含めたライフサイクルについてミッションとデフの設計者が意思疎通もなく行われたのでしょうか?

 穴のサイズも一般的な8ミリでもなく10ミリでもなく9ミリ程度です。画像右上のように10ミリを加工したものを使っています。しかもリーチが少なくなめやすいのです。

 このトランスミッション&デフのオイルの粘度は指定では80番です。実際はカストロールの80W-90を使用しています。このミッションはまだ真新しいこともあり (今のところおよそ400キロ程度走行) ギヤが硬いです。ただ、アイドル状態でスムーズなものの走行をすると入りが重くなります。原因は完全に分析できていません。

 そこで昔も使って良い面を味わった100%化学合成オイルを試してみることにしました (参考:Synthetic vs Standard gear oil - CorvetteForum) 。

 本来は自分として使用実績のあるバルボリンにしたかったのですが購入ルートが見つかりません。そこと成分的にはほぼ同じであるレッドラインを購入しました。この先が楽しみです。またドレインプラグも次回は一般的な形状に変えてみようと思います。

2018.11.23:50数年もののガラスラン - まだ頑張る (!?)

20181123 Glass Channel

 先のビ筑を前にして気がついたのがドライバーズ側のドアのガラスランの内側のほぐれ (?) でした。その場では適当に窓ガラス (実際はアクリル) に挟み込んで知らぬふりをしておりました。

 しかし、窓ガラスを下げてしまえばぶらりとなります。その都度、窓を締める際にあげる際に押し込むの何です。

 今日は接着剤 (ボンドG17) で貼り付けました。数分の作業時間です。

 実はこの部分の外側は四半世紀も前に同様な処置をして今日に至っております。この50数年もののガラスラン、本当は新品にすべきものでしょうが、走るには致命的な部分ではないのでまだまだ頑張ってもらうことにしました。

2018.11.18:メンテナンス - 懸案の燃料系 (続)

IMG 4318

 先週末、中断した作業の再開です。今日はこれだけを直そうと2時間ほど集中しました。

 2年ぶりにフロートを取り出しました。やはりフロートの位置が若干望んだようではありません。2年前の調整が悪かったのか経年変化なのかは不明ですが、おそらく前者と考えます。

 フロートのリップを調整し、画像の状態で、まずはフロートの位置を適切と考える位置に調整しました。

 フロートをもとに戻し、仮組みの状態でフロートレベルを調整すると21ミリに収まるようレベル調整ができました。これが以前はうまく行かなかったのです。

 本組をして本日の作業は完了、早くドライブしたいなと、しかしそれはまだ早い、先般のクラッチの作業でミスをしてマフラーにジャックをぶつけて損傷した部分の修復が先です。最終やります。

2018.11.17:シルバーのもとに詐欺蔓延!

 本日、松戸警察署は開催した高齢者向けのイベント (シルバーフェスタ 2018) に参加しました。メインの目的は市内の第四中学校の吹奏楽部の演奏でした。さすが何年も日本一の座であり素晴らしいサウンドであり、女房共々感激しました。

 このて四中の演奏以外に年寄り向けのイベントであり、交通安全に加えて、オレオレ詐欺の防止方法の講義や警察官により寸劇もありました。その被害金額や件数を知ればこれは身近なものだと、気をつけねばと喚起するものです。

 さて電話により詐欺だけではなく、ネットでの詐欺は蔓延しております。パソコンのメールには結構そのようなものが含まれております。以下の画像は先週舞い込んだものです。PayPalのアカウントを更新しろ、「最終的なお知らせ:あなたのアカウントは中断されます」と、何だそれはというものです。送信アドレスをみればまったく不明のアドレスであります。クリックしてしまえば詐欺実行の始まりです。みなさん、気をつけましょう。

20181117 PayPal Unknown

2018.11.11:メンテナンス - 懸案の燃料系

20181111 Fuel Control

 午後の時間、昨日に続いてメンテナンス、懸案の燃料関係のコントロールです。

 まずは油面のチェック、おおよそ良さそうですがソレックス40PHHの一般的な20〜21ミリに合わすべく進めました。

 そしてよく分からなかった燃圧、燃料ポンプのアウトプットは正常な4.5PSIであるものの、筑波ではキャブ側がゼロを指していたのです。実はこれは以前からの問題で燃圧計のエラーと勝手に決めつけてました。しかし、燃料が来ないという現象の際に、燃料ラインを前からチェックした際、燃圧計のTコネクタのところでガソリンが出たとたん燃圧計はっちゃんと指すようになりました。

 そしてフロート室にだんだんガソリンがたまり、エンジンは始動するようになりました。この原因はまだわかってません。その問題の一つと思われるレギュレータ、これも再調整しました。

 一応、本日はこの辺で終わりとしました。来週末、フロート含めて正確な設定を進めます。

2018.11.10:ルーチン・メンテナンス

20181110 Clean up

 今週末は世間では旧車イベンドのピークシーズンす。しかし、我がコンテッサはそんな機会&時間もなく毎度お馴染みの光景です。先週のビ筑の後の下回り点検&クリーンアップです。

 ジャッキアップして潜り込んで下回りの目視点検を行い、競技走行独特の汚れを拭き取ました。今回は帰路に雨にもやられましたのでフェンダー内が結構汚れています。全体を清掃後、スプレー式液体ワックスを全体を入れたおきました。外周りも結構汚れていますがこれは明日にでも清掃を進めましょう。

 また、グッドイヤー EAGLE RS SPORT S-SPECは大事にしたいのではずし、街乗り用のミシュラン (Energy Saver) に交換しました。

 ビ筑後のクリーアップでいつも出るのが以下の画像のタイヤカスです。例えば、右側の前のフェンダーのウィンカー周りに鎮座します。一回でこの程度の量となります。長いのでは3〜4センチにもなります。

20181110 Tire KASU

2018.11.10:ビ筑第6戦 - 今シーズンこれにて終了

Screen Shot 2018-11-05 at 18.10.45

 2018年のビギナーズジムカーナ in 筑波 (ビ筑) もこの11月4日 (日) の第6戦が今年の最終戦となりました。8月のTC1000の第4戦を除いて通年参加させていただきました。何時も現場の皆さん含めて雰囲気含め我がコンテツをドライブできることを大いに楽しみました。

 その結果は上の画像 (ドライブレコーダ) にあるように、本年のラストランとなる2本目は最後のパイロンでもうチェッカーフラグが振られてるのにパイロン目がめて進んでしまいした。

 さらにこの日に判明したことは、燃料系統が完調でなく、練習走行ではオーバーフローでエンジンストール気味、本線一本目でチェッカーフラッグ後、燃料欠落となりパドックまで押されて戻るありさまでした。昼の時間の作業で本線の2戦目の途中に少しちゃんとなったようです。最後にエンジンの音が途中で良くなったようで、パドックに戻るとズーミーさんがすぐ飛んでこられて何かしたのかと声だかに嬉しいコメントでした。(本戦 HISクラスのコース図:こちらを参照)

 この最終戦は前日の練習会&本線含みは反省大でした。人車共に不健康でありました。自分の車載映像でまったく踏み込んでない!実は練習走行の最初から踏み込めなかったです。

 それはだいぶ前からクラッチが大問題(踏めない原因の最大の理由)でした。これはすでに第二戦の途中から経験しており、クラッチ周りの異音がだんだん大きく且つ発生の度合いが増大してきてたことです。ここ1ヶ月はほぼ常時異音がでるようになりました。当初は誰もが疑うようにリレーズベアリングかと、しかし異常はないようで取り敢えず交換しても症状はよくなりません。そこで最終的にクラッチカバー&プレートを交換すると不思議と消えてしまいました。ただ、外した部品には目視や叩いてのチェックではなにも異常はみられません。

 そんなのが完了したのは練習会の前日、金曜日の夕方でした。本来ならば練習や本戦走行には精神的に余裕をもって挑むべきですが、そんなどころかせっぱつまった精神状態でありました。また、肉体的な疲れもたまり、練習会当日は朝寝坊 (目覚ましの音も聞こえなかった) で這々の体で筑波のジムカーナ場に到着しました。(練習会のコース図:こちらを参照)

 そんなこともあり、練習会&本線含め発進ではクラッチが怖くRRのセオリーであるクラッチをつないでからアクセルを入れるという慎重なドライブとなりました。またその後の加速もいつもよりハーフスロットルであり、まさに5〜6割走行 (いつもは自称7割走行) でした。

 それ以前に本音では自分の技量は7割走行でも我がコンテツのいいところを今だ引き出すに至ってないと痛感しております。まだまだ勉強が必要です。特にラインどりなど含めてしかりであります。

 思うことは、クルマの健康は完全にすること、そして本人の健康&メンタル(疲れ、そして遅刻)も完全にと、すこしストイックにしなければなりません。まさに反省のみと、でもそれも足を運んだ成果であり、やってみなければ何も結果はでません。

 最後に参加者の皆さん、ビデオを撮っていただいた皆さん、そして主催者の皆さんに感謝申し上げます。ありがとうございました。

2018.11.3:クラッチ周りの異音に泣く!

20181103 Clutch BITSUKU

 結果的にこのままではこのコンテッサは走ってはいけないという結論にしました。

 しからばどうするのか?再度、ミッションを下ろしてクラッチ側の再点検を進めました。先の調布のガレージでのプロの皆さんのご意見も踏まえてです。

 先週に加えてここ二週間で2回目のミッション下ろし、精神的にも肉体的にかなりのエネルギーを消費しています。

 ある意味でクラッチプレートのバネなど壊れている、あるいはクラッチカバーに何らかな不具合があるなどを決め付けたように悪さを期待してはずしてみました。

 しかし、どうでしょうか?何の不具合もなさそうに見えます。叩いて音などもチェック、これも不具合があるように見えません。期待と裏腹にその時点でヘトヘトになり数時間放心状態!?そして気をとりなおし、手持ちの自分がわかっているエンジンに使ったクラッチカバー&プレートを入れることに決定しました。問題を切り分けるためです。

 どうでしょう、今度は音が出ません。短時間ですが前はすぐに出るように段々と症状が悪化してきたのです。それが出ないとはここに問題があったのかということです。ペダルのフィーリングは気持ち向上したようで一般的なクラッチのようないい意味での重さがあります。

 と、いうことで本日 (11/3) は申し込んであったビ筑の練習会にコンテッサを持ち込みました。しかし、このクラッチの一件もろもろ、クラッチに負担を掛けたくないと、アクセルが踏み込めません。いつも7割走行とすると今日は6割走行程度の感じでした。

 この先は外したクラッチカバーをもっと念入りにチェック&分析したいと思います。

2018.10 神無月 (かんなづき)


2018.10.31:ルーチン - 12ヶ月点検

 この日で平成最後の10月です。月初めに予定した12ヶ月点検、もろもろのトラブルで遅れました。

20181031 Jinndaiko Motors

 自分で色々面倒は見ているものの、例によってプロによる一連の点検です。二十代半ばからお世話になっている調布の修理工場です。社長に代わって担当の若い皆さんとの会話で色々、考え方が勉強になります。今回は出来てなかったオイル交換もお願いしました。

 最大の関心事は例の音の問題です。画像のようにリフトアップして音の出所を確かめました。一見ベアリングのようですが、ベアリングに異常なければ、クラッチカバー周りということになりました。

 さて、診断が一歩進んだことはグッドニュースだが、どうするかと時間がない中、これでは走ってはならないと悩むだけです。

2018.10.29:知恵の無さに泣く!再度ジャッキアップが続く!

20181029 Mission Noise

 クラッチ周りからのノイズ、やはり素人、昨日の結果も功を奏するに至りませんでした。昨日は早々と作業を切り上げ、気を取り直してルノーのキャリパーを出して見たり、YouTubeのフランスの旧車メンテの番組を見て休息を取りました。

 今日、昼の温かい時間に2時間ほど時間を取り、昨晩から寝ても覚めても妄想していたことを進めました。さて再度のジャッキアップです。今度は作業のし易い定位置の方向にコンテツが入っています。

 今日の目的はミッションを下ろさないと手の届かない場所にあるフォークレバーのピボット部分への給油です。リチウムグリースのスプレー缶に自作延長ノズルを付け、邪魔なリレーズシリンダーなど外して、ハウジングの横からノズルを入れ何とか押し込めました (のつもり) 。

 エンジンを始動してのチェック、短時間では出ません。今日は一応、ここで終わりとしました。後は水曜日の午後に予約をいれた遅れていた12ヶ月点検に調布までのドライブとなります。

 そうだ、その前に事情あって急遽取り付けた以前のマフラーが車高の問題で我が家の門の出入れのスロープでとんでもなく道路を擦ってしまうことが昨日のテストドライブで判明しました。明日、午後の時間に加工して溶接することとしました。そうでもしないと街乗り用のミシュランからジムカーナ用のグッドイヤーに変えたら1.5cm車高が下がるのでもうガレージから路上に出ることは完全に不可能になります!

20181028: ガレージの整理 - ルノーのキャリパー

20181028 Renaoult Caliper

 懸案のクラッチの異音、完全完治ではないもののジャッキから下ろし、新たなミシュランのEnergy Saver (175/70R14) の試し乗りついでにガソリンの給油をしました。やはり、ノーマルタイヤはクルマに優しいようでこれでは日本中どこでも行けるなと思うものです。しかし、レスポンスはそれなりとみました。ガレージに戻すと、片手で手押しできます。GoodYear Eagle RS-Sports S-specでは不可能です。転がり抵抗の低さには感嘆するものです。

 クラッチの異音、ガイドにリチウムグリスを入れるもののそう簡単には結論が出そうもありません。明日、昼休みの時間にでもピボットにリチウムグリスを注入してみようかと目論んでます。

 さてガレージの中に長年そのままにしていたルノーのキャリパー (R8?:Renault / Alpine / caliper & Rebuilding the brakes)、久しぶりに出し、少し綺麗にしてやろうかと思っています。もちろん、コンテッサへの流用を目論んでるのですが、それにしてもキャリパーのリブはコンテッサ (実はアケボノのそれはルノーのベンデックスのライセンス品:曙ブレーキグループ 85年史自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査) のそれに比べて強靭そうです。剛性のちがいはこんなところにでるのでしょう。また、後輪用の駐車ブレーキのピボットのレバー比は現代のクルマに比べて非常に大きいです。

2018.10.27:知恵の無さに泣く!再度ジャッキアップ

20181027 Clutch Noise

 遅れに遅れているクラッチ周りの懸案の異音問題です。ギアシフターの問題は良い方向に向かってるようですが、一昨日、ジャッキアップを外して4輪ともに地につけエンジンを始動、解決したかと思うノイズは相変わらずです。

 昨日、ペーパー上で戦略を練り直し、週末の今朝ほど、再度のジャッキアップをしました。基本に立ち返りマスターシリンダーからリレーズまでの遊びを日野の整備書にある値にきっちりと合わせました。しかしダメ、次はクラッチベアリングのフォークの油脂を再度入れてみましたが、これもダメです。それではクラッチカバーかとスプリングなどすべてのナットやボルトの締具合をチェック、半数はすこし増し締め状態となりました。しかしこれもダメです。その後はフライホイールのクラッチへの固定ボルトを疑いました。

 その後、クラッチを切ってエンジンをかけるとノイズは出ず、そしてクラッチを戻して、再度切るとノイズが出ることが判明、これは何度やっても同じと分かりました。そこで最後にエンジンを掛け、回っているクラッチの側に至近距離で目と耳と向けました。

 結果的にまったく疑いを持とうとしなかったベアリングガイドにグリスを強制にホンの少しですが入れました。そうしたらノイズは徐々に減って行きました。その後、何回か入れて繰り返したが当初は非常に少ない確率でノイズは出たことがあるもののおそらくホボ原因はこの部分のグリース切れと判断しました。

 本当は完全にミッションを下ろし、グリースを入れるのは本筋でしょうが、今後のプランを考慮してこれで様子をみたいと思います。

 いずれにせよ、4月に組んだ際のケアが足らなかったのです。素人は先が読めないの典型です。反省あるのみです。

2018.10.23:リヤ足回り再組立 - 問題発掘のためのトルクシール

20181023 CrossCheck

 先の日曜日に何とか終えたクラッチリレーズベアリング交換、残っていた外した諸々の部品&アッシーの再組立を時間をとって一部進めました。

 実は今回バラした際に気になった点が一つありました。それはラジアスアームとドライブシャフトを結合締結するボルト&ナットの一つに明らかな緩みが発生していました。実はこれが初めてはなく、前回の組立の際に気をつけていた部分です。再度、気を引き締めて、緩みの原因と思うボルトのグリップのリーチ整合のために平ワッシャ一枚を追加しました。

 そして念には念で、今回、画像のような緩みの可視化のためのトルクシール  (CROSS CHECK - TORQUE SEAL) を入れて置きました。これで様子をみたいと思います。

2018.10.21:懸案事項その2 - クラッチまわり

20181021 Gearbox Noise

 4月にギアボックスを交換して以来気になっているもので昨日のシフトセレクターにつづいて2つ目の懸案事項です。それは目論んだリレーズベアリングの交換です。

 クラッチを切った際に常時ではないもののリレーズベアリングらしきノイズが出ます。ショートカットで下からベアリングにCRCなど注入して症状は同じです。ただ、出るときと出ないときと悪さそのものが一定ではありせん

 昨日、足回りやマフラーもろもろバラし今日の作業に向けて準備しました。今回は少々手を抜いてドライブシャフトはそのままでミッションを少し落としエンジンから切り離し、そこから作業を行おうというものです。

 結果的に、外したベアリングはそれらしきノイズの兆候がありません。推測するにロードが掛かった際に出るのかもしれません。勿論、新しいベアリングを入れました。

 いずれせよ、これで走ってみないと結果はでません。治ることを期待するものです。

2018.10.20:シフトセレクターに終止符!

20181020 Shito Selector

 先週、「懸案のシフトリンケージ - 原因解明か?」と書きました。その後、今日まで、毎晩、数分ではありますが運転席に座り、シフトレバーの感触を試してきました。

 今日は妥協の産物としてこれで良しとしました。カバーに新しいガスケットを制作して取り付けました。

 この一週間、セレクターのひっかかりについて、文献やネットをリサーチ、Hewlandのギヤボックスでもセレクターの形状を工夫したりとか、アルピーヌ A110ではおそらく同様な戻りの問題と思われるようなロッドにスプリングを付けたツワモノも、この問題は結構、奥が深そうと感じました。

  これで不具合の一つが解消されることを望むものです。

2018.10.19:Mazda Miata - Performance Handbook

20181019 NA Mazda Miata

 先月以来、毎晩、眠りにつく際に眺めているマツダのNAロードスター (米国名:Miata NA) の米国チューニング本です (Mazda Miata - Performance Handbook) 。この本にはMiataを日常のドライビング、スポーツ競技 (スラロームなど) 、そしてより高度な競技にどうチューンアップしたらよいかがまとめられています。実に地道な内容ばかりです。

 特に設計として大変優れた点が多く書かれておりそれを理解することが大切であり、特にシャシーやギアボックスなどが多く書かれてます。そして110%の使い方をすればこうなる (破壊) ともあります。

 どれも我がコンテツの改善に多く役立つものです。実は最近特に気になっているギアボックスです。コンテツのそれもBREの時代の評価ではピートさんも特に日野のギアボックスの設計者には大変感謝したいと言われていたました。結果的に西海岸でのレース活動ではギアボックスだけはまったく手を入れる必要がなかったのです。

 しかし、このMiataのギアボックスを設計や構造の観点で読むとコンテツとは天地の差ほど進歩していること、あるいはどうしようもないことに気がつくのです。30年近くの技術の差は致し方ないものです。諦めず、一歩一歩と、誇大妄想を夢に描きながらすぐに熟睡となります。

2018.10.14:懸案のシフトリンケージ - 原因解明か?

 先般の “2018.10.7:シフターの微妙な問題に悩む!” 、簡単にセレクターの形状だけの問題で解決しようと、角をラウンドにしてみました。しかし、若干フィーリングはよくなったもののある操作でのロック状態、すなわち1&2速に入らないは再現します。そんなことで土曜日の時間を消費してしましました。

 この日の日曜日、再度、じっくりと状況を分析しました。午後に気を取り直して、ロック状態でセレクターがどうなっているか、どうすれば解除できるか確かめました。ことは簡単でセレクターをホンの少し、1速側に指でさわればロック解除となることが分かりました。

 これはウラをかいせばシフトレバーを1速側にしてもミッションケース側のセレクターはちゃっとそこにポジションできない場合があるということです。シフトレバーを左右に振ればロック解除もありと、ではなぜ完全に1速の位置に行く場合とその手前で止まってしまうのでしょうか?

 取り敢えず、“2018.10.7:シフターの微妙な問題に悩む!” の画像の左側にある以前改造をしたもので試してみました。それが以下のビデオです。これはロック状態にはなりません。もちろん、一歩手前で止まることもありません。

 まずは時間のかかる究明は止めて、この改造したものを使うこととしました。ただ、こちらはセレクターのトップの形状をやや細身にしてあるので遊びが大きいです。いずれにせよ、ロックの問題は時間を掛けてじっくり究明し、形状の変更など含めてちゃんとやりたいと思います。

左回転方向エンド:1&2速、右回転方向エンド:3&4速

2018.10.13:“JAP” - ペブルベーチのコンクールデレガンス

angry w500

 先般、”2018.9.17:変化発展するペブルベーチのコンクールデレガンス” に今後のイベントの方向性をしめした “Jaoanese Automobile Invitational - JAI) ‘ を紹介しました。

 その後、関連の記事やその他のレポートをチェックしました。Japanese classics joining Pebble Beach concours” に自分としてはギョッとするコメントがありました。

It is a shame the American public has got to endure these Jap Crap autos at the most prestigious Concourse, Pebble Beach. They do not belong at Pebble Beach. …”、アメリカ人の最も有名なコンコース、ペブルビーチでこれらのジャップのクズ自動車に耐えなければならないことは残念。 彼らはペブルビーチのメンバーではない、、、。

 文面に怒りがあるもののまずは “Jap (ジャップ) ” と表現があり、文面の日本車の場ではないという以上にこの単語を使ったことにとんでもなく嫌気がさしました。

 すぐさま、一人の方が、”I disagree” と反対意見を述べてます。ちゃんとしてる方もいるものです。そこで当サイトオーナーも写真を入れて一言書かせていただきました。内容はそのページの末尾のコメント欄をご覧ください。

2018.10.7:シフターの微妙な問題に悩む!

20181007 Shiter Issue

 4月末に新たに搭載したミッションがどうもギアの入りがよくありません。一般公道の使用には特段不満を感じません。

 しかし、とっさの動作では引っかかるような症状があります。7月のビ筑の練習会では3速から2速のシフトダウンが思うようにできませんでした。9月のビ筑は発進時のニュートラルから1速、あるいは2速から1速の切り替えなど入る場所を本能的に探しているのがオンボードビデオから明らかです。

 そこでエンジン停止状態で何度も確かめると再現性があることが判明しました。あるシフト操作でどこにも入らなくなるのです。松戸まつりの展示からもどって再度ジャッキアップをしました。リンケージをはずしてミッションのシフターを手で探るとすぐさま、どこにも入らなくなる動作を発見しました。

 さらにシフト機構のカバーを外してみました。どうも画像右側の現状のセレクター (赤丸) とミッション側のシフトリンクとの相性のようです。カバーの取り付けも結構遊びがあり、カバーを前後方向にシフトしてロックすると再現できなくなったりします。

 これはセレクターのトップの形状をぶっきらぼうの日野のものでなく、もう少しやさしい形状にしてみようかと目論み始めました。このぶっきらぼうの形状はまだ300キロも走ってない新しいミッション故がのものかどうか、慣らしの範疇なのでしょうか?昔の新車試乗などや旧い整備情報なども見てみましょう。

 参考までに画像左側はだいぶ以前にセレクターの形状を変更したものです。これは形状がかなりおかしく削ったり溶接を持ったりとしました。

2018.10.6:古のコンテッサ レーサー、ボンディング強化?

20181006 Contessa Bonding

 日本でネットなどを通じて競技目的などのボデー剛性強化のための通称 “パネルボンド” 、その効用は様々書かれています。

 そもそも論では、正式にはPanel Bonding Adhesive:パネル接着用接着剤、3Mもマニュアルをみるとベアメタル同士の面接着は目的のようです (この辺は日本語の資料は明瞭でない) 。クルマの補修のためのノウハウとしてサイドパネルなどの接着にここはボンディング、ここが溶接しろとちゃんと書かれてます。

 そんな面倒臭い議論よりも現場ではそれなりに威力をだせば良いのでしょう。20数年前のアルミフレームのロータスエリーゼは溶接の代わりにボンディングが使われたことを思い出します。

 ここ数日、日野コンテッサの古い写真をみていたら、アレッと思うことに気がつきました。画像のようにフロントのボデー内部にどうもボンディングらしきものが後付けで処理したのではないかと思うのを発見しました。

 コトの真偽は今となってはわかりませんが理屈を考えればこれも一理ありと思うものです。この個体は1966年当時のレーシングコンテッサクーペ であり、この個体にタッチしていたダンハム (Robert Dunham) さんを考えればなるほとと思うものです。(尚、この個体には当時として革新的であったスーパーチャージャーや国産アルミホイールなど試された)

2018.10.5:芸術の秋…, 藤田 嗣治展 @東京都美術館

20181005 HUJITA UENO

 兼ねてから話題になっていた表題の藤田 嗣治展に本日、上野の近くに所用があったこともあり運良く鑑賞する機会を得ました。

 今回は100を超える作品を世界の美術館や個人からの借用も含めておそらく最大級のイベントと思います。

 数年前、「秋田の行事」をわざわざ秋田県立美術館を訪問したり、その後、隣町の市川市の東山魁夷記念館では特別展では有名は「乳白色の裸婦」関係を鑑賞させていただきました。

 今回の展示は氏の一生の作品を一堂にしたものです。有名な「アッツ島玉砕」ほか戦争の歴史は圧巻でした。その他、戦後の「アージュメカニック」は初めてであり非常に新鮮に感じました。そこにはシトロエンを中心にフランス車が多く描かれていました。

 そんなこんだの2時間弱の至福の時間でありました。この先は晩年を過ごしたランスでのフジタ礼拝堂など見学したいものです。

2018.10.4:本日のデリバリー

IMG 4146

 数日前にヤフオクで発注した50φ、25度のステンレスパイプがデリバリーされました。先般新たに入れたBola用のものです。

 実は現行、15度のものをしています。しかし、先週、ビ筑から戻った際にトラブルが発生しました。

 それはビ筑向けにフロントをおよそ20ミリ車高を下げました。しかし、自宅の門から道路に出る段差でフロントのロアアームのサポートをガリっと擦ってしまいました。

 そこでビ筑から戻る際に20ミリ強上げたのですが、今度は道路から入る際に、テールのマフラーエンドが道路に接触してしまいました。踏んだり蹴ったりです。そこで15度から25度に替えてみようというものです。

 金鐘の土曜日は松戸まつりだし、我がコンテツは未だジョッキアップ状態だし、段取り悪く困ったものです。

2018.9 長月 (ナガツキ)


2018.9.30:本日のデリバリー

20180930 Today Delivery

 困った時の神頼み、それは現場の味方、庶民の味方、そして旧車の味方のモノタロウであります。

 モノタロウに発注したした材料、ゴムブッシュやウレタンの丸棒が届きました。

 これから行おうとするのは画像の上に方にあるロアアームサポートのブッシュの入替です。

 このロアアームのブッシュ一式とドンピシャのブッシュもありもう何年も前に購入済みです。

 しかし、今回は無垢の丸棒などに加工を目論んでます。

2018.9.29:9月23日のビ筑第五戦&前日練習会 - 現場力が必要!

20180923 BITSUKU 5 w500

 ビ筑の第五戦のHIS (ヒストリックカー) クラスは前回から参加のFJ20搭載のスカイライン (ストックのままの個体で30年もジムカーナ参戦とのこと) 、本シリーズ戦最強のジェミニ、当時レーシングマシンそのものと言われたホンダS600と正に昭和の新旧ツインカム大集合、そしてコンテッサ、計4台であります。

 結果はジェミニの勝ち、スカイラインは残念ながら僅差で2位、両者共に経験豊富なドライバーなので足が強化されているジェミニとストックのスカイラインの足の差かも知れません。3位はS600、そして我がコンテツ号でありました。

20180923 BITSUKU 5b w500

 今回のHISクラスのコースは画像のようでいつもよりちょっと長めで好ましいものと思いました。

 このコースをジェミニとスカイラインは59秒前後、さすが時代の新しい80年代の大排気量のツインカムです。

 一宮の有名ガレージ製のS600は最近エンジンOHが完了し、以前に増して音も力強くなったように感じます。我がコンテツは前回は4秒程度の遅れであったのが今回は3秒弱でした。しかし、S600は二本目を若干ロスされたようで、こちらはMCであり、1本目だけの比較は根拠に乏しいです。いずれにしろ新たなベンチマークとしてます。

 今回、感じたことはジムカーにも製造業で言う現場力みたいなものがあるのだと言うことです。つまり5ゲン主義 (原理、原則、そして現場、現物、現実) です。クルマのセッティング、例えば、空気圧など、そしてドライビングの修正、これらは現場で走って、確かな根拠の基にレビューし、改善、そしてその場で実装&実証をするというフィードバックの現場力が必要だと大いに感じました。これも経験 (及び能力&スピード、これが問題だが) がものを言うのだということです。まだまだ努力が必要です。これは前日練習会通じて実感してました。

20180922 BITSUKURENNSYYUKAI

 前日の練習会、今回は優しいコース (淡泊コース) ではなく、あえてチャレンジをして難しいコース (濃密コース) で走らせていただきました。

 今回、前輪の車高を2cm程度落とし、気持ちネガティブを増やしました。空気圧は前回の結果に合わせて前輪:2.0、後輪:2.6で始め、本戦、2本目はよりオーバーを出すために2.8でトライ。次回は今回の最終結果の前輪:2.0、後輪;2.8から開始するでしょう。

 まだまだ経験が浅いもののやはり画像にある13番以降のテクニカルセッションが自分としては何も出来ない部分です。このパートでのサイドターンなどももってのほかです。まずは走ってみて、どうすれば良いのかという解を考えるためのトライでした。

 ステアリングはもちろんブレーキ含めパワーアシスト無し、タイトなターンには自分としてはとんでもない腕力が必要、もちろん俊敏な運動神経も、これら経験含め無い無い尽くし!でも走ってみて冷静に考えれば、次のようなことにです:

◎15番以降は2速ではなく1速を使う、ただしデフのロスがない程度に駆動を駆ける、
◎ステアリングはすばやく目一杯に、そのためにステアリングの径を若干大きくする、
◎とにもかくにもパイロン近くで回る (にはどうするか?)
 などと考えました。

 これにはやはり完熟歩行の際にちゃんとどうトレースするかシミュレーションしてイメージを焼き付けることが重要と感じました。4月から完熟歩行を2回としてることに修正が必要と考えています。完熟歩行は基本中の基本でMCを防ぐためにもその重要さを知らされました。

 そして、新たなタイヤ (GoodYear RS-Sport S-SPEC) 、これには感激しております。頭で考えたようにダイレクトにクルマが反応します。実にFun to Driveです。しかし、この種のタイヤは非力なコンテッサの場合、一般公道では使うべきでないという考えにも至っています。

 以上です。

 今回もZummy Racing Familyのみなさんの心温まるホスタピリティ、そして参加の皆さんのビデオ撮影含め熱いサポートに感謝もうしあげます。ありがとうございました。

 以下の画像は練習会のものです。今回はオンボードカメラの画像を組み合わせてみました。


2018.9.24:ルーチン・メンテナンス

20180924 Rouotine Maint

 成績は別として実り多かった9月22&23日のズーミーレーシングのつくばサーキットでのジムカーナ、早速、何時ものメンテナンスです。

 今回、土曜日の朝はまだ雨上がりで一般道で下回りを汚したことやジムカーナ場の午前中まだウエットであったことで結構汚れが付着してます。でもそれはルーチン中のルーチンである大したものではありません。

 今回の大ごとは、4月末の突貫工事でのあらたなミッションの換装の結末であります。先のブログでも書きましたが異音、それにシフトの入りにくさです。おそらく、いや、確実に悪さをしてる何かが有りそうです。今度の土日に本気で色々チェックする所存です。

2018.9.17:変化発展するペブルベーチのコンクールデレガンス

20180917 Pebble Beach JAI

 先日記述のPebble Beach Concours d’Elegance 2018 – Replay、本日、ゆっくり眺めました。

 注目すべきは新たな変化をしていることです。それはイベンt自体がグローバルになっていること、クルマが時代とともに新しいものを受け入れ、若い新たな年代層への対応するなどのようです。

 その結果として2年前からマハラジャ (Maharaja) クラスが設けられたとのこと、今年はその性格上、ロールスでの参加が多く、中には100年前のまさにプリザベーション (Preservation - 参照:エントリーガイド) クラスでの参加も目にしました。100年前のロールスはレストアされることなく現役でいることはすごい文化です。

 そして注目すべきは日本車クラスです。以前から話題になってますが残念ながら今年は見送りになったようです。その代わりにセミイベント (Jaoanese Automobile Invitational - JAI) が場外で開催されました。開催には米国インフィニティ部門が貢献しているようです。(参照:Japanese Invitational at Pebble)、解説者が妙にIQが低いのは残念!)

日本独特のデザインや文化を尊重するようです。今夏のセミイベントでは歴代の輸入車のフラグシップを一堂にしてます。残念ながら日野コンテッサがまだ登場していませんが米国レースへの最初の歴史を飾った訳で何らの対応を期待するものです。

2018.9.16:たかがGR100、されどGR100… (10) - アルファロメオ

20180916 GR100 Alfa DOHC

 1950年代初期のアルファのエンジンはツインカム (Alfa Romeo Twin Cam Engine) で始まったです。イタリア語の「bialbero」はDOHC、ツインカムを意味するそうで興味をそそるものです。

 日本では第二次世界大戦後の復興がまもない頃に量産車全てがツインカムだったのはすごい技術力と思うものです。スポーツカーと知られるアルファロメオですが何の変哲もないセダン (Giulietta Berlina) でもツインカムだったのです。またコマーシャルバン (Alfa Romeo Romeo) でさえもツインカムを搭載していたのです。ノーマルエンジンがツインカムなのです。

 そんなアルファがなぜこの場に登場かです。それは1964年日野コンテッサ1300の市場投入以前に日野自動車がフランスのアルピーヌエンジニアリングに開発委託したスポーツカー用エンジン (最近の日野の関係者の弁でレースエンジンを開発委託とあるがそれは真実ではない!) にはルノーの提携先でもあるアルファロメオのツインカムのノウハウが使われたそうです。

 まさにコンテッサのスポーツカー用エンジン開発にアルピーヌとアルファロメオのDNAが入ったと言うことです。技術の歴史の一幕です。ただし、それは熟成されておらず市販に至っておりません。

 当サイトオーナーの現物チェックでは、日野ワークスのGR100 OHVエンジンのピストンリングはアルファの1300のそれそのものと一致します。また、米国で1970年代に活躍したThe SAMURAIのGR100-YE28エンジンのピストンリングはやはりアルファの1300用を現地調達していました。

 以上のようで、ここにアルファのツインカムエンジンを取り上げた次第です。

2018.9.15:大先輩の格言 - 読むことは知識を豊かにする

20180915 How to Modify

 その昔、サラリーマン時代の仕えた社長の言葉、「人は話すことで機敏になり、書くことでモノゴトの整理ができ、そして読むことで知識が豊かになる」と機会あるごとに語っていました。

 これは自分にとっての貴重な格言であり、いまでも師の言葉を肝に命じて実践しております。

 最近入手した画像の「How to modify DATSUN 510 619 240Z engines & chassis」、この参考本はアイデアの宝の山で、まさに読むことで知識を豊かにするものです。

 コンテッサ1300に比べれば新しい時代のクルマではありませんが、我がコンテツのグレードアップに学ぶものが多いです。

2018.9.9:ルーチン作業 - 点検&クリーンアップ (続き)

2018:09:09 Duct Mindification

 先般7月のビ筑以来の点検作業を続けております。

 4月のミッション交換以来、「時々、クラッチを目一杯切った際の異音」について、この日に原因が (おそらく)判明しました。

 エンジンの位置を変えたため、クラッチホースがダクトに干渉したようです。すなわちクラッチを切る、ホースは圧力がかかり曲がりが変わる、その際にダクトに干渉してしまう、ということで、画像のように逃げの部分を以前より大きくしました。そしてこの際ですから、ダクトを軽くコンパウンドワックスでクリーンアップしました。

 残るは、フロントのキャンバーと底ズリの傷の修復のみとなりました。これは連休中に何とかしたいと策を練っています。

2018.9.8:ラグナセカ&ペブルビーチ 2018 モータートレンド YouTube、週末の午後の楽しみ

20180908 BRE 240Z MT Video

 毎年、この時期の楽しみがモータートレンド チャネル (Motor Trend Channel) などです。ラグナセカのレースとペブルベーチのコンクールデレガンスの数時間の詳細な映像がYouTubeにアップされます。すでに数万の視聴になっています。

 今では世界的かつ豪華なイベントになった両者ですが、当サイトオーナーが縁あって見学に行った1980年代はまだ田舎な素朴なものでした。ラグナセカはクルマでコークスクリュー (Laguna Seca corkscrew) 近くに駐車したり、ペブルビーチは最初に行った際はその有名なゴルフ場のホテル (The Lodge at Pebble Beach) の前までクルマで行ったと記憶します。今ではかなり遠方の駐車場にクルマを置きシャトルバスでの現着です。

 YouTubuをチェックすると次のようなものがアップされてます。この先1ヶ月は週末の午後に数時間の映像をワインをちびりちびりと楽しみが広がっています。それにしてもBREのジョンモートンさんの240Zは、一見きれいに見えますがよく見るとスクリーンショットの上の画像のようにあちこちが凸凹&傷だらけです。展示主体でなく実際走るクルマの宿命です。我が日野コンテッサクーペ L も同様であり、大変親近感を感じます:

ラグナセカのレース:

ペブルベーチのコンクールデレガンス:

2018.9.4:MacBookのマイクロソフト オフィスのアップグレード

20180904 MacBook Office UG

当サイトオーナーのパソコン、MacBookの環境は歴代、英語バージョンを使用しています。90年代の頃は日本語の扱いに苦労しました。しかし、もう何年も前からオペレーティングシステムを始め、アプリケーションソフトウェアはマルチ言語対応で苦労もなく英語版 (正確にはマルチ言語の国際版) で日本語は問題なく使えます。

 ただ問題はメーカーによって日本国内でマルチ言語対応の国際版である英語版を購入できません (こちらを参照) 。数年前のマイクロソフトオフィスはCD-ROMの英語版を購入して問題なく使えました。しかし、購入がダウンロードのみになり、コトが複雑になりました。それは日本国内では米国マイクロソフトから英語版を購入しても最終的に日本のマイクロソフトに転送され日本語版、そして倍近い高い購入価格になってしまうことです。そんなこともあり、2016版は米国に滞在する際に購入しました (こちらを参照) 。

 そして次なるチャレンジはアップグレードです。これも日本でやると面倒臭いことになる得るので、自動更新をオフにしておりました。そして今回米国滞在中に自動更新をオンにして2年ぶりに最新版にアップグレードしました。

 ホテルのカフェテリアで時間にして4時間近くを要しました。コーヒー飲みながらただひたすらに待ちました。これでまた当分、自動更新する必要がないでしょう。

2018.9.2:ニューヨーク 摩天楼側の藤原とうふ店

20180902 86 in Newyork

 ニューヨークの摩天楼を見上げる川向うのロングアイランドシティのホテルから夕食を喰いに街中を歩いてました。

 白いToyota 86が駐車、横には何やら漢字のような日本語文字が目に嫌でも入りました。

 そこには、「藤原とうふ店  (自家用)」、日本旧車文化の影響がここまで来たのかと、日本人として誇らしく感じました。

 しかしよく見ると字体がちょっとおかしいですね!でもマッいいか!

2018.9.1:今年のラグナセカ - 日産レーシングの同窓会 (Reunion)

 今年のラグナセカのブランドテーマは the Rolex Monterey Motorsports Reunion に日産の50年におよぶ米国での活動が認められフォチャーされたことを知りました。

20180901 Ragu Seca Nissan

 日本車としてこのような場に選ばれたことクルマファンの一人として誠に嬉しいものです。

 歴代の日産のレーシングカーが一堂に集結、このイベントでの歴史的なシーンを飾ったのは伝説の#46 (ジョン モートンさん) のBREの510を中心にIMSA GTP、その他オール日産レーシングと実に豪華な演出です。

 凄いことはそれら多くの個体が今でも当時の雰囲気を変えることなく、内部は進化を続けいまだサーキットで多くの個人オーナーの手で健在であることです。

 そして重要なポイントが画像にあるよう510 (米国日産所有、完全動態保存) の傍らにはピート ブロックさんがおられることです。(画像、左からJohn Morton, Peter Brock, Steve Mille 各氏) 

 このような場がある日産車ならびにオーナーは羨ましい限りです。記事のどこかに日本車として米国にチャレンジした最初のクルマとか、でも実際はそれ以前に日野コンテッサ900やコンテッサクーペが活躍していたのです。理解されてないのは、日野と日産の企業パワーや文化の差と思うものです。まさに日野コンテッサは切り取られた歴史であります。

参考:米国NISMOのサイトにフィーチャービデオやテキストが載っています。必見です!:

2018.8 葉月 (ハヅキ)


2018.8.31:Bugatti Chiron - AM

20180831 Gugatti Chiron AM

 今年も縁あって、業界大手メーカー、シーメンス社主催の年次会議に米国ボストンに来ました。

 当該企業の最新状況&今後の戦略の紹介がメインです。世界からおよそ200人ほどの関係者の一員として出席しました。

 個人的な興味として3Dプリンター、正確にはアディティブマニュファクチャリング (AM = Additive manufacturing、積層) 、今年はBugatti Chironの可変角度のリヤウイングへの応用が展示されました。

 Bugatti Chiron自体はまだ未完の大器のようで、最高性能 (設計上の最高速など) を満たすためのタイヤもこれからとか、そのために可変角度のリヤウイングが肝のようで、加速、コーナリング、ブレーキングなどで適切に角度が変化する油圧制御のリヤウングが開発され、そのための自動制御ソフトも高度になっているようです。

 今回の開発のイノベーションの目玉はそのメカ部分に従来の削る (サブトラクティブ) やプレスするなどから積層のジャネレーティブデザインをベースとした最適形状と重量軽減のアディティブマニュファクチャリングによるものです。

 画像にように極限まで削ぎ落とした形状でチタン材で強度は増しても重量は50%程度になるそうです。何十年前のBugattiも技術上のイノベーションの塊であり、そのスピリットは今日では継続されてるようです。

2018.8.25:ルーチン作業 - 点検&クリーンアップ (続き)

 やはり本日は関東圏でも最高の気温だったようです。冷房の入ってない我が家の北側の廊下は昨日の33度を超えて今日は34度となりました。

IMG 3766

 右の画像は我がコンテツのタイヤの空気圧です。一応屋内ガレージですが、壁が南側に面した左側のタイヤ内の空気は32度、ガレージ中央に面した右側は風通しが良い後輪は30度、ガレージ奥になる前輪は31度とまことに実情を表したリアルタイムの実測データです。先週、バルブコア交換に伴い空気圧を前輪が1.70、後輪を2.30としましたが結果的に温度に左右され画像のようなデータです。

 さて本日も酷暑ですが体力維持のためにとポジティブに作業を行いました。メガーヌ号の作業に加えて、コンテツの点検を先週に引き続き進めました。主にエンジン下周りのクリーンアップ、そしてマフラーなど交換した箇所の増し締め&チェックを進めました。新品のガスケット入れたエキパイ周りは手でも分かる状態で1/8周くらいの増し締めを必要とする箇所がありました。

 残るは前輪のキャンバー調整です。また後輪のタイヤの減り具合 (中途半端でない) をみると1度くらいネガティブを減らすべきか頭を悩ましております。

IMG 3765

2018.8.19:ルーチン作業 - 点検&クリーンアップ (続き)

20180819 Cleanup Under Cover

 昨日に続いての作業です。ギヤシフターの作業にアンダーカバーを外しました。

 ついでに都合三枚外し、すべてクリーアップしました。裏側内部は昨年の車検以来のおよそ一年近くを経ての作業です。一番フロントが結構内部にゴミを拾っています。おそらく細かいタイヤのカスみたいのが大量に入ってました。これは一般道路ではなく、やはりビ筑波の影響と考えます。

 一般公道復帰以来からおよそ5年です。このアンダーカバーのように見えない裏側にちゃんと塗装をしてニ液のクリアーを入れたのは正解だったと思います。なぜならが汚れの掃除が簡単であるためです。

 しかし、この鉄のカバーの重量が結構あります。もし、これが樹脂製であったり、アルミであったならばと思うものです。

2018.8.18:ルーチン作業 - 点検&クリーンアップ

20180818 Maintenace 1 20180818 Maintenace 2

 先月のビ筑以来、1ヶ月あまり、コンテッサ号は何も手をつけまてません。仕事の関係と猛暑で今日まできました。メガーヌ号のエアコンも一件落着して、画像のようにジャッキアップしました。

 ビ筑の際の課題とその後の注力事項は:

(1)3速から2速にする際に4速に入れ間違う
(2)時々、クラッチを目一杯切った際の異音
(3)
新しいタイヤの磨耗具合のチェックとバルブ交換
(4)フロントキャンバーの再考察
(5)
交換したマフラーの点検
(6)
底ズリをしたことろの補修ペイント
(7)その他、もろもろ全体の点検とクリーンアップ

以上です。

 (1)については、4月にミッション交換した際にシフトレバーのシムをちゃんと調整してなかったことです。以前のミッションのために画像のようなシム二枚を入れてました。そのままだと今回は手書きの左のようにシフトの位置が若干ずれてしまいます。それを抜いてほぼ1/3と2/4均等な道すじになっとと思います。調整したあと、何十回と1-2-3-4-3-2-1と左肩が痛くなるまで繰り返しました。まだ走行300キロのミッションであたりがついてません。今後が楽しみです。

(2)以降は今後の週末に進めることになります。いずれにせよ、来週から二週間出張で、9月に作業続行となります。そしてとにかくもう少し走ることです。来月12ヶ月点検、その先の9月末のビ筑とタイトなスケジュールになりそうです。楽しみが待っています。

2018.8.17:夏休みの課題 - メガーヌ号のエアコン

20180815 AC 11 w500

 今週 (8月13日〜) は夏休み&お盆休み、懸案のメガーヌ号のエアコンのコンプレッサを交換しました。

 本日 (8月17日) 、折角ですから高速含めテストをと、常磐高速経由で何時もの朝日峠に向かいました。

 本日の朝日峠、秋が近いのでしょうか、空が抜けるように高かったです。平日の午後にもかかわらず、大勢の若い走り屋がおりました。筑波スカイラインも皆さん、何時ものように朝日峠駐車場と子授け地蔵の駐車場を往復しているようでした。

logo


2018.8.12:旧車の救世主か?エアコン用電動コンプレッサ!

20180812 AC Elct Compressor

 米国のホットロッド系の文献を見ていると旧い個体の機能を現代のテクノロジーで蘇らすあるいはパワーアップするものを見受けます。

 最近、コンテッサ1300EV化に際して、EV変換のもろもろのアクセサリーをみていたところ、画像のようなAC用電動コンプレッサ、 “12 V Electric Air Conditioning Compressor” (本体とコントローラ) が実用機能としてありました。

 なるほど、空調のコンプレッサもICE (内燃機関) パワーを使うのでは電気を使うのだと、旧いクルマに昔ながらのベルト掛けのコンプレッサを使うのではなく電気モーターのパワーを利用する時代になったのです。

 諸々検索をすると日本のハイブリット車とかで電装メーカーの論文とか、そして中国の発展が凄い、価格では到底太刀打ちできません。

 いずれせよ、新たな進展でホットロードや空冷VWの世界に利用が広まっているようです。テクノロジーの進歩に感謝です。最近のEV車の中古部品も供給先のようです。

 コンテッサのとても大きいヒーターユニットに変えて、そこにヒーター&クーラーのシステムをコンパクトに創りこむことも不可能ではなさそうです。

2018.8.11:コンテッサ・ネタではありませんが - メガーヌ号のサンシェード

20180810 Meganu Sun Shade

 今週、eBayで発注しておいたメガーヌ号のサンシェードが届いていました。

 昨日、昼食の時間に入れてみました。大きさ的に丁度良いと思って注文しましたが。縦方向5cmぐらい小さめかなと、この丸いのは自ずから横方向の寸法で決まってしまうようです。でもマア、この猛暑、無いよりマシなので使ってみましょう。

 表面にRENULTとそのロゴもろもろあるのがメリット (?) 、であります。国内で見るサンシェード (フロントサンシェード MEGANE Ⅳ用) は良くできていても当サイトオーナーには手が出ません。

 今まで使った近所のホームセンターの折りたたみ式サンシェードと同じような価格のこのルノーロゴ入り、効果は別としてみてくれ良いと思います。eBayさまさまです。

2018.8.11:ホームページデザインをリニューアルして

20180617 Scrreen Comparison w500

 先の6月のホームページリノベーションにあるように新しいホームページソフトウェアにして早2ヶ月を経ております。

 その間、いろいろな問題もわかり、徐々に修復をしております。このリノベーションあるいはリニユーアルの最大の特徴は画像にあるように閲覧のプラットフォームフリーにしたことです。これは自分としても成功していると考えます。

 一方、画面の切替時にゴミみたいなものが表示されてしまうことです。これはここ数週間、米国のこのホームページソフトウェアの開発者と議論をしております。解決方法についてこちらのアイデアも含めて理解が進んだようでもう少しの努力が必要なところまで来ております。

 また、全体のレイアウトや文面&画像であるコンテンツの改善&再編集も進めております。前に進んだり、少し後戻りもありと言うところです。この歳になっても勉強するコト・モノが山のようです。

 いずれにせよ、終活に向けての最後のリユーアルです。一歩一歩です!

2018.8.4:オートモービル カウンシル 2018

 今年も縁があってオートモービル カウンシルを見学することができました。年々、若干ながら膨らんできてるように見える会場です。プログラムを見ても出展社の数が増大しているようです。

 さて今年は内容で興味を持って見させていただいた個体は以下です:

日産 フォーミュラ E 

20180804 Nissan Formula E

 60年前の豪州ラリーのダットサン1000の富士号 (残念ながら綺麗に修復されてしまっており凸凹ながら実車感が無くなった!、参考:運命を切り開いたクルマ: 富士号&桜号) から今年12月から実戦配備のフォーニュラ E (展示車両はモックアップ) とブース内の他の展示も影が薄れるほどでした。これら展示車は実にファンタステッィクなものでした。

 フォーミュラ Eはルノーが先行していると思います (参考:Renault Sports - Formula E) 。アウディやポルシェも市販車へのフィードバックが多く得られ、環境などマーケティングへの現実的な効果を考えてEVレースにシフトしているのがトレンドです。そこに話題となっているのが日産の参入です。今後の活躍を期待するものです。また、日本でもこのワールドシリーズの一つを、たとえば昔からよく語られている皇居GPなど、フォーミュラ Eはレギュレーションで市街地&2キロのコース、騒音もないので現実且つ独創的な選択ができるのではないでしょうか!

メルセデスベンツ 300SL

20180804 1957 MB 300SL

 所謂、ガルウイング (Mercedes Benz 300SL)で、当時は俳優の石原裕次郎が購入されて話題になったクルマです。オートモービル カウンシルのこの場ではボデーとシャシーが分離されての展示でした。これは最高のディスプレイであり、テクノロジーの学びでした。何故ならば、当時としては独特なリヤのスイングアクスルです。

 今まで写真でしかみれないものが現物で眺めることが出来ました。これがそれなのか、ジャッキアップ現象もあった、しかし当時のスターリング・モス (YouTube参照:Sir Stirling Moss on the 1955 Mille Miglia -- Mercedes-Benz) は、その欠点を長所にして、コーナーでは他車を圧倒したとか、実に妄想逞しくさせていただきました。

 冷静にみれば、日野コンテッサとまったく同じ構造なのです。いすゞのベレットはコンテッサ同様にスイングアクスルでしたがジャッキアップ現象を減少させる機構が最初から入れていたことを考えると設計の違いあるいは技術の差などがあったのかと思うものです。

マツダ 323 4WD

 一連のファミアシリーズのヒット作の5代目の赤い個体と6代目の323 4WD ラリーカーでファイランドのオーナー (女性ラリードライバー Minna Silankorva:WebMiiを参照) 所有の現役の個体の展示です (マツダのWeb Site参照、この展示にわざわざフィンランドから輸送) 。

20180804 Mazda 2

 やはり今でも走っている旧車 (ネオヒストリック?) にはそれなりにオーラを感じるものです。マツダのHPにあるように文化を理解するとはそのようなものです。他メーカー展示の旧車 (厚化粧&整形美容した) と一線を引くものです。改造や装備に多くの学ぶものがありました。

 画像はその一つでシフトリンケージの作り、これは自分の日野コンテッサ用にポンチ絵でイメージしているもの似ているもので大いに勇気づけられました。さらにそこにはSPARCOのバケットシートの固定方法、すなわち底留をどう取り付けるかのヒントがあったり、ハイドロのサイドブレーキなど宝の山でした。

20180804 Mazda 1

 また、マツダのブースでいただいた小冊子、”ZOOM ZOOM” の中身は読み応えのあるものでした。展示にしろ小冊子にしろ、このようなことができるマツダに拍手です!
(参考:マツダのサイト - ZOOM ZOOM デジタルマガジン

最後に

 全体的には3回目の今年は昨年にも増して盛況にみえました。ただコンテンツ、すなわち展示の方法、解説、そして展示車については各社各様であり、ただ見るだけには数多くの種類が観れることは事実です。最近ではそれらのクルマはイベントのみならずギャザリングなども目にできてしまいます。販売&購入目的としての実物カタログと考えれば売手&買手共にとって最大のベネフィットの場と感じるものです。

 歴史感とか将来に向けての文化の継承としての実践については、マツダのような取組はこの場では例外であり、残念ながらおおくはそれを感じ得ないものです。また、主催者の案内資料には少なくとも各個体の情報について統一性をもって記述があるべきです。今後は主催者にこの点をどう統一感をもってメッセージとして出されることをこのような素晴らしいイベントを長く続けていただくためにも願うものです。

2018.8.1:暑い夏 - その昔、コンテッサ?

20180802 Contessa Cooler


 日野コンテッサ1300を最初に購入したのが1970年の半世紀近くの昔でした。表題の暑い夏ですが、確かに昨今のように高温でなく、30度を超えるととても暑く感じた時代です。

 そのような時代ですが、60年代半ばのクルマにもメーカーはオプション設定 (ヒーターもオプションのクルマもあった) がありました。日野コンテッサ1300も例外ではありませんでした (参考:純正 日野コンテッサ1300 東芝クーラー) 。

 当サイトオーナーは好奇心で中古の純正東芝クーラーを購入して取り付けました (上の画像) 。後部のシートの後ろの棚に取り付ける、所謂トランクタイプでした。ラジエータも50%増しくらいの大型、冷却ファンのプーリーは風量を増やすために直径の非常に小さなものでした。

 さて、効き目はどうだったか?一言で非常によく効きました。外気温が少し低いとリヤのガラスが曇るぐらいでした。走行パワーのロスについては、明確な負担を感じたものの、こんなものだと、当時はそんなことより、我がコンテツにクーラーありの喜びの方が勝っていたのです。

 しかし、良い時期は長く突かず、ガス漏れが多く発生しました。一夏もつどころが何度か修理工場に行きました。それを克服するだけの知識や技術は自分にはまだありませんでした。

 そして最大の欠点は、エンジン回転が3千も行かないうちにブオーとファンが雄叫びをあげることでした。そして大きなコンプレッサと大型ラジエータで後部が極端に重くなり、交差点のターンでも尻がもって行かれ、コンテツ独特な軽快な走りがなくなってしまいました。

 そんなこんだである時期からは使用しなくなりました。重量が重いはず、日産のセドリックとまったく同じ何もかも大ぶりな東芝の日野コンテッサ純正クーラーだったのです。今の時代であれば、技術の進歩と軽自動車などの効率のいいものを流用して実践的な解決ができると思うものです。


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