HinoSamurai.org (Since April 1, 2004)

　正確には昨日のデリバリーでした。先週、もろもろ他の必要品とともにモノタロウに発注していました。COVID-19のご時世でしょうか、注文時のメッセージでかなりの遅れが予想されました。直ぐに発送されたものあるし、そうでもないもの、都合、５回のデリバリーでした。本当に、お手数をお掛けして申し訳ないと思います。

　このクラッチカバー (EXEDY (エクセディ) MZC581) 、当初は在庫があるにも関わらず連休明けの予定となっていました。しかし、突如と発送になりデリバリーとなりました。

　手にするといよいよこれを使うのだと思うと緊張が走ります。何しろ、初めての経験です。以前のジャンクをサイズ合わせで購入した際はそんなものはなく気軽なものでした。

　確かに今の新品は綺麗です。半世紀以上も前の日野純正の未使用品とは比べようもありません。ただ、カバーの角は製造方法と思われますが鋭いエッジで下手をすると鋭利なナイフのように怪我をするのではと思います。この角は優しいエッジにしてあげようと思います。おそらく金属独特に音も良くなるのではと、今から誇大妄想です。

　我がコンテッサ1300のクラッチカバーを他車のを流用しようとする企みです。

　ディスクの上にNA6のリレーズベアリングアッシーを置いて毎日眺めていると色々なアイデアが無限に湧いて来ます。ひらめいた時がチャンス、良いと思うとその時がチャンスです。メモ、ポンチ絵として書き留めておきます。これが重要で数分後には頭に中から消え去ってしまうからです。

　この日の思いつき、NA6のリレーズベアリングアッシーを分解してベアリング 本体を取り出しました。

　そしてそれをコンテッサのベアリング ホルダーに乗せてみました。おそらくこの二つの間を結びつけるインターフェース、すなわちアダプターを作ればよいだとうと思いました。 "フォーム・フィット・ファンクション” の "フィット" をどうするかです。

　それは "コンテッサ1300用NA6べアリングアダプター” と呼ぶことにしましょう。これでやっと、『一ピカ、二スジ、三ヤク』の『二スジ』の段階、筋ありに入ったわけです。後は『三ヤク』、すなわち役に立つものになるかの検討です。それはコスト、耐久性、そして保守性など含めてです。

　我がコンテッサ1300のクラッチカバーを他車のを流用しようとする企みです。

　先に書いた "マツダNA6ロードスター" をターゲットに "フォーム・フィット・ファンクション" の手法＆精神でソリューションを求めつつあります。

　ベストはNA6のスローアウトベアリング (所謂、リレーズ・ベアリング) アッシーをそのまま使えれば良いのですが、そうは簡単に問屋は卸してくれません。

　画像のように、コンテッサのフォークとNA6のアッシーをディスクの上に置いて眺めたり、こちょこちょといじくりながら最小の工数と手間は何なのかと自問自答しながら仕事の合間に考えています。そうしてる間に思うのはなるべくコンテッサの部品は使わないとそんな不純な考えにいつものようになってしまいます。

　こんな時間が一番面白いのでしょう。しかし、自分の年齢を考えたらゆっくりとしておれません！

　ここ数日、勉強のために旧いSCG (Sports Car Graphic) 誌、1964年2月号の "RENAULT R8 - The R8 on its way to becoming a high revving stormer!" を読んでします。”R8をとんでもない高回転にする方法！”とでも理解すればよいでしょうか。

　筆者はレースドライバーでも有名なJerry Titus (ジェリー・タイタス) さんです。

　米国西海岸では1960年代初めから欧州の小排気量車をスープアップすることが流行っており、所謂、ホットロッドの世界の一躍を担っていました。そのような環境の中の1,100ccのルノーR8のエンジンの改造、すなわちホットロッド化する方法の記事です。

　似たようなエンジンのコンテツにも役立つ内容です。記事によれば、２連SUキャブの1,100ccエンジンが90馬力/7,000rpmをベンチで記録したそうです。これは４連ウェーバーのGordini R8の95馬力にヒケをとらないすばらしい性能です。

　この記事のエンジン改造にはロサンゼルスの数々の専門ショップが書かれています。つまり、読者であるガレージチェーンをしたい人に非常に役立つ情報です。その中にBREのコンテッサ同様にクランクシャフト の改造にCT Automotiveを使ったことが記載されています。（画像）

　実は当時のBREも全く同じような手法＆プロセス、すなわちそれぞれの専門業者を利用してコンテッサのGR100エンジンを高性能化を図っていたのです。CT Automotiveの作業現場を見て、バーチャルではありますが我がコンテツのエンジンもここで専門家の手で改造されたのかと思いに馳せるものです。

　そこには当時のCT Automotiv Inc.の住所がありました。早速、Google Mapでチェック、今はスポーツウェアの専門店になってるようです (参照：Google Map) 。しかし、建屋はレンガの表面は白いペイントになってますが半世紀以上前と全く同じことが分かります。米国はこのように何十年、あるいは百年超えても同じというのもあります。BREの当時の建屋も同じでいまでも周辺含めてほとんど同じで光景です (参考：コンテッサのカタログに見る風景を探索する - 世界各地の聖地を歩く！) 。

　本日で終わりにしたいビ筑後の点検＆クリーアップです。

　まずウインドウ関係、軽くお湯を含んだタオルで汚れを取り除き、そして乾いたタオルできれいに拭き上げます。雨のせいか何時もになく結構な汚れです。清掃後の透明感のあるウインドウはやはり綺麗で良いものです。

　次に外観のよごれを少々洗剤の含んだ濡れタオルで汚れを取り除き、仕上げは乾いたタオルで拭き上げ、ワックスが染み込んだ布で仕上げます。。

　今回、気がついたのはフロント右のウインカーレンズ、黒づんでいます。最初は球切れかと思いました。そこでレンズを外すと驚きました。何と大量の水とともに黒い泥も入っていました。レンズが黒づんでいたのはその泥水が原因であります。しかし、なぜここに入り込んだのかよく判りません。水が溜まっていたということはシールはオーケー、さてどこから侵入したかはこれからの課題です。

　一応、バラシ、水分を乾かし、エアで隅々まで清掃しました。反対もはずしたところ、こちらはまったく問題あります。同時にヘッドライトのカバーも外し、ゴムシールなども外しクリーンアップ、錆止めを入れておきました。

　そして最後の最後に、エンジンルームの清掃となりました。

　ここまで先週の週末合わせ、都合、10時間余りの作業工数でした。

　何時ものように先週の土日 (2月15/16日) のビ筑後の下回りのチェック＆クリーンアップです。

　日曜日の本戦は本降りの雨にやられました。一応テントはあるものの車載のもろもろの機材が結構濡れました。本当は帰宅後すぐに外に出し、乾燥させたかったのですが、結果的に１週間後の今日になりました。

　すべてを外に出し今日の良い太陽のもとにさらし、天日干しとなりました。テントなどはまだ湿気がありました。でもさすが太陽です。すぐに乾いたようです。しかし、画像のように実に大量の機材がこの小さなコンテッサに収納されていることは驚きです。

　さて何時ものように、まず、下廻りの汚れ＆泥などの拭き掃除、そしてボルト類の防錆処理、その後はワックス掛けとなります。今日は前半分だけで時間が経ってしまいました。後ろ半分＆エンジンルームは明日の午前中に作業することにしました。

　クリーンアップと同時に各部のガタや損傷もチェックの対象です。今日はロアボールジョイントの10ミリボルト＆ナットのフロント側に緩みがありました。右側で気がつき、結局は同じように左側も緩みがありました。左右同じということはそうなのかと今後要注意です。後はスタビのピローの支点側にブッシュの増し締め (左右) となりました。

　こんなことが結構な時間となります。競技走行後の点検は必須です。特に50年以上前の個体ですから予防メンテナンスが肝となります。これができなくなったらこのクルマを所有する資格は無しと常に考えております。

　バッテリーの新調を機にバッテリーの電圧をリアルタイムに見たいと思い、表記のシガー ソケットに差し込むデジタルモニターを購入しました。

　正確にはエンジンがランニングしてる際の充電電圧と考えます。当サイトオーナーのコンテッサ1300は、マツダのNAロードスターのマニュアルミッション車のオルタネータ に換装しています。よって、レギュレータの制御は、北米使用と同じであれば14.3-14.9ボルト (あるいは14.1-14.7ボルト、欧州仕様) である筈です。*.1 これをリアルタイムに確認をしたいためです。

　また、このモニターは温度センサーもついています。これはケーブルを延長して現代のクルマのように室外温度をモニター出来るようにと目論んでおります。

　とりあえず、エンジンオフでチェックしたら、バッテリーの電圧：13.9ボルト、温度センサーは15.3度を示しました。バッテリーの電圧が13.9ボルトと高めに感じます。おそらく接続しているバッテリーマネージメントシステムの動作状況にもよるものかと思います。

*.1 MAZDA MIATA ENTHUSIAST'S SHOP MANUAL (VELOCE PUBLISHING PLC)

　半世紀以上も前の日野純正の今仙電機のKNIGHT HORN、KMH120の重量は、実測でおよそ700グラム、ステーを入れると800グラム越えとなります。それは一つだけですので高音＆低音ホーン２つで1.5キログラムぐらいになります。

　画像のもの現代の今仙電機のKNIGHT HORN、KUG-70 (Lo & Hi) は、ステー込みしかも二つで486グラム、何と1/3以下の軽量化です。

　本来ならば如何なる場合でもオリジナルを使用すべきですが、この際、同じKNIGHT HORNに免じてこの超軽量な現代のKNIGHT HORNを活用することにしました。音量も音質も遜色のないものです。音量についてはおそらくこちらの方が強力に感じます。

　なお、このKNIGHT HORN、KUG-70はマツダ車に使用されているものです。

　2020年度のビ筑のレギュレーションによると、タイヤハンディに今までのSタイヤやハイグリップラジアルの加算 (秒数をプラス) に加えて減算が加わりました。それは0.5秒と小さな値であるもの参加者として歓迎するものです。しかし、それはトレードオフであり、正にたかが、されどの世界です。

　この恩恵の受けるの一般には聞き慣れない "UTQG" の “トレッドウェア” の値が280以上のタイヤが対象になるそうです。ビ筑ではその表示がタイヤに明確に刻印されていることが条件だそうです。

　UTQGはアメリカ合衆国運輸省で定められた"Uniform Tire Quality Grading"、訳すと "統一タイヤ品質基準値" 、要は消費者がタイヤを選択する際の目安となる共通データをタイヤメーカーが提供するものです。それは摩耗性を表すトレッドウェア、ブレーキのトラクション (AA、A、B、C) 、そして高速の熱の性能の温度 (A、B、C) 、これらの実際のテスト走行 (7200マイル) に基づく評価値だそうです。

　ここで問題のトレッドウェアは、具体的には100のタイヤに比べて200のタイヤは２倍摩耗しない、すなわち硬いというとです。米国の販売店のデータを見ると500とか600は当たり前のようです。やはり毎日がクルマの国で減りについてはシビアなようです。400もあればかなりグリップ指向のタイヤにも見えてきます。

　トレッドウェアの値が小さいからと言って走りでのグリップがいいのかというとそうでもないようでタイヤ全体の構造が大きく影響するようです。それはタイヤメーカーの目的に応じた味付け、つまりタイヤ全体の設計なのです。しかし、値が小さければそれだけ柔らかい (溶けやすい？粘っこい？) ので粘着力はあるのは明白です。でも横剛性がなければドラッグレースのタイヤのように単にまっすぐ走るだけの性能かも知れません。

　今回のUTQGのトレッドウェアの280以上の対応については、すでに多くのジムカーナ で取り入れられていることがネットでチェックすると判明しました。このトレンドに沿って、ビ筑も適用となったようです。

　さてビ筑に参戦している本当に旧いクルマにとってタイヤの選択は至難の技です。市場でそれなりのタイヤは最低でも15インチ以上、あるいは16インチ以上が当たり前です。それも旧いクルマの足に酷な幅が広いものばかりです。

　60年代のクルマは多くが145とか155あたり、しかも12インチ、13インチ、まれに14インチが常識でした。今ではそのようなサイズで高性能タイヤは存在しません。

　そこで旧いクルマに使えそうなタイヤのトレッドウェアの値をリサーチしてみました。条件は13/14インチ、185が最大幅、扁平率は最大で60あたりになります。以下のようです：

　表の頭のミシュランは自分で使用中なのでタイヤの刻印で直ぐに判りました。しかし、多くのタイヤは公表値がないので、メーカーに質問してみました。グッドイヤーとブリジストンは国内向け販売は表記義務なしとの返事でした。グッドイヤーに至っては正直にもテストはしてないとのことでした。それに反して、ナンカン、ヨコハマ、トーヨーは回答をいただきました。ただ、それらは表のようですがタイヤに刻印されているかは聞きませんでした。

　これらのデータから見て面白いことがわかります：

• 280以上の0.5秒のハンディをもらうなら、300の数値で今では旧くなった (?) KAISER KR20や最近発売のBluEarth-GT AE51があるのだと、横剛性を目指した新しいAE51も試す価値がありそう。
• ミシュランの省エネタイヤ、Energy Saverも　なりものいりのADVAN HF Type Dも同じ400、ミシュランが硬いと思ったらそうでもなさそう、なるほど一度、浅間台で走ったら結構削れるタイヤだった！ADVAN HF Type D、よく考えた設計と、なぜならトレッドパターンはグリップしそうに見えるが実は400、旧いクルマには優しそうに思える設計なのかも。使ってみたい、しかし価格が大問題、KAISER KR20が数倍のコストなのだ！
• 凄い！、ナンカンのAR-1、80！それでもってスリックみたいなデザイン、これはレーシングタイヤ？これもあり？いやこんなのを履いたら旧いクルマはどうなのでしょう？この辺の数値 (80〜120) のタイヤたちは次元が違いすぎで論外！言葉を代えれば同じ土俵では走れないということでしょう。

　以上のようです。

　最後に、自分はどうしたいのか？です。

　実はBRIDGESTONE Playz PXⅡの数値を期待したのですがダメなようです。このタイヤは横剛性を高めたものでパターンも良いし、今回のタイヤハンディに関わらず次のタイヤの候補に入れてました。表に入れた155/80R13が魅力で、これならタイヤ以上に非力なコンテッサのパワーが勝り少しコントロールが面白くなると思ったからです。またホイールとの組み合わせで４本合計で15 kig以上もの重量軽減が可能なことも大いなる魅力です。

　類似市場を狙っと思われるAE51が300なのでひょっとしたらPlayz PXⅡも似たような数字かもと推測します。ブリジストンも保守的にならないで世界のトップメーカーとして日本の諸費者への啓蒙でぜひUTQGを公表＆刻印してもらいたいものです。

　旧車には優しいトレッドウェア 280以上、トレードオフ、ハンディ0.5秒のたかが、されどの話です。今後も旧車を長く楽しむためにも興味をもって考えたいと思います。

　以下にここで取り上げたタイヤのイメージを載せておきます (トレッドウェア 順) 。