The Life with my Hino (日野コンテッサのブログ)


2020.7 文月 (フヅキ)


2020.7.3:衝動買い、目的は?それは謎のホイール!

 少し前ですがヤフオクで大枚一枚を投資したホイールがデリバリーされました。

20200703 Diaharu P5 Wheel

 手にすると、説明の14インチでなく13インチでありました。材質が予想通りマグネシウムでした。またPCD120のコンテッササイズも確認できました。こんな腐り果てたブツをどうすのかということです。家人がみたらゴミ以外のなにものでありません。

 実はこのホイールと同種のものがここ2〜3年でヤフオクで2度出品がありました。

 一つは13インチ8.5Jの2本組、ダイハツP5 プロトタイプ 専用マグホイール、これは昨年の5月で五万円、これは落札されませんでした。しかし、同じものに見えるものがある社で "レア物各種マグネシウムホイール放出" 応談で販売されています。これも "ダイハツ P5 スポーツプロトタイプ用 マグネシウムホイール" 、こちらは10Jとあります。ヤフオクのものと幅が異なりそうです。

 他の一つは、やはりダイハツP5として前後セットでした。正確な幅は忘れましたが、前後違うものでした。こちらは確か価格が10数万だったような記憶があります。こちらも残念ながら落札にはいたりませんした。

 しかし、こんなものが今になって市場に登場するのは面白いものです。

 これらの共通していたことはいずれもPCD120と当時としては日野コンテッサ1300マツダルーチェのサイズでした。後にホンダも空冷の1300以降、シビック、アコード、そして軽自動車へと長期に渡って継承しました。とにかく別物であることは明白です。

 個人的にはデルコンテッサのホイール (Huffaker Engineeringのパターン) に似たデザインと思っていました。その意味でも興味がありました。手にするとやはりそのように思えます。しかし、ダイハツによるとP5のマグネシウムは神戸製鋼だそうです。デルコンテッサのそれは品質がとてもおよばないアルミ製です。

 実は2019年5月の人とくるまのテクノロジー展に展示されたダイハツ P-5で色々検証させていただきました。また、後日、そこで名刺交換いただいた技術者にも質問をなげかけました。それはダイハツとして何故、PCD120だったのかということです。これは今だ、明らかにできていません。

20200703 Diaharu P5 Wheel b

人とくるまのテクノロジー展でのダイハツP5のホイール (フロント)

 ただそれだけの理由でそんなものを手にしてみようとポチってしましました。浦島太郎のような心境であります。でもそれだけでは投資に見合わないと考え、勝手に理由を考え、マグネシウムホイールのリストアをしてみようと勝手な目論みを設定しました。所謂、このホイールは実験台です。綺麗になったら、テーブルにでもしようかなと考えています。

20200703 Diaharu P5 Wheel c


 このダイハツP5専用マグホイール、どうも日野コンテッサ1300に似合うのではないかと常々考えていました。早速、チェック、以下のようです、なるほど、自画自賛ですがよく似合います。柔なイメージのコンテッサには結構男っぽいハードでシンプルなのが似合います。

20200703 Diaharu P5 Wheel d


 折角ですからデルコンテッサのホイールを参考までに下記に、やはりこの当時のGenie CorvairのHuffaker Engineeringのパターンをコピーしたものは自分としてはコンテッサ専用ホイールの原点です。いくらワタナベのホイールが日本の旧車界でスタンダードになろうともそれは柔すぎてコンテッサには不釣ありであると感じています。やはりシンプル&無骨さが似合います。

20200703 DEL DANDY A w600


追加情報)グーグル検索で ”アモン自動車 ホンダS600改” の販売写真のデータに "エンジン13Bぺリ、足回りF・R共4輪ディスク・ピロポール化サス(KONI,F3用レースサス)、アルミワタナベダイハツP5専用マグホイール等" とあり、写真でみるかぎりワタナベでなく、明らかにダイハツP5 専用マグホイールです。しかし、こんな風に流用した輩もいたのですね!なるほど、そう言えば、昔、デルレーシング製のデルコンテッサのホイールを同じPCD120のマツダコスモ (L10B) に流用した方もおられたことを考えれば不思議ではなく、必然の結果だったなんでしょう。今のように軽合金ホイールはなかった時代なのです。

2020.6 水無月 (みなづき)


2020.6.30:加工可能性&工数見積 - コンロッド (先週末の作業)

20200628 Griding Conrod

 本日で6月も終わりです。昨年の今頃は予期せぬ骨折でコルセットで固定されてベッドに伏していました。1年を経てみると実に早い、つるべ落としとよく言ったもので歳の儚さを感じる日々であります。

 そう言ってもコトは始まらないので地道にエンジンの制作をすすめるしかありません。

 懸案事項のコンロッドのリファイン、すなわち軽量化などは目的とせず、教則本通り表面の仕上げです。画像のHow to HOTROD、Small-block CHEVYのコンロッドの改善の図面 (作業指図書) にあるようなポリッシュを開始しました。

 まずは全体でどの程度の工数がかかるのか、自分で作業ができるか、工具はどうなのかの確認作業です。先の日曜日の午後、一時間弱トライしてみました。

 おそらく結果的にコンロッド4本で荒削りで丸一日の時間、そして軸付砥石の消耗がおもったより激しそうです。そんな具合です。

 最終的に、 CHEVYのコンロッドの改善の図面にある作業をこなすには完全な鏡面仕上げにもう1日以上、さらにバランス取りに最低一日と、都合3~5日と気の遠くなる工程です。

 また、この梅雨時はあまり気が進みません。何故ならば湿度が高いのでコンプレッサに水が溜まります。できれば乾燥した天気の選ぶ必要があります。

 正に地道に楽しみながら進めるしかありません。注意すべきことは欲をかいた余計な削りすぎです。おそらくこれだけは年の功でないと、保守的戦略あるのみです。

 このHow to HOTROD、Small-block CHEVYは、1970年代後半にロサンゼルスで購入したものです。表紙のシールにはバーゲンブック オンリー $2.19とあります。価格に関係なくボクにとっては永遠のバイブルであります。

20200628 Griding Conrod b

2020.6.24:本日のデリバリー - 救世主となるか?

20200624 Today Delivery

 目下、すすめているエンジンの制作、今回は難題多しです。その一つがベアリングです。

 もっと早くコトを進めてればよかったのですが、先月はじめに内燃機と相談した結果として、新たに手持ちにない特殊に近いベアリングが必要になりました。際限なく、金をかけるならば、そんなものを必要としないですが、コスト重視のトレードオフです。

 6週間前に海外に発注し、しかし、コロナの影響で送り主から出たものの国外には出ようとしません。通常な2週間以内、コロナの影響があって、4週間という話ですが、結果的に6週間要しました。

 手にして大喜び、歓喜です。開けてみると初めてのメーカーなので不安でしたが、そんなものはすぐに吹っ飛びました。これで行けそうだという感触を持ちました。これからが楽しみです。

2020.6.23:本日のデリバリー - 救世主?

20200623 Reserver Tank 1

 先の土曜日、エンジンルームのクリーンアップをしました。その際に、長年使用してきたラジエータのリザーブタンクを取り外しました。これはステンレス製でよくある米国のホットロッドのカスタム用で、何年も前に米国で購入しました。

 容量的に700ml程度で、昔はまったく問題無しでした。それが現行車では、容量不足です。よく考えるとどうもラジエータの容量が大きくし且つヒーターを設置、さらにサブラジエータを増設し、徐々に全体の水量が増えてきました。結果的に、容量不足となったようです。結果的に内部に空気を溜め、先日のような温度上昇に至ったのでは推測しています。

 ショートカット的なソリューションは、0.5キロのタジエータキャップの圧力を現代車並みにアップしまうのもありと思います。しかし、設計の旧いエンジン を考えるとその気にはなれません。おそらく一番弱いヘッドガスケットをワイヤー式にしてしまえばと考えますが、それは将来に残しましょう。

 そこで比較的小さなリザーバを大きくしようと考えました。では、1Lか2Lかと、いろいろ探し、簡単にがヤフオクなどで解体車の部品を購入、あるいはモノタロウで現行車の新品を購入、さらにAliExpressでカスタム品を購入と多くの選択肢があります。

 しかし、ヤフオクでは寸法がわからない、すなわちどううまく綺麗に収めるかの問題、以前のブルーコンテッサにはカプチーノのものを流用しました。通常は問題ありません。しかし、茂原サーキットを走行した際にコーナーでの片寄でエンジンルームから何かが漏れてると、コース員から指摘されるほど流れ出たようで、これは使えません。これはモノタロウでも同じ問題を含みます。

 AliExpressでステン製のカスタム品もいいのですが、サイズやホース取付位置などの制限を受けてしまい、これにダメということに。

20200623 Reserver Tank 2

 そこで考えたのが100度程度のお湯が可能で強靭で軽いボトルがないかとリサーチしました。ありました!"Nalgene Water Bottle Everyday 48OZ WIDE MOUTH SILO"、米国のプラボトルの専業メーカーです。本体は100度、キャップは120度の耐熱性。触った感じは一般のラジエータのリザーバより強靭のように思えます。

 日本では1.5Lとして販売、実際、48OZは1360ccです。このモノ自体、アウトドア用品と定評があるようです。

 早速注文し、本日、とどきました。これに専用ステーを制作し、取り付けたいと目論んでいます。結果は救世主となるでしょうか?

2020.6.17:ルーチンメンテナンス - ビ筑後のクリーンアップ (2)

IMG 7883

 この日の朝は晴天、おまけに梅雨時にはめずらしい乾燥した空気です。先人の装備品の天日干しに続いて下回り&足回りのチェック&クリーンアップを午後に進めました。

 タイヤをはずして気がついのが画像のようはリヤタイヤの異常な減り方です。昨年、浅間台を走った際に気がついていたのですが、雨ではあったものの更に異常な摩耗が進んだようです。左側のタイヤの方がダメージは大きいいです。おそらく右回りが多かった走行の結果でしょう。タイヤは内側に捻れ込んだ結果と分析します。おそらくこの先、このミシュランでは競技走行することはないでしょう。

 もう一つ、長年の懸念が解決できそうです。それはある程度走行 (運動のために定期的な市内一周も含む) し、その後、ガレージに停車、しばらく時間が立つとブレーキの踏みしろが大きくなることです。これが出る時と出ない時があったのです。出た時は数度、ペダルを踏んでしまえが元に戻ります。最近は解決、すべき注意しています。まずは一般的にエアの混入を疑いましたがことは早期にシロになりました。

 今までのチェック、後ろから開始し、ドラムブレーキがスプリングの強さでシューが内側へと、これはリヤの残圧バルブの問題かと、しかしはOKと判断になりました。そしてリヤの油圧ハンドブレーキ、これも影響していない。残るはフロント周りです。マスターの問題か、それともキャリパーの問題かです。

 この日、この現象が出ているみたいので、最後に疑ったフロントのキャリパーを見てみました。確かは普通以上にディスクがフリーに回せます。そしてブレーキペダルを踏むとピストンが出てくるみたいで、結果的に少し接触している正常な状態に戻りました。

 と、いうことはひらめいたのマスターシリンダーとキャリパーの高さの関係です。キャリパーの方が高い場合には、ブレーキ ペダルを放した際にブレーキフルードがマスターシリンダーに吸い戻されると言う現象です。所謂、サイフォンの原理と分析します。

 これが正解ならば、良い意味でキャリパーのシールの密封性は完全と言えます。つまり、マスターシリンダーに引っ張られてキャリパー内のピストンが入り込んでいるといることです。このダンロップのキャリパー (当時のホンダS800やファミリアの一部にも適用あり) のシールはもう発売されていません。サイズから適用できそうな複数のクルマのシールを購入して組みました。また、通常のグリコール系フルードではなく、シリンコン系フルード (所謂、DOT5) を使用しています。そんな背景もあり、公道復帰以来、非常に神経を使っているいる部分です。

 これはほとんどのクルマには発生しません。なぜならばマスターシリンダーが高い位置にあるからです。しかし、コンテッサ1300のように床下にある場合は微妙になってきます。公道復帰に際して、この問題は想定していたのでが、大丈夫と判断していました。

 しかし、どうも下の画像のように疑わしくなりました。ただ、フロントの車高にも依存します。出たり、出なかったりはそのせいかもしれません。いずれにせよ、もう少し詳しく分析いたいと思いますが、ほぼ犯人はこれしかないと踏んでいます。。

 尚、この現象はコンテッサ1300標準のルノーとどうようなベンデックスタイプのメカニカルな自動戻り調整機構が入ったものでは発生しません。一般的なシールだけの張力による戻り調整をしているものに発生します。

 解決方法は、ECi ENGINEErEd COMPONENTS, INC の解説にあるような2PSIの残圧バルプ (Residual Pressure Valvesをマスターシリンダーと左右それぞれのキャリパーのラインを入れることです。問題は何故かこの部品は日本で入手できません。米国か英国の販社に手配しなければなりません。COVID-19の影響ですぐに入手できるかです。

 今回もチェック&クリーアップにワックスがけとボルト類の錆止めのWD40処理をしました。フロントに約二時間、リヤに約一時間と要しました。エンジンルームのチェック&クリーンアップは週末に楽しみとなりました。

20200617 Clean Up 2

2020.6.15:ルーチンメンテナンス - ビ筑後のクリーンアップ (1)

20200615 Clea up

 先の土曜日 (6/13) の超ビ筑はとんでもない大雨にたたれました。人間もクルマもさらに装備品あるゆるものが水漬けにあったようなものです。

 2月のビ筑も雨、今年は毎度のことです。この日、週明けの月曜日は湿気はあるものの太陽の陽がありました。

 早速、室内&トランクにある濡れた装備品を外に出して天日干しとなりました。室内やトランクの内部の湿気も出来る限り追いやりました。

 夕方、整理をして、テントのナットなどの増し締めもしました。今回はコンテッサの足回しの点検&クリーンアップは後回しです。

2020.6.13:超ビ筑練習会 第2戦 - 雨の中の練習会

20200613 Cho Bitsyku

 この日はCOVID-19 新型コロナの自主規制緩和とあって延期の練習会となりました。コースは昨年の初回以来、基本的に同じで、ベンチマークにはもってこいです。

 関東圏も梅雨に入り、本人の期待を裏腹にやはり天気予報通りの雨となりました。コンテッサ はやめてメガーヌ にしようとも考えました。しかし、今回、試したいこと3点あり、無理をして雨の強まる中、筑波のジムカーナ場に早朝、向かいました。

 通常でしたら、現場で適切なプラグを換えるですが、今回は雨でやってられないのでBP-5ESのままとしました。

 さて、1本目、まずコースを確かめる様に走行、しかし、ウェットは確かに結構すべる、結果的には八の字で見事、コントロール不能になりました。そして、懸案の右ターンでの油圧低下、これも最後の180度ターンで見事に的中、これは試すことの1点であり想定通りです。早速、予定した通り、0.5Lオイルを入れました。

 2本目、一本目のスピンがあり、慎重になったものの、最後の270度ターンの入り口で尻を出してしまいました。すなわち、スピン、これもドライビングの未熟です。しかし、油圧低下は発生しませんでした。おそらくギリギリのところで吸い上げているのでしょう。これはその後も発生しませんでした。と、いうことは競技の際は、既定のレベル+0.5Lを入れろということでしょう。想定上はクランクとの干渉のないと見ています。

 3点の確認事項、残りの二つが今回新たに入れた昔使っていた街乗り様でないKONIのショックの感触とグリップタイヤでないミシュラン エナジーセイバー (最新のエナジ-セイバー 4ではない) がどんな感じかということです。

 今回入れたKONIでノーズダイブは大幅に改善されたと感じております。ただ、濡れた路面で関係してか、スピンの問題につながったかもしれません。万能ではないのでこのままドライでのテストを期待しましょう。おそらくドライビングも変えないといけないと思いますが、自分にその能力を備えているか別問題です。

 ミシュラン (175/70R14) は4.5J鉄ホイールです。普段の街乗り専用です。昨年の浅間台の経験でF=2.2 R=2.8に増やしました。今回、ウェットではスピンの連発で椅子にすわったままどうするか悩んでいたら隣のNDさんから色々アドバイスをいただきました。基本的は増やすか、減らすかしかない訳で、その方の経験論で増やすことにしました。3.5~4.0でもいいとか、でもそれはちょっとと、結果的にF-2.8、R=3.2としました。結果論は正解だったようですぐに尻が流れる感触は大幅に減りました。ありがとうございました!

 この日は、色々ありました。まず、早朝の常磐道で水温が際限なく上昇することです。今までにない初めての現象、2つの電動ファンが自動的に常時オンで何とか谷和原ICから一般道にでました。水温は下がりました。なぜでしょう?その場でわかったことはどうもフロントに水が回ってないと、ヒーターがまったく効かないことでそう判断しました。

 往路は一般道だから何とかなると、楽観的にしてました。しかし、ジムカーナ場では気になりました。それはなぜか? デフロスターが効かないことでウインドウの曇りがどうしようもありません。拭いても追いつかないので雨ではありますが、助手席の窓は開けた状態で走りました。

 昼の時間にヒーターが温まらない、しかしヒーターホースはいつも通り暖かい、そうすると残りはヒーターコア内のエアだと考えました。早速、エア抜きのホース (実は常備している!) と取り付けて試してみたら (画像参照) 、バシバシ音を立ててエアが出ました。なるほど、これか? でも何時、こうなったのか?これは推定はあるものの確定はできてません。

 そんなこんだで、今回の練習会はあまり走ることに集中できるようなマインドではなかったです。帰宅して車載ビデオを見ると、気持ちの入ってるの1本目だけか、2本目で完全に自信喪失となり、3本目以降、まったくも気の抜けた、自分でも見るのも嫌になる様な光景です。でも、これも経験、それらをどうコントールするかも課題と前向きに考えましょう。

 この日は最後まで走らず中座しました。これも一つの選択肢です。

 帰路はヒーター (すなわちデフロスタ) も効き、外気導入で窓の曇りがまったくありませんでした。クーラーもないクルマ、今では珍しいですね、でもこのコンテッサ、当時はヒーターすら無かったことを考えば、ヒーターあり、デフロスタあり、大きな進歩です!

 ビ筑の皆さん、ありがとうございます。何時も楽しませていただいております。


2020.6.12:新型コロナウイルス感染症緊急経済対策特別定額給付金

20200317 covid-19

 日本政府が新型コロナウイルス感染症緊急経済対策の一環として国民1人当たり10万円を給付する特別定額給付金、我が家は5月始めに松戸市のホームページからダウンロードして申請書を送りました。しかし、まだ、振り込みはありません。それどころか "アベノマスク " も姿も形もありません。

 考えてみれば、郵送で案内がくる前に松戸市のホームページの案内に沿って送ってしまいました。しかし、そのリアクションもないのでそうしてはいけないのかなと思い、家族が市の問い合わせの電話を入れてますが、とにかくつながらないそうです。まったく、確認方法がありません。

 そこで朗報と思って決め球は以下のニュースです:

2020.5.20:SAPジャパン、地方公共団体向けに、新型コロナウイルス感染症緊急経済対策特別定額給付金の問い合わせWebサービスの無償提供を開始

 なるほど、これを使えば、自分の申請がどうなっているのか状況がみえるのだと、早速、”特別給付金 松戸市” とググって、松戸市のページを見ましたがこのwebサービスの案内が見当たりません。

 近隣の地域を同じ様にググってみると、
我孫子市 => https://fdf91acatrial-dev-payment-inquiry-approuter.cfapps.us10.hana.ondemand.com/comsapdemopaymentinquiryenduserui/index.html 

市川市 => https://f36b0ecetrial-dev-payment-inquiry-approuter.cfapps.us10.hana.ondemand.com/comsapdemopaymentinquiryenduserui/index.html

 封筒に書いてあった8桁の問い合わせを我孫子市や市川市でインプットしましたが当然だめであります。柏市、船橋市などは松戸市同様みることはできないようです。

 でもここで面白いことに気が付きました。我孫子市は8桁の問い合わせ番号でも15桁のオンライン申請の問い合わせ番号のどちらも入力可能です。しかし、市川市は、"※オンライン申請の受付番号(数字15桁)のみ検索できます"とあり、郵送の8桁の問い合わせ番号は入力不可のようです。と、いうことは我孫子市は郵送の対応ができてる、しかし市川市は郵送はまだ未着手と理解してしまいます。どうでしょうか?

 おそらくこのWebサービスの対応は市町村に委ねられているのでしょう。仕組みをみると市町村が進捗データをこのwebサービスのサーバーにデータ (CSVファイル) を送らねばならないようです。おそらくそのようなデータもちゃんとだせる状況にはなってない、あるいはセキュリティ含めて自信がないのかと勘ぐって推測していまします。

 本来は国がやるべき仕組みだと思います。せっかく、便利な仕組みなので一般市民としては利用できればと思います。すくなくと自分の申請がどうなっているかデイリーベースで可視化できるのですから!

 いつもの日野コンテッサネタではありませんが便利な仕組みなのでここに書きました。

2020.6.12:本日のデリバリー - 諸々!

20200612 Today Delivery

 一昨日の夜、モノタロウに発注した諸々の部品やツールがデリバリーされました。

 相変わらず、それなりに適切な価格で配達をしていただける仕組、モノタロウ様々です。

 最近は送料無料のハードルが500円上がって3,500円です。どうしてもそれの恩恵を得るべく様々な工夫をします。つまり、頼みすぎて余計なものを購入しないということです。これは誰でもしていることと思います。

 今回、発注したショックのブッシュ、サイズ的にドンピシャでした。これほど、気持ちが良いことはありません。また、少々高価ですが、ステンしかなかったM10-1.0のナット、2種類 (厚さが異なる) 、これも気持ちよく目的にピッタリでした。

 明日は、久ぶりの筑波のジムカーナ練習会 (超ビギナーズジムカーナ練習会シリーズ 第二戦) 、天候のくずれがないことを祈ります。自分が参加するイベントは必ず晴天であると信じる能天気な性格です、が、時折、そうでないこともあります!

2020.6.7:人車共OH中 - 現行エンジンを分析する!

20131013 New Car Disc. Channel

 我がコンテッサ、2013年に約20年弱の休眠を経て公道復帰を果たしました。その間に実に数多くのことを盛り込んだ謂わば "2013年型日野コンテッサ" と自画自賛していました。しかし、すでに7年を経て、立派な中古車であります。また、そろそろあちこちと予防処置的メンテナンスをしておかねばならないと感じています。

 今、新たな日野GR100型エンジン制作を目論んでおりますが実に亀のような進捗状態であります。ここに来てCOVID-19で最重要なキモとなる部品 (エンジンメタル) が海外から到着してません。トラッキングの画面をみると現地で張り付いたように滞っています。

 今日は整理のために "2013年型日野コンテッサ" に搭載した現行エンジンを分析してみたいと思います。

 実際に作業した時期は2000年の半ばでもうすでに15年の時が流れています。当時目指したことは、自分の基準で、最上のノーマルエンジンを組む、ということでした。ボア アップなどもせずにノーマルのままでどれだけ気持ちの良いエンジンにするかという命題でした。

 標準が65馬力ならば、8馬力アップの73馬力程度、実に大したことのない額面の数値です。以下がシミュレーションの結果です (青線:標準クーぺ、赤線:現行エンジン) :

HP


 データはSAEですので15%程度差っ引く必要があります。8馬力アップの期待的要因は、 (1) 吸気バルブ:36->38mmに増大、(2) 標準の256度からスポーツキットの272度に (リフト量は変わらず) 、最大トルクを4,300rpm、最大馬力を6,000rpm程度上にシフト、(3) マフラー含め排気系の改善など。

 シミュレーションの結果では明確に低速トルクの低下や見られます。これはもう少しシミュレーションでチューンアップが必要だっかもと反省しおります。しかし、後はどう気持ちよく回すかで、いままでの経験をもとに以下のようにしました:

  • 排気量:1,251cc、ボア xストローク、71X79mm 
  • ブロック:日野の最後の作品であるトヨタブリスカ用、最終版でベストな構造と思われる。
  • クランクシャフト&フライホイール:同上でダイナミックバランスを正確に調整したもの (過去に施し済) 、またオリジナルの状態でベストな機械加工と思われる。
  • コンロッド:一応、バランスどりを再度行う。念には念を入れて!
  • ピストン:正確に4つの重量合わせ、ポリッシュする。
         ピストンピンを軽量化する。(余計なものは落とす)
         リングがオイル上がり対策以前の圧力の弱いものにする。(機械損失低減)
         多少のオイル上がり&オイル消費は目をつぶる。
  • オイルポンプ:リリーフバルプのスプリング圧強化 (1mmワッシャ2枚かます)
  • オイルパン:片寄対策で簡易なバッフルを入れる。(機械損失低減)
  • ヘッド:ブロック同様にトヨタブリスカタイプのものにする。面研:1mmを施す。
        バルブの当たりをちゃんと機械加工する。
        バルプ口径のスロートの部分を寸胴にする (これはトルクアップに経験上最も効果あり)
        IN/EXポートの軽い調整 (過去に施し済だが)
  • カムシャフト:スポーツキット。ただし、新品でなく表面の痛みをオイルストーンで調整をする。
  • 吸気系:キャブレータ。ソレックス (SUでも良いが) 、とにもかくにもばらしてクリーンアップ、そしてOHキットを再組立する。
  • 排気系:BRE要求 (非売品) の等長&小径のものを使う。(排気効率向上)
  • 冷却系:機械式WPを廃し、Davies Craig社の電気式WP (80L/分) に替える。(機械損失低減)
        機械式ファンを廃し、電動ファンに替える。(機械損失低減)
        ヘッダータンクの使用してヘッドのエア抜きのバイパスも設ける。
  • 点火系:無接点式でのDIS、所謂同時点火方式を入れる 。(燃焼効率向上)
  • 電装系:オルタネータのプーリを大径に。(機械損失低減)

 などなど、多くは基本構想で考えたものです。それにしたがって地道に工作を進めました。目下のところ2013年公道復帰以降、およそ8,000kmの走行で今日まできました。その間の問題点は:

  • 一応、想像は出来たが電動ファンは常時オンでなければならなかった。また、高速走行には役不足だった!ヒーター設置と兼ねて、フロントにサブラジエータを増設した。Davies Craig社のブースターポンプ (25L/分) を使用。この対処により、電動ファンの動作は飛躍的に少なくなった。(末尾のダイアグラムを参照)
  • 通常走行は問題ないが、ジムカーナの急旋回時の問題:
    • 右旋回時に油圧低下。バッフルを設けたがオイルパンの形状で左側に極端に寄りやすい。
      半世紀以上も前に設計された日野GR100エンジン、当時としては新鮮だった30度スラントエンジンオイルパンまでの傾斜させた設計そのものが原因と分析。
    • 燃料ライン、旋回時にエアを噛む。ガソリンタンクにバッフルなど対策必要あり。
      この独特の形状のタンクでなぜバッフルを設計に入れなかったのは理解に苦しむ部分!

 以下は主だった工作時の画像です。一つ一つが時間のかかるものでした。楽しかった思い出です。

1 Piston
2 Piston
4 Piston Pin
3 Piston ring
7 CAM Selection
5 Oil Pan
6 Piston Block
8 Alt Puller
9 Head 1
10 Head 2
11 Rad Module
12 EWP Assy
13 Solex 1
14 Solex 2
15 EX Pipe
16 DIS 1
17 DIS 2
18 Subradiator
20200303 Tsuluba
19 EWP Schematic


2020.6.6:ルーチンメンテナンス - リヤのテールレンズ回り

20200606 Maint Rear Lenz 1

 我がコンテッサも2013年の公道復帰後、早7年目に入りました。現代のクルマでも立派な中古車であり、完全なメンテナンスフェーズの段階です。

 目下、このメンテナンスフェーズについて何が必要かを整理しています。しかし、気になっている部分を分解してみました。それはいままで一度も手をつけてなかったリヤのテールレンズ周りです。

 なるほど、案の定、画像のように結構砂が溜まっていました。締め付けが弱かったのでしょうか、それともこれは普通なのでしょうか?画像は左ですが、右側はこれよりも少量ですが砂が溜まっていることは変わりあせません。また、レンズの中も若干の侵入がありました。

 まあ、7年でこれだけですから数十年経たコンテッサはどうなっているのでしょうか?これがカリフォルニアならば乾燥しているのでそんなに問題ないでしょうが、日本のように湿気がある環境を考えるぞっとします。

 いずれにせよ、掃除をして綺麗にして、ラバーシールにはKUREのラバープロテクタントを施しておきました(下の画像)。何年に一度は必要なルーチン作業と考えます。これらは確か1977年に新品で装着したものです。それから43年を経てますが結構クリーンな状態を維持しております。

20200606 Maint Rear Lenz 2

2020.5 皐月 (さつき)


2020.5.31:人車共OH中 - 足回りの再考

20200531 KONI Replacement

 5月末まで中止だったビ筑も6月に入り、制限付きでひっそり (?) と解禁されています。13日 (土) の超ビ筑の練習会に登録しました。このシリーズは基本的に同じコース設定の自分の目的に合わせた練習あるいは確認ができる優れものです。

 そんなこともあり、懸案事項の一つ、足の調整を始めました。昨日土曜一日で終わると目論んだのが大間違い、まったく結果に程遠い燦々たる有様です。

 今回の目的はノーズダイブを低減とリヤスタビの正常化です。おそらくスペーサ制作を必要とするスタビまで間に合わないでしょう。

 ノーズダイブはショックの交換です。フロント (80B-2263) &リヤ (80A-2219) ともに同じKONIのSPECIAL D、昔、ツクバのTACS/JCCAなどて使っていた80A-1839 & 80-1840に変えることです。謂わば、街乗り仕様からサーキット走行向けにするような目論見です。

 フロント右側は80B-2263から80A-1839へとすぐに交換できました。しかし、左側に問題が発生、80B-2263がウイッシュボーンなどに干渉してどうしても取り外せまん。仕方なくサンダーで干渉部分をコンマ何ミリカットして抜きました。そして次なる問題が80A-1839が入れることができません。

 最初は補強のために改造した部分の干渉かと考えました。抜く際のコンマ何ミリカットは仕方なしかなと、しかしさらに2ミリ (?) ものカットとなると考えものです。

 一晩、熟睡をとった今日の午後、再度挑戦、まずは右と左のジオメトリをみてみようということにしました。そしたらどうもアッパーボールジョイント頭が位置が右より左のほうがフロントから測って5ミリ短いことが判明しました。

 それが原因で入らないのか?しかし、5ミリ短いということはキャスター角が左右で大きく違うことを意味します。これが右と左の回転のレスポンスが違う、すなわち右が思ったように曲がる、しかし左はそうでない、そんなことが余計なことで頭がいっぱいになりました。

 とりあえず本日の作業は中止して、頭をクールダウンして次回朝一から気合をいれてチェックすることにしました。気合が入ってない作業は危険あるいは失敗を伴います

2020.5.30:ルノー メガーヌ III - anti-pollution system 警告灯

1

 画像のように巷の多くのブログでも取り上げられている警告:Check anti-pollution systemであります。

 とても嫌なアラームです。しかし、最終的には "果報は寝て待て" ごとくの結末でした。以下、そのシーケンスを追ってみます。

 ことの発端は昨年8月後半のエアコンが効いたり効かなかったりかり、どうも25度あたりを境に効かなくなったりで、女房が乗った時は効いてた、俺が乗った時はきかんかったとか、夜、外食をした際、往路は効いてない、しかし帰路がバッチリとそん風でした。そしてその内、復帰することがなくなりました。

 秋口に入り、車検に出しました。当然ですがエアコン効いてないと連絡があり、診断機で圧力センサーの不具合があるとかで、それならセンサー購入したら取り付けれイイのだとそのままにしていました。月間走行距離、500km以下の個体です。結局は年を越しました。そして春が過ぎ、最近、初夏に近づいた、つまりもうエアコン無しは我慢ができなくなりました。半世紀超えの日野コンテッサならこんなことはなく根性でいくら暑くともなんともないのですが、やはり現代のクルマに乗る際は豹変してひ弱な人間に変わります!

 まず行ったことはエアコンの圧力センサーを探し、チェック、下の画像のようにとんでもないところにセンサーがありました。YouTubeのフランスのルノーデーラー (?) はバンパーを外すのに25分弱、素人の自分は何と三時間も費やしました。どこかのディスカッションルームに書いてあった圧力センサーの交換に四時間かかる、しかも二人必要と、なるほどこういうことか!と学びました。

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 しかし、肝心の圧力センサーは抵抗値を測ったり、またそこからコンピュータ側に擬似の電圧を加えても何ら動作に変化ありません。すなわち圧力センサーは機能上問題なしと判断しました。

 ではと次に試したのはコンプッサにちゃんと電力が供給されてるのかということです。画像のようは以前ダメになったコンプレッサ の配線材料を使って以下のような電圧チェックの簡単なツールを作りました。これをエンジンの奥にあるコネクタに差し込んでみようということです。

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 目視が難しい手探りの作業です。そこで大変なことを発見しました。エンジン下方の見えない場所のコネクターを抜こうとしてさわったら、なんとすぐに抜けてしまいました。これが原因か、ちゃんとロックされてないのか (約2年前に自分がしたことですが) 、とちゃんとロックするまでガッチリと固定しました。つまり、約2年前の素人整備でコネクタをちゃんと取り付けることなく作業を終えて、結果的に時間と共にだんだん抜け落ちてきた、最終的に接点は完全に離れ、コンプレッサ を起動することはなくなったのです。

 さて、これでエンジン始動、何てことでしょうか、難なくエアコンはコンプレッサ のカチンという音とともに動作しました。だがハッピーエンド!ではありませんでした。エンジン始動とともに新たな警告を発してるでないか!それも複数です。

Check injection system、そして冒頭にあるCheck anti-pollution system、さらに赤ではありませんが、Check auto gearbox、もちろん運転していかん、すぐにデーラーに行けのオレンジのスパナマークが出てます。

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 そこでiPhoneでOBDIIのチェッカーを入れました。エラーコードの検出は、"Intake Air Temperature Sensor...." (吸気温度センサー) とすべてのセンサーのチェックでは、吸気温度が-40度とこれはおかしいなと思いました。

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 この日はこのままにしてネットでも検索、吸気温度センサーはどこについてるのだと、運良く、ルノー メガーヌ 3全モデルの整備のための分解&組立のマニュアル、およそ5,000ページ弱のPDFドキュメントをダウンロードできました。しかし、フランス語です。グーグル翻訳を使い、吸気温度センサーの位置を特定できました。

 二日後、吸気温度センサーが悪いならばそれを交換、まずははずして機能をチェックしようと、エンジン周りのセンサーがあるべき位置を確認しました。何と、コネクターが抜けていました。上述のコンプレッサのコネクタにアクセスしようと手探り状態の時に腕のどこかた外してしまったようです。これで一巻落着です。なんとも情けない話です。

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 コネクタを接続して、エンジン始動!こんどはどうでしょうか?OBDIIでの吸気温度は39度と正常のようです。しかし、Check anti-pollution systemは点灯したままです。エラーコードも何種類か出てきます。

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 そこで再度、ネットでCheck anti-pollution systemをみんからをはじめいろいろチェック、おおよそ分かったことは次のようなものです。

  • O2センサー交換で消えた。(ルノー)
  • デーラーで点火プラグ、イグニションコイル、高圧ポンプ、タイミングチェーン交換、吸気ポートカーボン除去などその都度交換。定番エラーとか(プジョー)直ったとは書いてない
  • プラグ交換、デーラーではイリジウムプラグはエンジン不調を起こす事があると言われた。BOSCHに変えたが同じように真っ黒。(シトロエン)ここでも直ったとないが。。。
  • デーラーに入院、あずけた。(ルノー)結論は書いてない
  • O2センサーが死んだとデーラーが!自分で交換(ルノー)
  • インタークーラーのOリング劣化、自分で交換(ルノー)
  • デーラーに預けた。(プジョー)原因など書いてない
  • デーラーでイグニションコイルに原因ありの判断。(プジョー)
  • 出たらWAKOの添加剤を入れる!数日後に消える。出たらまた入れる (?)(プジョー)
  • 再度の高圧ポンプ交換。根本原因は不明!(プジョー)
  • バッテリーを交換する。(プジョー)これの書き込みは複数あり

 などなど、キリがないほど出て来ます。どれも確かに消える、あるいはいろいろを交換しているようです。これを見てると怖くなりました。コンピュータの結果に手探りのようは判断にも見えます。デーラーにお任せしたらとにかく悪そうなものから交換か?総合的に判断してるのもあるだろうが。。。プラグやO2センサーをはずせばどれでも新品に比較して劣化してるように見えるのは普通だが本当に悪いのか、つまり機能不全と言うものかです。

 さて自車の本当の原因は何だろうか?つぎに欧州の検索をしてみました。結構、多いのディーゼル車です。これは参考になりません。上記の日本のユーザーのようにあれこれとやっているものも見当たりません。その中でこれはと思ったのが次の二つです:

  • バッテリーのターミナルを外し、15分待つ、そして戻す。
  • 3000rpmくらいでフリーウェイを100kmぐらい走る。

 まず、バッテリー、これはおそらくコンピュータ関係の何かがリセットされると分析、時計などは再セットが必要です。とにかく、信じてやりました。しかし、結果はダメでした。

 それでは二つ目、走る、これはおそらくセンサーやプラグのその他などに付着した不純物を取り去ることです。すわなち始動や街乗りでの濃いガスでもろもろが汚れたことへの対処です。日野コンテッサでも時々してることです。ビ筑に行く際、下道と5分くらいしか差がなくても大回りの常磐道を短時間でも走るのはそのためです。

 吸気温度センサーを外した際の吸気温度が-40度、それは何を意味するのか、つまりエンジン始動時、その後、アイドリングや加速時含め、ガスが濃かったと考えます。これは昔のキャブ車の日野コンテッサならばプラグを濡らし、それで終わりで、症状が明確です。しかし、現代のセンサーだらけのクルマは警告は出すもののドライバーに不快感を与えず何とか走ってしまうのではないかと分析します。

 日曜日は外環使うのでその時に消えるだろうと楽観視することにしました。つまり、家宝は寝て待て戦略です。

 どうでしょうか、三日過ぎた金曜日、週末の工作材料購入でホームセンターに行こうとエンジン始動、警告は出ませんその後もOKです。おそらく中の汚れているのが自然に乾いたのだろうと考えます。めでたく解決です!自分の愚かな作業ミスでいろいろコンピュータを惑わしたようで、またそれを見落とした自分もいた訳です。

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 今回のCheck anti-pollution systemの原因は、単に吸気温度センサーを外してしまった際のエンジン始動とその後の数キロの走行の際の、吸気温度-40度と判断したコンピュータによる混合気の濃さであったと推測します。すなわち、コンピュータの判断で濃い混合気を作り出した、結果的にO2センサーはわずかながら汚れた、最終的にCheck anti-pollution systemソフトウェアロジックの判断で警告を発したと分析します。この程度のことならば放っておけば自然回復することだったのです。あくまで結果論です。

 しかし、ネットでの多くの人がデーラーで交換交換でなかなか結果がでないというのも考えものです。ベストはメーカー自身がCheck anti-pollution systemがどのようなロジックでどのようなセンサーを使ってどうプログラミングしているのが明確にしてくれることです。それがあれば余計なことをしないで正しい判断ができると考えます。これは難しいでしょうね、経済との絡みもあって。。。

 最初は恐れをなしたCheck anti-pollution system、しかし今は何事もなかったようです。イイ経験をしました。すべてがセンサーとコンピュータでエラーを出してくれるのもありがたいですが、うまく付き合う必要があると感じました。コンピュータまかせにはできない、それを見越した判断力が求められるようです。何だか、最近のAIだとかビッグデータだとかコンピュータのパワーが騒がれていますがそんなものも同じように付き合うことが肝要と考えます。つまり、そんなのは時には放っておけ!、最後はそれを超えてる人間さまの判断です。

2020.5.27:新旧技術ペーパーに学ぶ - ロングストロークエンジン

20200527 Direct Drive ALT 1

 目下、2013年の公道復帰以来、現行使用中の基本ノーマルエンジンから進化すべくホンの少しスープアップしたエンジンの制作を進めてます。

 昔のように一夜にして突然完成なんて行きません。現行のエンジンも結構、時間がかかりました。これは歳を取りすぎた訳ですが、毎度これが最後と思うと慎重にならざるを得ません。

 最終的に考えているのは基本的にロングストロークエンジン (B/S比、1.113) の日野コンテッサ1300 GR100 エンジンの性格を活かしながらどう快適なエンジンにするかです。今回の目標は高回転まで回すというよりは中低速のトルクを稼ぐ方向性です。言わば、大人の対応です!

 日野コンテッサ1300が健在であった1960年代後半、新しい時代の日産サニーのA型やトヨタカロータのK型など、また常に進化するベレットのG型などショートストロークエンジンがうらやましく感じていました。それは今も変わりありません。なぜならば、ショートストロークエンジンの方が高回転が効き、バルブなど大きくして高出力が期待できることです。同じ排気量であればロングストロークの50%増しくらいは難しくないようです (データ上) 。

 しかし、時代の変化で環境問題を抱えたエンジンの進化をみると、今やロングストロークエンジンが主流となっているように見えます。そんな背景もあり日野コンテッサのロングストロークも捨てたもんではない、もう少し勉強して実践してみようということです。

 そこで以下に最近のメインストリームのロングストロークエンジンをリストしました:

B/S比 ブランド (エンジン型) ボアXストローク 排気量 出力 トルク
1.293 ホンダ N-BOX (S07B) 60X77.6mm 658cc58PS/7300rpm 6.6kgm/4800rpm
1.259 ホンダ/エディックス17X (D17A) 75X94.4mm 1668cc130PS/6300rpm 15.8kgm/4800rpm/td>
1.275 ダイハツ/トヨタ (3SZ-VE) 72X91.8mm 1495cc109PS/6000rpm 14.4kgm/4400rpm
1.225 ホンダ/CRZ (LEA) 73X88.4mm 1496cc120PS/6600rpm 14.8kgm/4800rpm


 ほんの一握りのサンプルですがいずれもコンテッサに比べてさらに大きなB/S比に進化しています。しかも時代の進歩でどれも高回転で高性能に見えます。そこで本題の技術ペーパーです。

Honda R&D Technical Review Vol.24 No.1 April 2012

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 ホンダのTechnical Review:テクニカルレビュー (所謂、技報) です。技術の勉強には最高の情報です。ネットを介して、誰でも閲覧できます。しかも無償です。

 この号には”軽自動車専用新型DOHC VTCエンジンの開発" があります。これは当時の新しいNBOX向けのエンジンに従来の71X56.4mm (S/B比:0.79) のオーバースクェアから64X68.2mm (S/B比:1.07) のロングストロークへと大きな変革をしました。その後もロングストローク化がさらに進んでいるようです。

 特徴やその詳細は上記のペーパーを参考いただくとして、自分として参考になった点は:

  • ノッキング対策:ピストンへのオイルジェット(コンテッサエンジンに採用不可)
  • ノッキング対策:冷却水、ブロックから上面に、ガスケットの温度を下げる(実はコンテッサ のDOHCはこの方式)
  • メカニカルフリクションロスの低減:クランク/ピストン/カム/バルブスプリングなど (これは使えそうなアイデア多くあり)

 などなどです。現実的に可能なことはメカニカルフリクションロスの部分と考えます。ピストンスピードの速くなるロングストロークのフリクションロスをどう減少させているかに興味があります。

 ホンダのTechnical Review、多くの場面でロングストロークにどう対処するかの課題と対処を見ることができます。

自工会 自動車技術:技術資料 (Vol.6,No.60,1967.6) 自動車ガソリンエンジンの高速出力化を妨げる諸因子---日野プロトスポーツカー用エンジンを中心に---西村 隆士(日野自動車工業、技術員)

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 これは半世紀以上も前の日野コンテッサ1300のロングストロークのGR100エンジンを高回転&高出力のプロトタイプレーサー向けDOHCエンジン開発に関するのペーパーです。おそらく日野自動車最後の小型ガソリンエンジン開発です。

 高出力化の制約と出力限界について:

  • ピストン加速度
  • 吸入空気量
  • バルブ機構
  • 機械損失
  • 燃焼効率

 当時の世界最先端のレーシングエンジンの分析含めて日野コンテッサのエンジンをどうするかを言及しています。多くが所謂 “ロス” の対処に割かれています。

 これらの要素は多くが上記の今日のホンダの取り組みと似ているように見えます。と、いうことは基本的に同じ要素を何時の時代も改善をしているということでしょうか?日野のペーパーのオイルに関して摩擦係数の低いオイル (成分まで言及) &適切なクリアランスバル部スプリング荷重の議論しかりです。

 今日の量産エンジン、かたや当時の最先端のレーシングエンジン、考えが異なるように見えますが、エンジンなんて基本的には同じなんだと思える瞬間です。

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 この日野のペーパーによると一つの解決策として、最終的に高速化と機械損失のためにベルト駆動によるウオーターポンプ とオルタネータを排して、オルタネータはクランクシャフトからダイレクト駆動 (下画像) 、ウオーターポンプ はクランクからギヤ駆動 (右画像) にして機械効率を向上させています。最後の最後の手段のようです。ただし、この機構をもったエンジンは日野では実戦に供するに至らなかったと分析します。

 この日野コンテッサのDOHCエンジンは1273cc (圧縮比:10.5) から100PS以上/7500rpm11.7kg/6000rpmを得たと記述されています。比較はあまり意味ありませんが、現代の量産エンジンは実に容易にもっと多くのゲインを得ています。50年の時間差を考えるとエンジンというものは格段進歩しているようにみえません。しかし、比較には量産とか環境などの要素も加味すると格段の進歩と考えます。

 電子化&電子制御、4バルブ、可変バルに、ブロックの強度&構造などこれらはまったく手が出ませんが、50数年前の日野コンテッサ1300エンジンもその当時に留めておかず、今日のエンジンの開発努力の要素を少し加味させていただき少しでも安定的にバランスのとれたエンジンに発展させることが可能と思います。これは望みでもあります!

偶然か!ホンダのエンジン vs. 日野のエンジン

 今回、最近のメインストリームのロングストロークエンジンのデータを検索して驚愕したことがあります。それはホンダのLEAエンジンのボアXストローク73X88.4mmであります。実は1966年10月に米国カリフォルニア、ロサンジェルスタイムズGPのセダンレースで勝利してBRE開発のコンテッサエンジンがボアXストロークの72.2X88.4mm でした。

 そのエンジンは、日野自動車のコンテッサ市場撤退後、運良く廃棄処分されずプライベータの手に渡りました。1968/1969年日本GPに参戦した個人の日野コンテッサクーぺ、すでに時代遅れになったものの当時の新星カローラやサニーたちとツーリングクラス (TS) で互角に戦っていました。実はその個体はBREピストンの72.2X88.4mmからA型ピストンを使用して73X88.4mmであったと分析 (現物検証) しています。

 と、言うことは、この半世紀以上前の寸法は今日のホンダのLEAエンジンとまったく同じボア &ストロークということです!数日前にこれを気がついて何とも運命的、あるいは勝つことや技術的進歩という意思を持つと結構おなじとことに着地するのだと思いました。たまたまですけど。。。。ただの奇遇?あるいは技術的裏付けは?

 ちなみに上記の日野プロトスポーツカー用エンジンのペーパーの技術者はホンダに移籍、F1エンジン含め大変活躍されたとお聞きしています。

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2020.5.17:人車共OH中 - シリンダーライナーのクリーンアップ

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 数日前に中目黒の老舗の内燃機屋さんに久しぶりに訪問しました。目的は懸案のクランクシャフトの修復&加工の相談でした。

 結果的に段取りが見えてきました。そこで一緒に加工をしなければならないライナーのクリーンナップを始めました。

 今回はA12の73mmピストンを使用します。過去、73mmはK型のピストンを使用しました。2組あり、あまり傷んでないのでそれを使うのもありかと考えましたが、せっかくですからコンディションの良いライナー、すなわちフレッシュで全く疲れてないものを使うことにしました。

 手持ちで残っているのは少なく、唯一、もう使うことはないだろうと考えていたスポーツキット用のライナーでこれは72,2mmですので削る量も少なくベストと考えました。グッドニュースは一度も使ったことのない代物、バッドニュースは保存方法が良くなくシリンダー内面は良いのですが外側が結構錆が発生してます。

 今日はそのクリーンアップを進めました。きれいになったら下の画像のように上面に明らかの傷を発見しました。これは使いものにならないでしょう。確か、もう一本あったなと記憶が蘇り、ガレージの棚にありました。

 来週、この一本の外側のクリーンアップをしましょう。そしてシリンダー内面のクリーンアップを進める所存です。

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2020.5.7:人車共OH中 - 軽量コンロッドのミステリー

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 先般以来、ピストンやコンロッドのクリーンアップ&チューンアップを進めています。

 そこで気になっていたのがしまい込んであったBRE製にポリッシュしたコンロッドです。今回使う訳ではありませんが、どうなっているのかとしげしげと眺めています。

 相当な軽量化をしているなと、そこで重量を測りました。驚愕の383グラムです。これはストックのコンロッドの重量 = 0.65kg (内燃機関 1966/12 Vol.15、’67 国産自動車用エンジン諸元表) 、すなわち650グラムに比較して、何と、59%しかありません。すなわち41%も軽減されています。

 それなりの裏付けがあってこのような加工がされたのでしょう。しかし不具合なく機能したのでしょうか?自分としては分かりません。記録もデータも残念ながらありません。事実としては勝ったエンジンと言われるものにはこのようなものを使った形跡がないと分析しています。

 ではコンテッサのコンロッドが比類なく重いのか?現代の同じ138mmのコンロッドのサイズを持つクルマは多くありますが、その中でSUZUKI M15A (スイフトなど) の社外H Beamでおよそ522グラムです。結構あります。おそらくその程度のマスが必要ということでしょう。でもそれらH断面のコンロッドは800馬力までいけるようです。

 時代の進歩とはすごいものです。これを考えると、BREの383グラムの超軽量コンロッド、コンテッサは競技エンジンでも800馬力の1/10程度のたったの80馬力程度なのでこれもありかなと思うものです。

2020.5.7:人車共OH中 - クラッチカバーのチューンアップ

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 先月末デリバリーされたクラッチカバー (EXEDY (エクセディ) MZC581) 、その際に記述のようにカバー全周に渡ってエッジが刃物のように鋭利はカットとなっています。通常の整備工場の仕事ならばこれで何の問題もないのでしょう。しかし、自分としては、あるいは自分のクルマに使うには気持ちが悪いのでそれらの部分全部をエアリュータで丸めました。

 ただそれだけです。こんなことが素人が自分のクルマにだからこそできる仕業です。何のご利益ないでしょう。しかし、そんなことをしてしまうのビジネスない趣味であるからです。

 実に久しぶりのエアリュータの作業でした。およそ2年前に新調した小型4シリンダーのエアコンプレッサ ハイガー産業HG-DC991静かでしかも充填時間が速く快調です。新しいモノはありがたいなと思う瞬間です。

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2020.5.3:ルーチンメンテナンス - エンジンオイル交換

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 ゴールデンウイークというものの毎年連休モードオンにならない自営業者です。こんなこと、何時解放されるかの自問自答しております。今年は連休前のビ筑第二戦もCOVID-19で7月に延期となりました。それはそれでと、仕方ありません。

 この日の午前中、オイル交換のために松戸市内の定期コースを一周してオイルを温めました。そしていつものようにジャッキアップ。そしてオイルを抜き、新しいオイルを入れる、なんてことないルーチン作業です。

 しかし、オイルはエンジンの健康を転写しており、抜いたオイルを一応目視チェック、そしてマグネット式のドレインプラグに異常なものが付いてないかチャック、まったくクリーンではありません、いつも通り不純物は付着しております。せっかくですからエンジン周りの汚れもクリーアップ、ウエスで拭く程度です。

 オイルは70年代半ばから愛用のバルボリンレーシングです。20W-50です。これ一筋です。

 最後はドレインプラグの締め付け、トルクは3キロです。コンテッサ 1300はオイルパンが柔いでの締め付けは禁物です。

 さて、これで次のオイル交換10月の1年定期点検の際となります。

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2020.5.2:Stay at Home、不埒な思いつき、それは時間の無駄!

20200502 LED

 もう新緑の5月に入りました。しかし、思うように自由な外に出れいない昨今です。今、思えば、朝日峠 (筑波山) に行っておくべきだっとなんて思いますが完全に後の祭りです。

 そこでガレージの中で結果的に良からぬことを手が出す始末です。そうだ、LEDに換えてみようなんて、H4&H1のバルブです。早速、購入する前に取り受けられるか奥行きを計測してみました。

 結果的に多くのLEDにあるソケット側の構造物が大きすぎ、コンテッサには付きそうもありません。無理をすれば可能でしょうがそれは邪道です。またレンズ内に構造物を持つのもありますがそれは個人的には熱や見栄えの点でまったく対象外です。

 おそらく近い将来にはもっと高性能&高効率 (スペース的にも) なもの登場するでしょう。それを楽しみにします!

2020.4 卯月 (うづき)


2020.4.30:本日のデリバリー - クラッチカバー


20200430 Cltch Cover

 正確には昨日のデリバリーでした。先週、もろもろ他の必要品とともにモノタロウに発注していました。COVID-19のご時世でしょうか、注文時のメッセージでかなりの遅れが予想されました。直ぐに発送されたものあるし、そうでもないもの、都合、5回のデリバリーでした。本当に、お手数をお掛けして申し訳ないと思います。

 このクラッチカバー (EXEDY (エクセディ) MZC581) 、当初は在庫があるにも関わらず連休明けの予定となっていました。しかし、突如と発送になりデリバリーとなりました。

 手にするといよいよこれを使うのだと思うと緊張が走ります。何しろ、初めての経験です。以前のジャンクをサイズ合わせで購入した際はそんなものはなく気軽なものでした。

 確かに今の新品は綺麗です。半世紀以上も前の日野純正の未使用品とは比べようもありません。ただ、カバーの角は製造方法と思われますが鋭いエッジで下手をすると鋭利なナイフのように怪我をするのではと思います。この角は優しいエッジにしてあげようと思います。おそらく金属独特に音も良くなるのではと、今から誇大妄想です。

2020.4.29:人車共OH中 - コンロッドのミステリー


20200429 Conrod Cleanup

 コロナの影響でしょうか、毎日がスッキリしない生活です。正に目に見えない敵との戦いとはこのようなものかと思います。

 さてこの日はだいぶ前から進めているコンロッドのチェックとクリーンアップです。これも何十年かぶりにグリース漬けにしたものを引っ張りだしています。その昔、オーバーホールをしたものの再度エンジン始動できなかったという代物です。先のクランクなどとの組みの部品です。

 ここ最近、固執したグリースを取り除くべくオイルに浸していました。それを表面の汚れを取り除くと面白いマーキングが出てきました。青丸のところはキャップとの合いマーク (左から1番、2番、そして3番) でこれは一般的なOH時の打刻です。問題はその上の赤丸です。左から、A、C、そしてEと大きな文字が描かれています。これは何を意味するのでしょうか?

 BやCがどこかにあるのでしょうか?4番のコンロッドはまだクリーンアップしてないので何が出るか楽しみです。これで行けば、 "G" がでれば、ビンゴ!と行くでしょうか?この現物は何を語ろうとしてるのでしょう!哲学みたいですね!

 自分の推測が確かならば、このエンジンは米国カリフォルニアでの1966年 L.A. Times GP 、後に1967年1月の船橋などを経て、その後はプライベートに渡り1968/1969年の日本GPなどにエントリー出走したのですから、これを実可動状態にするのは悠久の夢をみているようなものです。まだまだ尽きることのない考古学の楽しみが続きます。たかがOH、されどOH、それはメカだけではない、その先にある先人の哲学を学び取る、あるいは悟る必要がありそうです!

2020.4.24:人車共OH中 - クラッチ・リレーズ機構の検討 (続)

20200424 MX% Bearing

 我がコンテッサ1300のクラッチカバーを他車のを流用しようとする企みです。

 ディスクの上にNA6のリレーズベアリングアッシーを置いて毎日眺めていると色々なアイデアが無限に湧いて来ます。ひらめいた時がチャンス、良いと思うとその時がチャンスです。メモ、ポンチ絵として書き留めておきます。これが重要で数分後には頭に中から消え去ってしまうからです。

 この日の思いつき、NA6のリレーズベアリングアッシーを分解してベアリング 本体を取り出しました。

 そしてそれをコンテッサのベアリング ホルダーに乗せてみました。おそらくこの二つの間を結びつけるインターフェース、すなわちアダプターを作ればよいだとうと思いました。 "フォーム・フィット・ファンクション” の "フィット" をどうするかです。

 それは "コンテッサ1300用NA6べアリングアダプター” と呼ぶことにしましょう。これでやっと、『一ピカ、二スジ、三ヤク』の『二スジ』の段階、筋ありに入ったわけです。後は『三ヤク』、すなわち役に立つものになるかの検討です。それはコスト耐久性、そして保守性など含めてです。

2020.4..22:COVID-19、【続】ローカル (地元) 情報が少ない!

 ”新型コロナウイルス感染症緊急事態宣言” が出されて早2週間とか、その効果を計るにはまだまだそんな時期ではないでしょう。自分として複数のデータ、例えば、JOHNS HOPKINS UNIVERSITY & MEDICINEの世界各国の履歴データやApple社のMobility Trends Reportsなどを掛け合わせてみれば明白だと思います。

20200422 COVID-19 Analysis

 例えば、韓国の例、図のように1月末には外出の制限をし、まだまだ粛々と努力しているようです。その結果がここ1ヶ月、当初の急激な増大が止まり、やや緩やかな増大にと、でもまだまだ続いて入る訳です。

 複数のデータから分析すれば移動と発生 (所謂、陽性確認と理解) の関係は画像のように明らかになります。厳密には医療の環境とか人との関わり合いなど国によって異なると思いますが、すなわち2〜3ヶ月もしないと効果が出ないと推測するものです。

 これから見れば、日本での移動が減り始めたのが4月に入ってからであり、しかも韓国の抑制に比べると依然として弱めのようです。日本はこの先、ピークが明確になって数ヶ月ぐらいは相当な抑制、つまり協力、辛抱、忍耐をつづけねばと思うものです。

 さて、ローカル、すなわち地元にフォーカスしてみます。

 前回同様に千葉県の "患者の発生について - 新型コロナウイルス感染症" と上記の "市内居住患者の発生状況" を基にデータを分析してみました。 本日時点の最初データではありますが、集計データに多少の誤差はあることをご容赦ください。

 円グラフで分かるように相変わらず松戸、船橋、市川がダントツであります。これは東京への通勤が多いためとも言われています。そして下のグラフは日々の傾向です。松戸、船橋、市川、千葉が増え続けています。香取郡 (東庄町) は施設の発生で増加は止めっています。これを見る限り我が松戸市は市として何らかの強力な対策が必要と思うものです。国、県などをあてにしないと独自の策をすべきと考えます。個人的には移動&接触しないという小さな努力だけです。

20200422 COVID-19 Analysis b
20200422 COVID-19 Analysis c

2020.4.20:人車共OH中 - フクラッチ・リレーズ機構の検討

20200420 Clutch Bearing

 我がコンテッサ1300のクラッチカバーを他車のを流用しようとする企みです。

 先に書いた "マツダNA6ロードスター" をターゲットに "フォーム・フィット・ファンクション" の手法&精神でソリューションを求めつつあります。

 ベストはNA6のスローアウトベアリング (所謂、リレーズ・ベアリング) アッシーをそのまま使えれば良いのですが、そうは簡単に問屋は卸してくれません。

 画像のように、コンテッサのフォークとNA6のアッシーをディスクの上に置いて眺めたり、こちょこちょといじくりながら最小の工数と手間は何なのかと自問自答しながら仕事の合間に考えています。そうしてる間に思うのはなるべくコンテッサの部品は使わないとそんな不純な考えにいつものようになってしまいます。

 こんな時間が一番面白いのでしょう。しかし、自分の年齢を考えたらゆっくりとしておれません!

2020.4.19:人車共OH中 - フライホイールのミステリー

20200419 Flywheel 1

 先日、磨いたフライホイール新しいクラッチカバーを合わせてみました。そうしたら思わぬことを発見しました。

 昔、使ったときは気にしてなかったのですが、クラッチカバーの取り付け位置が合いません。画像のようにボルトの位置が軽量化用の穴があいている部分になってしまうのです。

 そこで昔使ったクラッチカバーを出してみました。下の画像のように取り付け位置はちゃんと会うのです。

 このクラッチカバーは日野製ではなく米国BREで製作されたと聞いていたカスタム品です。おそらく他車のものを改造したようで、そのための溶接をした後もあります。80年代後半のTACS筑波の参戦の際には使っていました。

 そうかこのフライホイールもカスタムだったのかと今になって学びました。つくりもまるで違うし歯の部分の厚さも薄いのです。まるで考古学です。しかし、こちらは形だけ残すものでなく今からもちゃんと競技に耐えるようなことを目論んでいるのです。

 このミステリーも歴史の糸をたどって現物動態保存に向けて謎解きとなります。

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2020.4.18:いにしえの雑誌 - CT Automotive - R8エンジン改造記事から

20200418 6202 SCG R8 Engine 1

 ここ数日、勉強のために旧いSCG (Sports Car Graphic) 誌、1964年2月号の "RENAULT R8 - The R8 on its way to becoming a high revving stormer!" を読んでします。”R8をとんでもない高回転にする方法!”とでも理解すればよいでしょうか。

 筆者はレースドライバーでも有名なJerry Titus (ジェリー・タイタス) さんです。

 米国西海岸では1960年代初めから欧州の小排気量車をスープアップすることが流行っており、所謂、ホットロッドの世界の一躍を担っていました。そのような環境の中の1,100ccのルノーR8のエンジンの改造、すなわちホットロッド化する方法の記事です。

 似たようなエンジンのコンテツにも役立つ内容です。記事によれば、2連SUキャブの1,100ccエンジンが90馬力/7,000rpmをベンチで記録したそうです。これは4連ウェーバーのGordini R8の95馬力にヒケをとらないすばらしい性能です。

 この記事のエンジン改造にはロサンゼルスの数々の専門ショップが書かれています。つまり、読者であるガレージチェーンをしたい人に非常に役立つ情報です。その中にBREのコンテッサ同様にクランクシャフト の改造にCT Automotiveを使ったことが記載されています。(画像)

 実は当時のBREも全く同じような手法&プロセス、すなわちそれぞれの専門業者を利用してコンテッサのGR100エンジンを高性能化を図っていたのです。CT Automotiveの作業現場を見て、バーチャルではありますが我がコンテツのエンジンもここで専門家の手で改造されたのかと思いに馳せるものです。

 そこには当時のCT Automotiv Inc.の住所がありました。早速、Google Mapでチェック、今はスポーツウェアの専門店になってるようです (参照:Google Map) 。しかし、建屋はレンガの表面は白いペイントになってますが半世紀以上前と全く同じことが分かります。米国はこのように何十年、あるいは百年超えても同じというのもあります。BREの当時の建屋も同じでいまでも周辺含めてほとんど同じで光景です (参考:コンテッサのカタログに見る風景を探索する - 世界各地の聖地を歩く!) 。

20200418 6202 SCG R8 Engine  2

2020.4.17:タイヤがブルーに変色 - 所謂、青焼け

20200416 Blue Colored Tire

 この日の午後、タイヤを街乗り用のMichelinに履き替えました。

 今月のビ筑二戦は7月に延期となりました。当分、競技本番走行はしないのでそうしました。突然、コースを走るようなことあれば本戦でないのでノーマルタイヤで楽しめばいいことです。

 実は3月3日に筑波サーキットのジムカーナ場で走行後、時間もなく、コンテツはそのままにしていました。今回、ジャックアップをして下回りのチェックと汚れを取りました。雨もない日の走行だったので軽い汚れだけで助かりました。

 リヤのタイヤを見てびっくり、サイドのフチ、全周、画像のようにブルーに変色していました。前輪は同様にこじれてはいますが変色してません。

 早速、ネットでチェックしました。2輪の情報が主でした。タイヤに負荷が掛かった際にタイヤの内部の脂分が燃えた後だそうです。所謂、タイヤの青焼けとのこと。ただ、それだけで何にも問題ないというのが一般のようです。

 安心しました。いままでこのタイヤで約2年、こんなことはありませんでした。と、いうことは直近の3月3日の走行に無理があったのかと思うものです。しかし、自分的には競技でも確実に帰宅できる7〜7.5割走行でなく、よりリスクを下げた6~6.5割走行程度と考えていました。一つ、思うにはコースの中のおむすびの360度ターン、最後の走行の際に煙が出てたというコメントをいただいたのでそれかも知れません。

 ネットはありがたいものです。中には輪ゴムを燃やせばそうなるとか、八丈島噴火の際に火山灰の上を走った後にブルーになっとか、ネットは宝の山です。

2020.4.16:古の刻印 - クランクシャフト &フライホイール

 コロナ騒動の中、桜も散り、4月は足早に過ぎ、5月も近くなってしまいました。

20200416 Marking Wlywheel

 毎年、4月半ばに実施しているビジネス上の業界フォーラムも火曜日の14日にとにもかく終えました。

 当初は例年のように都内のホテルで米国人とチームで講演を行い、参加者のネットワーキングの懇親会という段取りでした。

 しかしこのCOVID-19のご時世、急遽、バーチャルイベントに切り替えました。

 終えてひと段落、息抜きです。この日の午後にフライホイールを磨きを再開、このフライホイールと組みであったクランクシャフトを出してみました。そこには画像のようにフライホイールとクランクシャフト のアイマークがちゃんとありました。

 このような現物での検証は歴史的に非常に重要なことです。自動車の歴史から消え去ったような日野コンテッサ1300のレースの事実は何として後世に残すべきとそれも事実が湾曲しやす語りではなく、現物、しかも動態でと常に考えています。

 なるほと、このようになっていたのかと思うものです。50数年前、米国のカリフォルニア、ロサンゼルスの地での先達を思う瞬間でありました。

2020.3 弥生 (やよい)


2020.3.31:人車共OH中 - クランクシャフトのミステリー

20200331 CT Automotive

 昨年来、オーバーホールを目指しているクランクシャフト です。

 以前から気になっていることです。それはギア側にあるカウンターウェイトにある刻印です。そこにはC-T 3.500、その下に4814とあります。

 米国の当時の書物には一般的にクランクのベアリングなどのデータは打刻されるのが一般的とあります。

 日野製のクランクシャフト にはそのようなクランクのデータを表す打刻は見たことがありません。

 本品は米国で改造&開発されたGR100のクランクシャフトです。その意味が気にるところです。毎日、頭を回転させていると段々とその謎 = ミステリーが解けそうです。 

 “C-T” は、当時のロサンゼルスのエンジン加工屋であり、ダイナミックバランスの技術に定評のあった “C-T Automotive Inc.” ではないかと推測します。このショップは確か、80年代前半に訪問しようとしましたがすでになかった記憶があります。このクランクは “C-T Automotive” で開発されたものと断定するに至っております。

 そして、”3.500” ですが、これはおそらくインチを表すものと断定するに至っております。それは “88.9” ミリに相当します。その次の “4814” 、これについては今、謎解き中です。

 こんなことをして50数年前を紐解くのも日野車ヒストリアンとしても光栄と思うものです。なぜならば、残念ながら、日野自動車のレーシングカーについては誰も真実を語れる方が存在しません。この様な現物から当時のことを導き出すのが重要であり且つ正確な歴史を組み立てられることと信じます。

20200331 CT Automotive b

966年当時、BREの日野コンテッサ1300クーペはパワーアップのために
このようにOHVエンジンのチューニングのメッカであったロサンゼルを駆け巡っていた。

2020.3..27:COVID-19、ローカル (地元) 情報が少ない!

20200327 COVID-29 miscellaneous

 昨日の東京都の感染者数の増加、首都圏での週末の外出の抑制要請にもなっております。それは国全体への感染、ひいては自己防衛でもあります。

 国、そして大都市圏での感染予防が大きく叫ばれ、それなりに高いレベルの情報は発信されています。

 しかし、個人にとっては自分が住んでいる地域の情報がもっとも役に立つのではないかと思います。つまり、周辺がどんな状況なのかということです。

 しかし、松戸市のホームページを見ても、内容的には国、県のそれと同じに見えます。"市内居住患者の発生状況" には個々の情報がある程度は記述されています。それらは決して判りやすいものではありません。

 例えば、個人でとっては自分に濃厚接触があったかということではないかと考えます。これについては上記情報から分析することが難しいと考えます。なんらかの本当の安心策あるいは自己防衛策をあればと思う部分です。

 また、地元の状況が全体に比べてどうなのかということです。これも上記の松戸市の情報では知ることができません。

 そこで千葉県の "患者の発生について - 新型コロナウイルス感染症" と上記の "市内居住患者の発生状況" を基にデータを分析してみました。 

20200327 COVID-19)Matsudo a

 上ののチャートが圏内の市町村別の状況です。何とお隣の市川市と我が松戸市で千葉県の6割以上です。これは非常に大きなウェイトです。もしこれだったら市としても市民のためになんらかの明確な対策を出すべきではないかと強く感じます。

 また、以下のグラフはその履歴です。おそらくこの履歴を蓄積して行けばこの先の状況の予測に結びつけられると考えます。また発生日すなわち感染して発病したのは一般によく言われている10日〜2週間前なのかと推測するものです。すわわち、検査で確定の前にすでに何らかの新たな感染があってもおかしくないのでしょう。それが逐次減少に向かうことを願うものです。

20200327 COVID-19)Matsudo b

2020.3.23:Yoshiki and Shinya Yamanaka

20200317 COVID-29 miscellaneous

 YoshikiさんのYotubeチャネルでのノーベル生理学・医学賞の山中 伸弥さんとのコロナウイルスについての対談が最近話題になっています。

 早速視聴みました。なるほど、一般のテレビのコロナウイルスについての番組の恐怖のみを煽り立てる様なトークとは一線を引いた真摯な内容でした。両氏共に専門家ではありませんがそれぞれの世界での識者らしく説得力を感じました。

 我々は未知なウイルスを戦っていること、そしてそれに対する有効な手段はまだない、しかし経験が無かった昔とちがって対処を考えることは進んできていること、つまり過去のウイルス対処より解決の道が明るいということと理解しました。

 最終的に山中先生は、今は我々は我慢を受入なければならないことを一人一人が理解すること、その通りと感じました。

20200324 Yoshiki Yamanaka

Coronavirus Talk コロナウイルス対談: YOSHIKI & (Nobel Laureate Physiology/Medicineノーベル生理学・医学賞)Shinya Yamanaka

参考:WHO - Coronavirus disease (COVID-19) Pandemic

2020.3.22:人車共OH中 - コンロドットクリアランスのチェック

20200323+Conrod Clearance

 オーバーホール中のクランクシャフト です。とりあえず、コンロッドのビッグエンドのクリアランスをチェックしてみました。

 このクランクは実測値で0.25ミリ削り込んだんものです。メタルが正しく合うのか気になっていました。

 プラスティックゲージ、久しぶりの使用です。規定のトルク (5.5kg) で締め込んで、キャップを外しました。

 画像の様に経験的に目視でこれ大丈夫だなと感じました。ゲージをあてるとおそらく0.045ミリでしょう、

 まずはオーケーとしましょう。これで次のステップに進むことができます。

2020.3.21:重要なルーチン作業 - 整理整頓

20200322Bumber Storage

 コロナウイルス (COVID-19) の騒ぎが始まって以来、日常の生活やリズムが大いに狂っているようです。何しろ、呼吸器系疾患 (肺炎) や糖尿病持ち、加えて立派な高齢者であります。これだけで恐怖感を味わっているようなものです。

 仕事をしていてもコロナウイルス対策での調整なども入り、アレンジもろもろ忙殺されていました。まったくとんでもない状況であります

 そんな中、3週間ぶりにコンテッサのエンジンを始動、ちらかっているガレージの中を整理しました。その一つとして先月、軽量化のために外した前後バンパーのステーを整理しました。一つづつラッピングしました。保存の際にせっかくメッキを施した表面を劣化させたくないためです。そして収納スペースに収めました。

 人間とは不思議なものであり、短い時間ではありますが好きなことをしただけで疲れた心が晴れました。やっぱり、クルマってイイなと思った瞬間でした。

2020.3.17:本日のデリバリー - セブリングミラー

20200317 Sebring Mirror

 以前から購入したいと考えていたセブリングミラー (Sebring Mirror) 、英国のeBayから購入しました。3月10日に購入、今日は17日ですからおよそ1週間で到着しました。

 これはオリジナルの本物ではありません。所謂、よく出来たレプリカです。おそらく新品 (NOS) オリジナルは一つで5〜600ドル越えになるでしょう。

 ただ、このレプリカが日本国内のショップではレプリカとは称しないでセブリングミラー として自分としては結構な価格で販売されてるように見受けます。

 このレプリカは結構、多く出回っており、ロゴもちゃんと "Sebring" とあります。ボデーの材質はオリジナルのメタルではなく樹脂になっています。それは重量が軽く返って使い勝手が良いと思います。また、その厚さも金属製同様な薄く樹脂に見えないのが好印象です。ミラーは現代のものになっています。

 だいぶ古くからVitalino Mirrorがセブリングミラーの代名詞みたいに定着しています。しかし、自分としては分厚い樹脂のつくりで見てくれが大きく違和感があり、刻印は60’sの "Sebring" でないのも残念ながら受け入れることができません。

 現物を手にして大いに満足しております。

2020.3.3:とある日の筑波サーキット ジムカーナ場

20200303 Hino Hayashi

 この日 (3月3日) 、早朝から筑波サーキット ジムカーナ場に向かいました。先日のビ筑の第一戦の雨とちがって雲一つ無い南カリフォルニアのような紺碧の空でした。

 縁あって、某自動車OEMの皆さんが主催者となった『運転技術練習会 』に参加することができました。内容は以下の通り:

<趣旨>

  • イメージは、郊外の駐車場などで、社内の車好き同士が集まって運転の練習をする、という感じ。
  • ジムカーナ練習会の形態を取るが、目的はあくまで「運転の練習」。
  • タイムは取る。
  • パイロンを動かしちゃった場合は自分たちで修正する。
  • 各自のペースで、並んで1台ずつ走行する。
  • 雨天決行(天気予報は、晴れそうですね)

 と、び筑の本戦のような緊張感はなし、前日練習会のようは組織化されたオペレーションもなし、実にゆる〜い手作りイベントでした。

 ゼッケンはなし、PTしたら自分でパイロンを元に戻す、撤収の片付けも自分たち、そして計測もアナログなストップウオッチ、記録も紙に手書きです。

 さて集まったには直前の欠席者もあり(平日でもあり)、10台の予定が5台でした。車種はスイフトスポーツトヨタ86 (現代の)、そしてビ筑でHISクラス ジネッタのカプチーノ、昨年のHISクラスチャンピオンのカリーナ、そして小生のコンテッサであります。

 何ともこの5台だけでジムカーナ場を1日占有するという超豪華なイベントであります!

 朝7時半に集合、8時にドライバーズミーティング、慣熟歩行、その後、8時45分から午後4時まで昼食休憩を入れて走行となりました。

 コース図は以下の通りです:

20200303 Hino Hayashi 2


 自分としてはいろいろなことを勉強できる非常に実用的なコース設計と感じました。また走って楽しい設定でした。

 何時ものようにプラグを街乗りの5番から7番に変え、タイヤの空気圧をフロント:2.0、リヤ:2.8にセットしました。ここところ長らくリヤは2.6で走っていました。しかし、フロントの約25kg、リヤの約13kg (合計:37,6kg) の減量に伴い。車高の変更などもあり、今回リヤの空気圧を高め、総合的にどのような挙動になるかを試しました。先にビ筑ではノーズの軽快さは感じたものの、その効果を自分のものにするには至っていませんでした。

 走行タイムは以下のようです:

20200303 Hino Hayashi 3


 1本目、コース確認で5割走行。2&3本目は6割走行、4本目に6割強走行、ここ以降は集中力が途切れたようで後は6割走行でのダラダラと、ビ筑本戦同様、常に無傷で帰宅できる安全圏の7割を超えない約束の走行です。でもブレーキングすなわち荷重移動を軽量化の効果含めて試しました。空気圧についてはこれで挙動も切れ味がよくイイと、今後はこの設定で行こうと考えています。

 午前中、9/10本目、13/14/15本目はそれぞれYさん、Hさんに我がコンテッサに試乗いただきました。すべてのパワーアシストは無し、インテリジェンスが必要な4連キャブの旧いレーシングマシン及びRR車をご存知のYさんはすぐに慣れ、2本目で何と自分より良いタイム!、さすがセミプロレーシングドライバー、あと2〜3秒は行けると嬉しい感想をいただきました。お若いHさんには少ししんどい思いをさせてしまったかなと、とんでもなく旧いクルマであるコンテッサで緊張をされたようです。また、ブレーキが効かないと、おそらくパワーアシストのないクルマは初めてのようでした。次回が楽しみです。

 そんなこんだで午前中は終わり計15本も、午後も実にのんびりしたムードでした。陽も傾き、終了の4時が近づき、集中力が出てきました。20本目、Yさんのタイムを超え、最後の最後の21本目に3秒台のベストが出ました。良かった!やってみるもんだと思いました。

 自分だけではないようで、今回、全員が何と、ラスト1本がベストタイムでした。素晴らしいエンディングとなりました。

 と、いうことで1日は無事終わり、記念撮影をし、解散となりました。本件をアレンジいただいたHさん、ありがとうございました。また、参加の皆さん、お話をいただきイイ勉強をさせていただきました。感謝申し上げます。

 今後ともよろしくお願いいたします。

 以下は21本目の走行の車載映像です。


おまけ:先の日筑 第一戦 HISクラス (おまけ走行より、全員ベストタイムを!)

本戦二本目 (画面右) 、右ターン2箇所、荷重移動の失敗、曲がらない!
まだ初心者の域を脱してない!

2020.3.1:古の日野自動車に関連したカーバッジ

20200301 Hino Car Badge

 本日はもう3月、2月は1日多くとも例年のごとくあっという間に終わりました。

 画像のカーバッチは自分としてお宝、左右の二つは1970年代に入手したものです。

 左の "QCCJ" は、1950年代後半のルノー日野の愛好家が集結した日本4CVクラブ、当時の日野自動車が大きくバックアップしたとお聞きしています。この "QCCJ" のメンバーはその後、ラリーやレース、そしてジムカーナの開催へと発展したようです。有名なのはJMC日本アルペンラリーを開催、第一回から日野自動車の役員並びに社員が多く参加、発展に大きな貢献をしました。

 右は ”HMSC" 、1965年7月に日野自動車の体育系クラブとして発足した日野モータースポーツクラブです。当時の資料には、社内ラリー、ジムカーナなどを目的とあります。このバッジのすごいのは文字含め全ての縁取りがゴールド、今でも色あせていません。

 中央は、ピート・ブロックさんのエンブレムです。The SAMURAIのフロント両サイド、また氏の初期のレーシング・コンテッサのフロントに付けられていました。

 久しぶりに取り付けてみようと出してみました。なぜならば今度の火曜日のプライベートなイベント (運転技術講習会) にぜひともお披露目したいと思ったのです。

2020.2 如月 (きさらぎ)


2020.2.29:ルーチンワーク - 何時もの光景 (先週の続き、これで終わり)

20200229 damaged lump

 本日で終わりにしたいビ筑後の点検&クリーアップです。

 まずウインドウ関係、軽くお湯を含んだタオルで汚れを取り除き、そして乾いたタオルできれいに拭き上げます。雨のせいか何時もになく結構な汚れです。清掃後の透明感のあるウインドウはやはり綺麗で良いものです。

 次に外観のよごれを少々洗剤の含んだ濡れタオルで汚れを取り除き、仕上げは乾いたタオルで拭き上げ、ワックスが染み込んだ布で仕上げます。。

 今回、気がついたのはフロント右のウインカーレンズ、黒づんでいます。最初は球切れかと思いました。そこでレンズを外すと驚きました。何と大量の水とともに黒い泥も入っていました。レンズが黒づんでいたのはその泥水が原因であります。しかし、なぜここに入り込んだのかよく判りません。水が溜まっていたということはシールはオーケー、さてどこから侵入したかはこれからの課題です。

 一応、バラシ、水分を乾かし、エアで隅々まで清掃しました。反対もはずしたところ、こちらはまったく問題あります。同時にヘッドライトのカバーも外し、ゴムシールなども外しクリーンアップ、錆止めを入れておきました。

 そして最後の最後に、エンジンルームの清掃となりました。

 ここまで先週の週末合わせ、都合、10時間余りの作業工数でした。

2020.2.24:ルーチンワーク - 何時もの光景 (昨日の続き)

202002234 Cleanup

 昨日一日では終わらなかったビ筑後の定例クリーアップ作業、本日は2時間ほど費やしました。

 昨日の下回り前半分に続き、今日は下回り後ろ半分の点検、汚れの除去、ワックス入れ、ボルト類の防錆処理を進めました。

 ドラムブレーキを開け、中の目視点検、ダストの除去、そしてドラムに溜まったダストの量をチェック、今回は右後ろの左後ろに比べかなり多めにありました。この差は何なのでしょうか?気になるところです。

 エンジンルームのクリーンアップは次の週末にしました。そしてクリーンアップ最後の作業は外観となります。一番多く人目につくところが最後になるのが当サイトオーナーのコンテッサであります。

2020.2.23:ルーチンワーク - 何時もの光景

20200223 Cleanup

 何時ものように先週の土日 (2月15/16日) のビ筑後の下回りのチェック&クリーンアップです。

 日曜日の本戦は本降りの雨にやられました。一応テントはあるものの車載のもろもろの機材が結構濡れました。本当は帰宅後すぐに外に出し、乾燥させたかったのですが、結果的に1週間後の今日になりました。

 すべてを外に出し今日の良い太陽のもとにさらし、天日干しとなりました。テントなどはまだ湿気がありました。でもさすが太陽です。すぐに乾いたようです。しかし、画像のように実に大量の機材がこの小さなコンテッサに収納されていることは驚きです。

 さて何時ものように、まず、下廻りの汚れ&泥などの拭き掃除、そしてボルト類の防錆処理、その後はワックス掛けとなります。今日は前半分だけで時間が経ってしまいました。後ろ半分&エンジンルームは明日の午前中に作業することにしました。

 クリーンアップと同時に各部のガタや損傷もチェックの対象です。今日はロアボールジョイントの10ミリボルト&ナットのフロント側に緩みがありました。右側で気がつき、結局は同じように左側も緩みがありました。左右同じということはそうなのかと今後要注意です。後はスタビのピローの支点側にブッシュの増し締め (左右) となりました。

 こんなことが結構な時間となります。競技走行後の点検は必須です。特に50年以上前の個体ですから予防メンテナンスが肝となります。これができなくなったらこのクルマを所有する資格は無しと常に考えております。

20200223 Cleanup 1
20200223 Cleanup 2

2022.2.21:東京国立近代美術館工芸館 - 所蔵作品展 パッション20

20200220 KOUGEIKANN 1

 都内北の丸公園の東京国立近代美術館工芸館、”所蔵作品展 パッション20  (20 passions for Crafting Crafts) = 今みておきたい工芸の想い" 展を見学しました。

 昨年発表された石川県への移転、報道によれば地方移転でも "東京国立近代美術館工芸館" とするそうです。現工芸館が所有する美術工芸品の70% (1,900点) 以上は新たな工芸館に移転するそうです。

 都内の一等地での最後の特別展、見納めと思いしみじみと見学しました。

 中でも鍛金造形家 橋本真之氏の作品は圧巻です。工芸館の前の "果樹園 - 果実の中の木もれ陽、木もれ陽の中の果実 (1878-1988) "、さわると数ミリの厚さの鉄板です (下の画像) 。これを人間の腕とハンマーで叩いて創るとは!それも10年以上もの時間、恐れ入ります。

 鍛金は個人的には興味あるもので何時の日かは銅板の四角い自分専用の卵焼きフライパンを作ってみたいな思っていますが、それは少し甘すぎますね。

20200220 KOUGEIKANN 2

2020.2.17:本日のデリバリー - シガーソケット バッテリー電圧/室内温度モニター

20200217 Battery Monitor 1

 バッテリーの新調を機にバッテリーの電圧をリアルタイムに見たいと思い、表記のシガー ソケットに差し込むデジタルモニターを購入しました。

 正確にはエンジンがランニングしてる際の充電電圧と考えます。当サイトオーナーのコンテッサ1300は、マツダのNAロードスターのマニュアルミッション車のオルタネータ に換装しています。よって、レギュレータの制御は、北米使用と同じであれば14.3-14.9ボルト (あるいは14.1-14.7ボルト、欧州仕様) である筈です。*.1 これをリアルタイムに確認をしたいためです。

 また、このモニターは温度センサーもついています。これはケーブルを延長して現代のクルマのように室外温度をモニター出来るようにと目論んでおります。

 とりあえず、エンジンオフでチェックしたら、バッテリーの電圧:13.9ボルト、温度センサーは15.3度を示しました。バッテリーの電圧が13.9ボルトと高めに感じます。おそらく接続しているバッテリーマネージメントシステムの動作状況にもよるものかと思います。

*.1 MAZDA MIATA ENTHUSIAST'S SHOP MANUAL (VELOCE PUBLISHING PLC)

20200217 Battery Monitor 2

2020.2.9:人車共OH中 - トランクフードがロック

20200209 Bonnet Locking

 軽量で薄い材質のトラックフードに換えてみました。

 最初は何にも問題ありませんでした。しかし、あるところでトラブルが発生しました。何とロックしてしまい開きません。

 その日は夕方なので原因究明を諦め、一夜明けたこの日に原因を追及しました。しかし、よく解りません。そこで基本に立って、日野のデーラーノートにあるロックを解除する方法を試みました。デーラーノートにあるようなSSTを作り、画像のように正面左のライトアッシーを外し、そこの隙間から腕を突っ込んでロックを引っ張って解除しようというものです。

 しかし、ロックを引っ張っても反応がありません。さらに考えると、おそらくロックピンが勝手に喰い込んでいるようです。ここまで午前中の時間を費やしてしまいました。

 昼食をとり。頭をクールダウン、午後に入り、いろいろ試行錯誤をして、柔な材質故の歪みと推測、そこで柔さを利用して、揺すって歪ませたらロックは解除されました。

 そこで本当の原因が判明しました。ガソリンタンクの上にLEDのランプを置き忘れてました。硬いフードならば閉まらないので気がつくのですが、柔い材質なので微妙に歪んだ状態で閉まってしまい、その結果、引っ張れられたフロントエンドのロックピンが喰い込んでウンとものスーとも言わなくなったのです。

 もし、これが出先であれば面倒なことになったでしょう。初期の段階で経験してラッキーでした。

2020.2.8:人車共OH中 - ホーンの軽量化

20200208 Knight Horn

 半世紀以上も前の日野純正の今仙電機のKNIGHT HORN、KMH120の重量は、実測でおよそ700グラム、ステーを入れると800グラム越えとなります。それは一つだけですので高音&低音ホーン2つで1.5キログラムぐらいになります。

 画像のもの現代の今仙電機のKNIGHT HORN、KUG-70 (Lo & Hi) は、ステー込みしかも二つで486グラム、何と1/3以下の軽量化です。

 本来ならば如何なる場合でもオリジナルを使用すべきですが、この際、同じKNIGHT HORNに免じてこの超軽量な現代のKNIGHT HORNを活用することにしました。音量も音質も遜色のないものです。音量についてはおそらくこちらの方が強力に感じます。

 なお、このKNIGHT HORN、KUG-70はマツダ車に使用されているものです。

2020.2.6:本日のデリバリー - バッテリーのB端子アダプター

20200206 Battery Term

 二輪などの小型のバッテリーの平形端子を4輪車のバッテリーのB端子に変換するアダプターです。

 最初は平形端子に今ついているクリップ式端子をどう簡単に接続するか悩みました。

 平形は6ミリの穴なのでそれはそれでボルト締めして済むことです。しかし、問題は配線として同じインターフェースにならないことです。

 それは何を意味するかと、つまり二輪小型バッテリーと4輪車用バッテリーを入れ替える際に一手間かかってしまうのです。

 それならば、"フォーム・フィット・ファンクション" に沿って、二輪小型バッテリーを4輪車用バッテリーと同じ端子にしてしまえば済むことです。

 世の中は便利なもので、ネットで検索をすると何種類も出てきました。同じことを考えている人が実に大勢いました。早速、注文、直ぐにデリバリーされました。先達に感謝です!ありがとうございました。

2020.2.4:旧車 DE ジムカーナ - タイヤの選択 “トレッドウェア”

20200117 Treadwear 400

 2020年度のビ筑のレギュレーションによると、タイヤハンディに今までのSタイヤやハイグリップラジアルの加算 (秒数をプラス) に加えて減算が加わりました。それは0.5秒と小さな値であるもの参加者として歓迎するものです。しかし、それはトレードオフであり、正にたかが、されどの世界です。

 この恩恵の受けるの一般には聞き慣れない "UTQG" の “トレッドウェア” の値が280以上のタイヤが対象になるそうです。ビ筑ではその表示がタイヤに明確に刻印されていることが条件だそうです。

 UTQGはアメリカ合衆国運輸省で定められた"Uniform Tire Quality Grading"、訳すと "統一タイヤ品質基準値" 、要は消費者がタイヤを選択する際の目安となる共通データをタイヤメーカーが提供するものです。それは摩耗性を表すトレッドウェア、ブレーキのトラクション (AA、A、B、C) 、そして高速の熱の性能の温度 (A、B、C) 、これらの実際のテスト走行 (7200マイル) に基づく評価値だそうです。

 ここで問題のトレッドウェアは、具体的には100のタイヤに比べて200のタイヤは2倍摩耗しない、すなわち硬いというとです。米国の販売店のデータを見ると500とか600は当たり前のようです。やはり毎日がクルマの国で減りについてはシビアなようです。400もあればかなりグリップ指向のタイヤにも見えてきます。

20200204 Drag Tires

 トレッドウェアの値が小さいからと言って走りでのグリップがいいのかというとそうでもないようでタイヤ全体の構造が大きく影響するようです。それはタイヤメーカーの目的に応じた味付け、つまりタイヤ全体の設計なのです。しかし、値が小さければそれだけ柔らかい (溶けやすい?粘っこい?) ので粘着力はあるのは明白です。でも横剛性がなければドラッグレースのタイヤのように単にまっすぐ走るだけの性能かも知れません。

 今回のUTQGトレッドウェア280以上の対応については、すでに多くのジムカーナ で取り入れられていることがネットでチェックすると判明しました。このトレンドに沿って、ビ筑も適用となったようです。

 さてビ筑に参戦している本当に旧いクルマにとってタイヤの選択は至難の技です。市場でそれなりのタイヤは最低でも15インチ以上、あるいは16インチ以上が当たり前です。それも旧いクルマの足に酷な幅が広いものばかりです。

 60年代のクルマは多くが145とか155あたり、しかも12インチ、13インチ、まれに14インチが常識でした。今ではそのようなサイズで高性能タイヤは存在しません。

 そこで旧いクルマに使えそうなタイヤのトレッドウェアの値をリサーチしてみました。条件は13/14インチ、185が最大幅、扁平率は最大で60あたりになります。以下のようです:

 表の頭のミシュランは自分で使用中なのでタイヤの刻印で直ぐに判りました。しかし、多くのタイヤは公表値がないので、メーカーに質問してみました。グッドイヤーブリジストンは国内向け販売は表記義務なしとの返事でした。グッドイヤーに至っては正直にもテストはしてないとのことでした。それに反して、ナンカンヨコハマトーヨーは回答をいただきました。ただ、それらは表のようですがタイヤに刻印されているかは聞きませんでした。

20200204 Treadwear 0 18.35.40

 これらのデータから見て面白いことがわかります:

  • 280以上の0.5秒のハンディをもらうなら、300の数値で今では旧くなった (?) KAISER KR20や最近発売のBluEarth-GT AE51があるのだと、横剛性を目指した新しいAE51も試す価値がありそう。
  • ミシュランの省エネタイヤ、Energy Saverも なりものいりのADVAN HF Type Dも同じ400、ミシュランが硬いと思ったらそうでもなさそう、なるほど一度、浅間台で走ったら結構削れるタイヤだった!ADVAN HF Type D、よく考えた設計と、なぜならトレッドパターンはグリップしそうに見えるが実は400、旧いクルマには優しそうに思える設計なのかも。使ってみたい、しかし価格が大問題、KAISER KR20が数倍のコストなのだ!
  • 凄い!、ナンカンAR-180!それでもってスリックみたいなデザイン、これはレーシングタイヤ?これもあり?いやこんなのを履いたら旧いクルマはどうなのでしょう?この辺の数値 (80〜120) のタイヤたちは次元が違いすぎで論外!言葉を代えれば同じ土俵では走れないということでしょう。

 以上のようです。

 最後に、自分はどうしたいのか?です。

 実はBRIDGESTONE Playz PXⅡの数値を期待したのですがダメなようです。このタイヤは横剛性を高めたものでパターンも良いし、今回のタイヤハンディに関わらず次のタイヤの候補に入れてました。表に入れた155/80R13が魅力で、これならタイヤ以上に非力なコンテッサのパワーが勝り少しコントロールが面白くなると思ったからです。またホイールとの組み合わせで4本合計で15 kig以上もの重量軽減が可能なことも大いなる魅力です。

 類似市場を狙っと思われるAE51300なのでひょっとしたらPlayz PXⅡも似たような数字かもと推測します。ブリジストンも保守的にならないで世界のトップメーカーとして日本の諸費者への啓蒙でぜひUTQGを公表&刻印してもらいたいものです。

 旧車には優しいトレッドウェア 280以上、トレードオフ、ハンディ0.5秒のたかが、されどの話です。今後も旧車を長く楽しむためにも興味をもって考えたいと思います。

 以下にここで取り上げたタイヤのイメージを載せておきます (トレッドウェア 順) 。

20200204 400 MICHELIN Energy Saver
20200204 400 YOKOHAMA ADVAN HF TypeD
20200204 300 YOKOHAMA BluEarth-GT AE51
20200204 300 KENDA KR20
20200204 120 Nankang NS-2R
20200204 100 TOYO PROXES R888R
20200204 080 Nankang AR-1
20200204 ??? BRIDGESTONE Playz PXⅡ


2020.2.1:人車共OH中 - ルーカス バックアップランプ

20200201 Lucas Backup Lamp

 早いもので今日は2月です。今朝は結構冷え込んだものの太陽がある日中は非常に良い陽気でした。立春も目の前です。これからは陽も伸び、暖かくなることを期待します。

 今日は、先般、外した前後のバンパーをきれいに磨き、特に裏側の手の届かない複雑な作りの部分の汚れを取り除きました。

 フロントは結構手が入るのでそんなに目立った汚れはありません。しかし、手の入らないリヤのサイドは結構な汚れとなっていました。街乗りでない競技走行独特の油分が入った汚れです。これは仕方ありません。

 さて、当分、バンパーレスになるのでバックアップの取り付けをしました。画像のような結果です。これ自体は2013年の公道復帰以前に制作していたものです。手持ちにあったルーカスのランプです。それもガラス製です。電球は標準の23Wに変え27Wを入れました。

 今では使わないクランクハンドルのところに入れたものです。結構、この光景は気に入っています。

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