2022.9 長月 (ナガツキ)
2022.9.22：人車共OH中 - ルーチン作業 (続き)
昨日に続いて、天気が良く、午後の残りの作業を進めました。
週末はまた、台風とか、その前にワックスを入れておこうとMONOTAROから画像のようにワックスを購入しました。
固形のほうは、コンテッサ用です。いつもように微量のコンパウンド入りです。コンテッサはここ１年半ぶりくらいのワックスがけです。下回りは都度液体ワックスを入れているのですが。。。
画像の右のスプレータイプはメガーヌ号用で、先月、ルーフ面を残して無くなってしまったの購入、そしてこの日に処理をしました。
そして、ブルーマジック、久しぶりに購入、結構、値段が上がったような感じです。
これはホイールのアルミ地肌部分用です。こちらも久しぶりにクリーンアップしました。
で、本日の作業を終えました。やはり、空は台風の永承を受けているような感じです。
2022.9.21：人車共OH中 - ルーチン作業
天候や諸々の状況で遅れていた８月のISDC練習会後の足回りのクリーンアップと点検です。
この日の午後、久しぶりに天候も良いので元気を出して頑張りました。
実は、先週の川向うの機械加工屋さんに行く際にブレーキの違和感を感じました。
それは、ハンドルは顕著に左に取られることです。こんなことはここ10年近くで初めての減少です。その間、実はキャリパーなどのOHはしておりません。
そこで原因を確かめるべくパッドを取り出して、内部をチェック、ピストンも固着など異常はなく、一応、戻りも効いているようです。いずれにせよ、キャリパーOリングが交換はしなければなりません。
取り敢えず、画像のようにパッドを綺麗にしてあげました。これでどうなるでしょうか？
また、下回りのクリーンアップ、点検を済ませ、今週末のビ筑第５戦にそなえて、例のシバタイヤに入れ替えました。
下回りのクリーンアップは、先のISDCは天候に恵まれましたので、大きな作業にならず助かりました。何時もこうだと良いのですが、そうは中々ならないのが現実です。
シバタイヤの空気圧は、画像のように前輪は180kPa、後輪は260kPaと現地で調整作業を最小にするために、何時ものように上げておきました。この値が一般道をのドライビングに耐えられる許容値と自分では考えております。
シバタイヤ、自分としては、前輪は180kPa、後輪は280kPaがベストと経験的に決めております。
また、ステアリングハンドル、ナルディのウッドの360mmから純正に戻しました。今まで、何回も換えたり、戻したりと愚行を繰り替えました。今度こそは純正でと、考えております。
と、いうことでこの日の午後の作業はここまでとしました。
2022.9.17：週末の作業 - 台風との戦い？
かなり大きな台風14号が近づいており、なかなか安定しない怪しい雲模様の週末＆連休です。
そんな中、「To-Do List」は増えるばかりです。それに追いつけない自分の情けなさ、あるいは齢を感じるものです。昔だったら、と思ってもしかたありません。
この日の第一歩は、最近、女房から言われていたメガーヌ号のストップランプの球切れです。左側のランプアッシーを外し、バルブをチェックすると、案の定、黒く汚れ、フィラメントは切れていました。
早速、徒歩圏内の近所のイエローハットで２個セットの小糸 (PIAA) のものを購入しました。この際、予防的メンテナンスとして左右共に交換することにしました。
今回、このパッケージが興味深かったです。と、いうのが以前にようにホッチキスを使用してないことです。これは開けるの楽だし、環境にもグッドだと思いました。
また、レンズアッシーは外した際、下の画像 (ビフォア) のように結構な汚れなのでクリーンアップ (アフター) もしました。普段な見えない部分であるものの、気持ちがよいものです。
そして、完了、ストップランプ、めでたく完治しました！
さて、コンテッサですが、以前から気がついてましたが、いよいよと手当したのが、以下の画像の窓枠のゴムチャネルの切れ、以前も補修したのですが接着剤の効き目が切れたようです。以前、同様、ゴム用せっちゃくざいでを施し、ガラスを目一杯上げて固定し、数日、乾くのを待つことにしました。
今日はそんなこんだでつかの間の雨上がりをみての作業でした。残念なことは、コンテッサ、先月、20日走行後の詳細なチェックがまだ出来てないことです。9月25日の日曜日の第５戦のエントリーをしているので何とか事前に済ませたいところです。この先の天候次第となります。
2022.9.16：人車共OH中 - クランク関係
先月お願いしたクランクシャフト (プーリー、フライホイール＆クラッチカバー含む) の一体バランスの調整加工が終わったと昨日、連絡をいただきました。
この日の朝一番でお伺いし、調整状況の説明をいただき、無事、持ち帰りました。
半世紀以上の旧い部品、しかも一度サビを囲い、自分で錆取りをしたものです。使用過程が異なったクランクシャフトとフライホイールの組みあわせ (過去、それぞれがバランス取りされている) でどの程度のバランス状態なのか心配と期待の両方でした。
結果的に、大きな問題はなし、クランクの振れは、0.02mmで良好でした。バランス取りは、プーリーはホンの少し、中心近くに２点のドリルホール、フライホイール＆クラッチカバーの画像のごとく実に軽微なドリルホールでした。また、一番心配なクランク本体は一つのカウンターの表面を軽く削ったようで、ドリルホールの必要はなかったそうです。おそらく今回持ち込んだそれぞれの精度が良かったのでしょう。実にラッキーでありました。
全体、このように実に軽微な調整で一体バランスがとれたようです。安心しました。これでまた一歩前に進めることできます。
2021.8 葉月 (ハヅキ)
2022.8.27：真夏の３時間耐久レース＠TC1000
ビ筑ジムカーナでお世話になっているZummy Racing Familyの年中行事、今年も真夏の３時間耐久レースに参加できました。少しばかりの知性 (理性か？) を必要とする独特のルールやレギュレーションは、こちらを参照ください。
チーム名：マッシュムラムラHIS、ビ筑のHISクラスのレギュラーメンバー、50歳前後の働き盛りを中心に若き乙女 (?) から後期X齢者含めてのドライバー構成です。
昨年が４位、その敗因はドボン (申告タイムより0.5秒超えると１周減算となるレギュレーション) が多かったことです。今年こそは理論的にドボンがなく、申告タイム通りに走れば優勝と目論んで全ドライバー挑みました。
何時ものように灼熱、高湿度の８月のTC1000コース、画像にある「ASIA」,これ意味不明なのですが、東南アジアのローカルサーキットのようなのどかさを感じるものです。周辺からは蛇でもでそうな森がせまっています。
それはどうでもいいことですが、今年は何故か本戦の画像が主催者側から提供されませんでした。よって、リザルトのみ報告で、詳細は「３時間耐久レースリザルト」を参照ください。
結果、我々のチームは残念ながら２位でした。申告タイム超えのドボンが３回、つまり３周分のペナルティ、その差が正に優勝チームとの差でした。優勝チームはドボンがゼロ！やはり、世の中、なかなか思うように行かないものです。「来年こそは」となりました！
チームオーナー：マッシュさん、チーム監督：Hさん、そして皆さん、お疲れさまでした。今年も楽しませていただきました。この先１年、体力＆知力を維持して来年に備えたいと思います。
さて、今回の我がメガーヌ号、タイヤ空気圧、一昨年は、全輪共に260kPaで剛性不足大、そこで昨年は280kPaに上げ、右コーナーがほとんどのTC1000の左全輪の負担が減り、グニュグニュ感や鳴きも減りました。そこで今年は、右コーナー主体に合わせた秘伝 (?) のタイヤ空気圧、すなわち左右非対称、左前後輪を290kPa、 右前後輪を270kPaとしました。結果は正解で右旋回が全くストレスなくなりました。これは今回の大きな収穫です！
Dual GPS + RaceChrono (データロガー) + GoPro、一体でうまく動作し、いろいろ貴重なデータを得ることができました。
例えば、以下のラップごとの各セクターの状況、ラップタイムともにどこでロスしているかが明確に見えます：
そして、このデータを利用して以下のようにExcelでグラフにすると更に見えないものが視られるようになります：
全体論的に視ると、なるほど、コーナーで追い越しをさせている間のロスが大きいようです。申告タイムが50秒や48秒などのクルマに対して時間がかかっているようです。あっという間に１〜２秒のロス、これは要対策です。バカ速い、ランボルギーニとかボルシェケイマンGT4などはそれほど大きなロスではないようで、またクルマの性格上、彼らはコーナーではなく、多くがストレートの追い越しなのです。
それからタワー前の申告タイムキープのための時間調整、これも実はその後の走行に影響しているようです。つまり、減速なのでその後、加速しなければなりません。これもストレスの掛かることです。おそらくもっと前にゆるかやかに減速して、タワー前は加速している状況がベストだと思います。
次回、走るとしたら次の点を考えたいと思います：
- 追い越しを避けるためのタイムロス、その前後のコーナー取りをよく考える (走行妨害にならない範囲で) 。すなわち、そのような場合でも自車の
- 周回タイムに変化を与えないようにする。
- タワー前の減速を極力避けるために、その前の各セクターの時間を把握し、速度を調整し、タワー前をスムーズに駆け抜け、ラップタイムを均一化させる。
- タワー前の減速、ストレスもあり、であるならば、申告タイムを１〜２秒上げる。その方が心理的にドボンで１周減算よりもいいのではないかと考える。
以上です。以下は自車の車載映像と計測データのサマリーです：
2022.8.20：ISDCジムカーナ練習会 (2020年 第３戦)
この日は、今年で2回めの参加となるISDC (いすゞスポーツドライビングサークル) 主催の筑波サーキットのジムカーナ場での練習会です。2022年度第3戦だそうです。
この時期はとても暑いので当初はメガーヌ号で登録していました。しかし、直前に配布された参加者リストを見るといすゞ117も登録されていました。この方は以前、このイベントで現代のマツダ車で登録されてた際に、自分のコンテッサの参加を見たら、117に替えて現場に来られました。と、いうことは、今回は自分がコンテッサにしなければと、急遽、変更しました！というわけで参加した車両は以下の画像のようとなりました。
いすゞ117のスタイルは絶品、そしてその走行姿がみれるのは実に貴重です。やはり、旧車は、走ってこそ、なのです。よくある旧車イベントのようにただ鎮座している個体は見る気がありません！
このISDCのイベントは、商業主義とは無縁で、ただ走りたいという皆さんのボランティアに支えられています。運営方法もかなり簡略化されており、参加者自らのボランティアにもなっています。
今回は、今話題のシバタイヤではなく、街乗り用のミシュランの６〜７年もののエネジーセーバー (175/70R14 & 4.5J鉄ホイール) で走りました。まず後輪を2.6ではトライ、やはり剛性感不足？と、３本目に2.8 (前輪は2.0) にしました。以下のような走りとなりました：
すなわち、スピンを連発！また、燃調もここのところ不調をかこっており、思うように加速もしません。昔、若い頃はもっと体力があったのに、と思うような感覚です。
この日は練習が目的です、このタイヤ圧力をどう扱うかに集中することにしました。リヤのブレーキ圧力も変化させながら、その後はスピンもなく、結果的に最後の９本目にベストを出すことができました。ラッキーな出来事でありました。
少し前から使い始めたiPhoneのRaceChrono Proアプリ，データーロガーとGoProを合成したり (上のビデオはように、実はタイトルの日付ミスあり！) 、かなり正確な走行軌跡 (これはSkyPro GPS Reciverを使用) を分析したり、速度、加速など計測できます。60年近く前の旧車ではありますが、内部がIoT状態であります。
自分の走りの参考はもちろん、クルマ自体の走りの分析も可能です。今回の燃調問題も如実にロギングデータに現れていました。大きな反省とともに実にありがたいインプットとなり、かなりのヒント (これは今、世間で言う、「IoTでのアナリティクス」が得られ、貴重なインサイトとなりました。これについては別途、書きましょう！
この日のボランティアの皆さんよるショット、ありがとうございました！
2022.8.15：終戦の日に思うこと - ロケット戦闘機 秋水
この日は今から77年前の1945年、第二次世界大戦に終結、すなわち敗戦をし、終戦となった日です。
自分は戦後生まれでありますが、子供の頃は上野駅にはまだ多くの傷痍軍人をおられたことを目にしています。
また、父親は中国に出征しましたが、生きて生還、しかし、兄弟は残念ながら戻らず、また母親の兄弟も同様でした。
昨今、ウクライナでの戦争、日本とはいささか事情が異なりますが、国のためとはいえ、どこの国でも犠牲になるのはフロントエンドにいる庶民ばかりです。リアルタイムの戦争を知らない世代ですが、何かを感じとるものです。
画像の “神風になりそこなった男達 - ロケットファイター 秋水隊” 著者は、高田 幸雄さん、1980年代前後、PD300 コンテッサ・クーペ・カー・クラブ (現日野コンテッサクラブ) を共に奔走、零戦乗り、ドイツのMe163のコピー、三菱製ロケット戦闘機の秋水のテストパイロットであった氏には戦争、正確には当時の海軍のお話を多くお聞きしました。
結果的にそれは、海軍の現場の皆さんは戦争を望んでない、あるいはやっていること自体が無理なことばかりとかで、でもそれを上官に言えば、「歯を食いしばれ…」と、後は…となったそうです。また、仲間が散ってしまった秋水機は見たくもない、心が痛むと。
戦争とは何なのか、絶体的権力を手にした極一部の人間 (おそらく現場では戦わない) 、そしてそれにはこびる人種だけの問題なのか、結果てきに、おそらく99%の善良な庶民が戦いの犠牲になるんではないかと思うものです。
そんなことを思い出しました。高田さんに敬意を評してここに書かせていただきました。
米国カリフォルニア州ロサンゼルス近郊のチノ市にある「Planes of Fame (ブレーンズ・オブ・フェイム：チノ航空博物館) 」の飛行機博物館に保存されている「秋水」。2018年6月に訪問が最後の“合掌”となった。COVID-19もあり、大分ご無沙汰をしている。
参考ブログ：
2022.8.13：“何故、コンテッサ1300クーペ？” への問いに対して！
一昨日、旧知の友人の所用に同行、道中の車内で、「何故、コンテッサ1300クーペ？」と質問があり、とっさに答えるほどの俊敏性が欠けたしまった年齢になったのか、あるいは簡単に一言で答えるほどの簡単なものでないのか、「他に選択肢がなかった…」なんて本音ではない中途半端な会話をしてました。
これはいかんと思い、思い出す努力を、...ありました。我がHPのコンテッサ暦の「1964年〜1970年」に、原点をちゃんと書いていたのです。時は高校生、クルマは当然無し、つまり誰もが誇大妄想に明け暮れる時代です。高校生の頃は、コンテッサ1300、ホンダS600、そしてジープがあれば完全なコンビネーションと友人たちと少年たちの夢を話していた記憶があります。
ただ、コンテッサ1300だけは別格で、それはおそらく、市内の何かのイベント（警察？）で画像のような交通安全標語のコンテッサ1300のポストカードセットをいただいたことにあります。購入もしない少年に大変立派なカードセットを振舞った訳ですから日野ファンあるいはコンテッサ1300になったのです。特に当時は他メーカーにはワインレッド (ピンク色に近い) メタリンクカラーのクーペが印象的でした。
そして、近所のモータース (オリエントを含む日野車販売の修理工場) だったと思いますが、以下のようなカードセットいただきました。何故か、これもワインレッドのクーペ、そして封筒はなんとも洒落たことにワインレッドと凝ったものでした。当時の日野自動車のマーケティングのセンスを感じております。
その直後の1964年の東京モーターショーのNHKニュースで日野自動車の説明員は、「この新しいコンテッサ1300は、イタリアのミケロッティ氏によるもの。このすばらしいスタイリングは向こう10年は持つ」と、自慢げに語っていた光景、これでスタイリング中心ではありますが完全な釘付けになりました。すなわち、心に刻み込まれた決定打となりました。(画像は参考までに1965年東京モーターショー)
そんなかんだで高校2年のころ、近所の６号線の松戸トンネルで初めて走っているコンテッサ1300クーペをカメラ (リバーサルカラー) でキャプチャーしたのも、何とのワインレッドのクーペでした。走行姿がとても格好良く見えました。
また、米国のTEAM SAMURAIの活躍、すなわち走っている姿がものすごく格好い、そうコンテッサ1300は静止しているよりも走っているそれがいいんだと感じました。これは大きなインパクトであり、さらなる絶対的な決定打となりました。(末尾の画像参照)
その後、何年も経て、普通のサラリーマンになって初ボーナスをはたいてクーペを購入、残念ながらワインレッドメタリックでなく、モスグリーンメタリックでした。中古車ですから仕方ありません。(その前に半年ほど、セダンSを使用)
さて、実車を手にすると、有頂天もすぐに目が覚めました。友人たちのどのクルマ (コンパーノ、410SSS、サニークーペ、ホンダN600など) に比べて、自分としては走りに満足するものではありませんでした。自分の個体だけが悪かったのでしょうか。。。あるいはドライビング技量の問題でしょうか？
スタイリングは良し、イヤ、完璧、しかし無いものが一つあり、それは走り、TEAM SAMURAIのコンテッサのイメージにはどうしても程遠い！そこにある自分にとって完璧なキャッチコピー：「国際舞台で実装した高性能とスタイル」、これでノックアウトされてるのですが。。。
ではどうすれば、もっと気持ちいいコンテッサクーペにするにはどうすればいいのか？実はこれがその後、半世紀近く続いているのです！これが’持続するエネルギーの源、おそらく終着駅はなさそうです。
2022.8.12：人生の後始末、所謂、断捨離？
もう何年も前からトライしている財産半減作戦、お金ではなく、ろくたらでもない趣味で集めたもろもろ、第三者には何の役にたたない代物です。
所謂、世間でいる断捨離でしょうか？
半年前にアクシデントで消してしまったパソコン (MacBook) の中のデータ、スキャンした旧い雑誌の切り抜き、なければないで何の支障もないのです。そんなもんでしょう。
30〜40年前の米国の自動車誌 (Road&Track、AutoWeek、その他もろもろ)、10数年前に本棚がかさばるので気に入った記事だけを切取っておきました。いつの日か、じっくり、読みたいな、なんて考えておりました。しかし、結果はそのような年齢もとうに超えたようです。
最近、考えたことは、これおそらく、もう読まない、そんな時間もない、仮に自分がいなくなったらただのゴミでしかない、と考えました。そしたら、早い、捨てることを決心、女房に処分をお願いしました。その結果が画像のようなものです。
捨てる前に見るなんて未練、でもそんなことしたらキリがありません。潔く処分、これで大分スぺースも出来たし、身の回りが徐々にスッキリしてきました。呪縛から解かれて実に気持ちの良いものです！人生は他に楽しむものあるのです！
2022.8.7：ルーチン作業 - 下回りチェック＆クリーンアップ
8月に入り、日常生活がようやくひと段落し、また猛暑も控えめになり、遅れていた先月のビ筑後の下回りのチェックとクリーンアップ作業です。
ドラムブレークの中、まったく漏れ (当然ですが) がなく、ブレーキダストの除去程度です。
一般にあるようなグリコール系ブレーキフルードでの避けれない錆感がないのがなによりです。これはシリコン系フルードにして良かったとつくづく思うものです。
今回は雨天ではなかったので大助かりです。埃だけなので軽く拭き取るだけで済みました
この先、9月末までビ筑はないし、法定12ヶ月点検もあるのでノーマルタイヤに戻すことにしました。自分的にはこの日野の鉄ホイールが気に入っています。これで5Jとか5.5Jがあるといいのですが難しいですね。
そして外したタイヤのクリーンアップ、タイヤカスをのこぎりヤスリで取り除きました。そしてガレージの中に収めました。
以下の画像は今回のタイヤカスです。走行回数が少ないのでそれなりに少量です。
以上です。作業時間、およそ３時間余り、短く済みました。しかし、晴天でないものの、温度＆湿度が高く、かなりの汗の量です。でも無理をしない範囲での汗をかく労働は健康に良いと思います。
2022.8.6：メガーヌ号 - キャビンフィルター交換
懸案事項、メガーヌ号のキャビンフィルター、部品を購入したのは一年前です。昨年の車検に合わせて済ませようと思ったものの手がつかないで今日に至りました。まったく無精者です。
メガーヌのキャビンフィルターは結構、難儀の部類に入るようでYouTubeなどでもいくつか紹介されています。本来の左ハンドルのままの設計なので手が入りにくいのです。RSなどマニュアル車はクラッチペダルを外すとかで、とんでもない設計だと思います。
実は３週間前の週末からシミュレーションをしてました。ネットなどでは体を捻らないとならないので１週間前くらいから筋肉など準備運動すること、なんて書かれてるもありました。
結果的に、ベスト、すなわち手を入れやすくするためにはダッシュボード下のカバーを取り外すのがスムーズに入れるによいと考えました。結果的にそこにアクセスするためには、画像のようにカバーを外しました。
以下の画像は、新旧キャビンフィルターの比較です。取り出したフィルターはやはり虫など含めて大変汚れていました。
ルノー純正とは構造が大分異なります。新しいのマーレ (MAHLE) 製、抗カビ 脱臭 PM2.5除去 ５層だそうです。ルノー の縦構造よりマーレの横構造の方が出し入れが格段に優れていると思います。
ケースに装着の際に問題が発生、下部の補強の材料が外れてしまいました。そこで、画像のようにホッチキスで外れないように固定しました。
以下は取り付けの肝、ダッシュ下カバー、これを外しと格段にアクセスが良くなりました。YouTubeにあるようなマジックにも見えるトリッキーな感じ無くしてスムーズに脱着ができます。ただ、これ一つ外すのにいくつものカバーを外さねばなりません。
下の画像が、とりあえず、ケースに収まった際の光景です。空気の流れの矢印には注意が必要ですネ。５層構造が故に大切なポイントです。もちろん、新しいフィルターを取り付ける前に、エアコンをフルに稼働させて内部のクリーンアップもしなければなりません。
以上でカバー類をもとに戻して完了です。ついてに、足元のマット類もクリーンアップ、何年も間の砂利がはこびっていました。これで外気導入モードも気持ちよく使えるでしょう！
2022.8.5：備忘録 - ディストリビュータ キャップの配線識別番号、日野の良心か！？
日野コンテッサ1300のディストリビュータとそのプラグへの配線、クロスフローのエンジンでもあり直線と適度はカーブで実にすっきりとしています。
この30度傾斜エンジンを美しくみせている要素の一つでもあると自画自賛でしょうが好みの光景です。
ディストリビュータは、以下の画像のように一般的な時計方向の回転です。
しかし、コンテッサ1300はリアエンジン故に、整備書では、フライホイール側のピストンが＃１とされています。これは一般のエンジンと真逆なアサインメントです。点火順序は一般車と同じ典型的な1-3-4-2です。
回転方からも分かるように、1-3-4-2のシリンダーへのプラグのアサインメントが上の画像の通りです。これが日野品番：6 403 27126 0のコンテッサ1300用のディストリビュータ キャップです。丁寧に番号が刻印されています。多くのクルマはそうでないようです。当時の日野の良心でしょうか！？
ただ、日野ブリスカ1300 (およびトヨタブリスカ1300) は、コンテッサ1300のGR100エンジンがフロントにあるので、シリンダーへのプラグのアサインメントがコンテッサ1300と逆で、一般的であるラジエータ側が＃１となっています。フライホイール側は、＃１でなく＃４となります。よってキャップの刻印も異なります。昔、よくあったのが比較的部品の入手が容易だったトヨタブリスカのそれを使うことがありました。もちろん、配線を気をつけることが必要なことは言うまでもありません。
2022.8.4：Abarthエンジンの排気管
大分昔にロサンゼルス郊外のバーバンク (Burbank) の自動車図書専門の本屋で購入した、ABARTHの書籍、気に入ってる一冊でたびたび眺めています。
好きな内容はあまりメジャーではない、FIAT車セダンベースのFiat-Abarth 850や羊の皮を被った1300/124OTです。また、この書籍はエンジンの詳細やモデフィア方法などが詳細に書かれており、大いに参考になります。興味のある点はなぜ、アルファロメオのエンジンが使わなかったかということ、これは別途、記述しましょう。
さて、今回、気になったのが以下の写真です。今まで、何度も何度も見てたのですが、あることの発想ができませんでした！
The 1300cc Abarth Engine (Page 87)
一般的には、効率が疑問視される等長ではないエキパイです。でもあのAbarthの高性能エンジンにこんなのがあったんだと思うものです。そこで最近、思い出したのが’日野コンテッサ1300のスポーツキットのエキパイ (材質:スレンレス) です。同様な構造であります。コンテッサのそれが1-4につなぎ目が雑なようですが、いずれにせよ同じコンセプトのようです。
ただそれだけです。当時の日野の担当者はAbarthを参考にしたのかなと思わせるものです。歴史とは何とも面白いものです。
2022.7 文月 (フヅキ)
2022.7.28：旧車は遠くなりにけり - 開運なんでも鑑定団
テレビの長期の人気番組、開運なんでも鑑定団、前宣伝でトヨタ2000GTが登場とか、早速、視聴しました。
なるほど、開運、右の画像の登場者の誰もがハッピーな笑顔です。
それもその筈、トヨタ2000GTの本体ではないものの、長い間、保存されていたエンジンに五百万円の鑑定額となりました。とても使えるような代物に見えましたが、カムカバーが市販車のものでない、他に確認されているのが一つのみと、そんな理由のようです。実に驚愕です！多くの人はジャンクにしか見えないものでもこのような額にと、さすがトヨタ2000GTなんでしょうね！
最近、ネットオークションなどで旧車をみていると一桁間違えそうに読んでしまうような個体を多く見受けます。おそらく市場価値なんでしょう。これは自分などには旧車を持てる、あるいは新たに購入するなんて、それは天にも登るような雲の上のように話になってしまいました。
まっ、いいか、自分は自分の道を行きましょう！
2022.7.24：ルーチン作業 - 燃料計微調整
先日の燃料レギュレータの修復は成功したようです。調整も3psi、すなわち0.21kで安定しています。
そこでまだ手をつけてなかったキャブのフロートレベルを再チェックしました。
やはり、結構、ずれており、低いレベルになっていました。40PHHの基準値：20〜21mm程度に調整しました。また、アイドルジェット、#60から#55へと、当然、アイドルスクリューも調整しました。
本来ならばすぐに走ってチェックしたいのですが、何しろ、この暑さです。先延ばしとしました。楽しみは貯まる一方です！
2022.7.19：考察、日野コンテッサ1300のキャスター角
日野コンテッサ1300のフロントのキャスター角は12度と非常に大きな設定となっています。この背景は、リアエンジン、つまりリアが重いことにより直進性能を保持するものと理解しています。
右の画像のように旋回時には、結果的に非常に大きなキャンバー角も生じさせます。このキャンバー角の作動原理を知らない人にとっては、前輪の動きがとてもおかしいとかコメントをいただくことは稀ではありません。ビ筑などの場面でも、同様な意見をいただいたことがあります。
最近は、若干、重心を落とし、以下の様な旋回姿勢です。一見良くなったように見えますが、基本的に何ら変わっております。
しかし、それにしても何故、こんなに大きいのか？、他車はどうのか？、などが気になり、旧いクルマを中心にリサーチをしてみました。各車のシャシージオメトリのデータベースを作りました。その中からキャスター角、いくつかの代表的な旧車を中心に、RR、FF、FRなどに分類し、図にしました：
この図からわかるように、コンテッサのキャスター角が12度というのが例外中の例外なのです。でも、これが高速での安定度というか安心感を産んでいるのだと思います。でも、キャスター角の教則本にあるように、横風などに対しては、効果がないことも事実です。ただ、前に走るという機能のためのキャスター角です。
コンテッサと対照的なRR車は、当時のVW Type 1です。１度程度と、設計思想の違いでしょう。その意味で、VWがフラフラ感は拭えないと思います。しかし、ジムカーナなどでは旋回性能は一枚も二枚も上であることに間違いありません。それに加えて、当時、嫌われたと言うロックツーロック、2.5回転のステアリング であれば、正に敵無しのスーパーレーサーでしょう。
それぞれの感触 (独断と偏見に基づく超私的) については、図の中に入れました。ご参照ください。この課題は今後も続けましょう。
参照文献 (抜粋)：
- 日野コンテッサ900：PC車整備基準 (日野自動車、昭和39年3月)
- 日野コンテッサ1300：日野コンテッサ1300整備解説書 (日野自動車、昭和39年9月1日)
- ルノー4CV/Dauphine/R8/Caravalle "S"：GLENN's Renault REPAIR AND TUNE-UP GUIDE, CHILTON BOOKS
- Renault R8 RENAULT 8, 10, 1100：OWNERS WORKSHOP MANUAL (Autobook 715, By Kenneth Ball
- Renault A110：https://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=375777
- VW Type 1：Workshop Manual Series No45 VW 1600 Beetle, SCIENTIFIC PUBLICATIONS
- Porsche 912：Porsch 912 Handbook
- Porsche 911 G-body：https://rennlist.com/forums/964-forum/1109243-is-more-caster-always-better.html
- Honda Civic：http://angribet.blogspot.com/2011/
- Honda City E-AA：HONDA CITY/CITY PRO サービスマニュアル 整備編
- Honda Integra LS：https://honda-tech.com/forums/suspension-brakes-54/integra-ls-negative-caster-angle-issue-2700276/
- CITROEN DS19, ID 19：Workshop Manual for Citroen DS19, ID19, 1955-66, Kenneth Bell, AUTOPRESS LTD
- MINI 1959〜：MINI Owner's Workshop Manual by J.H.Haunes
- Renault R16：Renault 16/16TS/16TA from 1965 Workshop Manual
- Renault 5：Renault 5 Le Car Owners Workshop Manual
- Megane III：http://www.jltechno.com/en/alignment_specs.php?brand=RENAULT(EUR)&ModelName=Megane%C2%A0III,Coupe%C2%A0RS/Cup,(D95)&ModelID=104880
- Lancia Beta：Lancia Beta Owners Workshop Manual, Haynes
- MAZDA NA：Mazda Miata Performance Handbook
- BMW320：BMW 320/320i, Owners Workshop Manual
- Ginetta G4：https://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=128&t=5024&i=320
- MB 190E：http://www.jltechno.com/en/alignment_specs.php?brand=BENZ&ModelName=200E/230E/250D/300D&ModelID=610757
- FIAT 124 Sport Cooupe：http://automotiverepairguides.blogspot.com/2013/07/1975-fiat-wheel-alignment-guide.html
- NISSAN DATSUN 510：http://angribet.blogspot.com/2011/
- Alfa Romeo Giulietta：https://rikarahayutata.wordpress.com/2013/02/19/repair-guide-alfa-romeo-1963-73-wheel-alignment/
2022.7.9：ルーチン作業 - まずは改善項目の結果チェック＆新な項目
先の日曜日にビ筑の第三戦も終了、好天気ではあるものの、とても暑い、しかし２本目の走行時には雨も降ると、とんでもない天気でした。
グッドニュースが、手間がかかる下回りが汚れるほどの天候ではなかったことです。
今回は、「2022.6.25：人車ともにOH中 - 燃料系のメンテナンス」にあるような燃料キャップのゴムシールの結果が心配でしたが、タンクには半分以上のガスを入れておきましたが、大きな漏れなくまずは結果オーライでした。若干はタンクの構造上、仕方ないと考えます。新しいゴムの威力を改めてしりました。
これで以前にようにキャップをケーブルタイで縛る必要もなくなり、上記の画像のように、気にいってるセキュリティの簡易金具を設置できるようになりました。
さて、今回の走行では今まで感じていたクラッチの遊びが前にもまして気になりました。遊びが小さくなり、切れるポイントが自分のDNAにもなっている下の20〜30mmの位置より大分上の方になっています。
早速、確認、シリンダーのところで1〜3mmの規定値ではあるものの大分なくなっていました。また、目視は最大の武器、ブーツが切れていました!
およそ９年の使用で切れたようです。旧いものですがら当然でしょう。とりあえず、ストックの部品、あまり状態がよく無いですが取り出してきました。
以下の画像が取り付いたところです。
アジャスタの17mmのボルトに赤マークが見えます。これはTipsですが、遊びの調整のマーキングです。すなわちネジのピッチ (1.00mm - 細目) に合わせて、希望の遊びのミリ数だけ回せば良いのです。これ以上正確な測定方法はありません。
作業性のためにはずしてインテークのダクト (自作) も、いい機会ですからきれいにクリーンアップしました。
今日はストレスもなく作業ができ、燃料キャップの結果も出たし、メンテを楽しみました。まだまだ作業は続きます！
2022.6 水無月 (みなづき)
2022.6.26：人車ともにOH中 - カラーマッチング
日本塗料工業会の色見本、購入してから役２ヶ月、時折、チェックしてますが、画像に収めるに初めてです。
過去、塗装を試して見て、成功体験はないものの、現車の外板以外、つまりエンジンルーム、トランク、下回り、そして足回りの取り外した全ての部品は、自分で塗装しました。
もう10数年前ですが、サフェーサ、カラー、そしてクリアとすべて２液性ウレタンで拭きました。時間を経ると、うまく行った箇所、あるいは駄目な箇所、それぞれ明確であります。
今回、補修＆部分塗装を試みようとしてます。その一環でこの色味本を入手しました。どの色が近いか、そして近づけるためにはどの色を追加すれば良いかです。板金＆塗装工場でよく見る色合わせに一滴たらしという作業です！
現車で一番難しいのが白の部分です。この色はこの個体がBREで製作された際に、その当時のペインターのDave Kentさんが創ったもので、それは「白よりも白い」で、カリフォルニアのレーシングトラックにおいて紺碧のカリフォルニアの空のもとですべての不純な色が抜けて完全な白に化ける、というようなアメリカンレーシングホワイでトす！の部分です。
正確な色がでるかは別としてチェックするのも面白いものです。
そして、ストライプのオレンジです。この色は難しいものではなく、出来合いのオレンジに黒や黄色入れる程度で可能と思われます。
最後が内側のライトブルーです。これはBREは何もしてないのですが、自分が好きな色を入れたまです。この色を決める際に特殊な色合いは選択せず、色見本あるものを選択しただけです。よって難しいことはないでしょう。
2022.6.25：人車ともにOH中 - 燃料系のメンテナンス
何も進展しない内に時は過ぎ去って行きます。歳をとったせいでしょうか？焦りながら、ホームセンターに行くのも億劫になり、昨晩、アマゾンに駆け込みました。10数時間も経ない、朝方に画像の耐油ゴムシートが投函されておりました。価格の送料込みで220円です。この安さを理解できないものの、ホームセンターに行く手間をかければSDGに貢献したかなと思う今の時代です。
早速、懸案の燃料キャップを取り外し、工作に入りました。以下のようにハサミでカットしました。
そして、キャップに取り付けたのが以下の画像です。
ついでにキャップの機能＆外観もメンテ、カバーのロックの甘いスプリングも強めにし、全体も手を入れました。また、燃料タンクの取り付け部のネックもMathersでクリーンアップ、久しぶりにアルミの輝きが戻ってまいりました。さあ、走るのが楽しみです。
2022.5.22：メガーヌ号の珍事 - 「keycard not recognised」のメッセージ
現代のクルマはカードキー (あるいはスマートキー) が主流、メガーヌ号も例外ではあります。
先の日曜日 (６月19日) 、女房の所用で千歳烏山駅方面におりました。ついでに夕飯の買い物でもと、近所のスーパーの地下駐車場にクルマを入れました。
そこで珍事が発生しました。それは、エンジンが停止しないことです。右往左往、10数分後、何かのタイミングでエンジンオフできました。そして始動を試みたところ、画像のように、「keycard not recognised」というメッセージが表示され、始動も出来ません。
このカードは駄目なのかと、女房のカードを入れてみましたが同じです。この状態ではここからは外に脱出もできないことです。ネットでチェックしよう試みましたが地下なのかデータ通信も不可！最終的にJAFかと、取り敢えず、その前にして買い物を先に済ませました。
そして戻ったら、今度は「keycard not recognised」のメッセージが出ません。これ幸いとそこを後にしました。
帰宅して、ネットをチェック、ルノーのカードキーについて、山のように書き込みや回避策がありました：
- ルノーをコール、クルマの引き取りとかカードの修理＆リプログクラミンで数万円かかった！
- ルノー車の最も典型的なトラブル！
- この問題を数千円で解決する多くの専門業車が！
- これでプジョーに乗り換えた！
- これがあるからルノー車を絶対に購入してはいけない！
などなど、散々です。このトラブルを現場で乗り切る方法、YouTubeにはテーブルナイフをカードの中の電磁コイルの付近に差し込んで強制的にオン＆オフするなど荒手も幾つかありました。
ただ、よくわからないのは上記はすべて欧州の事例であり、日本国内のこの問題は見受けないことです。あったとしても、バッテリー切程度です。つまり、カード本体のバッテリーとか基板の電磁コイルなどのハンダの外れでカード自体の問題です。
さて、よく考えてみると自分のトラブルはこれらには当てはまらないような思えてきました。なぜならば、カード、２枚とも「keycard not recognised」のメッセージが出たことです。カードに問題あれば両方同時ということは稀な現象だからです。つまり、原因はカード以外にあるということです。
電磁コイル?、と、すると電磁波の関係かと一つの推測をしておりました。たまたま、駐車した至近距離にスーパーの建屋のための何か強力なパワー装置などがあり、そこから電磁波が出ていたのでは。。。ということです。それも時間により変動？なんて考えてました。
そう思いながら、今朝ほど、以下のような記事を発見 (グーグル検索：車の電子キー無反応) 、
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/420166/
車の電子キー無反応、トラブル相次ぐ 長崎県佐世保市で２００件超 「米軍基地が影響か」の声も (西日本新聞 :2018/5/29 6:00)
ポイントは：
- トラブルは複数のメーカー、車種で発生。ダイハツ長崎販売大塔店には２４～２８日、苦情や相談が計１００件以上
- ＪＲ佐世保駅近くの市中心部に被害が集中
- 電波妨害が原因とみられ、５年ほど前にも同じことがあった。米軍基地に近い地域で被害が多発
- 市中心部を離れると「電子キーが使えた」
- トヨタ自動車広報は、電子キーが正常に作動しないケースとして「テレビ塔や空港があるなど、強い電波やノイズを発生する場所」などを例示
などなど、。。。
今のところ、自宅では何の問題が発生してません。おそらく何らかの電磁波かと推測しております。今度、「電磁波測定器」など持って同じスーバーの地下駐車場をチェックしたい。。。なんと思うものです。
2022.6.14：人車ともにOH中 - 燃料系のメンテナンス
6月18日 (土) 、この日は、先のジムカーナの練習会 (2022.6.4：ISDC ジムカーナ練習会) などで今まで気になっていた点をメンテナンスしました。
まず、子細なことでが、エンジンルーム内の水パイプを固定するクランプの緩みのチェック、スペーサが外れて、オイルパン横のエアダクトのカバーの中に転がっていました。当然、再度、しっかりと取り付けました。
次は燃圧の不安定さが大分前から気になっていました。それは何時始まったか定かではありませんが、レギュレータの圧のコントロールスクリューで調整しても、変化がなかったりでと、そんなことが発生していました。当然、正確な燃圧が出ません。先の筑波からの帰路で燃圧系がホボゼロを指したりと気になっていました。
分解して、冒頭の画像のように内部のクリーンアップをしました。ただ、この分解時に調整スクリューのスプリングがどうも外れていたように思います。中のダイアフラムのところに転がりこんでたのではないかと思うものです。現場で調整の際、緩め過ぎてそうなったのかは今では定かではありません。
いずれにせよ、外観もクリーンアップし、仮取付をして、アイドリングでの燃圧調整、4PSI弱、おそらく0.28kg/cm弱程度でしょう。以下はいつもの参照先です：
- キャブレター基本セッティング
- アイドリング時燃圧 4気筒...0.25~0.30kg/cm
- 参照先：http://www.kameariengineworks.co.jp/Catalogue-v3/catalogue-068.pdf
実際は、走行してみないと、あるいはジムカーナの現場でチェックしないとわかりません。取り敢えず、調整スクリューも感触よく正常に動作するし、燃圧系の指示も微動だしませんので、これで良ければと楽観しております。
そして、もう一つの大懸案事項が、燃料キャップからのオーバーフローです。もちろん、通常の走行は何ら問題ありません。問題は、ジムカーナでの旋回です。これに気がついたころは、ギリギリのガソリン量にして走行したのですが、今度はエアを吸ってエンジンストールが発生したのは一度ではありません。
本当は当時でさえ、普通のクルマのようにバッフルはあればと思うのですが、日野自動車の設計には肝心なアイデアすらなかったようです。いずれバッフルを設けたいと考えております。
最近では、画像のようにキャップを蓋を縛ったり、その周りに漏れても良いように布を巻き付けていますが。。。問題はボンネットの上にも撒き散らすことです。
当面、出来そうなこととして、パッキン (耐油性ゴム、2mm厚) をフレッシュなものに交換してみようと思います。以下は、同じ品の旧い燃料キャップを分解したものです。何とかなればいいですね...
2022.6.18：旧車 de シバタイヤ (TW280) - 何事もトライ、そして考察
色々と悩んだ？と、いうより即断、即決、早とちり無しでシバタイヤの選択、おそらくコンテッサごとき、あるいは旧車での情報はあまり見てないような感じます。また、多くの旧車オーナーはこの選択に？ではないかと推測します。
そんなことはいいとして、過去、80年代にはヨコハマ・アドバンが出た時はまっさきに使用したことを考えれば、今回の決断は自分としても納得です。アドバン、90年代初めまで三代使用しました。減りは早いけど走りにはストレスのないタイヤでした。
さて、今回のシバタイヤ 185/60R14、TW=280 (シバタイヤでは新280) 、Traction=A、Temperature=A、MAX. LOAD = 470kg @250kPaという仕様です。一般的にスポーツ用というか競技を目的としたタイヤであります。
自分の使用目的は、少々の街乗りと軽競技走行です。純粋な街乗り専用タイヤは別にありますが、ある程度の雨天なども想定したものです。ジムカーナ、これは一般的にサイドターンを使うとか走りは過酷なものではなく、人車共に年齢相応にジェントルに走りを楽しむ、学ぶといったものです。
以下の画像は、デリバリー時の梱包状況、また単体の重量を測定すると約7.9kgでした。同じサイズのヨコハマ ADVAN NEOVA AD08Rが約7.2kgですからおよそ10%弱重いようです。その分、バネ下が重くなりそうです。他社の似たようなタイヤも調べる必要があります。一応、その様な実測値でありました。
設計は欧州のようです。内部構造、これ結構、剛性がありそうな感じです。また、ホイールに装着後の外観が丸みを帯びて結構ファットに見えます。結構、1970年代のラジアルタイヤのような見てくれです。その意味では6Jホイールでは6.5Jの方が合ってるような気がしました。と、言ってもPCD120というホイールにはその選択肢がありません。
シバタイヤ雑感 with 旧車
今回、購入後、すぐのジムカーナの練習会 (2022.6.4：ISDC ジムカーナ練習会) で、感触を掴むべく、参加しました。以下、コース図、都合、８本走りました。天候は晴れ、気温は30度弱でした。路面温度は測っておりません。また、何時ものように人車共の年齢相応 (数えで131歳!?) に７〜８割走行で全開走行でないことにご理解いただければ幸いです！
このシバタイヤ 、一言でいうと、会話能力が凄い！間髪入れず、クルマをどうしろとか、お前は、..なんて語りかけてくれる！前のタイヤは無言のようだった！
空気圧などを変えてベストを探ろうとしました。以下はその内容です：
- F=200kPa R=260kPa（1本目のリヤブレーキ圧抜かず ->2本目 25%減->3本目 50%減)
- スラロームは格段に楽！
- レスポンスが率直のように思える。ストレスがない。
- 例として、#9の左90度、ブレーキングとともに素直に曲がるし、リヤの流れが素直、但し、リヤブレーキ圧力 50%減 スピンもあり。
- F=150kPa R=180kPa (4〜6本目、リヤブレーキ圧 25%減)
- 何も起こらず、緊張感無し、不思議な感覚。ただただハンドルを切るだけ、気持ち悪い。
- とにもかくにも、前に進まない！感じ。グリップに負けてる？蹴飛ばす様な力がない！エンジン馬力の問題か？
- よりパイロンに近づけるような気がしたが…実際は...
- タイムは格段に落ちた！落ちたところはどうも12〜15の８の字。ドライビングの問題か？
- 例の#9の左90度、ブレーキングとともに素直に曲がる、Rの流れがより穏やか。
- F=140kPa R=160kPa (7本目、リヤブレーキ圧 25%減)
- 上よりはよいフィーリング、何が？あるいは、おそらく慣れたのか？緊張感がさらに薄れる？
- F=180kPa R=240kPa (最後の8本目、帰路につき、ブレーキ含めて通常に戻す)
- オマケ走行みたいなもので、気も入らず、ただの走行、疲れ、マンネリか。タイムは落ちる。インプレッションは無し。
- 全体として
- 旧車にもいいタイヤではないか。ただし、空気圧とドライビングは要注意。
- 自車、現行エンジンでは高空気圧の方が無難か。レスポンスの良いところを学んで馴れる必要あり。
- ハイパワーエンジン＆パワステであれば、低圧も良いのでは。とにかくグリップに打ち勝つ力が必要？あるいは８の字のようなところのアクセル＆ステアのコントロールを学ぶ必要がありそう。
- ステアリング、切り始め、もっとダイナミックにしてみると面白そう。つまり、余裕がありそう。この辺は技術的に経験不足あり。
- 暖まりは結構速い！またタイヤカスがベットリとくっつく！
- 結果的にモータースポーツ専用であることは間違いない。それを忘れてはならない。ただし、現場で交換ということほどではない。
- 結構付着したタイヤカスなど、こまめなケアをしたい。まだ新しいからか？
- そして、公道走行はもったいない感じ。デュアルパーポスにあらずか。。。
この日もキャブに悩む、発進時のかぶり＆息つき、そして加速感無しなど諸々…
(典型的なロングストロークエンジン＆オールスチール排気系のサウンド)
基本的に素晴らしいタイヤだと思います。低価格と多く書かれていますが、そうではなくて流通コストや宣伝・広告費などのマーケティングコストをほぼゼロにした結果でそのような価格になったと考えます。また、シングルブランド（パターン）で製造型の節減もしたそうです。
そして称賛・特筆すべきはは彼ら自分たちが必要なタイヤを自ら創り出し、必要な人だけに供給するというだと思います。その意味ではアップデートが速いと思います。最新の「新280」は評判が高く、以前の200程度のグリップ力があるそうです。自分もこの「新280」を購入しました。
先のビ筑第２戦や上記のISDCの場での皆さんの空気圧、結構低めです。おおよそ、160〜180kPaのようです。現代のクルマなので旧車には参考になりません。しかし、空気圧が低くともそれなりの情報を得られるというのが 良いタイヤとお聞きしております。その意味で、現代のクルマはパワーもあるし、パワステもあるし、低空気圧でグリップを稼ぐセッティングになっているかなと推測しています。
以下の画像は、4〜5回、走行後のタイヤの状況です。前輪荷重＝300kg程度、後輪荷重＝550kg程度のRR車なので、旧車他車、現代のすべてのクルマと比較できるものではありません。軽量＆低馬力車でマイルドなドライブなので、多くの競技車両車のような状態にはなっていません。しかし、この状態で、表面は温もりがありベタベタ状態です。なるほど、これがシバタイヤ か、と思う瞬間でした。
上記の雑感で、低圧でタイムが落ちたと書きました。低圧の４本目は８の字を大回りしているのが以下のようにRaceChroboの記録で明確に見えます。また、速度について見え、その部分についての明確に分かります。やはり、要は旋回時のドライビングが低圧に慣れてないようです。また、走行距離、２本目＝798m、４本目＝812m、差は14m、GPSのデータですので誤差は大きいと思いますが、いずれにせよ余計な距離を走行したのが明白です。
以下は、車載カメラによる比較です。人車ともにそれなりにかなりの歳を重ねてますし、クルマのパワーも50馬力前後なので、緊張感のない走行に見えると思います。
旧車 de シバタイヤ 空気圧 比較 20220604
(車載カメラだと排気音ではなく、ソレックスキャブの吸気音がメインに！)
上記の雑感のように、低圧の方は穏やかに見えます。上のRaceChronoのデータの様に８の字で完全に遅く、結果的にコントロールに慣れてないようです。高圧はややレスポンスが鋭く時折修正してるように見受けます。自分的にはこちらが好きです。
旧車でもエンジンパワーがあり、ステアリングもパワーアシストがあり、それなりに足回りも正しく強化してある個体ならば低圧でのグリップの効果を活用できると思います。しかし、そうでない個体では、低圧でのグリップの良さの活用の恩恵を享受できないとも感じました。自分のクルマだけかも知れませんが…。また、足回りへの負担は相当なものになりますので、それなりの配慮を肝に命ずるべきです。
以上、旧車でのジムカーナの独断と偏見に満ちたシバタイヤの雑感です。
自分たちが必要ばタイヤは自分で作ると、何とも「おとこぎ」を感じさせるタイヤそのもので、どうもその辺が心に火がついて導入の決断になったと考えております。後は、現代の多くの競技走行車とは違って、そんなに乗らない旧車であり、ワンシーズンで使い切ってしまうようなものではありません。複数年、使うことになるので大事にケアして、このタイヤでどう楽しむです！
青焼け、そして上のタイヤに約４本の縦縞が入っている。
これはレージスロープ (8cm高の樹脂製) に数日停車した結果。
前のGY EAGLE RS-Sportsも同じだった。大きな問題ではないでしょうが…
最後に、後日談、走行から１週間を経て、タイヤカスなどのクリーンアップを進めました。上の画像、これは後輪で、タイヤカスは後輪の方が少なめです。ただ、見ての通り、外側の縁が見事な「青焼け」状態となってました。前輪も同様です。なるほど、たった８本の走行、それも非力で軽量、しかも激しい走りではありません。
原因は、おそらく、コンテッサ1300独特のジオメトリー、すなわち前輪の12度のキャスター角と今は化石化した後輪のスイングアクスル、すなわち、キャンバーが若干たりともプラスに出る現象を免れない、そして共にストロークの無さということと分析します。この欠点をカバーするドライビングスキルが必要なようです。
以上、ご参考までに。
参考ページ：
- 2022.6.17：タイヤのトレッドウエアについて - シバタイヤ を購入して
- 2020.2.4：旧車 DE ジムカーナ - タイヤの選択 “トレッドウェア”
- シバタイヤ について：RYDANZ社 (エンジニアリング＆製造)
2022.6.17：タイヤのトレッドウエアについて - シバタイヤ を購入して
以前、「2020.2.4：旧車 DE ジムカーナ - タイヤの選択 “トレッドウェア”」で、レッドウェアについて、記述しました。色々、記述したものの、最近、どうも自分の解釈に誤りがあることが判明しました。
また、先の、「2022.4.15：AUTOMOBILE COUNCIL 2022 (オートモビル カウンシル)」、ヨコハマタイヤの方をお話しする機会がありました。そこでの教えられたことは、「トレッドウェア、その昔、米国でラジアルタイヤが投入された頃、当時、一般的であったバイアスタイヤにくらべてどの程度長持ちするかの指標。ラジアルタイヤを「100」として、例えば、「400」であれば、４倍の長持ち、具体的には４倍の距離が走行可能である」、と言うことだそうです。
つまり、“トレッドウェア” は、柔らかさとかグリップの話ではないと解かされたました。なるほど、自分の知識はまちがっていたのかと感じた次第です。
そこで、今回導入した、シバタイヤ 、そこでの謳い文句には、トレッドウェアの値によるグリップの差はないと明確に書かれております。要はもちの問題と、明確にしております。
少々、反省を感じ、ここに備忘録として書きました。
2022.6.13：ルーチン作業 - 下回りチェック＆クリーンアップ (続)
この日は思いの外の良い天候、早朝から本業を進め、午後の時間に一昨時出来なかったリヤの下回りのチェックとクリーンアップを済ませました。
先のISDCの晴天で下回りのひどい汚れがなく助かりました。雨などだと２〜３倍の作業時間となります。
今回、入れた新しいシバタイヤ 、リヤの状況は以下の画像のようです。フロント違ってリヤの方がタイヤカスが小さくて少ないような気がします。フロントで拾ってしまうためでしょうか？おそらくリヤの方は荷重が倍近くもあり、帰路の50kmほどの走行で大分取れたのではないかと推測しますが、どうでしょうか？
リヤは以下のようにスクレイパーに換えて、昨晩、アマゾンに注文したシントー のこヤスリ (L) を使いました。やはり、この方が格段に作業性が良いです。ただ手のパワーは必要です。また、のこヤスリの歯は結構、柔のような感じで、段々と切り味というか性能が落ちるような感じです。
今回、この作業をして気がついたのが青焼けです。前輪、後輪共に外側に発生しております。そんなにハードに負担を掛けた気がしないのですが、ドライビング技術の問題でしょうか？何しろ、そんなにパワーのない (おそらく、実質的に50馬力余り) コンテッサなので。。。
そして、今回、久しぶりに重要なボルト＆ナットにクロスチェック (CROSS-CHECK) のマークを追加しました。今まで、これで緩みが発見されたことはありませんが、あくまで念のためです。また、自分に対して作業の気の緩みに喝を入れるためです。
2022.6.13：東京都葛飾区の補助金申請用Excelシートの問題 - ITガバナンスの欠如か？
ここのところ、報道を通して伝えられている東京都葛飾区が区内の私立認可保育園に対し、補助金を過大に支払っていた問題です。
この原因が区の担当者がよかれ (と思う) で制作したデータ入力用Excelフォームの中の関数の設定に不備があったと報道されています。
この話を耳にして、まず最初に頭をよぎったのは我々の業界 (PLM、ひいてはIT業界) は大丈夫かということです。と、いうのは昨今、ローコード、ノーコードがBuzz Wordsの如くもてはやされています。つまり、ITプロフェショナルではない現場の専門家がアプリケーションを開発できることです。
それはそれで素晴らしいことです。しかし、ローコード/ノーコードというもののそれなりのITガバナンスが求められるということです。そのアプリケーションが正しく動作するのかは、規模に関係なくそれなりのVeeのもとで判断されるべきものと考えます。これは単なる担当者の問題 (あるいはミス) ではなく区あるいは行政という組織レベルに根付いたものと考えるべきです。
今回の葛飾区の問題は、昨今のローコード/ノーコードへの問題提起をしていただいたと考えます。ローコード/ノーコードへの正常進化を望むものです。
2022.6.11：ルーチン作業 - 下回りチェック＆クリーンアップ
先週までかかっていた前回走行後のルーチン作業、この日も先のISDCジムカーナ練習会後の下回り＆クリーアップ作業です。
前回の雨走行と違って、今回は晴天なので数倍も楽な作業です。
何時ものように下回りのクリーンアップ、ただフェンダー内部、思いの他、タイヤの粉末でしょうか、結構汚れていました。競技用のシバタイヤなので仕方ないでしょう。そして、各ボルト＆ナット類のチェック、今回は１本、増し締めがありました。
先の土曜日の早朝、ISDCジムカーナ練習会に行く際に気がついたのが、冷却水のラインのヒーター部分が完全にエアが抜けてないと感じました。それはヒーターの効き (6月に入っても早朝５時ごろはヒーターが必要) が甘いことです。
おそらく、事前にクーラント の継ぎ足しをした際にラジエータ のドレーンから若干排水したことが原因と推測します。
80度以上に暖気し、ヒーターモーター全開し、ヒーターのドレインを開けたら、少しの時間を経て見事がエアが出てきました。これで大丈夫でしょう。
さて、今回は 新たな課題を発見、競技用タイヤの半端ではないタイヤカスの付着です。スクレーバ＆ワイヤブラシで削除しましたが、結構な時間を要しました。この日は前輪だけですが、後輪は別な手段を考えてみましょう。
以下は取り敢えず、除去した結果です。結構な量なタイヤカスが見られます。
2022.6.4：ISDC ジムカーナ練習会
この日は、ISDC (いすゞスポーツドライビングサークル) 主催の筑波サーキットのジムカーナ 場での練習会です。
この梅雨時には奇跡的な超晴天で素晴らしい１日となりました。
いすゞですので、ベレットのグループをお誘いしました (いすゞ車は特別割引あり) が、走るイベンドには自信がないとか、あるいは興味がなさそうです。やはり、旧車、形を見せることが興味の中心の皆さんのようです。残念です！旧車は走ってこそなのです！
今回は、上の画像のように思い思いのクルマですが、ビ筑のHISクラスのレギュラーメンバーのオールキャストとなりました。皆さん、走ることが命のようです。素晴らしい！
以下はコース図です：
この日は兼ねてからの以下のような事項の試験＆トライを狙って申し込みました (＝＞ 以降が結果)：
- 新しいシバタイヤ の感触を確認する。＝＞ 一口で会話能力がすごい、前のタイヤは無言だったのような違い。高空気圧はそれなりに、しかし試した低空気圧 (シバタイヤのユーザーの多くがしているような) については、まだ学ばねばならないことも多くあることが判った。シバタイヤについては別途、記述予定。
- EWS、デジタルコントローラの動作を確認する。＝＞ 設定温度通りの制御が可能。以前の不安定な温度上昇の不安はなくなった。
- 懸案の燃調の改善を狙う。＝＞ 残念ながら解決ならず！まだまだいばらの道である。
- DUAL GPS XGPS160 & RaceChronoを使い方を学ぶ。＝＞ 思いの他、便利なものであることが判った。しかし、GoProがあれば完璧なツールであることも判った。これはさらなる投資をしなければならない頭の痛い話！
- そして、自分のドライビングの学習、特に如何にパイロンに近づいて走行距離を減らせるか！＝＞ これはいつもの癖で走って冷静に対処する能力に欠ける。まだまだ努力が必要。
iPhoneのRaceChronoのアプリは絶大です。以下のように走りをバーチャルに再現できます。２本目に比べ、４本目は８の字を大回りしているのが明確に見えます。また、速度について見えます。こうなると、やはり、GoProがあると情報量が多くなるのが納得です。
以下は、例によって、走行＆車載ビデオです。ビデオをとっていただく皆さんに感謝申し上げます。
2022.6.3：ISDC ジムカーナ練習会 - 準備
明日の土曜日、6月4日は、ISDC (いすゞスポーツドライビングサークル) 主催の筑波サーキットのジムカーナ 場での練習会です。
久しぶりの参加です。ビ筑のHISクラスの仲間も参加します。テントやテーブルを積み込んだりとこの日の午後は準備に追われました。
我が愛機のコンテッサクーペも4月末のビ筑の結果を踏まえて以下のような設定＆準備を進めました。
- 前回、濃いと感じた燃調、AJ=160 -> 180としました。しかし、結果的にこれは裏目に出たようです。
- タイヤの空気圧、新しいシバタイヤですが、経験的な自分の標準値 (ベンチマーク値) であるフロント=2.0、リヤ=2.6としました。FOBO TPMSの実測値は左の画像のようです。
- フロント車高調整、前回、リヤのジオメトリを変えた関係でフロントの車高を調整しました。しかし、まだ低いようで、トーションバーの調整、一回転締め込みました。これで約５mm程度のアップとなります。
- フロントトーインの調整、昨年の秋の車検の際も若干トーアウト気味でした。その後、調整を怠っておりました。ここで修正、右のタイロッドの調整ポイントで半回転締め込みました。これで、理論上、0,5mmに移動にないます。タイヤ先端でが1.5mm以上の移動になる筈です。何時もの目測で右のタイヤはそのように変化してます。
以上ですが、実走行は明日の朝となります。楽しみです。
2022.6.1：コンテッサ、タイヤ交換 - シバタイヤ！
先般、購入したシバタイヤ (185/60R14 TW=新280)、この日、いつものパーツワン (足立) さんで装着しました。
比較的空いている平日の午前中、しかも雨模様のなさそうなこの日を天気予報をみながら日時を選定しました。結果はビンゴでした。
画像のように、貸し切り状態で手当てしていただきました。やはり手際がよく、自分ではタイヤ一つはずしにも苦労しているので、感謝です。リヤのタイヤの脱着が干渉があり困難なのですが、イトも簡単にこなされていたのは驚きです。ただ、シバタイヤ は競技用ということで、割増料金となりました。
装着後、帰宅、10km弱の走行ですが、やはり新しいタイヤは、XXと畳は新しい方が…にことわざにある通りで、これはいつも感じる印象です。先般の、メガーヌ号のミシュラン PS4 (205/55R15) の際も同様でありました。
リヤタイヤで眺めるシバタイヤ 、50年以上のこんな旧態依然としたクルマに使うなんで意見のある方も多そうです。従前のグッドイヤーのEAGLE RS SPORT S-SPEC 185/60R14とくらべるとパターン的に大きな差はないので、このようなタイヤを心配しておりません。
さて、今回は、タイヤ交換ついでに新兵器を取り付けました。エアバルブです。下の画像のように二股形状です。目的は画像から分かるようにTPMSセンサー (参照：旧車もIoT….空気圧のリアルタイムモニター) の装着です。
2015年に導入したTPMSですが、ジムカーナ などでの度々の空気圧チェック＆調整がこのセンサーがついていると面倒なのでしばらく外していました。しかし、何年か前、この二股バルブを発見、購入しました。今回、チャンスとを考え、装着しました。
そこで、早速、新しいiPhoneにアプリをダウンロード、FOBO社の良さが現れました。ちゃんとユーザー登録をしており、クラウドになっており、数年、使わずでしたが、以前のプロファイル＆データがすぐに現れました。さすが現代社会です！設定のフロント=180、リヤ=240を若干下回ってますが、まあ、イイでしょう！気温ですぐ変化するものです。
そして、最後がEWPの新しいデジタルコントーラです。この日は外気温、約30度程度、コンテッサの室内の温度計は39度を指しておりました。依然のアナログコントローラの不安定さはなく、何としても設定の80度以上を越そうとさせない動作です。まずは合格です。また、例の泡の問題は解決したようです。
2022.5 皐月 (さつき)
2022.5.31：本日のデリバリー - DUAL GPS XGPS160
Bluetooth GPS レシーバー、DUAL GPS XGPS160です。iPhoneと接続して、GPSデータをiPhone内蔵のGPSの10倍程度のレートで取得するデバイスです。
以前から欲しいと思っていましたが、高価なためいつの日かと考えていたものです。
今回、iPhone 13 Pro入手を契機に、あらたなアプリを楽しみたいと購入しました。日本では一時期の流行が去ったようで、入手困難なようです。そこで、いつものeBayで購入しました。米国では依然として根強く、特に自家用飛行機など需要があり、アプリケーションが実に豊富です。
さて、このDUAL GPS XGPS160、何に使うのか？です。手始めに、RaceChronoなどのクルマの走行データ取得です。楽しみです。
参考までに以下の画像は、DUAL GPS XGPS160の専用ユーティリティ、GPS SkyProで接続状況をモニタリングしたものです。アメリカ合衆国によって運用されているグローバル・ポジショニング・システム (GPS) やロシア航空宇宙軍の手によってロシア政府のために運用されている衛星測位システム GLONASSが見えます。
2022.5.29：EWP - デジタルコントローラの換装 (2)
昨日に続き、電動ウォーターポンプのデジタルコントーラへの換装です。
この日は、本番作業、昨日のスペアパーツでの試験的な加工ではなく、現行、使用中のアウトレットのカバーへの穴あけ、タッピングなどの作業を進めました。
加工後のセンサーを取付けた記念写真です。昨日の位置より若干中央寄りにしました。エンジンヘッドの水のアウトレットカバー、何と４つも機能があります。右から、プルドン式のメカニカルの水温センサー、38🀄️の大きなのが水の出口、そして今回取付けたEWP用のセンサー、左がヘッドのエア抜きで、これは本来はヒーター用のアウトレット利用です。
さて、この作業の中でとんでもない状況を発見しました。それはアウトレットのホースを外したところ、ネックのところはゴムがただれるようになって穴が細くなっていました。中央のセンサーを固定する際の保護用のゴムです。使用過程でこんなになるとは想像していませんでした。
水圧で広がるものとは思いますがいい気持ちのイイものではないですね。10年経ればいろいろあるものです。
そしてさらに追い討ちをかけるような事象がありました。電動ウォータープンプはエンジンを回さないでエア抜きをします。その過程で以下の画像のように泡が吹き出してきました。ポンプが回れば回るほ限りなく出てきます。オーバーヒート状態なら納得ですが。。。
おそらく水路のどこかに過去にオーバーヒートに近い現象が起きてこの泡が残っていたのでしょうか！このような状態で乗っていたのが不思議でもあります。温度コントロールが不安定なのもこのようにものが一因あったのかも知れません。
いずれにせよ、水ラインをすべてクリーンアップすることにしました。30分くらいはラジエータ のドレインプラグを開けて水を回しました。その間、以下の画像のように出て来る水が炭酸水のように泡を含んでいました。この泡が消えるまで根気よく水を回しました。
そして取り敢えず、完了しました。おかげで汚れていたリザーブタンクも綺麗にしました。後はお楽しみの試運転あるのみです。
2022.5.28：EWP - デジタルコントローラの換装 (1)
10年以上も前に購入したDavis Craig社のEWP=電動ウォーターポンプのコントローラはアナログ式です。機能のするものの経年変化もあり大分曖昧になってきております。昨年は電解コンデンサーなども劣化し交換しました。
そろそろ年貢の納め時と言うものです。そこで兼ねてから購入済みのデジタルコントローラに換装することにしました。まず、手始めに温度センサーが違うのでその取付をDavis Craig社の取説にあるような方法にしました。
まず作業の確認のために手持ちの予備のヘッドのカバーに穴あけ、タップ (先日NPT1/4-18 タップ) と試みました。そして温度センサーを取付けてみました。オーケーのようです。ただし、位置を少し変更する必要がありそうです。
2022.5.28：本日のデリバリー - シバタイヤ
この日の朝一番、４年前に入れたグッドイヤーのEAGLE RS SPORT S-SPEC に代わる新しいタイヤがデリバリされました。
ブランドは、”シバタイヤ “ 、一般には聴き慣れないものですが、ドリフトやジムカーナの競技の世界では話題になっています。
サイズは変わらず、185/60R14です。また、トレッドは新280です。
早速、気になる重量を計測してみたところ、約7.8kgです。一般のタイヤに比較すれば重めですが、この種のサイドウォールなどを強化したものではそんなものでしょう。ただ、ADVAN NEOVA AD008R の同サイズは、7.1kgなので重めのようです。一般的にアジアンタイヤは重いと言う定説があります。その分、何かが強化されているのでしょう。
また、裏側の構造は以下のようです。
”シバタイヤ “ は、ドリフト界で有名な柴田自動車が自身の経験のもとにランニングコストを下げ、自ら必要とする競技に最適なタイヤを自ら開発し、販売をしているタイヤメーカーです。ビ筑の場でも徐々に浸透し始めています。製造は中国 香港に本社を置くRYDANZ社です。
価格が超リーズナブルですが、それは流通＆販売チャネルのシンプル化が大きな要素だと考えます。おそらく他社もこのようなシンプル化をすれば同じ様な価格になってしまうと推測します。つまり、安かろうなという分類の商品ではないと考えます。
また、よくあるアジアンタイヤの品質などの問題が巷で語られていますが、それはこのRYDANZ社のサイトをチェックすれば、その不安などは吹っ飛んでしまいます。工場の規模はおそらく日本国内の日本メーカーのどの工場よりも大規模であり、また生産設備の最新鋭の様に思えます。これを見たら、日本メーカーは敵ではないと思えるものです。
以下に社のYouTubeをご参考までに：
2022.5.26：ルーチン作業 - 下回りチェック＆クリーンアップ
よく晴れたこの日、午後、これはチャンスとばかり、先日、リヤ部分だけに終わったビ筑の後のルーチンの下回りチェック＆クリーンアップ、フロント部分を進めました。
諸々の事情で遅れに遅れた作業、何とか取り掛かることができました。
リヤ同様に中性洗剤による汚れの除去、液体ワックス、そしてボルト類の防錆処理です。
こうやって下回りをチェックすると、テンションロッドの先端の内側にゴムブッシュがもう割れております。そんなに時間が経ってないのですが、これがコンテッサの現状です。この部分は強靭なウレタン製などは動的なジオメトリーに大きく影響するので使用することはできません。いずれにせよ近日中に交換しましょう。ここは結構、手間が掛かる作業なのです。
以下の画像、４年前に入れたグッドイヤーのEAGLE RS SPORT S-SPEC 185/60R14です。距離的には2,000kmも走っておりません。画像に軽量荷重のフロントタイヤはほとんど減りがありません。これもコンテッサの常です。しかし、４年も経れば弾力性は大いに損なわれております。
そこで新しいタイヤを発注し、土曜日に到着予定です。このグッドイヤーとも、これでお別れとなります。ご苦労様でした。
2022.5.25：本日のデリバリー - クロモリ・ホイールナット
現行使用しているホイールナット、おそらく７〜８年も経ています。そろそろ替え時とまったく同じ仕様のもを発注し、この日、届きました。
商品のタイトルと、「冷間鍛造の軽量クロモリナット...クロモリレーシングナット 六角貫通タイプ 17HEX(35mm) ショート [16本セット] 」とあります。実は、このショートの35mmというのが、今ではマイナーのようです。50mmは多くある様ですが自分には長すぎです。
配達されて、梱包を解いてみると、なにやらホイールナットらしからぬ立派な化粧ケースが入っていました。そして、その中身は以下の画像にように大層大袈裟なパッケージングです。ここまでしなくとも良い、ただちゃんとしたナットであれば良いのだ、と思うものの、これが最近の市場トレンドなんだろう…と、感じました。
20220522：ルーチン作業 - 下回りチェック＆クリーンアップ
この日は、思いがけず、澄んだ高い空となりました。久しぶりの五月の天気です。気持ちもよく、午後、先月のビ筑後の点検とクリーンアップをしました。雨の汚れもあり、また午後の時間だけで作業だけなので、後輪周りだけで終わりました。
例によって、ジャッキアップし、中性洗剤を染み込ませたタオルで汚れをとる、そして同時に各部の目視点検です。これだけでも、エンジンルーム内の水パイプのクランプに緩みを発見、今後も注意が必要です。
そして、画像の右にあるような液体カーワックスを施します。下回りのワックスがけにお手軽で重宝しています。そしてボルト類には錆止めを施します。定期的にはWD40ですが、あるインターバルでより強力な液体フィルムという画像の左側のを施します。
以上の作業ですが、こうやって、愛車を手当てしている時間が至福と感じております。この先、天気の良い日にフロント周りの手当てをしましょう。
以下の画像は少し前に手直ししたマフラーのフランジです。スムージング、ホンのささいなことですがこれで改善されるとイイなと楽観的に考えています。
20220521:メガーヌ 号 - エアコンのケア
夏の季節、それも梅雨に入る前に切実に感じるのがエアコンです。
コンテッサクーペから始まる歴代所有車のエアコントラブルが続いています。今、女房中心の足車、メガーヌ ３も何かとトラブルを抱え、今に至っております。要は、専門家にお任せすればよいのでしょうが、そうはしない自分がいることが問題であります。しかし、不具合解決も楽しみの内と考えています。何しろ、大きな資金流出を防げるのでから。。。
さて、メガーヌ 号、ようやくコンプレッサクラッチのコネクタの接触不良が解決したようです。これで、クラッチオンにならない場合、ブラインドの位置にあるコネクタを「揉む」必要もなくなりそうです。と、思ったら、もう一つ、接触不良、圧力センサーのコネクタ、これも完全に繋がってないようです。よく見たら、端子が奥に引っ込んでいました。おそらく、これは自分の差込方が悪かったのでしょう。少し前の作業した際のものと推測します。
と、言うことで、この日は期待をもって、作業開始、まずは先週、手当てした真空ポンプを使用しての真空引きです。
何回か繰り返し、上記のような状態になりました。実は、ここまで真空にはならず、コンプレッサへの配管の緩みも発見、締め込むと改善しました。この値が良いかというと、数年前にコンプレッサを交換した際もこの程度だったので、、、しかし、以前のセニックはもう少し出たのだがと、、、まあ、良しとしました。
そして、冷媒のプロセスです。最近のネットの記事やよくあるキットの取説でも、最初のエンジンオフでの注入は低圧側となっています。しかし、自分が持っている専門書やメーカーの整備マニュアルでは高圧側となっており、自分はそれを信じてました。正解はよく分かりません！でも、コンプレッサは機能しないので、結果的に圧が掛かってなく、全ラインが同じ圧力になる筈、と考えれば、どちらでも結果は同じ、と素人考えです。今回も高圧側で進めました。
エンジンオフの冷媒は全部入ってなかったようで大分残った状態でした。おそらくうまく気化しなかったのでしょう。そして、エンジンオンで、１本目の冷媒、今度が手で温めるのも面倒なので、チンしたタオルを巻いてやりました。そしたら、あっと言う間に完全に空になったようです。しかし、まだ圧力がそんなに上がらない、室内の冷気も弱い、すなわち冷媒不足！当然です、おそらく１本目が半分程度なので都合300cc程度なのでしょう。
そして３本目を注入、おそらくこれで500cc＋程度になったと勝手な解釈です (メガーヌ３は、520cc) 。室内の冷気の冷気もまあまあ、圧力も画像のようです。一般的な値と比較すると：
【低圧側で0.15〜0.25MPa】＝＞ 37PSIは、0.255MPa
【高圧側で1.37〜1.77 MPa】＝＞250PSIは、1.724MPa
おおよそ、標準値の上限のようです。取り敢えず、及第点としましょう。うまく収まったようです。
と、いうことでこれから夏に向かって、まずは梅雨時、快適に過ごせるでしょうか？
2022.5.21：古の日野コンテッサ1300レビュー - モーターマガジン 1966年3月号
自分が何十年のやって疑問に思うことが当時の雑誌の記事を拝見すると、なるほどと思うことが多々あります。
画像のモーターマガジン誌、1966年 (昭和41年) 3月号もその一つです。数ヶ月間、書棚からピックアップし、就寝前、ベッドの中で開くと実に興味深い記事がありました。
６ページに及ぶ記事、「コンテッサ1300Sのロードインプレッション」 (和田垣 雄三氏執筆) がそれです。丁度、1965 年 (昭和40年) 12月の新発売になったコンテッサ 1300Sについて取り上げた記事です。
氏の記事は実に質実剛健と言えるもので昨今の自動車雑誌のカタログ的な内容ではなく、実に率直にインプレッションが書かれています
その中でもっとも印象的なのが以下のテキストです：
「以上がコンテッサ1300Sのエンジンの特長を主とした概要であるが、実際に各種の状況下での走行状態は、かなり 安定したすぐれた性能を示した。と言ってよい。単純にエ ンジン性能だけから推測するのは軽率であるが、第三京浜での最高速テストには、軽く148km/hをマーク, まだ出力には余裕のある気配を示した。この出力は、急登坂、発進 加速の面でも、一貫した力強い特性を示し、伯爵夫人のス タミナは今や全盛期か､と思わせるものがあった。
ただし、高速時に於ける高性能に比べて、エンジンの低回転時におけるトルクの少なさは、どうにも否定できないようだ。あらゆるスピード・レンジにおける、フレキシブル なエンジンなる謳い文句には、やや異論がありそう。具体的な徴候として､ 停止からの発進時に、ごく静かなスター トを試みた場合、クラッチの合せが適切であるにかかわらず、エンストを越したことが再三と, 3速 2速とも、著しく低回転接近につれて、エンジンのノック症状が早く始まるような印象をうけた。一方エンジンの出力要求反応は発進、追越とも鋭い加速性を有し、レスポンスに優れる。 高出力・高速回転への設計意図は、よく生かされているといえそうだ。」
自分の興味は、太字の部分です…低速トルクの問題です。現代の多く、あるいはほとんどのコンテッサ のユーザーや旧車の記事などではそのような表現はなく、むしろ低速トルクが大きいということです。しかし、自分自身ではこの記事に同意するもので、やはりそうだったのかです。
この問題は、日野自動車はある時期にエンジン特性を変えるためにふらいホイールを実に重いものに変更しました (参照 - 知恵集：フライホイール) 。日野自動車のその変更理由は明確ではなかったのですが、おそらく、市場の意見がこの記事にあるようなもので、なるほど、それを反映した、と理解しました。この1300S発売直後、全面的に変更されたを分析するものです。
日野コンテッサ1300、初期の個体は、低速トルクはなかったが、実は軽快感のあるスポーティかーだったのでしょう。それが設計本来の目論見だったと、しかし、市場の意見、あるいはコンテッサ1300ユーザーの意見はそうではなかったと、ちょっと、残念な気がします。
そういえば、80年代前後のコンテッサクラブに在籍していた時代、トルクが無いなど理由で、わざわざ重いフライホイールに切り替えたオーナーは一人や二人ではなかったことを思い出しております。50数年前の日野コンテッサ 1300本来の軽快感を味わいたいと思う方は、鋭意、考慮すべき事項と考えます。
2022.5.19：本日のデリバリー - iPhone 13 Pro
先週、Apple Storeに注文したiPhone 13 Proがデリバリーされました。
右の画像は、手元にある歴代のiPhone達です。一番、右の大きのがiPhone 13 Proです。レンズの数も増えてきました。
左から二つ目が、2016年に購入した初代のiPhone SEです。丁度、丸６年、約70ヶ月もの使用です。SIMフリー使用のランニングコスト、本体は、約920円/月、そしてIIJMioのSIMが、1,600円/月、よって約2,500円/月です。その前にYahooモバイルなどの7~8,000円のコストとくらべると実に格安と言うか、実にリーズナブルです。もちろん、それに従量性の通話コストがかかりますが、そんなに使うものでもないし、何年か前からはLineやFacebookほかのSNS利用に通話ですので実質通話料金は無視できるほどのものです。時代は進歩したものです！
画面もこのように実に大きなものになっています。実は歴代のiPhone、一部を除いて、画像にように角がフラットなものを使用してきました。丸いのは何となく掴みどころがないように感じて好みではありません。しかし、今回のiPhone 13 Proは重い！最初は半日は腕が疲れる...、しかしその後は慣れてきました。右から２つ目のiPhone 12 Mini (女房用) が丁度良い様な気がはします。
さて、iPhone 13 Proを選択した理由が以下の画像です。
結構、長い間、ミラーレスの一眼レフを愛用してきました。それは広角と望遠レンズがあることでした。iPhoneの通常のレンズではどうしても遠近感がイマイチでした。そこで、考えたのが広角と望遠レンズで三つの目をそなえたiPhone 13 Proでした。
このミラーレスの一眼レフも独特の色合いはあるものの、iPhoneのレンズの明るさに及ばないし、ビビッドでもない、それに重たい＆かさばる、などなど、考えると「iPhone 13 Pro」はそれに対するベストソリューションと考えた訳です。そう思ったら、即断即決で決定、ということになりました。
この先が楽しみです！
2021.4 卯月 (うづき)
2022.4.30：メガーヌ 号、タイヤ交換 - ミシュラン PS4
来月の5月でちょうど、まる4年になるミシュラン PS4 (205/55R15) です。距離にしては、1万キロ後半の使用ですが、そろそろ交換時期と思い進めました。
ミシュランを中心にリサーチ、ただ試してみたいと思うヨコハマ ブルーアースGT - AE51も魅力でしたが、試す勇気もなく、結果的にミシュランのPS4、つまり4年前の選択と同じになりました。ミシュランの新しいPS4SやPS5も考えましたがもう16インチサイズは設定外でした。
ミシュラン PS4は、一般的なものに比べてやや高価ですが、実に気に入っています。マイナス点がまったく見当たらないのです。もし、PS4に14インチサイズがあればコンテッサにもと思うのですが、それは叶わぬものです。
昨日、連休初日の金曜日に配送され、生産国は "Made in Spain” となってました。これはラッキー？、つまりメガーヌ の生産国と同じなのです。
この日もいつものパーツワン (足立) さんに組み込みをお願いしました。いつものように手際よく15分ほどで完了しました。ありがたいものです。
さて、驚いたことがあります。それは以下の画像のように、バランスウェイトの場所は前回のそれとほとんど変わらないということです。最近のタイヤはこんなものなのでしょうか？あるいはミシュランの品質管理がよいのでしょうか？
2022.4.29：日野 GR100エンジンの遠心ガバナー進角度 (その４)
先の2022.4.2：日野 GR100エンジンの遠心ガバナー進角度 (その３)では、VWやBMW、国産の初代のホンダシティの所謂、遠心ガバナーの進角について、レビューしてみました。
それらの進角にはクルマ個体の性格を決める様な特徴的なノウハウがあることが見えてきました。そこで、今回は何時も座右の書にしている「HOW TO HOT ROD CORVAIR ENGINES」をチェックしてみましょう。
イグニションの項には実に興味深いプラクティス、すなわち実践が記述されています。ノーマルエンジンの進角 (実線) と数少ない140HP仕様 (点線：右ページの赤矢印) のディステリビュータの進角の違い、それを作り出すメカニカル的な違いが説明されています。
加速の良い140HP仕様にするにはどうしたら良いか、次の様です：
（１）高回転域でのガバナー進角（クランク) を２度下げる - この対処には、ロックピンの動きを制限するために、そこにスリープを入れる (左ページの赤矢印)
（２）低回転域〜中回転域の進角を早める - この対処には、ガバナースプリングを140HP仕様のものにする。
（３）アイドル回転の進角を６度を10度〜6度プラスする。これで16度〜12度とする。
以上がその概要です。
なるほど、これでスタート直後のアクセル踏み始めのレスポンスに上げる、そして最大進角は、ガバナー進角の18度、そしてアイドルの16度となり、最大で34度と基本原則である35度程度になると理解しました。
もちろん、もっと子細の調整事項が記述されていますが、おおよそ理解できるものです。ポイントは、先のBMW、356、またホンダのそれと考えが一致することです。
2022.4.24：ビ筑 (ビギナーズジムカーナ in 筑波) 2022年シリーズ 第２戦
2月の第１戦から２ヶ月、早、第２戦となりました。昨年中盤からのエコタイヤをグリップタイヤに戻し、マフラーはMONZAに、そして点火系も前回からDISに戻し、タイミングの精査といった諸々、手を入れて来ました。どれもこれも大したことない、マスターベーションのような自己満足の世界であります。
この日のHISクラスは、久しぶりのスカイライン R-S DR30 (FJ20エンジン) が登場、150馬力、コンテッサ の2.5倍！トルクも倍ある、サウンドも凄い、旧車市場でも超人気のモンスターマシンです。そしてレギュラーメンバーでとても綺麗な走りで俊足レディスドライバーのホンダ トゥデイ550ATと常時全開のホンダ S600です。コンテッサと合わせて４台の出走です。以下の画像にように雲行きが怪しい空模様です。
さて走ってみれば、やはり楽しい、反省事項はどこかに吹っ飛んでしまいます。タイヤ、F=1.8 R=2.6で走行、途中変更も無し。今回、感じとことは以下の通り：
プラス点：後輪のリバウンドストラップの調整、ポジにならないでこの程度で正解かも知れない。これは冒頭の画像でも明らか、以前のように極端なポジにはならない。車高、フロントは、気持ち、５ミリ程度アップした方がよさそう。
マイナス点：排気音、スカイラインの爆音に比べれば、おとなしいが、もう少しジェントルさが必要、つまり “品” だと思う。また、見てる方からガスが濃いのでは、という意見、抜けがよくなったせいで燃調が変わったかと、２本目、エアフィルターを除いたが変わらない。まっ、MONZAはこれでストップ、Borlaに戻そう。
以下は、走行画像です。何時もの録画をいただく友人たちに感謝です：
2022.4.23：人車ともOH中 - 車高調整
4月24日 (日) のビ筑第二戦に向けての下回りチェック、そして新たに車高調整を進めました。
昨年の10月を前にノーマルタイヤ (ミシュラン エネジーセーバー 175/70R14、ホイールは、4.5J) に変えた際に何年かぶりに、自分としての車高に戻しました (ノーマルとはかなり異なる) 。
それは結果的に、落としすぎ、リヤキャンバーの付きすぎと反省、若干、修正することにしました。冒頭の画像にあるように、何種類かのスペーサを用意しております。今回の目標は、約１センチほど高くする、これには大いなる理由が、175/70R14のタイヤが入るが、185/60R14 (ホイールは、６J) が取り付けの際に、フェンダーの干渉なく装着できるようにすることです。
その為のスペーサが以下の画像です。ミッション＆エンジンのメンバーとシャシー取り付け場所の間に入れるものです。これが１センチ調整用です。2018年5月27日と製造日が刻印されています。
これを装着したのが以下の画像です。Before&Afterが明確にわかります！本当は最高部のエンジンマウントのメンバーにも同様な調整が必要ですが、今回は無しとしました。結果的にエンジンは約１センチ、前下がりとなります。これはこれで、経験的にトーインを減少させる効果になっています。
次の画像がコイルスプリングです。グリーン (有効巻数：5.75) が昨年から使用、オレンジ (同：6.5) の今回使用するものです。スペーサ：１センチ分の補正且つキャンバーを若干減らすための組み合わせです。実はこの構成、初めての試みです。リバウンドストラップはここの見えるものでなく、使用中のものです。その理由は伸びきった際になるべくキャンバーゼロにすべく調整した使用中のものがベストと考えた結果です。
と、いうことで、185/60R14のタイヤも無事入り、全体の姿が以下です。コイルスプリングの関係で目論みの１センチよりは高いが、取り敢えず、これで良しとしましょう。
2022.4.17：ルーチン - エンジンオイル交換
基本的にオイル交換は６ヶ月毎にしています。これは、旧車のコンテッサ に限らず、現代車のルノー・メガーヌ も同様であり、長年の正にルーチンであります。
これは走行距離も関係ありません。今回、コンテッサは諸般の事情で300km余りでした。また、フィルターは、12ヶ月、すなわち1年のインターバルとしています。
さてオイルの銘柄は、このコンテッサの場合、これも長年同じ、古典的なバルボリン・レーシングです。1970年代から変化する事なく、律儀な付き合いです。
ドレインプラグの脱着には、上の画像の中の上のロータリー式のものを使用しています。もう40年くらい前に米国で購入したもので、航空機の整備用とかでした。今ではモノタロウでももっと便利で小型のものが販売されています。また、最終的な締め付けには必ずトルクレンチで3kg (ちょっと多めかな) としています。素人が故のリスクを避けてのトルクレンチの使用です。
今回は下の画像のようにスロープを利用してみました。ジャッキいらずで便利のものだと理解しました。次の日曜日はビ筑の第二戦、楽しみです。
2022.4.15：AUTOMOBILE COUNCIL 2022 (オートモビル カウンシル)
今年も縁あって幕張メッセでの「オートモビル カウンシル」、見学することができました。ここまで皆勤、色々と変化も目についてきます！
今年のテーマは、当初は欧州のレースで活躍した車だったような記憶があります。しかし、実際に現場でそのような雰囲気が感じられません。記憶が違っているのかも知れません。
また、ここ数年、残念がら継続的に縮小化の方向なのか、今年は、特にメーカーブース、ホンダとマツダはいらしたものの、日産やトヨタはあまり目に入りません。この辺、販売促進のような展示の業者と違って、クルマ文化を表現していただけるメーカーが少数だというのも寂しい限りです。
さて、例年のように自分が感じたトップ３、独断と偏見で挙げてみましょう。
ナンバー１：ホンダシビック 1972年型
初代の1,200cc車、日本はもちろん、世界、特に米国で普及した日本初のベーシックカーだと思います。今年はちょうど、50年目であり、50th Anniversry CIVICと共に「50」を強調して大々的な展示でした。
すばらしいですね、CONGRATURATIONS!
50年後の現行CIVICは、ボディもパワープラントとも大分マッシブ且つ豪華になっていて個人的にはシビックとしてオーバースペックで寂しい限りです。世界の潮流なのでしょうが、いつかは原点回帰したCIVICを見たいものです。
ナンバー２：ホンダシビック (フジGCマイナーツーリング仕様車」
初代のシビック、1978年から1983年までGCシリーズで活躍した個体だそうです。エンジンのスペックを見ると、水冷４ストローク 直列４気筒 OHC 2バルブ ベルト駆動 1,298cc 最高出力：150PS/7,800rpm、車重は600kgとか。パワーウェイトレシオ：4kg/PSと恐るべきものです。ちょうど、コンテッサ1300の標準車の４倍です！
ナンバー３：マツダコスモスポーツ、マラソン・デ・ラ・ルート出走車 (レプリカ)
1968年 ニュルブルクリンクのマラソン・デ・ラ・ルートの84時間の過酷に競技にロータリーエンジン (10A) で挑んだそうです。１周23kmのトラックを84時間、7855kmを完走、総合４位だったそうです。
すごいですね、これは快挙だとしか言いようがありません。
残念ながら当時の個体は存在しないそうです。このレプリカは1980年ごろにマツダ社内で製作されたそうです。結構、気合が入った作りで、画像に見えるスチールホイールも肉厚、スタッドボルトも一回り厚い/太いような感じ、つまり強化型なのだと思います。また、シェルなどのステッカー類jも今のようにCG&カラー印刷はなかったので、デザイナーとステッカー業者が苦労して再現したそうです。
実はここで、上記の3車、大きな共通点があります。それはホイールが極めて特殊な日野コンテッサと同様なPCD120だということです。ただそれだけです。奇遇？でしょう！ホンダ車は、日野コンテッサ関係のトップエンジニがホンダに移籍したいう証でもあります。もちろん、シビックの初期のエンジンにもその片鱗が伺えます。面白いですね、歴史の紐解きは。
この個体は地元の広島市交通科学館に寄贈されたとのことです。
特別賞
以上が独断と偏見のトップ３、そして今年は、特別賞、以下のホンダブースの横にあまり照明もあたらず、ひっそりと、あるいは控えめに展示されていた、あの超有名な「F1 ありがとう」号です。Red Bull Racing Honda RB16B、トルコGPスペシャルカラーだそうです。2021年の世界選手権参戦車両です。
これこそが文化を謳い文句にするオートモビル カウンシルにふさわしい車両でしょう。
今回は、ホンダとマツダの両社はクルマ文化のお手本のようなブースを設けました。これこそが本物の絵画をみるようなすばらしい演出だったと感じます。今後もこのようなテーマをもって継続いただけたらと思うものです。
そして、ここで付録、蛇足です。以下の画像はメーカーではなく、販社の展示の車両ではなくプライスタグを集めてみました。NAロードスターが600万、スバル360が1,500万！... どうも数字の意味が飲み込めなくて往生しました。頭の一桁が見えない、あるいは一桁違う！と、つまるところどうもこちらが単なる浦島太郎さん状態となりました。
しかし、これが現実なのか、そう思うと、プログラムの案内にある「乗り継ぐ誇り、乗りかえる愉しみ」、これが現実に享受できるお方はどのような皆さんのでしょうか？ホンの一握り、0.1%ぐらい？まっ、そこで回して貰えばいい事、なんてことでしょうか！？ボクにとってはこれは別世界です。
さらに世の中は変わったものです。ついでにもう一つ、CG Clubのブース、例年、そこのある歴代の表紙のパネル、これ結構、見るのを楽しみしていました (過去形！) 。何故か、今年のそれは、1970年代以降しか無く、自分の原点の60年台はありません。昔あった「明治は遠くなりにけり」のごとく、我々の時代は捨て去られたようです。これは、もうCGの原点を自らを葬ったようです！残念ながら！
以上のようですが、今回も色々、貴重なことが勉強できました。マツダのブースでは約１時間半、ヨコハマタイヤでは30分もお話しさせていただきました。午後２時に入って４時半過ぎに会場を出ましたので、多くの時間が両社のブースで油を売っていた訳です。でもそれは決して無駄話ではなかったと、これがオートモビル カウンシルだけが出来る場所なんだと考えています。
2022.4.2：日野 GR100エンジンの遠心ガバナー進角度 (その３)
前回 (2022.3.31：日野 GR100エンジンの遠心ガバナー進角度 (その２)) では、ディストリビュータ のガバナー進角について、日野コンテッサ1300のそれて、当時の似たような小型エンジンの比較をしました。
確かに、確かにコンテッサ1300のガバナーの進角は小さく、幅も狭いということが明らかになりました。そこで、もう少し、理解を深めるために、エンジン回転数との関係を理解したく、下に示すようなグラフを創ってみました。ここでは、日野コンテッサ1300、空冷VWとそのエンジンの高性能化したPorsch 356、70年代のBMW 316、さらに自分も所有したホンダシティ (E-AA) をピックアップしてみました。
ここで見えたことは以下のようです：
（１）日野コンテッサ 1300と空冷VWは、ホボ同じようなカーブです。ただ、空冷VWの方がアイドル時、すなわち始動時の新角度は低いようです。ある意味では始動がし易いのかなと思います。この設定はリスクフリーなのでしょうか、つまり空冷VWの世界中至るところでの使用環境を考えたものかも知れません。日野コンテッサ 1300も同じ戦略？、これはどうでしょうか？
（２）すごいと思ったのは、空冷VWとPorsch 356、同じ型式のエンジン、Porsch 356は随所にアップグレードしたというのは事実ですが、進角度についてはあまり知られてないようです。それがこんなにも違うのかと、始動時は５°、そしてすぐに立ち上がり、1400rpmで20°と、3000rpm以降は理想の35°！これこそが German魂のチューンアップなのでしょうか！鋭いピックアップ、そしてレスポンスの秘密はここにありそうです。
（３）そして驚いたのがホンダシティ "R" です。解せないというのか、驚愕はイニシャル、すなわちアイドルが25°！そして2000rpmでが33°、そしてトップエンドの5000rpmでが46°、信じられないのですが整備書がそうなのです。結果的にこれもありかと感じるものです。1200cc、90mmの超ロングストローク！なるほど、これが0-400m、ホンダS600並の18.1秒を叩き出す秘密なんでしょうか！？
（４）そして、もう一つ、面白いと感じたのが、BMW 316、何の変哲もない４気筒の1600ccエンジンです。それがアイドルでは8°程度、2000rpmでは28°、その後、4500rpmでは44°、何か危険さも感じるほどのカーブです。でもこの辺が平凡そうに見えるエンジンがFun to Driveになる秘密なのか知れません。
これで、いろいろなものが現実なものとして見えて来ました。この先が楽しみです！
2022.3 弥生 (やよい)
2022.3.31：日野 GR100エンジンの遠心ガバナー進角度 (その２)
先の１月に、2022.1.20：日野 GR100エンジンの遠心ガバナー進角度に書いたように、日野コンテッサ1300 GR100のディストリビュータ の遠心ガバナーの疑問です。
つまり、高回転域で定説の36°と言う進角へのコンテッサ の対応です。また、これまた、一般に言われている、エンジンの始動が可能は進角に設定する、それは10°以下だということです。
コンテッサはどうでしょうか？
その後、検証のために、いろいろ、似たような当時の４気筒エンジンのリサーチをして以下のようなことが判明しました (抜粋)：
- 日野コンテッサ1300 (DENSO 29100-063-1)
- 開始 (ガバナーの動作開始)：0° at 1000 ~ 1400 rpm
- 中間 (セカンダリースプリング動作開始)：2.5 ~ 4.5° at 1800 rpm
- 最大 (これ以上は無しの最大進角)：10 ~ 12° at 3800 rpm
- 推定最大進角 (アイドル時のイニシャル進角を加えた)：セダンは、22°、クーペは、28°
- VW 1302 & Super Beetle 1600 (Boche113 905 205 AM)
- 開始：0° at 1000 ~ 1200 rpm
- 中間：12 ~ 16° at 2200rpm
- 最大：22 ~ 25° at 3800 rpm
- 推定最大進角：31°
- PORSCHE 912 (Boche)
- 開始：0° at 700 ~ 900 rpm
- 中間：12 ~ 18° at 1400rpm
- 最大：27 ~ 33° at 3100 rpm
- 推定最大進角：35°
- Mini Cooper S 1275 (Lucas 23D4)
- 開始：0° at 650 rpm
- 中間：12° at 1200rpm
- 最大：30° at 5000 rpm
- 推定最大進角：36°
- BMW 316 (1975 -1982) 以下は、イニシャルの進角を加味した進角 (ガバナー単体での最大進角：36°)
- 開始：8 ~ 14° at 1000 rpm
- 中間：25° at 2000rpm
- 最大：40 ~ 46° at 4500 rpm
これを見れば、確かにコンテッサ1300のガバナーの進角は小さく、幅も狭いということになります。また、アイドルの進角、特にクーペは異常のごとく高いものになっています。それに比べて、コンテッサ 以外の車両の定説である35 ~ 36°であること、また始動時の設定が10°以下であることが明確です。中間点の進角についてはそれぞれの設計者の考え方あるいは車両の味付け、カムのプロファイルその他諸々含めた包括的な要素の結果であることは間違いありません。
これが良いのか、悪いのか、議論が必要です。また、日野自動車の当時のエンジン設計者は、GR100エンジンにどのような性格を望んでいたのでしょうか？
2022.3.27：桜、あっと言う間に全開か！
松戸ナンバーにも描かれているように、松戸市のシンボルは、画像にあるように、矢切の渡し、本土寺のあじさい (右下) そして常盤平の桜 (左上) です。
昨日の天気予報の桜情報は東京は本日、3月27日 (日) に開花 (満開？) と言っておりました。
二日前、何時ものウォーキングコースもまだ開花していませんでした。
しかしどうでしょうか、同じところを昼前に歩いてみると以下のような状況になっていました：
桜というものは、あっと言う間に開花するようです。素晴らしいですね。昨晩の雨風の後に一気に花開いたのでしょう。
そこで、数ブロック先の卒業した小学校の桜をチェック、BINGO!、実に見事の開花ぶりです。早速、コンテッサを出して画像に収めました。近所の方が来られ、昨日は咲いてなかったとか、やはりこちらも昨晩の雨風を我慢して、今朝、開花したようです。
やはり、桜って良いですね、日本人の心の原点なんでしょう！
2022.3.26：古の知恵 - ショックアブソーバーの支点
最近、LINEつながりの友人のIntermeccanica 356のオーナーさんとKONIのショックが話題になりました。
その彼は最近、ビルシュタインのガスショックからKONIのスペシャルDのオイルショックに替えたそうです。国内のVW系専門店から購入したそのフロント用がKONI 80-2275だったそうです。
エッ、2275！即座にピンと閃き、それは我がコンテッサにも適用してきたものです (参考：ショック・アブソーバ - 実践編) 。冒頭の画像がそれです。
それは、今では日本で入手困難ないすゞジェミニ PF60のフロント用に販売されたものです。欧州では同型のオペル/GM車用として今でもネットで検索でき、多くのところで在庫しているようです。
おそらく国内のVW系専門店は、伸ばし/縮めた際の寸法が合うので販売しているのではと推測するものです。この2275がVW系 (ローダウン) に適切な減衰力かは別として、今回、話題にしたのはショックアブサーバーの下側とシャシーの位置関係です。
教則本 Advanced Race Car Suspension Development (By Steve Smith) を理解すれば、図のように出来る限りボールジョイント、つまりスプリングなど荷重を受ける部分にショックアブサーバーの支点を結合するということになります。さもないと、様々な問題 (バイブレーションなど) が発生するそうです。
では、我がコンテッサはどうなっているかということです。右の画像はサムライ・コンテッサのリヤサスであり、ショックアブソーバー下部取り付け部は１インチ (25mm) 程度、外側にずらしています。
その理由は正に上記の適切な支点の場所であり、スプリングの中心と一致するようにスペーサーが入れられています。これはBREに改造された数多くの中の一つです。
なるほど、すごいですね、コンテッサごときでも米国のレーシングチームはこのようなことをしているとは！話に聞けば、このような教則本に忠実でない部分は、日野自動車からコンテッサを受け取って、その実車をチェックしてすぐに修正、それも最初の数週間の出来事だったようです。
今回のKONI 80-2275の談義でこのようなことを改めてレビューしました。BREが進めたこのような教則本に忠実でない部分についてほとんどがその後のコンテッサ には反映されていません。残念なことですが、55年以上前の「古」であります。
2022.3.20：週末の作業
DAY 1 (土曜日) ：
我がコンテツ、ボンネットやルーフなど上向き方向のボデーの表面を触ると結構、ざらついています。これはいけない、もうかなりの間、ケアをしてない、ワックス (固形) もおそらく1年半くらいはサボっています。
早速、タオルで表面をクリーンアップして、手持ちのSoft 99、かなり硬くなっており、ヒーターで柔らかくして、ワックスがけをしました。画像ではわかりませんが、やはり、綺麗になったは良いなと、どこかにドライブしたい気分になるのは不思議なものです。
DAY２ (日曜日)
静かなマフラーも良いですが、抜けの良いものにと、禁断症状みたいなものでしょうか、昔、使用していたMONZA (80年代のPACESETTER社製) マフラーに換えました。
このMONZAマフラー、40年前くらいに購入、完全なビンテージ、しかしスチール製です。やはり音が温かくて好印象です。
2022.3.6：ルーチン作業 -下回りチェック＆クリーンアップ
先週のビ筑 2022年シリーズの初戦から１週間、この日はいつもの様に下回りのチェックとクリーンアップです。寒い冬から抜けて年寄りには大分作業環境の良い陽気になって参りました。
当日は雨も無かったので下回りは汚れを拭く程度で実に楽な作業でした。何時もの様にボルト類には液体シールド (Fluid Film) を軽く施しました。よくあるプラシーボではありません。何時迄もボルト類のオリジナルなメッキの光沢を保っています。
今回、久しぶりに ”Bcak to the Compu-Fire DIS” にあるようでオールドスクールから脱して、ついてにタイミングも変えた訳で、再度、タイミングをしっかりと点検しました。ついではInnova 5568 タイミングライトのワイヤ類の取り回し面倒で邪魔だったドエル測定用のワイヤをターミナルを介して切り離しました。これで際行政が向上します。
なんだかんだで、１日の時間は短く、あっと言う間に午後の時間になってしまいました。
2022.2 如月 (きさらぎ)
2022.2.27：ビ筑 (ビギナーズジムカーナ in 筑波) 2022年シリーズ 第１戦
2016年以来、7年目になるビ筑の開幕戦です。今年も状況が許す限り懲りずに参戦する所存です。
我がコンテツ、一昨年の後半あたりから不具合に甘んじております。つまるところ自分の問題解決能力不足以外ありません。この日は、「Back to the Compu-Fire DIS」にあるようにイグニション システムをオールドスクールから自分として本来の形に戻しました。プラグは保守的にBP-6ES11，ギャップは1.1mm。タイミングが今回のテスト項目としていつもより５度ほど進めました。ただこれは公道向きではありません。その他、タイヤは競技向けでないミシュランのエネジーセーバー (175/70R14) 、エア圧は経験的にF=2.0 R=2.8としました。
参加すべき否や、大いに自問自答してましたが、走ってみれば、悪い癖でそんなものが吹っ飛んで、入賞はもちろん無いですが「ああ、よかった」だけです。コンテツも今回は相変わらずパワー不足ですが頑張ってくれました。また、Zummyさんの画像も綺麗に撮れてました：
以下は、走行画像です。何時もの録画をいただく友人たちに感謝です：
2022. 2.25：Back to the Compu-Fire DIS
今日は久しぶりに暖かい日になりました。午前中、仕事のネットミーティングなどを済ませ、この春のような陽気は実に貴重です。愛機コンテッサの点火系、昨年来のオールドスクールをここのところ準備していたMSDワイヤー に換えたCompu-Fire DISに戻しました。
作業自体は１時間もかからないのですが、始動がもたつきました。2013年の取り付けの際のやっつけ仕事のせいで、ディスビューのシャフトの角度を変えねばなりません。当初、間違えて90度シフトしました。もちろんグイグイと言うだけで始動しません。つまり点火時期が早すぎた設定です。そうです、90度シフトではなく、45度なのだと、気を取り直して始動、もちろん一発始動です。
まだ、走ってないのでMSDの効果も未知数です。明日、フロント下回りのチェック＆クリーンアップをした後に試したいと思います。楽しみです！
いずれにしろ、エンジンルーム、この方が眺めがすっきりしています。自画自賛ですが。。。
2022.2.23：MSDイグニション ワイヤの制作
本日は祭日であります。天皇誕生日を祝うかのように朝の空は高く澄んだ碧空でした。
今日は晴れると予報があり、フロントの下回りのチェック＆クリーンアップを目論んでましたが以外の他、重たい冷気であり、その作業は暖かそうは土曜日に変更し、先延ばしになっていた別な作業をすることにしました。
それはCompu-Fire DISイグニション (俗に言う、同時点火) 用のワイヤを制作することにしました。
本来、空冷VW用のものですが、日野コンテッサ1300のデンソー製ディストリビュータは、設計のルーツを辿ると、ドイツにボッシュに行き着きます。そんな訳で少々の工夫でVWのそれはコンテッサに流用可能となります。
オリジナルのワイヤも悪くないのですが、極限の抵抗値と作りの良さであるMSDのスーパーコンダクターにしました。オールドスクールのワイヤも以前、製作して目下、使用中です。それはそれで、やはりエネルギーは多い、DISイグニションに戻したいと言うことです
さて、数時間の作業で以下の画像のようはワイヤーは完成しました。それぞれの抵抗値は記述の通りです。長さに比例して、当然のことですが抵抗値が増加しました。でも、せいぜい140オーム程度です。さすが、MSDです！
さて、今回、作業に当たって二つ、問題がありました。
その１：MSD製の簡易専用カシメ工具、樹脂製です。今回、最後の１本の作業で割れました！前回から、都合、８本目の作業です。と、言うことはMSDらしくV8：８気筒エンジンのワイヤの制作がおおよその寿命なんでしょうか？マッ、使い方の問題もあるでしょう。
その２：最初の１本目が失敗しました。抵抗値を測ると300オーム台、大きすぎる！何が問題かを調べると、カシメルために折り曲げるのですが、どうもそこで断線したようです。要注意です。MSDの作業手順にあるように作った後、必ず抵抗値を測れ！と、それは正解です。
まずは４本完成、週末のテストが楽しみです！
2022.2.19：人車共OH中 - ルーチン作業
ここのところ、エンジンの不調さやその他も問題で中々進んでいないルーチン作業です。寒い中ではありますが、春に向かって冬眠から覚めた様に活動を開始ました。ビ筑の開幕戦も来週です。何とか、走りたいと思います。
リアの下部の補修もここ２ヶ月くらい進んでおらず、地肌を出した部分もサビが心配です。幸いなことに処理はしてあるのでサビを呼ぶことはない様ですが、兎にも角にもサフェーサだけは入れることにしました。
先般購入したロックペイントのフラサフグレーを早速使いました。やはり、ホームセンターなどのものよりは優れていると感じました。プラシーボではありません。確かにコメントなどに書かれている様に薄い皮膜はその様ですが、滑らかな仕上がりになります。この先が楽しみです。
そして、懸案事項のフロントマスクの不注意により損傷です。しかも、厄介なことに構造的に手の届きにくい部位です。取り敢えず、数センチ凹んだ大きな凸も何とか修復しました。取り敢えず、タッチペイントなどで白やオレンジを入れごまかし状態です。よくある戦歴の名残りの様です。
暮れからここまでに週末に少しずつ作業、その間に以下の画像の様な特殊専用工具が開発されました。鈑金用のハンマーを購入しようと考えましたが、直に叩くことはないので木片やローラーとそれを叩く一般の手持ちのハンマーだけの作業に終始しました。この先、暖かくなったら塗装を剥がし、ディテールの作業を目論んでいます。つまり、あくまでパテなし鈑金と言うことです。
そして、今月末のビ筑の今シーズンの初戦に向けても準備の下回りのチェックとクリーンアップです。まだまだ、やることが多く残っているは頭の痛いものですが。。。
2022.2.12：リチウムイオンバッテリー、導入２年を経て
リチウムイオンバッテリー (Shairai Battery - LFX36A3-BS12, 36A CCA=540A) この２月で丁度２年を経ました。１年目もリポートしましたが、２年目についてもリポートしましょう。
始動状態も何の問題もなく実に良好です。実は、昨年の６月から我が家のガレージの立ち位置が劇的に変わり、それまで屋内ガレージに鎮座していたコンテッサですが、屋外のカーポートに一時的 (と、言っても長期) にボデーカバーと共に保管しております。
その様な訳で、暑い夏、寒い冬と厳しい環境にさらしております。また、屋内の時は、専用充電器のバッテリー保管モードで管理をしておりましたが、それも今はしていません。そんな意味で、より一般的な環境で使用となっております。
さて、そんな中でどうかと言うと、すこぶる強力な始動状態です。以前のVARTAで強力でしたが、始動に関してはそれを遥かに超えると感じております。
ここ３週間、始動して無かった状態での状況です。このまま、３年目を迎えることを祈るものです。また、以前は予備に保管していたVARTAも処分しました。
2022.2.15：本日のデリバリー、ロックペイントのプラサフグレー
この日の夕刻にチャイムが鳴り、宅配便が届きました。
それは朝方、Amazonで購入手続きをしたロックペイントのフラサフグレーが何と８時間くらいを経てデリバリーされました。翌日にはデリバリーされると目論んだ物です。
この速さは何なんだろうか？と、ちょっと疑問符が！それほどにしなくてもと思うもは自分だけでしょうか？
実はフラサフグレーはウレタンの２液性をシンナーなど含めて１L購入済みです。でもこの寒い容器には手間のかかることはしたくないと、ある一部分の処理なのでスプレー缶に急遽しました。
このロックペイントのフラサフグレーは缶にも既述のように業務用のもののようです。内容も420mlとかなり多めです。しかし、ホームセンターでは販売されてません。ホームセンターのものも使用過程のものがありますが、結構、時間を経てるので新たに購入した訳です。
週末が楽しみです。温度がある程度あると良いのですが。。。
2022.1 睦月 (むつき)
2022.1.28：松戸メガーヌ号誕生
所謂、『地方版図柄入りナンバー」です。松戸は後発で2020年5月から、公布が開始されました。以前から、筑波のジムカーナの場でも、人気があるとお話を聞いており、薦めらてもいました。そこでルノー・メガーヌを申請し、この日に野田の陸運局でナンバー変更してまいりました。
久しぶりの陸運局、そう言えば、このルノーの名義変更、何年か前以来です。その際は販売の仲介をいただいたクルマ屋さんが予備検査を受け、自分の管轄の野田陸運局への提出書類は全部作成されていました。今回は、OCRシートなど含めて、ネットをチェックし、自分で作成し、陸運局での一連のプロセスを済ませました。やはり、緊張を久しぶりに体験しました。
改めて松戸市の市の図柄入りナンバーをチェックしてみると、なんと後発の2020年5月開始の全国17地域の中で最多の登録車数だそうです。どうも図柄、桜と矢切れの渡し (テーマが松戸の風景) が人気みたいです。なるほど、そうだったのかと、自分も大変気にっています！
さて、番号：46-69、これは引継ぎました。これは何なんでしょう！実が前のルノーも同じ番号にしていました。その内にお話ししましょう。では、コンテッサもこれに？と、思うものの、やはり旧い習志野ナンバーなので大切にしましょう！
2022.1.20：日野 GR100エンジンの遠心ガバナー進角度
この画像は日野 GR100エンジンのディストリビュータです。そして表題の遠心ガバナーはポイント取り付けのベースの下に位置しています。
そしてのその進角度は、日野の整備マニュアルなどによれば下の画像の様になっています。そこにある値は、その記述から横軸の「毎分回転数」は、ディストリビュータの回転数、つまりクランクの回転数ではその２倍となると理解しまし。そして縦軸の進角度はクランク角度ということなので、一般のこの種の表示のディストリビュータ の角度ではないことと理解します。
実はこれをちゃんと理解するのに実に長い時間がかかりました。いずれにしろ、整備解説書を信用することにしましょう。つまり、日野のそれは、縦軸はクランクの角度であると推測します。
ということは、GR100エンジンの新角度は非常に小さく、3,800rpm以上の出力が必要となる部分でもせいぜい10〜12度でしかありません。おそらくこれには設計の裏付けがあるのでしょう。しかし、それを知るにはあまりにも旧い時代の話となります。
で、よく考えると見えてくるのが、スタティックではないアイドル状態：650〜700rpmも進角度が大きな16〜18度 (セダンは10〜12度) と言う理由が理解できます。つまり、3,800rpm以上の回転域では一般的に理想の35度程度はないものの28度程度 (セダンでは22度以下) になると言うことです。
コンテッサクーぺ (SUキャブ) が寒い時期にエンジンがかかりづらいという問題もこのアイドリングの進角度の16〜18度の大きさに起因すると長年考えています。10度前後にすると一発です。それとそれとして再度、これまた何故、こんな設計なんでしょうか！
そこで、似た様なエンジンの遠心ガバナー進角度の表を作って見ました。ルーカスのミニなどの23D/45D、ルノーR8など比較して見ました。実は他にも色々比較したのですが、どう言う訳か、日野だけが遠心ガバナー進角度が考え方が違うと言うか特異な設計なのではないかと目下、大いなる疑問を感じております。
つまり、どの様な走りの特性を考えたと言うことです。少なくとも当時の欧州各社は同じエンジンでの用途に合わせて、遠心ガバナー進角度をきめ細かに決めていたからです。日野のそれはセダンだろうが、スポーティクーペであろうが、はたまたトラック (トヨタブリスカも全く同じ) であろうが同じだったのです。この問題は現物検証も含めてさらに続けましょう！
2022.1.14：ジャン・レデレ (Jean Rédélé) さんの生誕100年のルノー・アルピーヌ・イベント
数日前、FaceBookで参加しているグループ：ルノー・アルピーヌのCRAGI - Club Renault Alpine Gordini Italiaの案内に次のようなメッセージがありました。
それは今年の5月17日がルノー・アルピーヌの立役者、ジャン・レデレ (Jean Rédélé) さんの生誕100年になる訳です。イタリアでも日野コンテッサ1300をデザインしたミケロッティさんの生誕：100年を記念してのイベントが開催されています。ポイントは、両氏 (あるいは両社) はクルマの制作にコラボレーションしたことです。また、日野自動車のコンテッサにとっても切っても切れない赤い糸があることです。
案内によれば、’アソシエーション・デ・アンシエンス・ダルパイン（AAA）、クラブ・アルパイン・ディエップ（CAD）、CAUDクラブ・アルパイン・ファクトリー・ディエップがこの機会に団結し、氏の生誕記念日を組織し、アルパインのすべての所有者を集めてディエップ市のウォーターフロントでの大規模な集会を以下のように計画しているとのことです (抄訳) 。
- 日時：5月28日土曜日と5月29日日曜日
- タイトル：「JeanRédéléの100年間の1000のALPINE (1000 ALPINE pour les 100 ans de Jean Rédélé) 」
- プログラムの内容：
- 神話のALPINEとJeanRédéléの偉大なる作品の展示 (Exposition d’ALPINE mythiques et d’objets souvenir Jean Rédélé)
- トリビュートイブニング (Soirée hommage)
- JeanRédéléさん石碑での記念式典 (Commémoration à la stèle Jean Rédélé)
- ディエップのパレード (Parade dans Dieppe)
グーグルで検索すると、Exposition d’ALPINE mythiques et d’objets souvenir Jean Rédélé で様々な画像を見ることできます。
『JeanRédéléさん石碑での記念式典』とはこの場所を言っているのでしょうか？ディエップの市内に入る際のラウンドアバウトで迎えてくれるジャン・レデレさんです。ディエップにとって、氏が如何に偉大なのか感じされる瞬間でもあります。
今年の５月はディエップのこのイベントに注目したいと思います。
以下の画像は、冒頭の表紙のように、『Alpine : Des hommes : Des voitures (アルピーヌ、男たちとクルマたち) 』の中の冒頭のページです。ディエップのアルピーヌに関わったと面々とクルマたちを特集した貴重な内容です。
ボクにとって、この書籍が重要なことは、その中に、日野自動車に関する記述が合計で３ページもあることです。これは別途、紹介しましょう。
Chateau Musee de Dieppe (シャトーミュゼドディエップ) から見るディエップの街並み、
奥のグリーンのエリア：ウォーターフロントでこのイベントが行われるのかな？
我が家のアルピーヌ (系) ガレージ、久しぶりに棚から出したら結構汚れていた！
自分のお気に入りは、ここには無い『A310 1600』だ。
2022.1.9：日野 GR100 エンジン＃334959
日野コンテッサのGR100エンジン、ブロックに334959を刻印された個体には興味深いのが多くあります。
このエンジン番号：334959は、セダン向けのですが、基本的にブロック自体はセダンもパワーアップしたクーペ用も全く同じモノです。クルマに搭載する際の補機類の差だけとなります。頭の３で始まる55馬力のセダン向けか１で始まる65馬力のクーペ向けかであります。つまり、334959はセダン向け、そしてシリアル番号：34959となります。
このエンジンの腰下をチェックすると以下の画像様な興味深い内容が詰まっています。クランクやコンロッドはポリッシュしたものが組み込んであります。航空機のそれの様であり、また、雲の上のホンダS6/8のエンジンの様の光景です。
このエンジンは1970年代の半ば、友人が都内の中野区の方から購入 (５万円だったとか？) したものです。下の「ドライバー誌」の右の画像にある「新品エンジン」そのものでした。本来はコンテッサクーペのスペアパーツと売り出されていたものを無理を言って、大枚の上積みをして入手したとのことです。
さてこのエンジン、友人が当時所有していた「デル・ダンディ・ツーリング」に搭載しました。そのエンジンで箱根のターンパイクの10%の登りをトップギアで走ったのは今でも記憶しています。このエンジンは75mmピストンが組み込まれていたせいなのかもしれません。カムはノーマルなので返って低速トルクがあったのでしょう。
この様なエンジンとは知らず、友人の「デル・ダンディ・ツーリング」は80年代に自分のものになり、スポーツキットのヘッドに換装したりして、大いにスムーズさとパワーと普通ではないフェラーリの様なサウンドを楽しみました。しかし、当時は中味がこんな素晴らしいものは知りませんでした。
ある時期にオイルパンを外した際に驚嘆したものです。「デル・ダンディ・ツーリング」を手放す際もこのエンジンは手元に残しました。それから約20年、ここに来てチェックをしています。いつの日か、自分がわかっている欠点を修正して再度、走らせて見たいと思います。
最後に、この＃334959、履歴を辿ってみると、日野自動車内部にあったことが判明しました。と、いうことは誰がこんなクランク、コンロッドを造ったのか！？考えるだけで楽しくなります。
2022.1.8：トリノ国立自動車博物館、ミケロッティの世界、開催延長へと
本サイトのBlog (8月5日) の「天才カー・スタイリスト、ジョバンニ・ミケロッティさんに関する書籍」に書いた、イタリアのMuseo Nazionale dell’Automobile di Torino (MAUTO、トリノ国立自動車博物館) ”の特別展、MICHELOTTI WORLD. 1921-2021 One hundred years of a designer without borders (抄訳：ミケロッティの世界、 1921-2021、国境無きデザイナーの100年) " 、1月9日閉幕でしたが、2月20日まで拡張するようです。これは朗報です！
日野コンテッサ1300をデザインしたミケロッティさん、生誕：100年を記念してのイベント、各種メディアを見ますとカー・スタイリスト、ミケロッティさんの偉業を称えております。
なにしろ2,000とも3,000とも言われる多くのデザイン、あのクルマも、このクルマも、といったような具合です。日本では多く知られたBMW2002、アルピーヌA110、なにしろシリーズものも多くあるし、またメーカーとの契約で当時、公けにされなかったもの多々あるようです。
このイベント開催に際して、トリノ国立自動車博物館から日野自動車にも出展協力の要請があり、コンテッサ1300クーペの原画２点 (以下にその参考画像) が貸与されたようです。インタビューなどでは美術品のように厳重な木箱に入れられて送られて来たと、日野自動車への謝辞を述べていました。
若々しさを否応なく感ずるミケロッティ自筆のコンテッサ1300クーペのイメージ・スケッチ。
自筆のサインと共に日付が12/18/61とある。
コンテッサ1300クーペのイメージ・スケッチ、ブルーのボデーにホワイトのルーフ！
日野自動車保有のコンテッサ900スプリントやコンテッサ1300の実車の貸与について、メインの要望として博物館から日野自動車に打診があったものの、最終合意には至らなかったようです。会場の展示車の個体は実に貴重なものを見受けます。また、展示に際して、世界中の愛好者や企業から献身的な申し出があったとお聴きしております。この場に、世界の名だたるクルマと共に日野コンテッサもあったらと思った次第です。
日野コンテッサのファンとしては、博物館に参上して、現場の雰囲気を感じたかったと思うものの、それは一個人にとって叶わぬ夢であります。博物館のホームページやネットの情報で楽しませていただきました。
プレスカンファレンスの画像は以下のようにに、公開されています：
以下は、参考までにMAUTOのサイトからの抜粋画像です。(詳細はMAUTOのサイトを参照下さい) ：
2022.1.5：新しい年を迎えて思う - Simple is Best!
最近、ビジネス上の課題について、コトの複雑さ (あるいは複雑にしたがる傾向) について以前に執筆した資料の問い合わせがあり、年始年末で時間的余裕があり、その中の肝となる "Simple (単純さ) " というものを再度考えてみました。
執筆した資料に中では、Apple社のスティーブジョブズの "それは私のマントラ (真言) の1つであり、つまりフォーカスすることとシンプルであることです。シンプルなものは複雑なものよりも難しい場合があり、すなわちシンプルにするには、考えを整理するための努力が必要です。しかし、いったんそこに達すれば、山を動かすことができるので、結局それは価値があるのです”、そして、イタリアの博識家、レオナルド・ダ・ヴィンチは "Simplicity is the ultimate sophistication (シンプルさこそが究極の洗練である)" など引き合いに出しました。
これらは複雑なものを克服した結果としてそのような言葉になったものと同感するものです。そして、12月の暮れ、有名な音楽家のショパンも同様な言葉を残してることを学びました。それは、
“Simplicity is the highest goal, achievable when you have overcome all difficulties. It is simplicity...” 「単純さは最も高い目標であり、すべての困難を克服したときに達成可能です。....」
おそらくこれは、例えば、ピアノなど練習に練習を重ねてすべてを学んだ結果なんだと理解します。競技スポーツ選手も同様であらゆる引き出しを持つために訓練に練習を重ね。本番に勝負では、如何なる場面でも体が自動的に反応して、戦えることとなるのだと思います。
素晴らしいですね。人間、いつになっても、精進が必要だと、それも "Simple (単純さ) " を目指してと、自問自答をしております。趣味としてのジムカーナもまったく同じ、普段のクルマいじりもディスクでの思考作業も全く同じと考えます。何事も鍛錬あっての結果しかないのです。
しかし、最終的には、現実論として、理論物理学者のアルバート・アインシュタインは、"ものごとは出来得る限りシンプルにすべきだが、シンプルすぎてもいけない。" と最高の言葉を残しています。これは疑いの余地もありませんが、いずれせよ、シンプルなのが最善であります。
本年も日野コンテッサ1300クーペ共々よろしくお願い申し上げます。
2021.12 師走 (しわす)
2021.12.31：2021年の暮れの三日間
DAY1 - ガレージの整理 (12月29日)
ここ半年、ガラクタが襲来して以来を経てるエンジンパーツなど、今後必要なものと使い古しの使う予定のないもとに分別しました。最大の問題は作業場賞は、どう作業場所を回復させるかです。
その結果、約2.5平米程度のところに作業場所が確保できました。ここにエンジンスタンドや溶接機を設置し、これで懸案のエンジン制作が半年ぶり (2021.5.8：人車共OH中 - エンジン加工 第一弾 完了！) に再開できそうです。と、なると、いろいろと新たなアイデアが、そう、ヘッドはまだ未着手なのでどうするかの選択肢の決定＆段取りが脳味噌に中に組み立てが出来てまいました。この先、楽しみです。
DAY2 - 家事＆整理 (12月30日)
まずは何十年も保存してきた写真アルバム、どうせ見ない、必要なものはパソコンに入れてあると一気にすべて棄てることとなりました。これで結婚式関係を除いてアルバムは無くなりました。そしてもう一つはもう長らく見てない大量のVHSのビデオです。ほとんどがクルマ関係で米国の本屋で購入したものばかりです。昔のFORDのレースとかホットロッドの歴史とか、ある意味では貴重と思うものの、それを思ってはいけないと一気に捨てました。これもほんとうに好きな映像はデジタル化して旧いiPhoneに入れてあり、何時でもTVで楽しめます。これで断捨離項目、やっと二つ減りました！
そして親父の時代からの12月30日恒例の神棚、仏壇のクリーンアップ、神棚は親父の時代からのものなにでおそらく自分の歳よりは古いのかな？いつも壊れないように扱いながらクリーアップ、そして補修作業です。そして新しいしめ縄を入れ完了！つぎに神棚のろうそくなど器具のクリーンアップ、最近はクルマ用のMothersを使ってます。ピッカピッカになるのは気持ちのよいものです。また、仏壇の鐘のクリーンアップ、これは見た目だけではなく、音に絶大な効果があります。エンジンの回転物を磨く様なもので、音色がダントツによくなります。おすすめの作業です。これらを部屋の所定位置に戻し、クリーンアップした部屋の内部とともに新しい榊のもとに気持ちよいものです！
DAY3 - 恒例 筑波詣
そして家事が完了し、大晦日は恒例の筑波詣です。ことしはコンテッサでは行けず、メガーヌ で参上しました。朝日峠に向かうアップヒルでローダーが前を走ってました。あれ、これ、だれか落ちた？あるいは故障？どこでだろう、なんて考えていたら何と目的地の朝日峠に入りました。そこでは赤いAクラスが待っていました。なぜか、この日は、帰路の流山出口でCクラスが、その少し先の一般道への合流地点で白いCクラスとなんと３回もMB車のローダー積み込みを見ました。なぜでしょう？ハイテクになり過ぎて人間さまと折り合いがつかなかったのでしょうか？
そして、恒例大御神の朝日峠の光景、この日はとくにいつもになく７のオンパレード、660も二台ほどありました。ほかにはカプチーノ、ベレット、モーガン、現代のロータス、多くのマツダNDなどなど、満車状態で入れないクルマも多く見受けました。
何時ものGTR、117やNAの皆さんはおられず、昨日こられたのかなと、いつもこの日にお会いする方たちと会えませんでした。また、ごく平凡なメガーヌ では箸にも棒にもという感じでした。まっ、イイか！
そしてスカイラインを走行して裏筑波へと、陽の当たらない地域はモンテカルロ状態でした！ この桜川市の山村部が実に好きな光景です、とにかく、裏筑波、西に北にと、クルマを走らすには最高のロケーションです！
最後に、皆さん、佳いお年をお迎えください！『筑波山さん』、ありがとう！
2021.12.20：本日のデリバリー、メガーヌのタッチアップペイント
我が家のブルー・メガーヌ 号、何年か前にリヤのマッシブなフェンダーの左部分を家人が駐車場のポールをヒットしてしまいました。実はこの部分、２度目のアクシデントです。小さく見えるボデーとは裏腹に1.8メーター越えと、家人にとっては一番見えにくい左後方は鬼門のようです。
１度目は大枚をはたき鈑金塗装屋のお世話になりましたが、２度目はダメージが小さいので取り敢えず錆とめを施してました。やはり、見た目も悪いので微小の凸凹を修正し、同じカラーのタッチアップをすることにしました。
ただ、多くの国産車のようにホームセンターには同色のタッチアップペンはありません。そこで欧州のそれをeBayに求めました。メガーヌのカラーコードは、上の画像のように”TERNA”、これをベースに検索すると、沢山の販売サイトがあり、その中から”CAR TOUCH UP PAINT RENAULT CODE TERNA / RNA EXTREME SAPPHIRE BLUE CLIO LAGUNA”に発注をしました。クリアやコンパウンド含む、豪華なセットです。結構、ボリュームがあり、おそらく何十分の一しか使わないでしょうが、まっ、良しとしましょう。
2021.12.19：1965年 パリ・モーターショー - コンテッサ1300の世界戦略 (2)
前回、本稿アップしたのが9月、大分時間が空いてしまいました。少しギアアップしてシリーズの完結に向かいしょう。今回は1965年のパリ・モーターショーです。
前回の1964年編はエッフェル塔を前にしたコンテッサ 1300セダンでした。
今回の冒頭の画像はルーブル美術館近くカルーゼル凱旋門 (Arc de Triomphe du Carrousel) の前のコンテッサ1300セダンです。この画像も当時のプレス向けに多用されました。
画像の女性は先のエッフェル塔と異なりますが、コンテッサの個体は3047 WW75のパリの仮ナンバーを持つコンテッサ1300セダンであると分析します。
また、おそらく1965年の初めには待望のクーペも到着したようで、雪景色ではあるものの、恒例のブルーニュの森での撮影があったようです。
国内仕様のようにサイドの日野マークはなく、代わりにJM、すなわちミケロッティ・マークが付いている。また、フロントにサイドミラーはないのも実にスッキリしている！
さて、日野自動車の小型乗用車の師でもあるルノー 公団 (当時) の本拠地、フランス＆パリで4CVから進化し、純国産車であるコンテッサ1300を発表＆販売すると言う壮大な夢はどうなるのでしょうか？実は1964年のパリーショーでのデビューの際から、フランス人コンサルタントを起用した様々なアクションが見られます。その第一歩がフランスでの代理店設定だった様です。
左のお方が日野自動車のフランス進出プロジェクトに雇われた自動車業界コンサルタントのM. Garnier氏と分析。撮影場所はAutodrome de Linas-Montlhéry (オートドロム・ドゥ・リナ＝モンレリ) と呼ばれるサーキットの正面ゲート前に間違いない (Google マップ参照) 。右のお方は、おそらく人相＆服装からこの施設の担当者だろうか？他の場面でも登場する人物である。
そしてPR向けのメディア対策、フランス自動車雑誌のナンバー１のL’AUTOMOBILEの1965年5月号に有名ラリードライバー＆ジャーナリストにより “HINO… une japonaise“ として、日野コンテッサ1300セダンは、OPE: REORDやFIAT 124と肩を並べて大々的に試乗レポートと共に詳細な紹介記事となりました。
評価には、ロードホールディング良し、しかしブレーキングに不満、エンジン音が騒がしい、サスペンション が硬すぎる、ギアのシンクロが温まると障害あり…などが書かれています。自分の感覚とドンピシャです！詳細はこちらを参照：196505_L'AutoMobile_Hino.pdf
販売チャネルについては、E. Dujardin SA社 (パリ12区、323. RUE DE CHARENTON) と契約できたようで、以下の様な広告も上記のL’AUTOMOBILE誌にも掲載されるようになりました。
HINO - ROBUSTESSE FINITION JAPNAISES、英語ではROBUST JAPANESE FINISH、つまり "堅牢仕立ての日本車" であろう！オートドロム・ドゥ・リナ＝モンレリでの白いセダン (7152 W 75) は、”MADE IN JAPAN" がドアに描かれている。”信頼の品質の日本” みたいなものがM. Garnier氏の戦略だったのだろうか？
1965年は、実車の販売に向けて大きな進展がなかったように見えます。その背景の一つには、フランスでのホモロゲーション、日本で言えば、運輸省の型式認定に相当するものが得られなかったと分析します。もう一つの問題は日本からどうクルマを送るのかの問題も根底にあったと考えます。
しかし、そして1965年のハイライトはやはり本稿のテーマである第52回パリ・モーターショーです。何といっても前年の1964年含めも当時の日本のOEMは日野自動車以外、この場には居なかったのですから！
第52回パリ・モーターショーの日野のブースには当時のシャルル・ド・ゴール大統領 (18代、Charles de Gaulle) の来られ、コンテッサ クーぺを見学されたようだ。中央の大統領の右横には、日野自動車のコンサルタントのM. Garnier氏がおられる。大変、貴重な歴史の記録と考える。
このレイアウト図から診ると、上のクーペの画像の向こうにはGLASが正しく見える。想像が膨らんで面白い。手元にある他の画像などの分析をすると、日野の右隣のSBARAは出展しなかったようで、そこにはコンテッサの白いセダンが鎮座していた。
1965年、このように販売チャネルや価格設定もされたものの、販売開始は至らなかった様です。それについては、次回に記述しましょう。
以上、紹介の各種、画像や雑誌、これら多くはパリの例のクルマ専門の古本屋で入手したものです。それも一回で集まったものでありません。以下の白いコンテッサセダン (1009 W 75)、L’AUTOMOBILEの1965年5月号の試乗に使用された個体、この写真もこの古本屋で入手しました。その裏には、なんと “L’AUTOMOBILE” も印 (参考までに、画像に貼付け) が！寸法などいろいろ表記があり、おそらく編集に使われたものと分析、そんなものが流れて来る、パリの古本屋です！
冒頭画像のルーブル美術館近くカルーゼル凱旋門 (Google マップ参照) に、ビジネストリップの縁があり、ついでに自分の足で出向きました。この前でコンテッサ1300と当時の日野自動車の内田 一郎さん (素晴らしきカー・ガイ達) たちは欧州進出を目指していたのかと、勝手な妄想をし、感無量でいたことを昨日のように思い出します。実はその後も機会あればこの地を訪問しています。自分にとって、幾つかある日野コンテッサ1300の聖地なようなものなのです。
2021.12.11：みんカラ、過去所有のクルマの登録？
今日、ヤフオク見たら、日野ブリスカが出てました。結構な入札になっているようです。そこで思い出しのが昔、所有したトヨタ・ブリスカです。
日野j自動車は、トヨタ業務提携の証しとして日野コンテッサと共に小型ピックアップトラックの日野ブリスカ1300 を撤退しました。しかし、トヨタとして空白だった小型ピックアップ、すなわち日産やいすゞに対抗するための一時しのぎとして、1967年4月 (昭和42年) からトヨタのブランドとして、少々改善が施されて販売されました。結果的に１年間の期間限定販売で、新しい車種：ハイラックがでました。
思い出したついでに、みんカラの過去所有に登録しようとしたものの、日野ブリスカは該当しないなのでダメな様です。残念！以下は、紹介しようとしたテキスト：
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1995年のとある時期に仲間内で、トヨタ・ブリスカがとある所にありエンジンだけを使おうという話しを聞きつけました。そう、エンジンは日野コンテッサと同じですが、次期モデル向けのパワーアップされたものが、トヨタ・ブリスカに搭載されていたのです。
当時にしても、何しろ走るブリスカは世の中に存在しません。これはいかんと思い、その個体を保有している船橋市の中古業者に問い合わせをして、結果的に車両を買い取ることにしました。まったくもって浦島太郎みたいな話しです。
車検は切れてましたがちゃんと走る状態であり、仮ナンバーで松戸に帰りました。ただ、我が家は空いた土地がある訳でもない普通の住宅であり、当然の事ながら駐車スペースがありません。近所の駐車場を契約して保管しました。
ピックアップ・トラックは1980年代前半、長期滞在中の南カリフォルニアで友人のフォード・ランチョロ（7th Generation）をご好意で貸していたきました。女房の足車にと、そして週末の家族４人の足にさせていただき堪能し、ピックアップ・トラックは、今でも憧れの車です。
そしていずれは、チーム・サムライの日野ブリスカのようにレーシング・コンテッサと全く同じ白のボデーに橙のストライプのカラーリングを入れようだとか、デフの減速比が大きいのでダットラ流用で乗用車並みのものしようかと誇大妄想だけが空回りしてました。
その昔、ピート・ブロックさんのBRE側は日野に、日野ブリスカ1300でバハ1000などのデザートレース参戦を打診してました。しかし、日野はピックアップトラックのレースを理解することはなかったようです。
結果的に購入したトヨタ・ブリスカは、月極駐車場のまま、時折、その中を走行したりして、４年弱を経た後、幸運なことにトヨタ・ブリスカのファン（映画：ワイルド７）である愛知県の若い方のもとへと嫁ぎ、その後、車検も取得しました。
以下は、その当時の画像です：
2021.12.8：SCCJ Time Trial @トミンモーターランド 参加記
先の日曜日 (12/5) 、縁あって、由緒ある自動車クラブ：SCCJ (Sports Car Club of Japan) のタイムトライアルに、ビ筑のHISクラスの皆さんと参加させていただきました。愛機、コンテッサ ではなく、ルノー ・メガーヌ 2.0 CVTです。
場所は茨城県かすみがうら市のトミンモーターランド、ボクにとって、松戸の自宅からは比較的アクセス、時間含めて楽であります。
このイベントはトミンモーターランドのBコースを使用、元自動車教習所だったとか (Aコースは２輪主体の立派なミニコース) 、当初は、このコースでどう走るのだと大いに疑問がありました。以下は、当日のコース図です：
このコースを二周回ってタイムを計測、この日は都合、３回のトライアルの設定となりました。もちろん、その前に完熟走行みたいのを何周か集団でノロノロと、これはコースを記憶するにはとても良い方法だと思いました。
さて、以下は本番走行の１本目のオンボードカメラと仲間のIntermeccanica 356さん (映像をMTKS) の映像を合成したものです：
はじめてのイベント且つ１本目、大分、緊張気味で走行、では２本目、３本目のタイムが良くなったのかと、残念ながらこの手作り感満載のイベントはアナウンスもなし、計測の発表もなく、実際のところ分かりません。
では、オンボードは、残念ながら、２＆３本目はオンにするのを忘れてました。美味しい弁当をいただいたり、会場の雰囲気でついついのんびりしすぎた様です。歳はとりたくないですね。
今日は、３本目、実は珍事が発生、後からスタートした筈のビートルがゴールではすでに先に入ってました！何故？出走待機中のIntermeccanica 356さんのオンボードにはちゃんと、証拠が、ボクは二周後、チェッカーは振られてなく、そのまま、走ってしまったのです。
そう、走行中の自分はチェッカーがある筈なのだが振られてない！、アレッと考えながら、仕方なく、そのまま走ったのがちゃんと記憶に残っており、これまた、正しかったと、チェックカーが振られるまで、どうも永遠に走りそうですね！
なんだかんだで、最後に表彰式、ビ筑のHISクラスメンバー、Ginetta G4さんはSSクラス２位、Intermeccanica 356さんはNクラス３位という入賞結果でありました。
この日は好天に恵まれ、また寒くもなく、昼の弁当も豪華、そしてなにより、実にゆる〜い運営が良いのかなと、また、この小さなコースでこれだけ楽しめるのはすごいなと一同の意見が一致、来年もと言うことでしょうかね！
皆さま、お疲れ様でした。以下は当日、我々のクルマたちと個人的に最も気に入った一台 (エンジンが？) です：
2021.12.7：旧車のハイドロ・シリンダーのスリービングについて
旧車の世界でではこなれている車種には問題のないブレーキやクラッチのハイドロ (油圧) シリンダーのお話しです。
残存台数も少なく、流用＆共有部品もなく、それも販売開始後たったの二年数ヶ月の販売 (事実上であり、メーカーの発表はもっと長いが...) で市場撤退を戦略的に強いられた日野コンテッサ1300はそれらの部品などはおいそれと手にすることができません。
1980年当時以降、所属していた日野コンテッサ クラブではこのハイドロシリンダー (ブレーキ ＆クラッチ) の対処が長い時間かけて議論してました。それはそれで深刻な問題であるものの、"船頭多くして船山に登る" ごとく、議論はあるものの誰一人とも現実的なアクションを取るものはありません。しかも、世界の潮流であったスリービングを言う手段については、当初から説明していたものの、素人の意見は全く取り上げられることなく、日本の伝統的な旧来の方法の域を脱せず、何年もの間、不毛は議論が繰り返していたのです。
これは使用過程品、’多くはこのように中にシリンダー面はグリコール系フルードと空気の進入で錆が発生している。また、外部のグリコール系特有の錆が発生してしまう。
スリービング (冒頭の画像を参照) とは、欧米のクラシックカーの雑誌などによく書かれているもので、それは傷つき、使用限度が過ぎたシリンダーを修復する手段です。シリンダー内部を削り、そこに新たな円筒状の金属を入れ込む、すなわちスリープで新たな面を作り直すものです。材質には多くはサビに強いステンレスやブロンズが使われます。また、インサートにするには金属の特性を考慮した焼き嵌めを使うというのがボクの理解です。素人やガレージ工作では難しいレベルの経験とノウハウを必要とする技術だと思います。
ボクは1980年代のある時期、英国自動車誌の実に小さな広告、確か、”Over the Sand...” なんとか言うスリービング 専門の業者を見つけ、早速、手紙を書きました。基本的にサイズ (内径) などの説明で、受けてくれることになりました。第一発目は自分用と予備の二組 (ブレーキ マスター、クラッチマスター、クラッチスリーブ) を送りました。
航空便で送り、すぐに作業が終わり、手元に戻ってきました。実は欧米ではこの種の作業は昔から常識的且つ日常的に行われいるものだったのです。価格的に、材料費とおそらく作業時間分の工賃程度 (1時間？) でした。
英国の業者によるのコンテッサクーペのクラッチマスターシリンダー、ステンレスのスリービング。
早速、自分のコンテッサクーペに取り付け、テストをしました。近所を走ったらすぐにジャッキアップしてフロア下のブレーキクラッチマスターシリンダーを目視点検、それを徐々に距離を伸ばす、また少しずつ、過酷な操作を加えると、何度も何度も繰り返ししました。
この時、初めて知ったのが、ブレーキ よりクラッチの方が過酷な状態にあることも身を持って経験しました。すなわち、マニュアル車は走って止まるまでに、クラッチは４回，完全フルストロークの操作、それに比べてブレーキはたったの１回、それもクラッチとちがってせいぜい10mmもない軽い動作です。その結果、町内一周くらいでもクラッチはシリンダーがかなりの温度で暖まる、しかしブレーキはそんなことはない、と、いうことです。如何にクラッチの方が過酷かということの結果です。そうです、これがクラッチシリンダーの方が痛みが早い、多いという根源なのです。
英国製のステンレスのスリービングマスターシリンダーのテストベットになったコンテッサ
当初は初めてのことでビクビクだったが段々と自信がついた！
それはそれで、この英国の業者にはその後、友人分などを依頼、そして90年代の後半でしょうか、３度目の依頼を打診した時です。どうもこのワンマンカンパニーの親父は神に召されてしまい、かなり時間を経て奥さまから「もう出来なくなりました」と、丁重に手書きのお手紙をいただきました。その親父は生涯、毎日々世界中からのハイドロシリンダーにステンレスを焼嵌圧入 (スリービング) していたようです。その技術と経験だけで世界のエンスー相手にビジネスしていたのです。まだ電子メールも無い時代には、手書での手紙のやり取りでした。
1992年10月31日 The 1st La Festa Nille Miglia in Japan での日本GP再現模擬レース
この頃には英国のスリービングで普通に走っていた！
そして時を経て2000年に入り、当時、米国のフォード・マスタング（60年代）を得意とするステンレス専門のSSBC (Stainless Steel Brakes Coeporation；現在はStainless Steel Brakes Reborn in Western New Yorkを参照) に打診しました。出張ついでに、ナイアガラの滝近くの現地を訪問し、工場を見せていただいたり、友人たちからあづかった4〜５組のシリンダーを持ち込んだりしたものの結果的にそこでの作業は断念、社の加工方含め色々議論しましたが最終的にここでは加工せず、航空便で送り返してもらいました。ここは個人の工場ではなく圧倒させられる様なかなり大掛かりな設備と従業員を抱えた会社でした。
次に行き当たったのは、米国ニューヨークのロングアイランドにある英国車専門（ジャガーやMGなどダンロップ系のブレーキが得意技：Apple Hydraulics社）に話しをももちかけました。社は基本的にブロンズもステンレスも可能（ステンは少々金額が張る）、そして焼嵌加工後のシリンダーの再焼嵌も手がけています。また、加工前にはシリンダー外面のブラスト、後処理の錆止め塗装も表重プロセスでした。ここはその後、何度か仕事をお願いしました。
Apple Hydraulics社の送付する前のクラッチマスターシリンダー、コンデションは色々。これと同数のブレーキマスターシリンダー、その他、クラッチスレーブの少数のドラムのホイールシリンダーもあった！
このApple Hydraulics社は補修の再度のスリービング、すなわち焼嵌 (確か２回までと言っていた) 出来ると言う、その理由は実物を見たら理解出来きました。圧入の材料が非常に薄い、ここまで薄いかと言うか、つらいち、そんな感じで、これでは後、２回は確かに大丈夫だなと感じさせます。こんなところに彼らなりにそれぞれの長年の経験と技術があり、それを大切にして商売をしているのではないかと思いました。実はここも先の英国の業者すなわち親父と同様に、たった一人で世界のエンスーを相手にネットと国際宅配便で商売していることが後々判りました。SSBC社の大量生産体制と違った、一人の職人がコツコツと地道に仕事をするというのが如何に大切かも学びました。
Apple Hydraulics社から戻ったコンテッサのシリンダーたち。
表面はブラストされ錆止め塗装も！
そんなこんだでApple Hydraulics社にはその後、数回、コンテッサのシリンダーを送りました。都合10本以上も送っても１日程度の作業時間のようで、翌日は発送されます。また、取付部分などヒビもろう付けで修理します。もちろん追加工賃は発生します。また、ピストンなど入れっぱなしだとそれを抜く実費コストが発生しますが、当然と思います。スリービングだけのコストは100ドル/本前後 (Apple Hydraulics社価格表参照) なのです。また、長さによって価格は異なります。あくまで作業工数との関係であります。これは欧米では常識です。
風を開けると、こんなように見事に綺麗になっている！几帳面にもPOも。
コンテッサのシリンダー、総計でいうとおそらく20台分以上は微力ながらボクがお手伝いできたのではないかと自負しております。遥か彼方の昔にコンテッサクラブを退会しておりますが、在籍時代、素人のボクのやり方と違って、クラブの自動車修理屋さんが中心に国内の業者にシリンダーをマスで作らせたようで、これも結構、寿命が早く来てしまい (これはおそらく設計思想の貧弱さが原因？) 、その後も国内の機械加工業者にスリービングを委託しているとか、実はそれらがボクの個人的な行為と並行的に走っていたのです。それはよかったのか、あるいはクラブにクルマ屋さんを中心とする幹部の皆さんに迷惑をかけたのかは今も心の片隅にしこりが残る結果となっております。
シリンダーの内部はこんな感じ、これはステンレスで依頼。
スリーブの厚さが非常に薄い！補修加工ができるという自信が窺える。
つまり、ステンレスであろうと、錆は避けれても傷は避けれないということである。
このホイールシリンダーは矢印のブリーダ周辺に亀裂が入っていた。
ロウ付で補修、コストはUS$20.00ほどだった。
さて、このスリービングについては、コンテッサのブログに掲載しておりましたので、コンテッサ以外の車種でお困りの方から相談を受け、紹介をさせていただき、皆さん、ご自分で発送などされて、無事、愛車が復帰したと、感謝のメッセージをいただきボクも嬉しく思っております。
実は奥の深いスリービングの技術、取付マニュアルを参照。
このコンテッサ1300DXはすべてのシリンダー (下の画像) をステンレスのスリービングを施した。
この１台分の都合７本の加工のみの総費用は約US500.00程度 (約５万５千円) 。
この個体は、グリコール系フルードに換えてシリンコン系フルード (DOT5) のテストベッドにもなった。
そして、ある時期に北関東方面に嫁いた。朗報は今日に至るまでトラブルは聞いていない！
2021.12.2：PLANES OF FAME - 12月4日 (土) の三菱 A6M5 "Zero" イベント
毎日＆毎週、米国カルフォルニア州チノ市のPLANES OF FAME AIR MUSEUM (プレーンズ・オブ・フェイム航空博物館) からフレッシュな情報が配信されてきます。
今は亡きエド・マロニー (Ed Maloney) さんがご自身の第二次世界大戦時代の航空機を中心としたコレクションやレストアプロジェクトで始めたのこのPLANES OF FAME AIR MUSEUMです。確か、最初に訪問したのが1970年の遅い時期で、零戦も秋水も屋外でバラバラの状態で保存されていました。その後も機会あるたびにある事情・理由 (!?) を理由に何度も訪問し、この場所の空気感が気に入り、それが麻薬のようになっております。
この博物館のモットーは、Huonor (敬意)、 Educate (教育)、 inspire (奮起)、 preserve (保存) であり、それに従って、永遠とその活動が続いておるようです。
さて、表題のイベントの案内、以下のような触れ込みです。
The Day of Infamy - 80 Years Later" This Saturday, December 4, 2021
Museum's Mitsubishi A6M5 "Zero" to Fly Following Special Edition Hangar Talk!
12月4日 (土) に三菱 A6M5 "Zero" すなわち零戦を飛ばす、ついては格納庫で特別トークを実施！と、理解すれば良いでしょう。
そして、ホームページを覗くと：
Special Edition Hangar Talk - The Day of Infamy: 80 Years Later
格納庫での特別トーク - 屈辱の日：80年を経て
とでも解釈すればよいでしょう。日本人にとって、ちょっと微妙なタイトルです。しかし、毎年、この時期 (すなわち、12月7日の真珠湾攻撃) には米国ではよくある事象だと思います。すなわち、今でも規則正しく、歴史を語り継いていることだと理解します。これが、正に冒頭に書いた、Huonor (敬意)、 Educate (教育)、 inspire (奮起)、 preserve (保存) であると理解します。
PLANES OF FAMEの格納庫イベントでのトークは、多くは当時の生証人あるいは歴史家を中心に脈々と１〜２時間、語るというもで、ただただお話しをすると、でも大切な行為でしょう。今回の以下の内容です (カッコ内は抄訳)：
1. The Prelude to the Pacific War (太平洋戦争の前兆)
2. "Air Raid Pearl Harbor" (空襲真珠湾)
3. Heroes of December 7, 1941 (その日 (12月7日) の英雄)
4. A Look at Pearl Harbor in Popular Culture (ポピュラーカルチャーに於ける真珠湾の考察)
5. The Story of the Museum's A6M5 "Zero" (博物館のA6M5「ゼロ」の物語)
そして、
◎ Guests will be able to see the Museum's Zero start its engine and taxi away at 12:15pm
(ゲストは、博物館のゼロが午後12時15分にエンジンの始動と誘導路移動を見ることができる)
◎ Aircraft will fly over the Museum for 20 minutes
(機体は博物館の上空を20分間飛行する)
◎ Question and Answer with the pilot to follow flight
(飛行後、パイロットとの質疑応答)
と、誠に素晴らしい内容です。
この様なイベントがもう何十年も継続されてるわけでただただ敬服するのみです。また、当時の日本の航空機がこのように大切されているということに何時も感動しております。
以下は、今から５年前の2016年4月に訪問した際の思い出です。その４月末の恒例の航空ショーに零戦を飛ばすということで、それは貴重な光景を目にしました。つまり、世界唯一オリジナルエンジンで飛行可能な零戦のオーバーホールでした。
お話を聞くと、飛行可能になって以来、大きなオーバーホールはなく、今回は37年ぶりとかで、機体をバラバラにしていました。お話によると、バルクヘッドの半分は新たなパネル、キャノーピーのグラスは新造、ナット＆ボルト類 (SAEに) 、配管＆配線なども新しいものになっていました。ボデーは全て剥離し、必要な部分の修復、再塗装をしていました。２週間後には飛ばすとのことで、新造なった零戦がエアショーで登場する訳です。
お話した現場のエンジニア (多くは正真正銘のボランティア) の方に、日本の零戦をこのような飛ばすための正しいメンテナンス＆リノベーションの行為に日本人の一人として感謝を述べさせていただきました。
歴史的な旧いものに対するこの種の扱い、すなわち手法、材料だとか、メンテサイクルなど、足元にも及びませんが、何時も自分の所有物 (日野コンテッサ1300クーペなど) に対しても大いに参考にさせていただいております。
以下に幾つかの画像を添付します：
