The Life with my Hino (日野コンテッサのブログ)


2021.10 神無月 (かんなづき)


2021.10.8:ルノー・メガーヌ号の車検 (38,874km)

20211008 Megane Shaken 1

 走行距離は、38,874km、二万キロ弱で購入以来、3度目の車検です。

 年間走行、4~5千キロ程度です。遠くに行こうにも自由の効かないご時世あるいは年寄りです。今回も40数年、コンテッサでお世話になっている調布のモータースです。

 特に修理項目もなく、画像のよう整備内容です。別紙の記録簿には色々と計測データを記述されているのは良いものです。費用も画像の様に関係の自動車整備共同組合で定めている料金のようです。

 水曜日に預けて、1日明け、金曜日の午後に完成の案内の電話がありました。さっそく、調布に出向き、ピックアップ、例によって、ホイール含めて外観の清掃してありました。気持ちの良いものです。

 乗り出してすぐに気づいたのブレーキ、フルード交換したので気持ちの良いものです。おそらくパッドやディスクの面を綺麗にしたのでしょう。そして、新しいエアフィルター、これも体感できました。

 いずれにせよ、これでこの先、2年、普段の足として楽しめれば幸いです!たまには遠出しましょう。

 例によって、持ち込む前に以下のような部品交換をしておきました:

  • 基本的な機能点検:ランプやワイパーなど
  • エンジンオイル (エルフ EVO 900RACING  10W-50) &フィルター (日産車共通品) 交換
  • 昨年の12ヶ月点検で指摘されたワイパーブレードの切れ、これはアームごと交換
  • ウインドウウオッシャー液補充
  • エアフィルター (MAHLE製) 、アマゾンで購入しておいたものと取替をお願いしました。

 本当は冷却水のリフレッシュをしたかったのですが、ドレインするにはバンパーを外さないといけないという、Renaul Megane 3の整備マニュアル (これがすごい、5千ページ弱あり) 、ヘジテートし、後にしました。もっと、簡単な方法を探ってみたいとおもいます。

20211008 Megane Shaken 2

エンジンオイル、ルノー定番、ELF 10W-50、プロシーボか?

20211008 Megane Shaken 3

ルーマニアから到着したリヤワイパー、違和感の無い社外品!

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2021.10.6:本日のデリバリー - マフラーガスケット他

20211006 50mm Gasket

 その1:コンテッサに使うマフラーガスケットです。今まで、マフラーなどに使用する厚手のガスケット (耐熱仕様?) をカットして手作りしてました。今回は面倒 (歳?) なので、ググってみるとアマゾンで手頃な価格で買えることが判型しました。

 選択肢の多い中で最安値のものを月曜日の晩にオーダーしました。送料込み (Amazon Prime) で500円台、しかも翌日には配送、実際は水曜日ですが、置き配で、メールで静かに通知されました。早速、ポストをみるとちゃんと投函されていました。実に便利な世の中です。

 その2:ルノー メガーヌのリヤワイパーです。昨年10月の12ヶ月点検の際に端っこの2cmぐらいが切れていると指摘がありました。交換しなければと、しかし、使う分にあまり困らず、あるいはリヤは使うチャンスも少ないと、何もしないで今日に至っておりました。

 10月は車検だ、交換しなければと、先月、例によってググって、最終的にアームを含めたアッシーをオーダーしました。国内ではなく、ルノーの部品が豊富な英国、しかし、決済 (送料含め、3,000円程度) をしてみるとポーランドのようです。

20211005 Renault Wiper


 届いてみると、差出国にPolandとありました。モノはルノー純正と同じ作りで見た目にはまず違いは判りません!汎用品みたいですが購入して正解でした!

 どうも英国だと思って購入すると東欧が多いようです。以前もコンテッサに使ったハイドロハンドブレーキキットも英国のOBP製でしたがデリバリーはポーランドのラリーショップからでした。決済はポンドでも送料は英国のロイヤルメールより安いポーランドはグッドです。

 いずれにせよ、部品の購入が、適切な価格且つタイムリーにネットで世界から入手できるのは素人にはありがたいものです。

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2021.9 長月 (ナガツキ)


2021.9.28:1964年 パリ・モーターショー - コンテッサ1300の世界戦略

20210928 51th Paris 1

 毎年、9月末になると、気になることがあります。書ける内にここに公の記録に残しておきましょう。

 日野コンテッサ1300のスタイリング (インテリア含め) &ボデー設計 及びプロト (コンテッサ900のシャシーベース) 製作は、コンテッサ900の設計完了直後の1960年夏、イタリアのミケロッティ社 (Michelotti Studio) に打診&交渉し、進められました。それは第二次大戦後の日本の自動車産業衰退を復興すべく、フランスのルノー4CVのノックダウン生産&完全国産化を進め、その結果生まれたコンテッサ900、さらに進化させた初めての純国産であり、日本の経済発展を担うべき「輸出適格車」という十字架を背負う運命でした。

 日野自動車はコンテッサ1300の国内販売を1964年9月1日 (昭和39年) に開始し、その2ヶ月後の11月2日が第11回東京モーターショーでミケロッティ氏デザインのトリネーゼデザイン (イタリア風デザイン) として技術の先進さと共に発表しました。それにかなり先行して、「輸出適格車」のコンテッサ1300は、フランスはパリで自動車専門のコンサルタントを使い、フランスを初め欧州でのデビューを目論んでいました。その指揮を取られていたのが、当時の役員であった内田一郎さんでした。自ら名付けた「コンテッサ」、そして「輸出適格車」構想の生みの親でした。

 その最初のイベントが1964年10月1~11日の世界でもっとも有名な第51回パリ・モーターショー (Paris Motor Show 1964、所謂、パリ・サロン) でした。その後、コンテッサ1300の出展は1966年まで継続し、様々なコンテッサ1300 (将来を担うスポーツカー:コンテッサ1300スプリント含め)を展示しました。

 このパリ・モーターショー は展示だけにとどまらず、事前に様々な試乗会やプレス&アナリスト・イベントがパッケージングされています。日野自動車も忠実にそれに従い、二つの事前イベントを行いました。その一つがパリ郊外 Autodrome de Linas-Montlhery (wikiモンレリーサーキット) での試乗会、もう一つがプレス&アナリスト向けカンファレンスでした。言わば、自動車文化の社交の場です。

20210928 51th Paris 2

パリショーを前にしたモンレリーサーキットの試乗会での日野コンテッサ1300

 モンレリーサーキットでの試乗会には、フランスの元F1ドライバーのモーリス・トランティニアン (Maurice Bienvenu Jean Paul Trintignant、実に長い!) さんもその一人でした。高速性能、操縦性能、加速性能など氏からも高い評価を得たと当時の文面があります。

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モンレリーサーキット、モーリス・トランティニアン氏と日野自動車 松方社長

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モンレリーサーキット、元F1ドライバー、モーリス・トランティニアン氏の走行
RR独特のベタ踏み全開加速時の特徴であるリアの沈み!

 そしてプレス&アナリスト・カンファレンス、パリ・モーターショーの直前の9月25日 (金曜日) 、ブローニュの森の超高級レストラン「レ・プレ・カトラン (Restaurant gastronomique étoilé Le Pré Catelan à Paris) 」で午後6~9時に開催されました。そこには、フランス自動車技術協会の会長、バレ氏をはじめ、パリを中心に欧州の自動車専門家が正確な数はまだ把握出来ませんが数十名招待されました。コンテッサ1300の先祖のルノーの関係者にも招待状は送られました。また、コンテッサの屋外に展示されました。

 以下はレ・プレ・カトランでの当日の貴重なオリジナル・プログラムです。実はパリの古本屋で入手したものです (2000年当時) 。

Paris Invitation
20210928 51th Paris 3a

ブローニュの森での日野コンテッサ 1300 (プレスキット)

 そして、本番、第51回パリ・モーターショー、場所は、Parc des Expositions de Villepinte (パリ エクスポ ポルト ド ヴェルサイユ) 、2台のコンテッサ・セダンを展示、会場は今も健在のようです。当時の雰囲気は、1964 Paris Motor Show PARC DES EXPOSITIONS, PARIS の画像で垣間見ことができます。日野自動車のブースは以下の間取り図 (右下) で判明できます。画像の右手前でしょうか?残念ながら実際はわかりません。

Paris 1964 Hino Layout


 歴史的には以上のようなものです。

 2011年7月、ビジネス上のパリでのカンファレンスで出張の機会がありました。このブローニュの森の超高級レストラン「レ・プレ・カトラン」がどのようなものか、ただただ見てみたいと思いました。

Le Pré Catelan à Paris 1

ブローニュの森の超高級レストラン「レ・プレ・カトラン」のエントランス

 パリのオペラ地区から地下鉄とバスを乗り継ぎ、ブローニュの森を歩き、目的の「レ・プレ・カトラン」は広大な敷地の中に静寂と共にありました。エントランスを抜け中に入り、係の方にお聞きするとここの設備はレストランとカンファレンス・センターがあり、おそらくコンテッサ1300セダンの発表はこのカンファレンス・センターで実施されたものと思います。

Le Pré Catelan à Paris 2

「レ・プレ・カトラン」の前にて、当時の日野自動車の意気込みのようなオーラを感じた!

 半世紀以上も前に、ここで発表のコンテッサ1300セダンが欧州を走る回ることを夢ではなく現実のものにしようとした日野の当時の事業責任者であった社長の松方 正信氏、コンテッサの名付け親でこのコンテッサ1300を自ら世界に売り歩けねばならない十字架を背負った内田 一郎氏たちが熱弁をふるったかと思うと感慨深いものがありました。

 以下の写真はその場のプレスキットの一部のパリの仮ナンバー「3047 WW75」をつけたコンテッサ1300セダンです。その背景はもちろん「ブローニュの森」でした。今回、この場所を特定しようと試みましたがそれは無理からぬものでした。

20210928 51th Paris 4

ブローニュの森、パリ市の仮ナンバーの日野コンテッサ 1300 (プレスキット)

 上述のレ・プレ・カトランでの当日のオリジナル・プログラム、内容的は日本からのプレミアカー、日野コンテッサ、フランスに到着、それを祝いましょう...なんて感じかと思います。文面、構成、そしてデザインはやはりフランス人の専門家を活用した結果であり、ジャパニーズを強調したシンプル且つインパクトある簡素な表現と見受けます。

 このパリ、ブローニュの森の後、恒例の古本屋に出向きました。ドアを開けると当方を記憶いただいているようで、すぐに半年前に入ったという日野の写真を持ち出してきました。

フランス語の手書きメモがある当時の日野工場と試乗用コンテッサ

フランス語の手書きメモがある当時の日野工場と試乗用コンテッサ


それらの写真 (中央のコンテッサ1300を除く) は、ルノー4CVのノックダウン生産を開始した当時の日野の工場内部を個人が撮影したものです。写真の裏にはフランス語の手書きメモがあり、撮影は1955年12月7日とあります。撮影の主を分析すれば、当時、ノックダウンのためにルノー本社から派遣され、長く日野に常駐した技術者、Aime Jardon氏となりました。

 氏は、晩年、日野とルノーの関係についての数百ページに及ぶ論文 (Loïc LE MAUFF L’aventure de Renault au Japon dans les années Cinquante. Alain PLESSIS) に協力しております。このペーパーは、日野小型車史を研究するものにとっては最高レベルの資料であります。日本人の創造性なども言及されており、「日本人は一度、教えれば、すぐに理解する、しかし、それを自ら創造したように勘違いする」と、本質をついたような記述が多く見られます。

 以上です。パリには半世紀も前の日野コンテッサの痕跡が散らばっているようです。さて、この1964年秋のパリ進出、その後がどうなったのでしょうか? (続く

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2021.9.23:人車ともOH中 - 点火系、オールドスクール化

20210923 IG Old School 1

 先般以来、点火コイルをボッシュの青コイルイグニッションワイヤーをMSDのスーパーコンダクターにしたりと、基本に戻しながら問題の本質を追求しております。オールドスクール化しております。

 今日は、いよいよ、究極のメカニカル・コンタクトポイントに戻してみました。ブツは画像の様に、オリジナルのコンタクトポイント、今ではトヨタ純正:04191-40010です。当時、多くの自動車メーカーがデンソー製であり、そのほとんどが共通、今でも、モノタロウなどで購入可能です。

 無接点のフルトラのトリガーやセンサーを外し、コンタクトポイントに戻したのが以下の画像です。自車にとって、この光景は実に40数年ぶりであります。何か新鮮な気分でもあります。また、60'sはこれでいいのかと思うものです。

20210923 IG Old School 2


 コンデンサー、0.22μFも新品を入れました。その姿が以下の画像です。何か、アナログな感じが漂っています。

20210923 IG Old School 3


 ソレックスキャブも先般以来、フロートなど調整してますので油面をアイドリング状態でチェック、21ミリでオーケーとしました。

 そしてオールドスクール化した我がコンテッサ、試験のために近所のいつものコースをいつものようなドライブをしてみました。

 成績は以下のようです。つまり、証明書であるプラグ焼け具合です。NGK BP-6ES、ギャプ=0.9ミリ、一応焼けてます。A/F比やタイミングなど問題ない様です。やはり、左半番 (#4&#3) と右半分 (#2&#1) の焼けぐらいが完全に均一ではありません。この問題は、結局は点火系ではないと、また#1が成績が悪い!

20210923 IG Old School 4


 今回、MSDやボッシュにと大枚をはたきました。シンプルで問題を抱えるリスクの少ないメカでのシステムは問題の切り分けに役に立つものです。これはこれでいつでも使える様に保存し、課題はしょったままですが、オールドスクール化はここまでにしましょう。

 オールドスクール化した面倒な電気&電子をもたないメカニカルも良いですが、この先は、同時点火に戻すこととします!やはり性能&フィーリングには勝てません!

参考:プラグの読み方 (How to read inginition plug?)

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2021.9.14:電子/電気回路CADでCompu-Fire DIS-IXを回路図に!

20210914 Drawing DIS-IX 1

 2014年9月から我が愛機:コンテッサクーペに使用しているCompu-Fire社のDIS-IX、ディストリビュータ レスイグニション システム、目下、点火系のチェックのために降ろしています。

 Compu-Fire社、現在ではPertronix社に吸収されてしまいました。今、Summit Racing含め、販売されているのはおそらく在庫分だけと推測します (昔より、大分高価) 。でも、今のところスペアパーツ は購入できそうです。つまり、売れてないということ?

 日本流に言うと、同時点火同点です。非常にシンプルな構成で実現しています。ただ、DIS-IXはオフロード専用になっており、公道での仕様は推奨されていません。オフロードなどの使用故、シンプルな構造にしたのでしょう。

 この複雑にないシステム、公称スペック上は6万ボルト!とかでMSDの4万6000ボルトを上回るとか、自分は気にいております。近い将来、これをメンテナンスして行く過程で代替部品をどうするか?と。言う課題のもとに例の簡単な回路図ドローイングのソフトで全体図を描いてみました。およそ、小一時間で楽しみながら描いたの以下の図です。

20210913 Compufire DIS

 この先、コイルの抵抗値を測定してみたいと思います。それによってMSDのものが使用できるか判断できます。

 まずは今回、判明した1番プラグへのワイヤーは抵抗値:10Kオームと他の三本の1Kオームに比べて大きなことです。走行自体はこれで大きな問題は考えづらいですが、気持ちの良いものではありません。MSGのスーパーコンダクターにしようかと目論んでします。ただ、大きな出費となってしまいますが…。これは、図面を描いて分かったのですが、構造上、1/4番に影響しそうです。

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2021.9.11:人車共OH中 - 懸案事項、一歩一歩!

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 一昨日、デリバリーされたソレックスキャブのポンプノズルの実に小さなアルミガスケット、早速、使い、懸案事項の調査と修復を再開しました。

 この際ですから、気を入れて、疑わしい部分を可能な限り、チェックを進めました。

 以下の画像のように、取り付けたままですが、外せるものを外してみました。そして目視チェックです。特に不安なものは見当たりません。加速系は外してません。そこでキャブクリーナをメインにラインを吹いておきました。

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 アイドルスクリュー、懸案の1番に使ってたものをチェックしましたが、特に不具合は見当たりません。もちろん、段付きなんかは論外で、ありません。一応、スクリューはボール盤でスコッチでクリーンアップ、スプリングもきれいにしてあげました。

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 そしてフロート、ここに一つ問題を発見、前後、都合、4つの位置が一致してません。これについては,大分前、バルプが不具合で交換した際に、ちゃんと揃えた筈です。と、言っても5年近くは経てるので正直、ずれたのかどうかは不明です。でも、結果と違うということです。

 画像のような足跡のメジャメントを作り、スタテックな状態での位置をそろえて置きました。

20210911 Maintenance 4


 そして、フロートの重要、前後のキャブ同士で同じか?ぴったり、両方ともに117グラムと同じでした。これも問題無し!

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 と、言うことで、取り敢えず、全ての部品を下に戻して、作業は終了としました。新しく替えたIGコイル周りのワイヤ の取り回しを次の作業としました。

 以下の本日のデータです。ついでに、先般外したCompuFireの同時点火のIGワイヤ の抵抗値を計測してみました。三本が約1キロオーム、一本だけは10キロオームもあり、実がこれは1番ようなのです。でもこの程度ではプラグの焼けに差が出るほどものと思われません。しかし、これはやはり、MSDに切り替えるべきかと考えるようになりました。

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2021.9.9:本日のデリバリー - ソレックス ポンプノズルガスケット

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 9月に入って、とんでもなく寒い毎日が続いております。つい10日前に比べて10度以上も低いと年寄りには過酷とも言える気候の激変です。神様がどこかで人間をふるいにかけているのではと思うものです。

 我が愛機、コンテッサ 、先の休日に気合も入ってなく、ボケッと作業してとんでもないことをしました。1番プラグの焼けが悪い原因を探るべく、画像にあるようにソレックスのポンプノズルをチェックしようとし、ピンセットでノズルを引き上げた際に、非常に小さなアルミのガスケット (ID=3mm、OD=4mm、t=0.8mm程度のワッシャ) を地上あるいはエンジンルーム内に落としてしまいました。

 この種のものは探すのは実に困難です。一応、例によって探す対象を区分を切って探す努力をしましたがすぐにあきらめました。そして、アルミチューブで作ろうかと、結局、これは適切なサイズを購入が必要でやめました。また、OH時の旧いものやストックしてある2型の流用もありです。

 とりあえず、時間節約のためにネットで検索、ビンゴ!世の中は捨てたもんではありません。福岡県のソレックス関係を専門に扱っている部品屋さんに注文しました。

 今日、下の画像のようにそれが着きました。今週末、セットして、さらに掘り下げて1番プラグの焼けが悪いのを調査をしましょう。

20210909 Todays Delivery 2


【思い出:8年前】

 8年前の暑かった夏、ソレックスキャブをOHキットを一心に組み込んでいました。ばらし始めたのその2年前、であると、やりはじめて10年も歳月がすぎたのかと感慨ぶかいものです。また、未だこんな作業を何時まで続けるのでしょうか?

20210909 Todays Delivery 3

2021.8 葉月 (ハヅキ)


2021.8.28:Zummy Racing 真夏の3時間耐久レース@TC1000 - レースにタラレバは無し

20210828 TC1000 3HR 0

参加者一同、戦い終えて!(いつも思うのだがASiAのサインボードで東南アジアの暑い国の草レースのローカルサーキットように見える)

 今年も縁あって、Zummy Racing恒例:真夏の3時間耐久レース@TC1000にチーム「マッシュムラムラ」のドライバーとして足車のメガーヌ号とともに参加させていただきました。

 正にこのチームは立役者のマッシュさんが「一年がこのためにある」と、その通りで、走れば過去1年のストレスは吹っ飛ぶし、さらに今後に向けてエネルギーがチャージできる実にありがたいものです。それにしてもこのクソ暑いとんでもない気温の中の競技、だが、これがエネルギーチャージできる主要因と思います。

 今年のゼッケンナンバー「1」とこれも実に良いナンバーです!監督さんのご努力のお陰です。

 このイベントの特徴は、参加者&参加車のなるべくイコールコンディションになるよう独特のレギュレーションが設けられていることです (レギュレーション参照:真夏の3時間耐久レースTC1000)

 リザルト、3時間耐久レースリザルトにあるようにペナルティがなければおそらくほぼ互角なんだということが見え隠れします。勝敗のポイントは(1)ペナルティ:ドボンとも言われる申告タイムを0.5秒上回る走り、(2)余興的にある途中でも射撃とかけん玉に時間をとられないこと、なんでしょう。とにかく、面白い設定です。

 以下は、チーム「マッシュムラムラ」の勇姿です (コメントは独断と偏見です) :

第1走行車 (者) :カローラバン
 レトロなフェンダーミラー付き4ナンバー車 (1,300c.c) 、しかし自力公認6速ミッション快速車。足も雰囲気ある鉄のようなアルミワイド。ウルトラハイグリップタイヤ (?) 、凄い、今回の走行で負担のかかった左前輪がお釈迦になったとか!?

20210828 TC1000 3HR 1


第2走行車 (者) :ルノーメガーヌ 2.0 CVT
 我が愛車、普段は女房のお買い物専用車。そんなクルマでも申告タイムでそれなりに走行が楽しめるのがこのイベント。ハイグリップタイヤ でないミシュラン PS4 (トレッドウェア 320) 、この個体にはこれで十分以上と思う!減りも少ないし、グリップも過度でもなく丁度良い感じ。

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第3走行車 (者) :トゥデイJW3
 トゥデイJW3、正確には "V-JW3 ハミングX 5F改" とか、ドンガラに近いロールバー付きボデーに強化した足回り、凄い!申告タイム46秒はドライビングも!、やはりホンダの軽は最高!

20210828 TC1000 3HR 3


第4&5走行車 (者) :VW UP AT
 ビ筑レギュラーメンバー (トゥデイJW2) の女性オーナー、ご自身が第5走車に、第4走車は監督のお友達、とても速かった!その昔、泣く子も黙るTACS (東京自動車クラブ) 時代のジムカーの覇者だった!凄い、監督のお友達はこのVW UPオーナーさん含めて強者揃いなんだ!

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第6走行車 (者) :VW 1302
 チーム監督ことアーロンS600さん、今年からビ筑に参戦している1,300c.cのType 1の1302、とにかくコンディションが最高!少し前にビルシュタインを入れ、今回はアドバンネオバに、直径10%減、その分、加速向上とか。最終コーナーからストレートはRRらしくリヤがグッと下がり、凄い!正にいつも全開ベタ踏みドライブはここでも発揮!次回はセブリングマフラーにでもして51~2秒台確実かも?

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第7走行車 (者) :ジネッタ
 2年ぶりにジネッタG4を投入。いつもながら、羨ましいくらいにドライビングふくめて格好良すぎなのだ。今日、後半は全開では無く、流していたようにも感じるが、とにかくこのTC1000のトラックにドンピシャ似合右走行姿、凄い!エンジンが暖まったのか、3〜4周目からエンジン音&排気音が綺麗になってきた。

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 さて、チーム「マッシュムラムラ」の結果はリザルトにあるようにオリンピックで言えばメダル圏外 (ここではカップ圏外か) の総合4位、実周回数:189周、深刻タイム越え (所謂、ドボン) :-7周で、周回ハンデ:32周が加算され、総合周回数:214でした。昨年のブービーよりは大分アップ!

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 チームのドライバー、一同に「ドボンがなければ、...総合2位!」、残念!....、しかし、何事にも「タラレバは無し」、1位以外はビリッケツ、例え、趣味の競技でも。とは言え、参加者誰もが大いに楽しんだ最高の3時間でした。

 ちょっぴり、悔しさも、来年こそは、...で、真夏の3時間耐久レースは事故もクルマのトラブルも無く、あるいは人間さまも無事で、全員、サーキットを走った愛車とともに家路に着きました。これは最高のシチュエーションだと思います。

 最後に、参加者ならびにZummyさんはじめスタッフの皆さん、お疲れ様でした。ありがとうございました。

 以下の画像は、「マッシュ」さんの最終ラップの映像です。ジネッタG4、格好良すぎ、腕のあるドライビングテクニックあっての走行、自分もいつかは我がコンテッサでこんな風に最終ラップをドライビングできたら...何て思うもののそれは夢のまた夢、クルマも人間もそのようには出来てません!


(追)我が愛車 (正確には女房の普段使い) 、ルノーメガーヌ、昨年の経験をもとに、今年はタイヤ (ミシュラン PS4) の空気圧を昨年の2,5kgより上げて2.7kgにしました。ちょっと高いかと思われるかもしれませんが、コーナーで踏ん張った際のタイヤのヨレ感が少なく感じました。また、非常に重いスペアタイヤも外しました。さらにガソリンをギリギリにして (筑波サーキットを出たらすぐに赤ワーニングに!) 、おそらく10kg分くらいは少なくしました。タイヤと合計で30kgぐらいリヤ荷重を減らしたことになります。これも好結果だったと思います。後は、無線で直接、指示や走行状態を言っっていただけれるのは大変役に立ちます。中盤、気が緩んだのかダラダラと、すぐに無線から声が飛んできました!有り難かったです!

 以下の表は、iPhoneのLap Timerの計測をもとにした自己分析です。

20210828 TC1000 3HR SE
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2021.8.21:人車共OH中 - 懸案事項、原因を突き止める!

20210821 OH 1

 まず、人車の「」、腰椎骨折から早約2年、寝たきりを強いられたことを思い出せば今はマシな日常です。遡ること10年前、ギックリ腰と思っていたのが実は腰椎骨折であり、都合2箇所潰してしまったのです。事もあろうに共にコンテッサのエンジンブロックデフ一体のミッションをリフティングした結果です。この部分の骨自体は完全再生不可です。OHは周辺の筋力アップしかないようで、何とか地道に努力をつづけております。

 一方、「」、我がコンテッサ、ここのところ、原因が特定できない状態が続いて来ました。

 まず、懸案事項(1)、EWP (電動ウオーターポンプ) のマイコン制御ボックスです。先日の2021.8.7:EWPコントローラのリペア - 復帰なるか?のように劣化と思われる電解コンデンサー三本を交換しました。

20210821 OH 2 EWP


 今日、早速、取り付けてみました。動作をさせてこれはオーケーとすぐ感触を得ました。と、いうのは始動時、おそらく外気温程度の35~40度の水温と思われますが、この状態である程度の水を回していることがモニターのLEDで判断でき、これは今までなかったことです。

 そして暖気運転で水温80度程度の動きを確かめてみました。それが以下の映像です。グリーンで点灯しているLEDがEWP本体への電圧を示しています。常時、暗めに点灯しているの5V程度断続供給して水を少し回しています。そして明るく数秒点灯してる時が13.2Vをかけて一気に水を回していることがわかります。


 これは最近長い間なくなっていた動作です。新品当時の動作性能に戻ったようです。また、映像から左隣の白のLEDの点灯があります。これは電動ファンの状態です。ラジエータが高い水温になったのでちゃんと冷却動作をしていることがわかります。これも今まで不調だったのです。

 さて、こんな具合で水温調整は良いかなと思いきや、試運転で問題発覚、以前あった電動ファンが回らない現象が再発、すなわち起動スイッチは自動的にオンになってもファン自体が回らない!これはどうもカプラー周りの接触不良?、我がコンテッサ、まだまだ簡単には許してくれないようです。

 懸案事項(2)、点火系統の不具合です。取り敢えず、問題切り分けのため新たに購入した旧車定番ボッシュの青コイルを取り付けました。

20210821 OH 4 Bosch


 早速、いつも近所の周回でテスト走行、しかし、残念ながら以下のようなプラグの状態です。左の二本 (#3&#4) は焼けて (焼け過ぎ?) ます、これは前より良好なのだが、右の二本 (#1&#2) は明らかに不調です。

20210821 OH 5 Bosch


 そこで常識的に電気ではなく、キャブの油面を疑いました。キャブのジェットブロックの蓋を開けて油面をみようとしたら、そこでに驚愕の光景がありました。#2のジェットブロックはロックされてなく上の方に上がってしました。原因は、これ!しかないと、締め込んで再走行テストです。油面は一応、オーケーと判断。

 何とこれで、懸案の4,000rpm越えの不甲斐なさは解消しました。プラグの状態は以下の様です:

20210821 OH 6 Bosch


 #1が完全クリーンでない、これも懸案事項、引き続き、解明を進めましょう。

 問題切り分けのために同時点火から一般の点火方式に戻した訳ですがなぜ、そこで4,000rpm越えの不甲斐なさが出たのでしょうか?考えれば、5月の練習会では排気音で不具合が指摘されてました。今し方、プラグの画像をチェック、#2が焼けてない!この時点ですでにアウトだったのです。

 実はジェットブロック、昨年の11月の走行会以来手付かずでした。おそらくその時に締め忘れがあったと推測するものです。徐々に緩みが進んだと推測します。その間、燃圧だとか電気だとか全く見当違いな判断をしてました。

 同時点火システム,カタログ上、6万ボルトとか!おそらくこの強力さが通常の点火方式にした際の落差で4,000rpm越えの不甲斐なさを感じたのかなと思います。

 今回、これでイグニション ワイヤもコイルも新品にしたので、イグナイターも購入済み (2021.8.10:本日のデリバリー - 電子式イグニション モジュール) のものを取り付けて、この際、とりあえず、ノーマル点火系統一式を新しい部品でリニューアルをしておきましょう。予防的メンテナンスのために良い筈です。

 それが完了したら、7年使用した同時点火のセットを入念にチェックして、必要であればOHして取り付けたいを思います。絶対的にフィーリングが違います。一度、味わうとダメ、麻薬のようなものです!

 さて、来週末のビ筑第4戦、結果的に不出場としました。この状態では避けるべきです。歳も歳ですし、昔のように一夜にしてはナシです。9月末の第5戦に向けて準備したいと思います。できれば、前日練習会も楽しめればと考えています。

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2021.8.10:本日のデリバリー - 電子式イグニション モジュール

20210810 IG Module

 点火系のチェックのために所謂同時点火から一般的なディストリビュータ にしたものの新たなあるいは本当の不具合が発生してしまいました。

 2013年公道復帰の際はそんな問題はなかった、と言っても10年前の話であります。現車は立派な中古車状態であり、完全にメンテナンスフェーズに入ったということです。

 確認のために先日、世界の定番、ボッシュの青コイルを入手しました。それを使って旧い阪神のフルトラのチェックのためにオリジナルの古典的なコンタクトポイントは試す予定ですが、無接点も試したいなと、VW 009 ディストリビュータ用の電子式IGモジュールを先日、eBayで注文しました。

 それが約10日で届きました。一般的にはメーカー品を注文すべきでしょうがそれは結構高価です。この際、安価なものをと、どうもどこかのメーカーと同じ形状のものを購入してみました。何しろ、このモジュール、送料込みでちょっとしたコンタクトポイント並の価格です。国内で購入できるよく目にする米国製の1/10弱の投資なのです!

 いずれにせよ、VW用ですのでコンテッサ用にベースの改造は必要ですが、楽しみです!

2021.8.8:電子/電気回路CADを試す!

20210808 ECAD Drawing

 目下、問題解決をすすめている点火系です。自分で配線をしたもので、2013年公道復帰前、数年も前の作業です。つまり、すでに10年以上経ていることです。

 配線は手書きの図面、いや、早い話がメモのようなスケッチだけが残っています。また、困ったことに年齢を重ねた脳みそには記憶がかなりあやしくなっております。

 そこでApp StoreでMAC Powerbook 64bit用のお手軽なECADすなわち電子/電気回路図CADを購入しました。昨日来、ちょっと真剣に取り組んでおります。

 取り敢えず、点火系の部分を現物から図面を起こしてみました。やはり、手書きよりこっちの方がわかりやすし、素人目にも綺麗にまとまって見えます。つまり、面倒くさいことをシンプル且つ明解に記述できます。言わば、清書ツールです。

 ただこのお手軽なドローイングツールはBOM (構成表/部品表) を生成して連動する機能はもっていません。これはマニュアル (Excel) でリンクすることを考えましょう。

 この先、さらにスタディをして、自称2013年型日野コンテッサ1300クーペの支離滅裂な手書き配線図 (以下の画像、実際の制作過程の画像も参考) のデジタル化を目論んでいます。長年、思い悩んでいるデータ&情報の電子化、すなわちデジタル化が楽しみです。(注:SIEMENSとありますが何の脈略もありません)

20210808 ECAD Drawing b
20210808 ECAD 20101031
20210808 ECAD 20101114
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2021.8.7:EWPコントローラのリペア - 復帰なるか?

202100807 EWP Repair 1

 我が日野コンテッサ1300クーペには一般的な機械式ウオーターポンプに換え、電動ウオーターポン (EWP) を使用しています。

 先日届いた電解コンデンサを交換するためにEWPのマイコン制御のコントローラの基盤を取り出すべく、ケースを開け始めました。

 冒頭の画像のようにこの程度の工具があればと考えたのが甘かったです!実際は以下の画像のようなヘビーなツールを使う羽目になりました。やはり車載電装機器なんだと思いました。

202100807 EWP Repair 2


 そして取り出し基板です。三本の電解コンデンサがそびえ立っております。その根本には液漏れでしょうか白い塊が溜まっていました。

202100807 EWP Repair 3


 次に基盤からターゲットの電解コンデンサを外しました。こびり付いた白い塊も見えます。

202100807 EWP Repair 4


 購入した新しい小ぶりになった電解コンデンサを取り付きました。

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 最後に基盤を戻し、ケースに収めるのですが、ここでもさらにヘビーなツールが必要になりました。それはワイヤーツイスターです。実は水温調整用の可変抵抗器、これをケースと一体にするにはもともとセフティワイヤーで固定されていました。はずしたものを再利用すれば良いと思ったのが実は簡単ではない!結果的に新しいセフティワイヤーで固定することになりました。

202100807 EWP Repair 6


 最後までいろいろありました。めでたく元の鞘に治りました。実際に取り付け、動作テストが楽しみです!

2021.8.6:本日のデリバリー - 世界の定番 ボッシュ青コイル

20210806 BOSCH IG COIL

 昨日の夕方近くに発注した旧車定番のBoschの青コイルが届きました。

 最初は冒険してPertronixなどの高電圧 (40,000V) タイプなどを考えました。結果的に、オーソドックス、ネットでの欧米のビンテージスポーツレーシングなどによくある昔ながらのレジェンダリーな青のコイル、ボッシュにしました。

 本国の当時の旧いタイプでないおそらくブラジル製の一次側が3.4オームのスポーツコイルと言われているもので、2次電圧がスペック上は28,000Vだと推測します。購入先は大手欧州車専門店の部品業社、BMW320などが適合車種となっていました。手持ちのBMW320の整備マニュアル (Haynes) をみてオーケーと判断しました。

 現物を手にして、大枚をはたいているにも関わらず、大いに失望した部分がありました。それは微細なことですがブラケットにサビが出てることでした (おそらくメッキ全体の問題) 。おそらくかなりの在庫期間と推測するものです。自分が販売側だったら絶対にこれは人様に売ってはいけないと思うレベルです。今、ネットでみるとこの青コイルのブラケットには他の販社でもそのようなものを見受けます。

 まあ、ここに書いてストレスを発散させてクレームをつけることは時間の無駄なのでスキップしましょう。明日、ケミカルでブラケットのメッキ部分をクリーンアップして極力消しましょう。

 明日、今のコイルと交換しながら不調の原因を解明しましょう。楽しみです!

2021.8.5:天才カー・スタイリスト、ジョバンニ・ミケロッティさんに関する書籍

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 我が日野コンテッサ1300クーペのスタイリスト、イタリアのジョバンニ・ミケロッティさんに関する書籍:GIOVANNI MICHELOTTI UNA MATITA LIBERA - A FREE STYLIST です。息子のEdgardo MichelottiさんとGiancarlo Cavalliniの共著となっています。参考入手先

 最近、縁あってのEdgardo MichelottiさんからPDF版の書籍が贈られてきました。すごいですね、287頁の大作です。これがBOX入りのハードコピー版だったら結構な迫力になります。内容は氏の生涯の代表作が貴重な画像と共に解説されています。日野コンテッサも冒頭の1/5モデルに加えて内部に5頁程度載っております。

 氏のデザインは単にスタイルだけではなく、例えば、日野コンテッサ1300の場合、インテリア、人間工学的な使い勝手、さらにボデー構造まで及んでいます。そんなものがBMW700/1500/2002、トライアンフ ヘラルド/スピットファイア/TR4/TR5、DAF、Alpine、Abarthなど数千ものモデルを手がけることになったようです。

 個人的に氏のデザインの良さは、よくあるカロッツェリアの大金持ち向けの庶民にとってギミックのような集合体ではない、つまり誠に実用的で簡素なクルマたちに尽きると思います。

 例えば、安全性のためにスイッチに絵文字を入れたり、ダッシュボードをクラッシュパッド構造にしたり、リヤのコンビネーションランプにバックライトも組合せ視認性をあげる (コンテッサは当時の法規制で実現せず) などそのアイデアの数に限りがありません。

 本書はミケロッティファンだけでにとどまらず氏のカースタイリングの集大成が詰め込まれた必見の書籍だと思います。

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日本から送られた日野コンテッサ900下回りベースの新しい日野コンテッサ1300のプロト (走行可)


 実は、今年、2021年は、ジョバンニ・ミケロッティさんはこの世に生を受けた1921年 (1980年没) から100年目にあたります。それを記念して、イタリアのMuseo Nazionale dell’Automobile di Torino (トリノ国立自動車博物館) では、“1921 – 2021: MICHELOTTI WORLD” と題した特別展開催を企画しているそうです。開催期間は2021年9月20日〜2022年1月10日だそうです。

 展示は当時のデザインピースなど企画されているようです。また、歴史に残る主要なデザインの実車展示も企画されており、日本からは日野コンテッサ1300日野コンテッサ 900スプリントの展示を日野自動車に要請しているようです。ぜひ、イタリアのトリノの場で、世界の名車と共に日野コンテッサたちが見られることを期待するものです。

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最初に登場する画像がこの日野コンテッサ1300クーペの1/5モデルとのミケロッティさん!
この1/5モデルは現在も日野自動車で大切に保存されている (の筈?)

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2021.8.1:もう一つの問題、懸案事項 EWPのコントローラ

20210801 EWP 1

 数ヶ月以上前からEWP (電動ウオーターポンプ) の動作が思っている様に制御されてないことが判っていました。ヘッドの中の水温が指定値 (と、いってもかなりラフ) になっても吐き出してないようです。LEDの電圧モニターからしかるべき電力 (パルス状の電圧) が出てないと分析しております。

 実はこのことについて、オーストラリアのDavis Craig社に問合せをしてみました。返事は、自分が使っている「第一世代のアナログ型のコントローラは、廃盤で何もできない、ついては新しいデジタル型の購入が唯一の解決方法」ということでした。そして丁寧にも日本の販社に紹介が行ったようで、そちらから「お困りのことがあれば言ってください」と連絡が来ました。

 実はアナログ型の配線図が入手についても打診してました。10年前のまだ小規模だったDavis Craig社は技術者が質問に丁寧に対応してくれました。それがあったのでいろいろ突っ込んだことを聞いたのが裏目に出た様です。日本の代理店への連絡、勝手なふるまいにちょっと、カチって来た次第です。

 今回はこの旧い10年もののアナログ型のコントローラを何とかしたいと思っただけで、新しいデジタル型のコントローラ&ポンプ (今のより20%ぐらい容量アップ) 一式は1年前くらいに購入済みだのです。新しいエンジンと共に使おうと考えています。

 修理もできない、配線図も無し、これですっきりしました!ブラックボックスとなったアナログ型コントローラを分解すれば何かが判るだろうと、ダメならデジタル型コントローラ使えば良しと楽観論です。そして開けたところ、なるほと、電解コンデンサー、三つ (共に35V 1,000μF) がパンク状態であることが判りました。

20210801 EWP 2


 ならば、この不良そうな電解コンデンサー (ニチコン:ELXV350ELL102ML20S) を変えようと、土曜の夜にアマゾンに注文をしました。日曜日の今日の午後にポストに投函されていました。

20210801 EWP 3


 10年ものの電解コンデンサーより小型化されたもの (ニチコン:EKZH350ELL102MK20Sです。スペック上、ニチコンによると、ダメになったのは規定寿命が2,000~5,000時間、新たの小型のものは5,000~6,000時間とあり、小さくとも強靭なのかと思いたいですね。

 さあ、これでどうなるだろうか、心が流行ります!

2021.7 文月 (フヅキ)


2021.7.31:問題解決へ、イグニション ワイヤーのDIY

20210731 IG Wire 1

 我が日野コンテッサクーペ、問題解明のためにひとまず、ノーマルの点火方式にもどしたらさらなる不調を囲った愛車であります。

 まずは、米国MSD社のスーパーコンダクター イグニション ワイヤーをコンテッサ用に合わせて制作しました。抵抗値は50オーム/フィートと超優れものです。

 冒頭の画像が完成形です。専用のワイヤーカット&カシメツールを購入したもののここまて来るには結構難儀でした。やはり初めてのプロセスはやってみて経験値を積む必要があるのは例外ではありません。

 長さが異なる各ワイヤーの抵抗の実測値は以下の様です:

 1番:94オーム
 2番:92.5オーム
 3番:79.9オーム
 4番:64.6オーム
 To コイル:115.5オーム

 期待通りの低い抵抗値です。

 ワイヤーを整理するホルダーブラケットも7mm径から太い8.5mmのワイヤーに合わせて形状を加工しておきました。

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 そして、取り付けた姿が以下の様です。このMSDのワイヤーは赤と黒があり、地味な黒を選択しました。赤は派手で他の部品が負けそうなので黒で正解だったと自負してます。それでなくとも8.5mm径は太くて目立つのですから…つまり主張が強いのです。

20210731 IG Wire 3

 

 さて、結果は?一応、エンジンは始動、近所の何時ものコースを同じアクセルワーク&ギアで走行、しかし残念ながら、今回の問題の本質はワイヤーではなかったようです。。

 次なる、対策の絞り込みはイグニションコイルへと、昔、経験した負荷を掛けると不甲斐なくなる現象です。さあ、どうなるでしょうか!?

【おまけ画像:55年前の日野コンテッサ1300クーペ

 以下は、1966年 (昭和41年) 7月23日、ちょうど55年前の夏の米国カリフォルニア州、リバーサイドレースウェイ、CSCC (California Sports Car Club) 、ナショナルポイントレースの一コマです。#93のピートさんはクラス3位、#51のボブさんは4位の記録が残っています。後ろのベレットGT (プライベータ) はこの後にコンテッサをパスしたようですが最終結果は不明です。コンテッサは油圧&油温対策半ばのようで、#51はフロントにオイルクーラーを、#93は冷えの悪い後部のラエータ脇のままのようです。古の一コマです。

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2021.7.15:これで問題の1つが解決か - IGワイヤー

20210715 MSD Cable

 先週のウィークエンドに問題解明のために同時点火に代えて交換したコンベンショナルなIGシステムに新たなは不具合が発生しました。

 交換したIGワイヤーの明らかな不具合、まずはその対処として、IGワイヤー関連一式を注文しました。早、この日に手元に届きました。

 注文した製品は、MSDの "ワイヤー 8.5mm スーパーコンダクター プラグワイヤー 黒 ブラック" 、"MSD プラグ コード ブーツ ターミナル スパーク プラグ用 ストレート マルチアングル 端子 肉厚 高性能 点火プラグ ワンオフ パーツ”、そして組立&カシメ用の "MSD クランプツール ワンオフ バイスツール プラグコードツール” です。

 はたしてこれでコンテッサの新たな病の一つは良くなるでしょうか?週末の組立作業が楽しみです。今週末は天気も良さそうです!

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2021.7.11:週末の作業 - 主なぬことが発覚!

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 目下、ガレージ の中がガラクタの登場で大変ことになっています。とりあえず、片付くまで外のカーポートにコンテッサを置くことにしました。

 車両の後半くらいのアプローチが傾斜しております。コンテッサは水平に駐車させたいので画像のようにアストロのスロープ を購入、特別セールでかなり安価でした。

 必需品、ボデーカバー (Budge Car Cover) 、これはロス郊外のトーランスのAutoZoneで何年か前に購入したものです。コンテッサで郊外で宿泊しなければならない際に使用してました。この薄いカバーが3層構造とかで雨風&太陽を避けるとかだそうです。日本ではこの種のもが良いものがないのが残念です。価格もしかりです。おそらく、経験上、何年も耐えるものでないので換えを考えておく必要あるそうです。

 さて、コンテッサを屋外に出したせいでしょうか?不平でしょうか!?先週末のビ筑第3戦断念になった原因のエンジン不調を昨日、分析してみました。複数の要素があるのですが、その一つ、試運転の際に致命的だったのが4,000回転以上がいうことを効かない現象です。

 まず、症状からみて疑ったのがディスビュー回り、その一つのプラグコードです。以下の画像の中のシートのメモのように、#2&#4の導通が芳しくありません。なるほど、これかとなりました。他のコードも抵抗入りとは言え期待を裏切る抵抗値です。

 で、目下、MSDスーパーコンダクター ブラックを導入すべく進めております。ただ、一つ、ディストリビュータキャップ、これを日野純正のままが良いのか、悩んでおります。つまり、今回の不調の原因にもつながったコードの取り付け方法です。ちょっと、トリックを考えないと安心できません。

  あるいは画像の右のように同じ径のトヨタのものを使用するのも選択肢です。これだとコードは一般的なカシメの端子を使うことができ、日野のような不安材料は払拭できます。さらに、VW Aircool (009) のものを使用するかと、これも候補、ただ、トヨタもVWもローターの位置関係が異なるので、日野のローターに下駄を履かせるようなことをする必要なありです。

 あまり生産性のない課題に悩んだ本日です。

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2021.7.10:ビギナーズジムカーナin筑波 2021 第3戦 HISクラス (2021.7.4 開催)

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 ビギナーズジムカーナin筑波 (ビ筑)  今年で4年目となったHISクラスです。7月4日 (日) 筑波サーキットのジムカーナ場で第3戦、例年通り、梅雨の中、あいにくのコンディションで開催されました。

 旧車向けのHISクラス、出走車 (者) 、ホンダ S600 (アーロンホンダ S600) HONDA Today 550AT (トゥデイ550AT) の2台のみ、我がコンテッサクーペ (2021はエコ de コンテッサ) は、残念ながらエンジン不調により出走を断念しました (DNS) 。

 この日は、朝一番から画像のようにアーロンさんが中心になり現場からリアルタイムでLIneグループ:HISクラスにメッセージや画像&映像が共有されました。

20210704 Course


 一本目の走行後、早速、映像が共有されました:

トゥデイ550AT選手、師匠 (アーロンホンダ S600選手) ゆずりで3輪走行気味に!

 以下はLineの会話:

20210704 LIVE by LINE.002


 そして、二本目の走行後にも、早速、映像が共有されました:

やや、ウェット気味になり、タイムダウンか?

 以下はLineの会話:

20210704 LIVE by LINE.003


 と、言うことで、本日も無事、競技を終えることができました。ただし、当方のDNSにより、競技が成立しませんでした。深く、お詫び申し上げます。

 公式リザルト:https://www.zummyracing.jp/wp-content/uploads/2021/07/20210704result.pdf
 生タイム順位:https://www.zummyracing.jp/wp-content/uploads/2021/07/20210704resultall.pdf

 と、いうことで次回は、第4戦は8月29日 (日) のTC1000です。

 皆さん、旧車は絵画ではありません。ただ眺めて鑑賞するなんて。。。そうクルマは走っている姿が最も美しいのです。旧車を1/1のプラモデルにしないで、ぜひ、このHISクラスで走って楽しみましょう!クルマも良くなります!

20210704 Kitamura
20210704 Hara
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2021.7.7:本日はファミレス老舗のスカイラーク1号店の誕生の日!

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 七夕に日の今朝、TBSラジオ檀れいさんの 今日の1ページで、51年前の1970年7月7日、日本における郊外型ファミリーレストランの先駆けとなるスカイラーク1号店、国立店がオープンしたとお話がありました。すぐにフラッシュバックしたは、甲州街道で1号店の東にあったスカイラーク調布店です。

 1971~2年当時、東京西部地区を中心に日野コンテッサ1300クーペ好きの若者が集まっていました。駄弁ったり、つるんで走ることは勿論、当時、日野自動車から部品供給を完全に絶たれてしまったコンテッサクーペの部品をどうするか、自分たちで何とかしようが議論の中心になっていました。

 それではクラブを創ろうと、ではどこで結成式をやるのか、東京西武方面、ボクのような松戸、それから東京の南部、あるいは埼玉方面、結果的にその中心をと誰となく思い描き、中心になりそうなのは調布あたり、それも新しい今で言うファミレス、しかもちょっと洒落た雰囲気でお手頃価格、そして重要な点はクルマが自由に駐車できると、結果的に新しかったスカイラーク調布店となりました。

 1973年8月、誰もがその日の仕事を終えて、夏の陽の落ちる夕方の6〜7時くらいに愛車コンテッサクーペでスカイラーク調布店に集まってきました。

 ミーティングの内容は、最大課題の部品の問題とかツーリングなど極々一般的な話となりました。そしてクラブ名を "PD300 コンテッサ・クーペ・カー・クラブ" としました。まさに日野コンテッサ1300クーペ好きが拘った名称で、PD300を頭に付けました。また、会長に年齢的に二回りも上の阿久津さんにお願いをしました。氏以外はおおよそ20代の若者ばかりだったのです。

 そんなこんだを思い出させていただいた今朝の檀れいさんのお話しでした。スカイラーク調布店はその後も利用、ある時は店内のあるスペースを貸し切りにしたりとか、コンテッサクーぺが20数台集合する盛況さでした。しかし、残念ながらこの調布店は消えてなくなりました。

 また、"PD300 コンテッサ・クーペ・カー・クラブ" は、クーペだけではなく、セダンのコンテッサ1300もいうことで "日野コンテッサクラブ" と変えて発展してゆきました。

 画像は当日のもの、誰もが若い!それから50年弱、ここいる誰もが実は現在に続く、"日野コンテッサクラブ" を卒業しております。数人の方は今でも家族ともども交流させていただいております。

 スカイラークは今では多くがガストになりました。このような昔、若者だった時代のクルマ談議を思い出せてくれる良き場所であり、自分は今のガストの愛好者であります。今日は、檀れいさんに感謝!

(以上)

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参考:PD300コンテッサクーペカークラブ (現日野コンテッサクラブ) 立ち上げの思い出

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2021.7.5:書籍っていいな! - 断捨離人生なのに!困ったもんだ!

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 約1ヶ月前のことです。ネットでピート・ブロックさんがスタイリングしたLANG COOPERについてチェックしていたら、画像のような "Lang Cooper: Peter Brock's Group 7 USSRRC Sports" とタイトルしたハードカバー版を発見しました。価格は例えば、Amazon.com で百数十ドルでこれは買わんとしてました。

 しかし、その直後、ヤフオクの中で偶然にも同書籍が販売されている、しかも価格がAmazonn他の60%くらいと大バーゲン、勿論、未開封新品、暫し、考え、このLang Cooperカラーの粋なデザインの書籍、結局はポチってしまいました。

 何と、意思の弱いことか!自分の人生は、すでに断捨離末期年齢、バッサバッサと身の回り品を片付けねばなりません。特に書籍は頭の痛いもので、毎日、書棚を見ては、こんなもの、誰も興味何か無いだろう、自分が居なくなったらゴミの山以外の何ものでない、まっさきに処分対象になるんだろう、なんて考えてしまいます。

 もう増やすまい、と、思いながらの実にバカな選択であるハードカバー本の購入です。

 さて何故、この書籍を購入したのか、Lang Cooperに関して、当時のSCGなどのレース専門誌は所有しているものの、ピートさんのデザインについて、すなわちおそらく彼の最初のスタイリングであるLang Cooper II、そしてDe Tomaso P70、さらにDaytna CobraHino SAMURAIMirageCobra Daytona Super CoupeTR-250KJ6 (JP6) へと続くデザインの進化についてもう少し的に知りたいと感じていたのです。そこにこの専門書籍、おそらく初めてで唯一であると思います。

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制作当時のLang Cooper II、中央がCarig Langさん、右がPete Brockさん

 内容は期待にたがわず素晴らしいものです。ピートさんのLang Cooper IIが誕生する前のCooperそのもののオリジナルのLang Cooperそのものの時代からすべてのイベントの写真や克明な解説がなされています。特に気にいったのが以下の画像です。

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自分的な十分、原型を留めていると思う。修復は時間と手間がかかるが困難ではない!

 このピートさんのLang Cooper II、こんな時代もあったのだと、感慨深く感じました。それなり気のレーシングカーが一度は過ごさなければならないステップのように感じました。つまり、レーストラックで酷使された結果として栄光の個体もこのようなことがあるのだということです。

 そして、それを救う神 (人間様ですが) が現れ、新たな進化の努力を進めるのだということです。現状は以下のようです。すばらしいですね。

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2006年8月のラグナセカ、大分マッシブになって迫力増大,進化だろうか?

 この書籍とにかく素晴らしい、一台の個体の制作&レストア過程含めライフサイクルを完全編纂!やはり書籍っていいなと思った瞬間です。

ご参考:短編 ピート・ブロック物語

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2020.6 水無月 (みなづき)


2021.6.27:週末の作業

DAY 1 - 土曜日

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 メガーヌ号のエアコンのガス、よかれでやったことで失敗をしたようです。数日前、エアコン の効きが甘いみたいと勝手な妄想でだいぶ前に使った途中の冷媒を注入しました。その際は特に異常は感じなかったのですが、翌日、冷気が出てきません。冷媒自身の中にエアが入っていたかあるいは注入する際のエア抜きが完全ではなかったと推測しました。

 そこでこの日、真空引きから出直して進めました。何とか、無事、エアコンは復帰しました。このメガーヌの冷媒の規定量は480グラムですが2缶すなわち約400グラム弱で良しとしました。入れすぎは良くないと思いますので。低圧:30PSI弱 (2.0kg) 高圧:185PSI (13kg) なのでマア良いでしょう。高圧側少し低めですがもうちょっとガスを入れると上がるものと思います。

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 後はまだ場所を特定できてない配線の接触不良です。昨年来、時折、コンプレッサ がオンしないのですが、コンプレッサ につながる二組の配線付近を触れるとオンになると言う簡単な現象です。どちらの配線でどのあたりかがなかなか特定できません。何時もでる訳でないし、困ったものです。根気よく追求しましょう。

 長らくL.A.に置いてあったガラクタが大挙届きました。これは断捨離プロジェクトの一環です。その中で気に入っているのがこのGOODYEAR Racingのアルミジャッキです。

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 どこにであるMade in ChinaのものでPep Boysのセールで購入したものです。それなりに良いなと思うのはモデルナンバーに加えてシリアルナンバーがしっかりと付いていることです。

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 ビ筑用にコンテッサのフロントトランクに入れて置きましょう。街乗りのフロントの軽さ対策にも良いでしょう。

DAY 2 - 日曜日

 この日は雨と予報があったものの何と日差しもあり、これは進めて置きたいと思うことを進めました。実は自称2013年型日野コンテッサ 1300クーペは8年も経た訳で大分前からメンテナンスモードに入っており、いくつかの不具合が出ております。

 その一つがプラグの焼けが悪いことです。当初はエンジン始動後の冷間時、テールパイプから多少の水が排出されました。それが今はありません。先月の筑波のジムカーナ場での走行時直後のプラグの状態も以前のように綺麗に焼けてません。それも四本すべて同じ様です。また排気音も優れない様で参加者からのその意見をいただいております。

 そこで最終的にうたがったのが点火系です。原因究明のために取り敢えず、2014年秋に設置したVW Aircool用のCompuFire DIX (所謂、同時点火) から2013年当初に使用した一般的なフルトラ (阪神製の当時もの) に切り替えました。配純の見てくれが純正のようになりました。黒いプラグワイヤは一応、米国ではどこでも販売されている安価なV8エンジン用改造 (4/8本利用) の雑音防止のものです。

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 まだ走行してませんが始動後の冷間時にはテールパイプに水も出てきたのでこちらの方が良さそうです。これで走行してフィーリングやプラクの焼けぐらいを確認してみたいと思います。

 これが正解ならば、CompuFire DIXが劣化したものと思います。根本的な対策は結果をみてから考えましょう。

 ディストリビュータ のセッティング変更に1番ピストンの上死点を出すためにヘッドカバーを開けました。いつもながらこの部分はスラッジもなく変な汚れもなくクリーンで、安心する部分です。

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2021.6.19:ビギナーズオートテストin筑波 (2021/8/9開催)

20210619 Zummy Autotest

 兼ねてから話のあったZummy Racingさんの新しい企画、”ビギナーズオートテストin筑波 (2021/8/9開催)”がその内容のように明らかになりました。

 それはZummy Racingさんの既存の "ビギナーズジムカーナ in 筑波"シリーズ、"超ビギナーズ練習会" に加えてさらに入門コースと言える新しいブランド "ビギナーズオートテスト in 筑波" です。

 ここ数年、日本でもJAFを中心にオートテストが盛んのようです(http://jaf-sports.jp/autotest/)。すでに楽しまれているみなさんもおられることと思います。モータースポーツをもっと気軽に楽しもう、あるいはクルマのドライビングの楽しさを味わうなど、競技スポーツではあるもののもっとカジュアルに、ヘルメット無し、Tシャツもオーケーと、普段使いの愛車でドライビングテクニックを磨こうというものでしょう。

 "ビギナーズオートテスト in 筑波"の内容については、案内を読んでいただき、今回のこのイベントの特徴は:

  • 通常の競技イベントのように全日のイベントであること(一般のは半日程度)
  • 練習走行2回と本走行2回の計四本の走行(一般のは本走行の二本のみ)
  • 朝6時半受付と柔ではない朝の早さ(一般のは9時とか10時で生温い?)、すなわち将来の本格的なジムカーナイベントなどの予備訓練?
  • 費用が一般に比べてやや高!これは四本走行なので仕方ない、むしろ割安である!
  • クラス分けに特徴あり、HCクラス、40年以上旧いクルマが対象のようである。1970年代までを指しているようだ。

 などなど、JAFを中心とした一般のオートテストとは差別化を図ったようで、一味違ってもっと走りたいと思う方には面白そうです。

 旧車オーナーの皆さん、 "ビギナーズジムカーナ in 筑波"の参加を呼びかけた際、クルマが壊れるとか、シフトダウンができない(腕ではない、メカ的に)とか、ビリになりたくないとか、いろいろヘジテートされてました。

 オートテストは競技イベントであるものの、そのようなことのバリアが低くなったものです。この際、愛車のテスト、あるいは公道ではわからない挙動などを確認するために、このオートテストで走ってみたらどうでしょうか?

 以上です。

 以下は、オートテスト&モータースポーツの本家、英国で歴史あるAutotestを参考サイトです。とにかく、こちらを見ると、Youtubeのように出場車は旧車ばかりでうらやましい限りです。 "ビギナーズオートテスト in 筑波”でもEXやGKクラスではこのような超絶ドライビングテクニックが観れるのでしょうか?

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2021.6.8:日野コンテッサ1300 GR100 エンジン クランクシャフト リファービッシュの道

20200301 CT 3.5 w500

 画像のクランク、CTとあります。これは、今は無き米国ロサンゼルス郊外にあった “C-T Automotive” 社の刻印です。日野自動車が1966年当時、日野コンテッサのレース活動を託したピート・ブロックさんのBRE社が試作したクランクシャフトで、その制作を請け負ったのがC-T社という訳です (2020.3.31:人車共OH中 - クランクシャフトのミステリー)。以下はこのクランクシャフトのリファービッシュの道のりです。

DAY:2019年11月1日

 このクランクシャフト 、1970年代、東京都下とあるところの軒下で雨晒しに遭いっていました。短い期間でしたがジャーナルに錆が入ってしまいました。とにもかくにも悪くならないうちに、2ヶ月ぐらい説得の末、レスキューしました。それ以来、およそ45年くらい温存しておりました。

 ここに来てどうしてもこのクランクシャフトで走ってみたいと、リファービッシュする決意をしました。内燃機屋とも現物をもってどう対処するか議論しました。最大1mm (直径) 、すなわち表面、0.5mm程度の研磨が必要との判断になりました。

20191101 Check Condition


DAY:2019年11月30日

 錆をサンダーやヤスリなどで研磨をする気は毛頭ありません。まずは錆をどう除去あるいは軽減するかをネットでリサーチしました。世界中で多くの皆さんがチャレンジしており、
CORVAIR AIRCRAFT ENGINE CONVERSION
http://www.hainesengineering.com/rhaines/aircraft/corvair.htm 
と、言う個人のサイトを隅々まで読ませていただきました。電解錆除去というもので、メッキと反対の原理です。ここではGMのシボレーコルベアの6気筒空冷エンジンをジャックヤードから買い上げ、飛行機に搭載する一連のストーリが描かれていました。およそ4年かけてエンジンが回るようなったようです。

 4年はずいぶん長いと思いましたが、自分のクランクの修復だけでおよそ1年半を費やしてしまいました。

 先達の情報から、以下のような部材を調達、衣装ケース、炭酸ソーダ、鉄棒、銅ワイヤです。画像左のARMのベーキングソーダは手持ちでこれも炭酸ソーダですが、量がたらないのでモノタロウから袋詰めのものを調達しました。

20191130 Prepating Chmical


DAY:2019年11月30日

 衣装ケースに電極となる鉄棒をセット、これはマイナス(白ワイヤ)。そして錆除去対象のクランクシャフトを中に吊り下げます。こちらはプラスです(赤ワイヤ)。

20191130 Starting Removing


DAY:2019年11月30日

 そしてプラス&マイナスに電圧をかけます。これは50年もののバッテリー充電器を使用。当初は12Vで2~3A、そしてある程度したらもっと低電流にと、6Vに切り替えました。

20191130 Starting 12V 3A.jpeg


DAY:2019年11月30日

 電圧をかけて数十分、錆でしょうか、どんどん吹き出てきました。

20191139 After 1 hour


DAY:2019年12月3日

 そして72時間後、取り出しました。本当は48時間くらいとありましたが長めにしました。炭酸ソーダ液は錆色で埋まっています。取り出したクランクは画像の通り、気持ち、表面が綺麗になったように気がします。

20191204 Finishing Process


DAY:2019年12月3日

 そしてすぐに水道の水で洗浄しました。なるほど、表面が荒れてなくておとなしくなったように心なしかそう思います。

20191203 Water Washing


DAY:2019年12月3日

 炭酸ソーダ水や錆を呼び寄せた電極に使った鉄棒が画像のようにすごい状態になってます。まあ、よくもこんなに吸い取ったものだと、びっくりです。化学と電気のなせる技なのでしょう。

20191203 Electric Node


DAY:2020年1月6日

 クリーンアップ。WD40を吹いて600番サンドペーパーで表面を整えました。600番というのは荒いではないかと思われますが、昔のテクニカルな雑誌のイタリアのマセラッティの競技車両のクランクのセッティングに書かれていたそのままです。

20200106 Cleaning Surface


DAY:2020年4月4日

 そして暇を見つけてはあるいは気の向いた時間にクランクのカウンターなど表面の取れてない錆や鋳造肌を整えました。軽量化やポリッシュではありません。あくまで面を整える、オイルなどの流れを妨げないという範疇です。

20200404 Cleaning Surface


DAY:2020年5月17日

 画像は2020年5月17日ですがその後もシコシコを表見を撫でるようにクリーンアップしました。そして何と約10ヶ月を経た2021年2月で一連のプロセスを終えることになりました。もっともこの間、並行してコンロッドなどもろもろいろいろな作業もありました。これで他の部品と共に内燃機屋に託しました。

20200517 Finish Preparing


DAY:2021年5月7日

  内燃機での加工、ブロックやコンロッドの精度に問題があり再度持ち込んだり、いろいろと紆余曲折がありました。およそ2ヶ月を経て加工が完了しました。

 まずは満足の仕上がりです。この先、ディテールな作業をしなければなりません。まだまだいばらの道は待ってると思いますが、楽しみです。

 米国のコルベアのエンジン改修作業に4年、ここに来てそれが判るような気がします。自分が乗る飛行機や自動車も世界中でこれだけ自分自身で修復、これってロマン?、しかし乗り物は共に命がかかってます。これは模型趣味などとまったく考え方が違うところです!

20210507 Finish Machine


 以下は、今回、参考にした電解での錆除去に関する参考にしたサイトの一覧です:

 以上、

 参考:このクランクを使っていたのが次の車両です。1967年1月当時の日野のPRにも登場してました!実はBREがこのクランクを使用したのは1966年10月末のシーズン最後のL.A. Times GPのみで、謂わば初優勝を賭けた『崖っぷちの勝負クランク』だったのかもと分析します。

196704 Driver web w800
20210314 Minkara Logo w100


2021.5 皐月 (さつき)


2021.5.26:人車共OH中 - メンテナンス

20210525 Maintenance 1

 クルマをいじるにはイレギュラーな平日ですが、明日は雨のようなで本日の午後、晴れの天気の間にメンテを進めました。

 と、言うのも、今週の金曜日 (5/28) 、筑波サーキット、ジムカーナ 情での自動車OEMさんのプライベートな練習会に参加します。そのために滞っていた点検作業などをすることにしました。

 第一は燃圧計の交換です。購入したタケノコを加工して取り付けました。動作はもちろん、OKです。これで以前のEarl’s製 (100187ERLであった時々ゼロになるという不明の動作がなくなることを期待するものです。

 次に、金曜日の走行に備えてオイル交換です。ドレインプラグを抜いたマグネットの状態は以下のような状態です。何時もと同じような鉄粉の付き具合です。

20210525 Maintenance 2


 以下がクリーアップした状態です。これを考えると、まったく鉄粉が付かないということがあるのかどうか考えてしまうものです。

20210525 Maintenance 3

 

 そして交換オイルは、1970年代からの定番、バルボリンレーシング 20W-50です。約三本&3/4、量にして3.5リッター程度と思います。昨年10月の車検の際の交換依頼、およそ700km強の走行です。

20210525 Maintenance 4


2021.5.23:人車共OH中 - 週末作業 (続き)

 昨日に引き続き、ブロックの塗装剥がしです。先週から都合4日目です。ただ1日あたり2〜3時間ですので都合、10時間余りの工数と推測します。

20210523 Block Cleanup 1

 今日は、これで最後と、午前中はあまりデコの無いマフラー側を一時間半くらい、そして午後は形状が複雑なキャブ側と進めました。一応、塗装剥がしはこれで完了です。

 最後のプロセスが剥離剤を使いましたので中和剤としてアームアンドハンマーARM&HAMMER) 、ベーキングソーダを中和剤として水を含んだタオルで表面を清掃するように処理しました。これをやっておかないと錆をよびます。剥離剤の後は30分もしない内に錆びてきます

 この先は、数日、表面の様子をみて、サフェーサからペイントに向かいます。

20210523 Block Cleanup 2

2021.5.22:人車共OH中 - 本日のデリバリー&週末作業

20210522 Fuel Guage Pipe 1

 約一週間、新しい燃圧計のアタッチメント、eBayで注文した "1/8" NPT to 3/8" Hose ID Brass Female Barb Tail Fitting Fuel Air Gas Water" 、本日、中国上海から地元郵便局からポストに投函されていました。所謂、タケノコです。

 この形状、近所にホームセンターにはありません。と、言って国内の業者にネットで注文するとブツの割合には自分としてはかなり高価になります。送料もしかりです。

 そこでいつものようにお手軽eBayで検索、色々ありました。本体:US$3.29、送料:US$2.99、PayPalでの総額:日本円の支払いは718円とのことです。外にも歩かず、ガソリンも使わずして手にすることができるのが年寄には不思議に感ずるものです。

 新しい燃圧計の仮合わせ、オーケー、当然ですね、規格があってるのですから!ただ、加工拙作後はカドがシャープすぎるようでホースを抜く際に食い込む可能性がありそうなで、少し滑らかにする必要があります。

20210522 Fuel Guage Pipe 2


 さてこの日も、先週末に続いて、ブロックの旧い塗装剥がし、約二時間、ようやく先が見えてきたようです。まだまだ続きます!

20210522 Fuel Guage Pipe 3
20210522 Fuel Guage Pipe 4

2021.5.15:人車共OH中 - 必要なルーチン作業

20210515 Brock 1

 週末のいつもの光景です。実は先月25日のビ筑第2戦後、時間がとれず今日まで走行後のチェックが出来ていませんでした。

 本日、土曜の週末、オイル交換も目論んでエンジンに火を入れてみました。

 するとどうでしょう!エンジン下の床にはお漏らしのよう傾向がありました。下を覗くと、以下の画像用のような光景です:

20210515 Brock 4


 クランクプーリーからのオイルならばそれなりと問題ないのですが、汚れを拭き取って後に綺麗に何か滲んできて滴状態となってます。オイルよりもきれいな水のようです。その流れをたどって行くと原因が判明しました。

20210515 Brock 5


 これは先般、不調により外した燃圧計のところに取り付けた6ミリのボルトで代用したメクラ蓋が原因です。やはりいい加減は手当てはダメということです。

20210515 Brock 6


 そこで6ミリボルト (画像:上) に代えて、8ミリボルトを加工して新たなメクラ蓋 (画像:下) を取り敢えず、取り付けました。今度は、締め込んでオーケーの様です。

 新しい燃圧計用の取付アダプター (タケノコ) は到着次第、ちゃんと対処できることを期待します。

 さて、今日から新たなブロックのクリーンアップ作業の開始です。まずはフライフイール側をクリーンアップ、下の画像にのように綺麗になりました。時代検証の “8” のマーキングも綺麗になりました。

20210515 Brock 2


 そして側面の旧い赤ペイントのリムーブを開始しました。明日の日曜日も続行です。

20210515 Brock 3


 オイル交換は次週になりそうです。再来週の28日 (金) が筑波サーキットのジムカーナ場の開催の運転技術勉強会 (実際はジムカーナ練習会?) にエントリーしてるのでそこまでには下回りのクリーアップ&チェック、そしてオイル交換をしましょう。

2021.5.9::人車共OH中 - エンジンブロック、リファービッシュ再開

IMG 0744

 先週、金曜日 (5/7) に内燃機から持ち帰ったGR100エンジンブロックです。

 クランク研磨のために、切削量を実測するためにベアリングを取り付けたままのキャップです。

 残念ながら日野のGR100エンジン純正でありません。当時のイスラエルの世界的なベアリング専業メーカー製の部品です。これが吉と出るか凶となるかは未知数です。吉であると信じています。

 取り外して綺麗に並べてとりあえず次のプロセスに進みます。

IMG 0749


 ペイントのためにまずは地肌を出す必要があります。こんかいはフライホイール側の面はクリーンアップするだけで当時の赤ペイントは残す所存です。理由は画像の様に “8” のマーキングがあるためです。おそらくこれは当時、日野自動車がカリフォルニアのBREにブロックを送った際のマーキングと推測します。そんな理由を鑑み、ここは歴史的検証のためにそのまま当時の状態を残しことにしました。

IMG 0752


 そして、今回、このブロックはやはり(日野の)  “” に決定、それがベストな選択と考えます。実はこのブロック、画像で見える赤、約30数年年前にOHの際に自分がスプレーしたものです。カリフォルニアのPEP BOYSで購入した “GM RED” です。米国ではメーカー指定のエンジンブロックの色を選べますが日本では無理ですので、一般的な “赤” の耐熱スプレー (VHT) の選択となります。

IMG 0754


 以上です。これからまずはペイント剥がし、まだまだ多くの作業が待ち受けています!

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2021.5.8:人車共OH中 - エンジン加工 第一弾 完了!

20210508 GR100 Block

 実に時間がかかっているプロジェクトです。エンジン腰下の機械加工、一昨日 (5/7) 、内燃機屋から加工完了の連絡があり、昨日 (5/8) 夕方、ピックアップしてきました。

 今回、あずけたブロックはキャップの歪みが小さく、画像のような測定値 (フライホイール側を基準に、-1/-2/0/-2) だったようです。これは3/100が限度でそれを超えるとアウトだそうです。一応、2/100程度に収まっていたようです。最初のブラックのブロックは最大8/100もあったのです!

 さて、今回、加工が完了した部位&部品は以下の様なものです:

 長年、懸案だったトルク型ワンオフクランクシャフトのリファービッシュ、表面はかなりの研磨で見違える様綺麗になりました。使用にはもうちょっと細かいところを手をいれなければなりません。このクランクの長いリファービッシュプロセスは別途書きましょう。

20210507 GR100 Crank


 コンロッドです。以前、時間をかけてポリッシュしたコンロッドはブラックのブロック同様にキャップ (ビッグエンド) の1/100mm単位の歪みで使用却下となりました。こちらのものはチェック合格でした。スモールエンドのピストンピン、日野ピストンに変えて日産のピストンに合わせてブッシュ (リン青銅、1mm厚) を新造しました。これから表面の鋳造肌を綺麗にしなければなりません。再度、根気 (根性?) のいるプロセスが待っています。

20210508 GR100 Conrod


 日産のピストン (A12用、STDの73mm) 、それに合わせてシリンダーライナーも加工しました。クリアランスはいつものように若干多めです。今回のこのライナーは温存していたスポーツキット (72.2mm) の未使用品を奢りました。やはり、表面が綺麗な無垢な感じは良いなと思うものです。72.2mm -> 73mmの加工、切削量も少ないのでコストもそれなりに (と思う) 、すなわちコストを考えての選択なのです。

20210508 GR100 Sleeve


 さて今回のチャレンジ項目です。GR100エンジンの長年の懸案事項、クラッチカバー、50年以上前の工業製品を使う (あるいは酷使する) のも気が引けていた部位です。いくら新品があってもと考えてしまう部分です。そこでやってみてから考えようと何時ものコンセプトで他車 (今回は、Miata NA 1,600cc用) のものを流用することにしました。

 56年前販売のコンテッサ のフライホイールに現代のクルマのクラッチカバーが取り敢えず付きました。この先、最適な動作などもう一工夫必要、ちゃんと機能するか楽しみです。イバラの道が待っているかもしれません。

20210508 GR100 Clutch Cover


 以上です。これは楽しみなのか、苦しみなのか、いつものことながら判らなくなります。良いことだけを見つめ、先に進みましょう!

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2021.5.4:ルーチン - メガーヌ 号のエンジンオイル交換 - 大反省!

20210504 Megane Oil a

 基本的に6ヶ月ごとにエンジンオイルを新しくするという長年のルーチン作業です。

 本当は3月末〜4月上旬に行う予定ですが、少し遅れてのアクションです。

 今回は、新兵器を購入、”CUSCO クスコ SMART SLOPE スマートスロープ”、何時もはジャッキアップをしてるのですが、よく見かけるスロープに投資をしました。手頃な価格のものがありますが、これはちょっと高め、ポイントは分割可能、すなわちジャッキなどを後で入れる際に便利そうです。それにブルーも良いなと、実に単純な決断!

20210504 Megane Oil b


 上の画像のようです。これだけの高さでジャッキを使うことなくオイルパンのドレイン&フィルター交換ができることがわかりました。大変便利なツールです。

20210504 Megane Oil c


 アンダーパネルを外すと大変な状態になっていました。上の画像のようにエンジンオイルが撒き散らさていました。信頼性低いルノー車 (?) 、オイルパンのパッキンあたりを探りましたが問題ありません。そう、これは日本の日産のエンジンをルノーらしくロングストローク化した日産そのものエンジンなのです。

 原因はオイルフィルターが規定の状態に締め込まれていませんでした。手で若干回ってしまいました。昨年の夏、フィルターを交換した際にちゃんと締め込んでなかったようです。これははい反省です!

20210504 Megane Oil d


 おそらく、画像の様に無印のフィルター故、締め込み (3/4回転) をミスったのでしょう。あまり締め込むのも嫌なので適当なところで納めたのでしょう。反省です。

20210504 Megane Oil e


 そこで今回はマーキングして規定通り3/4回転の締め込みをしました。結構、力が入り、なるほど前回はここまではしてなかったと!

20210504 Megane Oil f


 今回もCastrol EDGE RS 10W-50と思ったのですが、買い溜めした最後の品、フルに入ってなく、手元にあったビ筑の景品のSPEED MASTER 707 10W-50を奢ってしまいました。10W-50は硬いと思われかもしれませんが、このエンジン、本国では10W-40の100%化学合成が指定になってるのです。おそらく、日本とちがって相当な高速を終日走るといった使い方があるのかもしれません。いずれにせよ、前のルノー (F4エンジン) も同様でした。

20210504 Megane Oil g


 そして最後にエンジンルームにデータを記入して起きました (日付に間違いあり) 。7ヶ月余りとちょうど3,000kmの走行距離でした。 (以上)

2021.4 卯月 (うづき)


2021.4.30:ビギナーズジムカーナin筑波 2021 第2戦 HISクラス (2021.4.25 開催)

20210425 BITSUKU 2nd Rnd a


 ビギナーズジムカーナin筑波 今年で4年目となったHISクラスです。4月25日 (日) 筑波サーキットのジムカーナ場で第2戦が初夏のような空のもと開催されました。

 旧車向けのHISクラス、参加車 (者) 、VW 1302 (アーロンビートル1302) 、HONDA Today 550AT (トゥデイ550AT) 、そして我がコンテッサクーペ (2021はエコ de コンテッサ) でした。

 優勝はHONDA Today 550ATのトゥデイ550ATさん、昭和の550ccの軽自動車、しかもホンダマチック!しかしタイヤは “クルマは昭和、タイヤは令和” ですごいグリップタイヤ・昨年秋の最終戦に続いて、今回もウイナーとなりました。

20210425 BITSUKU 2nd Rnd b

"トゥデイ550AT" さん、優勝おめでとうございます!

 以下は2ヒートの映像です:


 自分は1本目、練習走行タイムより1秒アップと喜んだものの、11番パイロンを内側に回ったと、どうりで左にパイロンが見えたと何故だと思っていた場所、MCでした!まだまだ修行が足らないようです。

 コース的には、ちょっとモノたらないかな?と、今回あったおまけ走行、アーロンビートル1302とともにオフィシャルの許可を得て、ノーマルコースを走らせていただきました。いつも思うのですが、ノーマルコースの方は流れが普通で体で覚えやすいと、HIS/初めてコースは何か思考を中断しているのではないかと、自分だけでしょうか?

 と、いうことで次の第3戦は7月4日 (日) です。

 旧車は絵画ではありません。ただ眺めて鑑賞するなんて。。。そうクルマは走っている姿が最も美しいのです。ぜひ、このHISクラスで走って楽しみましょう!クルマも良くなります!

20210425 BITSUKU 2nd Rnd c
20210425 BITSUKU 2nd Rnd d
20210425 BITSUKU 2nd Rnd e


20210314 Minkara Logo w100

2021.4.17:カム・プロファイルに悩む (その7) - A112 Abarth用にトライ

20210418 CAM Abarth  1100

 2月のカムプロファイルに悩む (その6) - ベストな戦略&戦術ありきで “結論"のブログで、トルクステアさんから頂いた命題、それはアウトビアンキ A112 用にハイスペックなカムをどんな性格のか、その際におそらく “完全に競技用" だろうと、ついてはコンテッサのGR100エンジンでシミュレーションと返事をしてました。

 そこでこの日になって、トライしてしました。

 カムプロファイルを除いたGR100もパラメタは次の通り:

  • ボア - 72.2mm (スポーツキットピストン使用、1.2mmオーザーサイズ)
  • ストローク - 79.0mm (所謂、1,293cc)
  • 吸入バルブ - 38.0mm (トヨタブリスカ用ヘッド使用)
  • 排気バルブ - 32.0mm
  • 圧縮比 9.0 (クーペ標準カム及びトヨタブリスカカム) その他は9.3 
  • 排気システム - ハイパフォーマンスタイプ (公道走行用)

 カムのプロファイル (IVO - IVC - EVO - EVC)

  • ①標準クーペ用:22 - 54 - 60 - 16
  • ②トヨタブリスカ用:16 - 60 - 60 - 16
  • ③スポーツキット用:25 - 67 - 67 - 25
  • ④A112 Hot Strret用:30 - 70 - 70 - 30
  • ⑤A112 Mild Race (1) 用:33 - 73 - 73 - 33
  • ⑥A112 Mild Race (2) 用:44 - 82 - 82 - 44
  • ⑦コンテッサ用 ENGLE 1100:29 - 64 - 67 - 26

 以下がシミュレーションの結果:出力&トルク

20210418 CAM Abarth Power
20210418 CAM Abarth Trque


 出力&トルク共にSAEのままなので、10〜15%くらい差っ引いて見る必要があります。

 結果を先に述べると残念ながら、A112用のそれらのカムはロングストロークの日野GR100エンジンでは効果をまったく果たせないことが分かりました。グラフの④⑤⑥がその性能を表します。かろうじて一番マイルドな "Hot Street" 用が6,500rpm以上が若干コンテッサ用を上回る程度です。

 ⑥A112 Mild Race (2) に至ってはまったく回らない、パワーの出ない、すなわち、トルクがない、スカスカの散々な結果です。とにかく、上には回りません!GR100が拒否してるかのようです。おそらくカムの持つトルクバンド域が高速域にあり、ロングストロークのGR100には追随できないと分析します。

 おそらくオーバラップの極端に大きなカムはロングストローク向きではないと推測します。これらのオーバーラップの大きカムはショートストロークでは性能を発揮するのではないかと、それもかなり上の回転域でと、例えば、7,000とか8,000rpmとか、結果的にうまくパワーがあったとしてもそれなりの扱いが出来るドライバー、そして相当なクロスレシオミッションを要求するのではないかと思います。

 ここで改めて学んだことは、コンテッサのGR100のようなロングストロークは280度ぐらいが限度かなと思うものです。それにしても②トヨタブリスカ用のカムはクーペのそれよりも上が若干良い様、下は似た様なもので普通に使うにはベストと感じました。トルクもあり、それなりに回る感じ

Engle LoGO

 最後に、オーバーラップの大きいカムではパワーアップ出来なかった悔しさ (?) で、奥の手で、1980年代にロサンゼルスのEngle社に作っていただいた⑦コンテッサ用 ENGLE 1100、これ結構良い数字が出てます。ただし、リフト量が12mm超え、そしてここでは圧縮比:12.0でトライしたものです。しかし、Engle社のノウハウは凄いなとも感じました。

 以上ですが、Abarth社は、アルファロメオのエンジンを使わず、なぜFiatのエンジンを採用したかがより明確に見えてきました。これについては別途書きましょう。

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2021.4.11:配線、ギボシ カシメのすっぽ抜け

20210411 EWP SW 2

  懸案事項のEWP (電動ウオーターポンプ)自動・手動の切り替えスイッチの配線です。

 本来はコンピュータに任せて自動オンリーで良いのでしょうは、取付説明書にあるように競技走行は、常時オンにすべく、切り替えスイッチを設けていました。

 ところがもう大分前になりますが、公道復帰のよく年の夏 (2014年) 、大黒PAのHCC95の第三日曜の朝のギャザリングに向かう途中、大黒PA手前の鶴見つばさ橋が見えかけたころ水温が見る見る上昇しました。路肩に停車してエンジンルームを開けるとヘッダータンクから完全に温水&蒸気が吹いている状態です。しかし、ここで止まっていてはまずいと、そろそろと橋を上り、後は下りを利用して蛇行で皆さんがおられる大黒PAの到着しました。その時が以下の画像です:

20210411 EWP SW 3

 冷却水は完全に泡状になっており、かなり危険な状態でした。現場で色々と原因をチェック、最初はEWPがダメかと、結果的には、自動・手動の切り替えスイッチを取り除いたらオーケーとなり大黒PAからの帰路はオーバーヒートもせず、何事もなく、我が家に帰着しました。

 その後、切り替えスイッチのモジュールを再三チェックしましたが目論見通りの動作で原因が判明せずそのままにしてました。そしてこの日、気を取り直してチェックをすると、何と、引っ張りとギボシの一つが冒頭の画像に抜けていまいました。これが原因かと、今まではチェックしても導通があったので判らなかったのです。それはシステムのアースラインでした。

20210411 EWP SW 4

 早速、新たにワイヤーとギボシを用意し、スイッチに接続、そして以下の画像のようにあるべき位置に自動・手動の切り替えスイッチを何年かぶりに取り付けました。何と、トラブルが発生してから7年近くも経てです。

 このスイッチが無くとも一般走行や短時間のジムカーナでは何にも困りません。とにかく無しの状態で今まで過ごして来たのです。ただ念のため、あるいは今後あるかもしれないTC1000などの走行には必須のアイテムです。一般走行でもEWPを常時オンにすると水温はすぐに10度くらい下がります。

 ギボシのすっぽ抜け、実は2度目です。2016年に1000キロ越えの北陸への旅をした時、夜間、ヘッドランプのハイ・ローの切替が出来なくなり (メキシコ製のVW用ディマーリレーの不具合) 、ハイビームランプのソケットを抜こうした際に、すっぽ抜けがありました。

 配線作業をしてる際、結構、集中のあまりチョンボがあったようです。今後も要注意の場所です。気をつけましょう。

20210411 EWP SW 1

2021.4.9:今年もAUTOMOBILE COUNCIL 2021 へ!

20210409 A C 2021 01

 今年も縁あって、幕張メッセのAutomobile Councilを見学することができました。第一回からの皆勤賞です。この夢のような空間に足を運べるのただただ運が良いだけです!

 昨年同様、コロナ禍での開催、入り口での儀式、これは慣れっこです。受付ではバッジとともにプログラムや分厚いカーセンサーのカタログも付いてきました。

 今年は古書店で画像の下にあるような貴重な第一回東京レーシングカーショー (1968年開催) のプログラムをゲットしました。これは初めて目にするものです。

 このプログラムの中には出展者のクルマが紹介されています。貴重なのはそれらの画像が一般にメディアや雑誌に載って無いもので、自分にとっては初散見&貴重に感じるものです。おまけにこのプログラムには自分が所有している&していたコンテッサの2台がレーシングカー (サムライ・コンテッサコンテッサ クラウン V8) として掲載されていることが判明しました。これらは別途、書きましょう。

 さて、今年のテーマは、イタリアン・ラリー車のようです。4台展示の中で古典的なランチア・フラヴィア・クーペ1.6HFが日野コンテッサ1300クーペのデザインと同じミケロッティさんなの (表立ってあまり知られてない) で個人的に身近に感じまています:

20210409 A C 2021 02


 そしてこの日の独断と偏見のマイ・ベスト・スリーは以下の様です:

ベスト1- LS1-Powered Porshe 933

 エンジンをシボレー LSに換装したカスタムカー、日本では馴染みがありませんが米国ではよくあるカスタムです。神経質で維持に高価なポルシェエンジンに代えてどこでもコンプリートエンジン単体でも部品でも入手可能、しかもトルクフルな高性能なV8エンジンです。

 2速でも3速でも4速でも変わりなく加速するそうです。約400馬力とか、ただ発進は注意しないとスピンにつながると言ってました。

 最高のクルマですね、個人的には!そういえば、昔、日野コンテッサにも倍の排気量の当時のトヨタ・クラウン8の2,600cc V8エンジンに換えたデル・ダンディ・ツーリングがありました。

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やや手作り感のある外装、そしてこのやや粗目のシルバーは最高!

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フードを開けるとV8が鎮座、ポルシェの6気筒よりは短いのだ。実に綺麗な作り!

ベスト2- UAZ 2206 JUBILEE

 ロシアのメーカー:UAZ (ウズと言う自動車メーカー、SUV、トラック、そしてミニバスの2206のようで現行モデルとwikiにありました。

 ぱっと見で、ナニこれ!状態でした。大きさも良い、色も良い、ホノボノ感が最高です。走って乗ってみなければ分かりませんが、こんなのを乗ったらピリピリしないで人生長生きしそうは感じです (もう手遅れな年齢ですが) 。

 そしてこのぱっと見、1960年の日野自動車のFFミニバン:日野コンマースがすぐに浮かびました。他にも似た様なデザインがありミニバン/バスの定番デザインみたいですね。

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ベスト3- LANCIA FULVIA ZAGATO COMPETIZIONE

 本当はこれをベスト1にしたいのですが、LSパワーのポルシェに趣向的に負けました。でも個体は実に興味あるものがありました。さすが、競技車両、ディテールがオーナーの意志と実戦に基づいていろいろ工夫されてるのを見るのが楽しいものです。

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左隣も同じ競技車両、でもこっちの個体が自分の趣向にあっている。

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ワンオフ感がたまらない。シートはスパルコ、コンテツも同じ。
ステアリングはMOMO Prototipo、ウーン、やはりこれに戻そうか?
大いにくすぐられる!

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ステンレス製のSuperTrap、コース設定の音量規制の産物?デフェーザーで調整可能。
コンテツも昔、スチール製を使った。
ステン製、温存、使いたいが..,今ではファッションか!

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これもたまらない、ダイアモンドカットのCarello!
実はコンテツ用も温存、出番はいつになるのか
もう購入が困難なので使用に躊躇が本心!

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往年のセブリングミラー、当然ながらこれはVitalinoでもない本物みたい!
ただ当時あったプラスチックかスチール製かは不明。
これも温存してる、ただ今ついているタルボミラー・シニアから替える勇気はなし!

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2021.4.4:今年の桜の見納め w/ 日野コンテッサ1300クーペ

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 今年の桜は早咲きでそのピークも過ぎたこの日 (4月4日) 、愛機:日野コンテッサと共に松戸市内も自分なりのポイントを尋ねてみました。

 画像の場所は江戸川沿いの矢切の渡しの近辺です。

 松戸市内の江戸川、実は、この時期は菜の花もあちこちでキレイに咲いています。

 桜と菜の花両方、そして我がコンテッサを一つの画像に収められそうな場所を探していたのがこのポイントです。(Google Mapで参照)

 普段、桜と菜の花を別々に見てるようで両方をと欲張ってみると中々無いようです。

 さてこの松戸の矢切地区ですが下の画像に広大な野菜畑が広がっています。松戸市内にこれだけ建物が無い平地は少ないようです。このコース、国府台の里見公園まで我が日野コンテッサの健康維持のジョギングコースにもなっています。何時もこの景色を見るのが好きです!(Google Mapで参照、ぜひ360度ビュー下さい)

 しかし、ここ数年、外環が開通してからは変化が発生、それは地の利を活かしてこの広大な平地に物流・倉庫産業がしのびよっているようです。常磐高速の流山IC付近はすでに巨大な物流・倉庫拠点になって昔の風景と一変していましました。

 さて、松戸の矢切地区、反対運動もあるようですがどうなるのでしょう?

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2021.3 弥生 (やよい)


2021.3.31:人車共OH中 - Ford Kent Crossflow Engineが眩しい!

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 今日は早3月末の31日、今年の桜はあっという間に開花、すでに散り去ろうとしています。

 我が日野コンテッサGR100エンジン、ここ一月余り内燃機屋にブロック、クランク、もろもろ預け加工をしています。その中で不合格となったのがブロックコンロッドです。先週、新たに預けたもので取り敢えず合格サインがでて今、加工に向かっております。

 そんな中、長い間、考えていたフォードKENT CROSSFLOWエンジンリビルド&チューンアップ本を入手 (画像) 、よく言われてる “711M”   (発音は “seven-eleven M” とのこと) ブロックは何かというのも知りたかったのです。この参考書によると、ブロックの横にある鋳造ナンバー “711M” がもっとも強靭であること、とくにクランクキャップがそのようだそうです。

 このフォードのエンジンを高性能にチューンアップしたいならら “711M” ブロックを使えだそうです。また、この参考書でわかったのは何の変哲もないOHVエンジンであることです。と、いうことはやはり見てくれは同じでも出来の良いブロックがありそれ選ぶ必要があると理解するものです。

 では。何故、こんなことを学びたかったかです。それは今回、内燃機屋で不合格になった黒のブロックです。

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 上の画像がそのブロックの下部です。5つあるクラック (5ベアリング) の中、左端の大きなキャップ (#1) 、そして右から二つ目の小ぶりのキャップ (#4) が一般的な測定位置で許容値よりもかなり過大だったのです。すなわち楕円になってると、回せばそのクランクジャーナルは踊るようなものです。

 と、いうことでキャップの問題で、上述の “711M” ブロックを思い出し、探求してみたのです。そうかやはりブロックの出来かという結末です。また、キャップ、日野のGR100のプレミティブさに比べて “711M” の合理的に見えるキャップは実に魅力的な形状です。

 このダメなブロックのシリアルナンバーは、GR100-102874です。合格となったのはGR100-106241です。前者はおそらく昭和39年末の日野GR100エンジン生産の初期と推定、後者のそれはそれから一年以上経たコンテッサ末期のころと思います。と、言うことは日野GR100のブロックは最後のものがもっとも良いと言われてた証しなのかと思いました。これはあくまで推測でさらなる調査&分析が必要です。

 もう一つがコンロッド (ポリッシュ半ばです) 、やはり不合格になったのが以下の画像です。

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 これもビッグエンドの規定値超え、それは1/100ミリ、内燃機屋は街乗りならば許せるなど言われました (冗談?) がやはりこれは使ってダメということで納得をしました。

 このコンロッドは日野コンテッサ市場撤退後の昭和43〜44年、富士を走っていたエンジンのものですが、実は量産品、正確にはコンテッサ生産中止後に新品が入手できたトヨタブリスカのものでトヨタロゴが入ったものでした。

 しかし、ビッグエンドが規定値超え、でも推測ですがその程度のエラーでも量産品はオーケーだったのかもしれません。あるいはレースで酷使があったのかも。

 下の画像、右が量産のコンロッド 、左が今回、内燃機屋で規定値内でOKとなったものと同型のものです。お分かりと思いますがキャップボルト含め構造がまるで違います。実はこれが品番が7で始まる試作品あるいはワークスチーム用です。

 今回、ブロックやコンロッドにもいろいろなシビアな品質や出来不出来があるものだと感じた次第です。おそらくエンジン全体がそのようなものだと、つまり、KENTの “711M” に帰結した訳です。

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2021.3.29:人車共OH中 - ようやく半歩前進か!

20210329 Moving Fwd 1

 さて、先週、内燃機屋に持ち込んだエンジンシリアルナンバー、GR100-106241のブロックはようやくオーケーとなりました。今朝ほど、電話をいただき、黒のGR100-102874のブロックよりは良いと、完璧ではないものの一応許容値の範囲だそうです。かろうじていう感じ、7〜8千回すエンジンではないせいぜいマックス6千と言うことで前に進めることにしました。

 冒頭の画像の上のブロックが不合格となった黒のGR100-102874です。せっかくペインティングして表面もきれいにしましたがこれはお釈迦です。こんなものがあったのだと言う程度の遺産にしておきましょう。

 下のブロックはGR100-311622、ナンバーからはセダン用であります。しかし、このブロックにもカムメタルが入っています。このブロックはGR100-102874と一緒に、正確には現車を購入した際にスペアパーツとして譲り受けたものです。ただ、ベアリングキャップがついてないのが問題、おそらくはずして置いてあるものがそうなのかも知れません。かなりの精査をしないとリスクが多すぎて使えません。

 さて、今回、気がついたことですが、下の画像の右のポリッシュ途中のコンロッドが不合格となったものです。削ってしまった品番は、2005121100、これは量産品番です。実際、このコンロッドはトヨタマークが入っており、トヨタブリスカ向けのG型エンジンのものです。と、言っても日野コンテッサ&ブリスカのものと同じものです。パーツカタログにはアッシー単位の品番:3005120201しかないのでコンロッド単体の2005121100を資料を探す必要があります。

 そして画像の左のもの7112121100で、7で始まる番号は量産品ではなく試作あるいはワークスレーシングチーム向けのものです。これと同じもの一式を今、内燃機屋に新たに預けています。精度は問題なくオーケーとのことでした。やはり、量産とレース用は精度のレベルに違いがあったのかと思うものです。

 そういえば、量産品の2005121100は重量バランスもまちまちでこれからどう合わせるか悩んでいました。しかし、量産品でない7112121100はビッグエンド&スモールエンド共にほぼ1g前後とドンピシャに4本合ってました。また、画像でも明確に判る様にキャップボルト含めて構造がまったく異なります。これが量産品と違いかなと、もろもろ興味津々、いずれせよまだまだ調査&勉強が必要です。

 いずれせよ、内燃機屋に加工完了が楽しみです。

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2021.3.25:思い出:イベントや街角にて - 我がコンテッサ=”素顔の伯爵婦人”

20210325 Blue Contessa a

 "素顔の伯爵夫人” ことブルーコンテッサセダン、2009年、公道復帰を気にさまざまなイベントに参加しました。ヨチヨチ歩きの幼児のごとく、皆さん、いろいろ、暖かい眼差しでお声がけいただきました。

 イベントや街角、いろいろな質問、珍問、あり。そしてマニアのこだわりか! 稀なクルマ故なのか、とんでもない理解(誤った先入観)もありました。でもすべて許せる!幸せもののコンテッサです。

 以下はその際の特に印象的な質問、それに対しての回答集!:

このクルマ走るんですか?ここまでどうやって来ました?

(回答1) 我が家はここから歩いても10分くらいなので一生懸命押してここまで来ました。(ウソ!、対応に困ったので...)


(回答2外観や内装はノーマルでも外から見えないシャシーやエンジンは現代の技術と部品で徹底的且つ飛躍的に走行性能を改善させ、当時以上の性能。一日1,000kmのドライブも出来ます。

これ現役ですか?


(回答) もちろんです。今でも150キロ出ますよ。

ミラー、社外品じゃない?


(回答回答不用!:純正ミラーでも、磨きすぎたメッキの質を見て。余計なお世話!

当時、FMラジオありました?なかったですよね。

(回答純正は温存、ドライブを楽しむためです。

サイドマーク(フロントの左の欧州のコンクールデレガンスの名誉大賞の記念タイプ)、これセダンについて無い筈!


(回答回答不用:残念ながら、その方の知識不足!

シートベルト、当時はついてなかったのでは?


(回答日野はオプションで発売最初からありました。(先代のコンテッサ900でもオプションであり)

当時、ハロゲンはついてなかったヨネ!

(回答東芝のシールドビームは温存、今の時代の走行に向かない、それにレンズのデザインも悪い。格好いいミケロッティ・デザインにはこのシビエしかない。

日野の純正フォグだ!(レンズに小さな日野マークのステッカーを見て)


(回答正直に、昔の小糸です。日野のロゴは自作のステッカーを貼っただけ。

フロント左サイドのContessa 1300オーナメント、これモールとの間が狭ますぎだ!

(回答回答不用:本人、何を言いたいのだ!いずれにせよ、仔細なことを指摘する輩が多過ぎる!

こんなミラーついてた?(砲弾ミラー)


(回答純正は温存、側によってひっかける人がいるので。トランクの中にしまってあります。

オリジナル、すごい!(外観を見て、そして次に登録ナンバーを見て)何だ、“一桁”ナンバーじゃないのか!


(回答回答不用:勝手なお世話。うるさい!

これフロントの車高、上げすぎてない?


=>回答不用:多くのコンテッサがフロントをやたら下げ過ぎているのです。それが普通に見えるようなってしまったようです!残念ながら「贋作」しか見てない輩があまりにも多すぎますね!

後ろのエンジンとラジエータを見ると、決まり文句が「オーバーヒートしませんか?」


(回答このクルマは基本的にオーバークールです。本当なんです。強大な6枚ファンがついてます。

このホワイトリボン(太めの)、どこで買える?


(回答中近東、南米でまだ売っている。買う気になれば買えます。

4番プラグを外し、アイドリングさせ、3気筒でも普通に回る!普通はこうな行かない!

(回答エンジンがちゃんとしてることを、見せるために時折デモしていました。

レーシング(大したことない程度に)させると、コンテッサを知る人は何でこんなに静かなんだと驚く!


(回答三枚ファン化とタイミング・ギアにオイルを回すようにしたため。コンテッサを持っていても、多くの人がその知らない対処方法です。しかし、音の違いだけはすぐ分かります。特にコンテッサをならべた時は比較できるので面白い状況になります。

日野のステッカー(バンパー/日野の品質保証/無鉛など)も当時のままついてるし、外観、これでいい、最高、きれいにすることは簡単なんだから!(レストアなどしないものより良いとの意味)


(回答これこそベストな褒め言葉!左三角窓の日野のオーケーマークやリアバンパーの日野ステッカー、これは超貴重だそうです。それとフロントウインドウのブルーの日野オリジナルステッカー (品質表示) 、これも最近がレプリカが出てるそうです。レプリカとは違う勲章みたいなもの!ナンバー灯の日野コンテッサステッカーも同様。

部品がないでしょ、大変ですね!


(回答いやいや、コンテッサほど部品に困らない旧車をありません。なぜならば、生産中止後、すぐに日野は戦略的に部品供給しなくなったので、お陰で当時からすぐに苦労を味わったで、すでにあらゆる代替え部品のノウハウが付きました!

外観、ボデーのラインがちゃんとしている!

(回答レストアしてプレスの感じが無いクルマが多いので、これもベストな褒め言葉!

ドアの閉まり、当時のトヨタや日産はこうではなかった!力を入れければ閉まらなかった。

(回答これまた、ベストな褒め言葉!

ボデイが奇麗だ。これ何もしてないそのままですよね!これが一番良いですね。

=>これこそ、ベストな褒め言葉!

交差点で、停車中に歩行者から「良いですね、大事にしてくださいね」

=>ベストな褒め言葉!、これ結構、数しれず!

交差点の信号待ちで、隣にクルマが寄って来て「良いですね、大事にしてくださいね」


(回答これまた、ベストな褒め言葉!、これも結構、数しれず。特に左ハンドル車に多い。

 などなど、多くの皆さんがコンテッサを知らなくなってしまったようです。50年近くの前のクルマ (2009年当時) が走ること自体が稀なことのようですが、そんなことと無関係に正しく歳をとっても元気に走っているのがこのコンテッサです。

 しかし、ある種のコンテッサのマニアあるいは旧車オタクは結構、うるさい事を言うようです。その内容の多くは歴史的なものに基づくものでなく、個人の主観的なようです。多くの一般的なコンテッサやネット情報などでの裏付けの無い話が多いと思います。

 まあ、とるに足らないお話しであります。温かいお言葉をいただける幸せなコンテッサであります。

 この娘 (伯爵婦人) は、たくさんの思い出をつくってくれました。縁あって、2013年、群馬県に若い方に嫁ぎました。今でも140キロは余裕で巡航できるそうです。

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結構、好き勝手なことをやっていたもんだ!でもこれで良いのだ!

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2009年度JCCAニューイヤーミーティング 
このミラー、見学者のお言葉、”社外品”、それがどうした!
“素顔の伯爵婦人” 当日の日野車のコンクールデレガンス、コンテッサ部門で優勝!

(SE 2013.11.1)
(Refined 2021.3.25)

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2021.3.20:人車共OH中 - 振り出しに戻る!これも折込済みか?

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 人生、楽なこと無しの例え、そのままの日々です。先週の "2021.3.14:人車共OH中 - 必要なルーチン作業 (2)” の記述にコンロッドの問題だけでなく時間をかけてクリーンアップして丁寧に黒の耐熱塗装したブロック (エンジンシリアルナンバー、GR100-102874) 、実はこれも内燃機屋さんから一緒に不合格が出されていました。1&4番のキャップが規定値以内の円でなかったのです。

 それがなぜそうなったかはまったく不明です。コンロッド同様にこのブロックは自分でまだ使ったことがないのです。昔、これで走っていたのか、あるいは保存していた状態で悪くなったのか不明です。内燃機屋さん曰く、街乗り程度だったら良いけども、…しかし、ボクのことをよく知っているので明確に使用することを否定。また修正できない訳ではそれは大変なことで、ボクの懐具合を長年理解いただいていることでそれも薦めませんでした。このような発言は初めてなく何時もそれに従っています。

 そう残るは “他のブロックを持って来い!” ということです。そこで急遽、昔、使っていたエンジンを出しました。上の画像のこのエンジン、もともと現車を購入した際に搭載されてたものです。BREのもので若干のオイルラインの追加やカムメタルが入っているものです。また、オイルパンの所謂2個1のディープで本格的なバッフルも入ったものです。

 購入した当時は前オーナーがトヨタK型エンジン75mmピストンを入れていました。また、ライナーは水の流れを変えることになるボア アップ用の厚いのが入っていました。しかし、ボア アップのエンジンの耐久性は無く、購入当時でおそらく50馬力程度のフィーリングだったと思います。その後、自分が安全をみてトヨタK型73mmのピストンにしてしました。その際の加工も今、お願いしている内燃機屋さんでお世話になりました。40年近く前に話です。

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 上の画像はエンジンシリアルナンバー、GR100-106241のようです。これはかなり最終の番号です。と、言っても1966年 (昭和41年) 製と推定、その当時のコンテッサ1300Sあるいはクーペは似た様なシリアルナンバーであることがデータから理解できます。

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 そしてこのエンジンの象徴的な点が上の画像にあるように “8” とマーキングされています。実はシリアルナンバー:GR100-107358のブロックも温存してるのですが、それは “2” とマーキング、また同じ様にオイルラインの目くら蓋が白くペイントされています。これが当時の日野自動車がカリフォルニアのBREに送る際にマーキングしたのか、あるいはBRE側がしたものか大いに想像が膨らんできます。すなわち何を意味をするのか、壮大な謎解き、でもコンテッサ・ネタなんて実にマイナーなもんです。

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 上の画像はクランクとコンロッドの光景です。クランクのカウンターのところを磨いた (及びドリルホール) 部分、これはバランス取りのためで今お願いしている内燃機が当時加工した部分です。また、コンロッドの下部を削ったのは自分がバランス調整したものです。多分、3番コンロッドを基準に他のコンロッドを調整したようです。いずれも80年代の話です。

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 そして上の画像がこの日、取り外した部品です。このエンジンが73mmピストンですが、最初はノーマルカム、そしてカムをENGLEのリフト量が12mm超えのとんでもないへと発展して行きました。その間、オイルラインに水を回したりで、分解&清掃もしました。そして最後が一番力強く感じた40度越えのタイミング設定とスーパーとラップの使用でした。これで圧縮爆発圧力の高さに耐えられなくなった疲労したヘッドの破壊 (2-3貫通) でした。ヘッドは剥がしていたものの腰下の分解は今回が初めて、一見、綺麗に見えますがなかなか興味あることを発見、これは別途書きましょう。

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 そして最後はお決まりのライナーを抜く作業です。抜いたライナーも検証が必要です。

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 さて、このブロック、内燃機屋さんの試験をパス出来るでしょうか?再度の挑戦です。

2021.3.14:人車共OH中 - 必要なルーチン作業 (2)

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 この日は先週、前半分をクリーンアップ&チャックしたビ筑の後のルーチン作業の続きです。

 後輪と下回り、そしてエンジンルームの作業です。先週、同様に今回はボルト&ナット類の防錆 (WD40使用) のプロテクションを施しました。

 今回はタイヤの脱着に何年かぶりにCRAFTSMANのエアインパクトを使用しました。20年くらい前に南カリフォルニアの往年のSEARSで購入、昔からNASCAR御用達何とかでピットで放り投げる様に使う光景がカッコよく見え、何年もの後に大枚をはたきしました。

 しかし、今ではバッテリー式のインパクトレンチは主流、時代は変わりました。すっかり、オールドスクールとなったエアインパクト、でもこの方が静かで穏やか、年寄りに合ってるかもしれません。大事に使って行きましょう。

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 暖かい春の日差しで朝早くから進めたこともあり、以下のような作業も進めました。

 先週も前輪のタイヤカスを取りました。この日は、後輪を、前輪とちがって荷重が重いせいか結構強力にへばりついています!

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 そしてその成果がこの程度のタイヤカスです。これは左後輪ですが、面白いことに右後輪はほとんどタイヤカスが付いていません、前輪が右左ホボ同じ量でした。おそらく、8〜9割がた右回りの筑波ジムカーナ 場でのコース設定、そんなものが関係してるのではないかと思います。

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 ひさしぶりに綺麗になりました。実はこのタイヤ、昨年末で終わりにして、コンテッサにやさしいタイヤに切り替えようと目論んでました。そのためのパナスポーツことフォーミュラワンのホイールでした。しかし、こうやってケアをするとゴムもコチコチになってないしまだ行ける、なんて気になり、すなわちこのタイヤに情が移って来てしました。もう少しこれで走ろうかと。

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 さて次の作業はコンロッド、実は今・内燃機屋さんに出してあるポリッシュ途中のコンロッド、問題が発生、2本が1/00ミリ程度、基準を超えた楕円になってると、つまり使用に不合格!そんなことで新たにこちらを出してみました。量産品番でないもので、キャップのボルトも格段に良いものが入っています。

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 ビッグエンドスモールエンドのそれぞれの重量を計測してみました。こちらの組の方が格段に良さそう、ばらつきがビッグエンドは1グラム以下、スモールエンドは2グラム以下に納まっており、素晴らしい!これの方がポリッシュも格段に楽です。すなわち作業量が少なくすむことです。こちらに決定、これで内燃機屋さんにチェックしてもらいましょう。なにしろ前のポリッシュしたほう10グラム近いばらつきがありどうやって修正しようかと気が重かったのです。

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  この日の最後は断捨離です。何十年のこの姿でガレージ に鎮座していた日野純正スポーツキットのマフラーです。いろいろ溶接したり、ろう付けで補修しました。しかし、ここに及んでは邪魔の何者でもありません。一応、画像に収めて、寸法をとって捨てましょう!

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2021.3.13:古の議論 - ブレーキマスターシリンダーの径 (@まつどクラシックカーフェスティバル 2015)

 これはブレーキマスターシリンダーの径3/4 (俗に19ミリ) か 7/8 (俗に22ミリ) の議論です。旧車でこその課題です。現代のクルマには無縁なダイレクトに腰と脚力を目一杯使ってクルマを停止させると言うある意味で本当のスポーツカー (ドライバーの体力勝負の意味) の話です。

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 実は自車:日野コンテッサ1300クーペには日野自動車が極限られた範囲に適用・実装したダンロップ製キャリパー (対向型) が入っています。このキャリパーと同系統のものは当時、ホンダS800マツダファミリアも採用しておりました。ただホンダS800はガーリング製であったりダンロップ製であったりしたようです。

 まつどクラシックカーフェスティバル 2015で同じダンロップと言うこともあり、こ参加者のホンダSの方にお話を聞いてみました。その方は当サイトオーナー以上に3/4と7/8の違いを熟知・経験されておりました。ホンダSのオーナーの間でもその “好み” が分かれているそうです。簡単な表現をすれば、7/8は一発でガツンと効くと、3/4はまずジワーと軽く効きさらに深く踏んだその先でより強力に効くと言うような同じ感覚でもある自分の経験含めての「マスターシリンダーの径」談義となりました。

 自車には日野の本来の設計値である7/8から3/4へと昨年変更を試みました。2013年公道復帰以来、米国Tilton社製の汎用マスター、74-Series をメンテナンス部品の入手容易性の日野に設計の欠点を改良するなど諸般のメリットで採用し、7/8径を実用に供しておりました。昨年の夏 (2015年当時) 、3/4のクラッチマスターと同径の方が部品共有が容易とブレーキマスターも3/4に入れ替えました。また、それは7/8とのフィーリングの違いも試してみたかったのです 。3/4のはストロークが長く曖昧な効き味、確かに長いことにより踏み味はマイルドになりますが、結果的にストロークは短いことで踏み味はやや重になりますが確実にローターを喰っている感覚、フィードバックがリアルタイムの7/8に戻しました。

 これは 7/8に比べて3/4の方が効きが良いとなどの原理原則を理解しない間違った解釈の問題 (あるいは都市伝説?) ではなく、パスカルの原理の基づいた径によりストロークが異なることで効き味が異なることの議論です。同じダンロップと言うこともあり、これについてホンダSの方にお話を聞いた訳です。

 マスターシリンダー自身はパスカルの原理で径の大きさに関わらず基本的にはブレーキを効かすエネルギーは同じですが、径が大きければ短いストローク、小さければ長いストロークになります。その辺の違いがつま先のコントロールのフィーリングの違いになり、それは個人の感性とか目的によって異なるということです。また、ブレーキ設計者の意図にもなると考えます。実に奥に深い話であります。

 こんな話しとその検証が出来たことはこれまた大きな収穫でした。

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フォーム・フィット・ファンクションの考えに基づいて、
日野製マスターシリンダーからTilton製 74シリーズの汎用マスターに変える。
上がそれを使用した3/4 (クラッチ) 、下が7/8 (ブレーキ) 。
この74シリーズは見て分かる様に取り付けの方向性が二つ可能である。
コンテッサの取り付けでは横方向であるべきだが、シャシーに新たな穴を空けたくなかったので
ブラケットを作り取り付けの互換性のインターフェースとした。
Tilton製の最大の特徴はピストンを押すプッシュロッドの最大角度が小さいことである。
日野製のそれは短い故に急な角度となりおそらくピストンを押すことに無理ありと分析、
それはレーシングカー制作の教則本にある許容角度を大きく超えたものである。
これが日野製を使うことをやめた大きな理由の一つだった。

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参考までに実際の取付状況:左がブレーキの7/8、右がクラッチの3/4。
画像からは見えないがブラケットを止めてあるフレームの裏側に補強のプレートを入れてある。
ペダル機構の支持の2カ所、シリンダーブラケットの2カ所、計4カ所で固定している。
このTilton製のこのシリンダーは横止めも可能だがそれをあえてブラケットを製作した。
ブラケット、6片の各ピースの仮止めはMIG、本留めはろう付け。
それも素人細工、今のところ何もなし!

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2021.3.12:ビギナーズジムカーナin筑波 2021 第1戦 HISクラス (2021.2.28 開催)

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 ビギナーズジムカーナin筑波 今年で4年目となったHISクラスです。2月28日 (日) 筑波サーキットのジムカーナ場で第1戦が晴天で暖かい日和のもと開催されました。

 旧車向けのHISクラス、参加台数は少なめのAA63カリーナHONDA S600、そして我がコンテッサクーペでした。

 優勝はHONDA S600、ダントツのタイム!ホンダサウンドも凄いが本当に速すぎる!昨年秋の湘南のジムカーナ での優勝の勢いがここに続き、この先も続くような予感を感じさせていただきました。

 "アーロン HONDA S600" さん、優勝おめでとうございます!

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 以下は第1ヒート第2ヒートの映像です:



 自分は1本目は1速ギアをメインに、2本目は2速ギアをメインに使用しました。タイムの変化を期待したのですが、その差は3/100秒のゲインとか。これはどういうことでしょうか?おそらくクルマの性能ではなくドライバーの絶対的能力?でしょうか、目下、大いに悩んであおります。

 と、いうことで次は4月の最終日曜が第2戦です。

 旧車は絵画ではありません。ただ眺めて鑑賞するなんて。。。そうクルマは走っている姿が最も美しいのです。ぜひ、このHISクラスで走って楽しみましょう!

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2021.3.10:人車共OH中 - 必要なルーチン作業 (1)

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 今年ももう3月半ばに突入しようというこの日です。このブログは先月23日以来手をつけてませんでした。歳をとるとはこういうことでしょうか!自分の脳味噌の回転よりも現実の世界の方がより速くまわっているようです。

 先月末 (2月28日) のビ筑 2021の第1戦、実はこの報告、みんカラにアップしたものののこのブログにアップしてませんでした。以下を参照ください:ビギナーズジムカーナin筑波 2021 第1戦 HISクラス

 さて、その際の何時もの点検も先週末も寒いので手が付きませんでした。この日の午後、温かい陽気で二時間ほど、フロントを中心にチェックしました。何時もの様に、クリーンアップ&チェックで、今回はボルト類に防錆処理 (WD50) を施しました。

 また、タイヤの表面をクリーンアップ、たくさんのタイヤカスを取り除きました。

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2021.2 如月 (きさらぎ)


2021.2.23:リチウムイオンバッテリー、導入1年を経て

20200211 VARTA SHORAI ODYSSEY

 昨年の2月に正に清水寺から何とかのような気持ちでリチウムイオンバッテリーを使い始めました。理屈はわかっているもののやはりコンテッサにとって初物です。おっかなビックリで始めたものが無事1年を経過しました。

 画像はの左は2011年から使用した絶対的な信頼のあったVARTAです。右はその昔試したODYSSEYのドライバッテリーです。重量比較をするとVARTAが11kg弱ODYSSEYは小型に見えますが鉛ですので7kg弱です。それに比べて、リチウムイオンバッテリー、Shorai LFX36A3-BS12はスペックで2.19kgです。VARTAに比べて9kg近くも軽量です。

 さて、リチウムイオンバッテリー導入後、1年を経ましたがそのインプレッションは?

 結論として絶大です。まずCCAが540Aと小さなエンジンのコンテッサにとっては超強大なことです。何時も始動は素晴らしいと言えるものです。

 そして急速充電が可能なこのShouraiバッテリーは始動後、20~30秒で始動に消費したエネルギーを補充してしまいます (ビデオの中の3連メーター中央の電流計に注目) 。これには感心しております。

 これらについては以下のビデオを参照ください。

 また、バッテリーチャージャー/テンダーというチャージ中の各セルを監視・診断し、常にベストバランスを維持する機器は必須と感じます。おそらくこれのおかげで常時フレッシュな状態にあると考えます。(末尾の画像)

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2021.2.21:たかがパナスポーツ、されどパナスポーツ...クリーンアップ (完)

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 週末、昨日に続いて今日も晴天、しかも気温は4月半ばとか、実に暖かい陽でした。午前中は最近外に出してない我が愛機 "コンテッサコーペ" を外に出して、久しぶりに市内の空いた道路をドライブしました。

 次の週末の日曜日 (2月28日) は、ビ筑 第一戦にエントリーしてます。今回は今シーズンの手始めに足にやさしいグリップタイヤでなくエコタイヤ (ミシュラン、ENERGY SAVER、175/70R14、TW=400) で走行するつもりです。そのためにエアを少し上げて街中ではあるものの走行感覚を試してみました。来週が楽しみです。

 さて大分長らく作業しているパナスポーツことフォーミュラんワンのクリーンアップが完了しました。作業時間は結構なものでした。これならサンドブラスにすべきだった思うものの今回はこれで良しとしました。以下はその結果です。

 この先、スポーク面、シルバーのペイントを入れるか、あるいはアルミ地肌のままでクリアを入れるか悩むところです。裏面は汚れの防止と清掃のし易さを考え下地、グレー、そしてクリアを施す必要があります。まだまだ時間がかかりそうです。

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4本まとめるて眺めるとなかなか良いなと思う。心がはやる!

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裏面もきれいになった。何事も表から見えない部分まで手をいるとことが肝だ!

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今回、よかったな思う部分、スタッドボルトの穴、ブッシュ周りのサビは思いのほか少なかった!

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2021.2.15:カムプロファイルに悩む (その6) - ベストな戦略&戦術ありきで “結論"

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 このシリーズもう6回目、そろそろ終止符を打つべき時が来たようです!画像の ”DeskTop DYNOS” は四半世紀近くに渡ってあれやこれらを日野コンテッサ1300のGR100エンジンを正に卓上でチューンアップして妄想に耽っています。

 重要なことはデジタル技術でバーチャルな世界を体験し、実機すなわちフィジカルで実際に結果を体感でき、さらにリファインするためのクローズドループHITL (Human-in-the-loop:ヒューマン-イン-ザ-ループ) の世界となりえることです。昨今、DX (デジタルトランスフォーメーション) で言われるデジタルツイン、そんなものが極身近にあることです。

 また数々の教則本で論じられているエンジンのカムシャフト、それの著者の誰もが述べていることは、カムシャフトはエンジンの "Brain" 、つまり "脳味噌" 、わかりやすく言えば、"司令塔" であるということです。こんなことが分かったのが恥ずかしながらつい最近であります。

 カムプロファイルがエンジンの性格を良くも悪くも牛耳っていることです。それをベースにエンジンの性格を考えるあるいは構成を組み立てる必要があることです。もっともこれは60年代の旧いエンジンでの基本です。今は、いろいろカムが細工 (コンピュータソフトウェア含めて) されてるのでそんなに単純ではないと推測します。

 ここ2年くらい悩んだカムプロファイル、いろいろシミュレーションもしてみました。結果的に現実を考えて自分として落とし所を見出しました。と、いうのも必然的にそうなったというものです。神のお告げかもしれません。

 結論を見出した以下のグラフ(横軸:エンジン回転数、縦軸:パワー (DINに相当)) を参照してください (トルクは本稿末尾に):

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 今回、結論は、⑥のオレンジ色のものに近づけることとしました。カムプロファイルは、16-60-60-16、所謂、256度 (一般的な開閉の作用角を指す、0.05”リフトでの作用角ではない) 、リフト量は9mmです。かなり保守的なカムであります。現行エンジンのスポーツキットの272度にくらべてもかなり狭い、また例えば、BREが使用した280度、リフト量:12.5mmなど比べようもないショボい感じです。

 では何故、このカムプロファイルに到達したかです。グラフをベースに以下に記述します:

 ① これは標準クーペのGR100です。ノーマルカムの22-54-60-16で256度、リフト量は9mmです。5,500rpmでおよそ68hp程度。日野のデータは5,500rpmでおよそ65hpなのでソフトウェアシミュレーションとして良いでしょう。

 ② 当時のスポーツキットをベースに、カムは25-67-67-25、272度、リフト量は9mm、1ミリほどのボアップ、スポーツマフラーなどによるゲインです。ソフトウェアシミュレーションで6,000rpm+で75hp+程度。当時のカタログ上では78hp、まあまあのシミュレーションです。
 性格として、回転&パワーは上昇するものの、4,500rpm以下はノーマルカムの標準エンジンのほうがパワーが少々上回っています。ある程度、高速型にシフトしたことです。これがカムが “司令塔” と言われる部分です。

 ③ これは現行のエンジン、③と同じカムプロファイル、ボアはノーマルの71mm、その分、下は若干パワーが劣ります。6,000rpm以上は若干ゲインあり、これはインレットバルブの2mm拡大によるものと推測します。これらカムの変化は実車として明らかに肌で感じられる変化です

 ④ BREのワンオフのストローカエンジンのシミュレーションです。これより先は標準のクランクシャフト に変え、CT Automotive製のクランクシャフト に変えたものです。(参考Blog2020.5.27:新旧技術ペーパーに学ぶ - ロングストロークエンジン2020.4.18:いにしえの雑誌 - CT Automotive - R8エンジン改造記事から2020.3.31:人車共OH中 - クランクシャフトのミステリー)

88hp程度 (DIN推測) 、シミュレーションの元データのSAEでは98hp程度、日野のベンチでは98hp/5,800rpmとあります。ドンピシャです。272度のカムに12.5mmのバルブリフトはスプリングに過酷であり、破損を経験した様です。また圧縮比は12.5以上、レーストラックで販売されてた航空機用ガソリン必須だったそうです。

 この仕様で1966年のL.A.タイムズGPに勝利し、1967年1月の船橋の全日本ドライバーズ選手権でも勝利をモノし、コンテッサ市場撤退が巷に流れる最中に大いにコンテッサのプレステージを上げました。パワー的には上はゲインがあるものの下はさほどでありません。またバルブ機構のリスク大でこんなことは金に糸目をつけないファクトリーチームだけが出来たことです。

 このカムは4,000rpm以下ではパワーをそんなに感じないもの4,000rpmを超えると明確なパワーを感じとれ、それは7,000rom以上まで力強く続きます。おそらくレーストラックを高速回転でレスポンス良く走るのに向いています。(参照 - 2019.1.19:カムプロファイルに悩む (その4) - 過去の実機に学ぶ)

 ⑤ ④のカムを②&③で使ったリフト量がノーマルカムとホボ同じスポーツキットのカムにし、圧縮比=10.5でのシミュレーションです。バルブ機構のリスクを減らしてみました。下は似たような感じ、上はさほどのゲインもありません。これは魅力に欠けます

 ⑥ そこでノーマルに近いトヨタブリスカのカム、16-60-60-16、256度のカムに変え、圧縮比は必然的に10.5です。どうでしょう、5,500rpm程度まではこの方が大きなゲインが明らかです。これは魅力的で明らかに一つの選択肢に間違いありません。

 ⑦ そこでこのカムでトップエンドの5,500rpmあたりにもう少しゲインをと、これは圧縮比を11.5に上げた結果です。もし、これが可能ならさらにベストな様な気がします。ただ、圧縮比を上げると高速域でエンジンが重く感じるかも知れません。その辺はどこにするかの落とし所と思います。

 以上の分析、これはあくまでソフトウェアシミュレーションであります。しかし、それは経験のない素人にとってある程度の結果を事前に予測でき、また不測のリスクも減らせると考えます。

 ここ長らく悩んだカムのプロフィアルも終止符を打ちましょう。すなわち結論です。ここに記述の⑥をベースに⑦あるいはそれに近い仕様にすることに決定しました。まとめると、以下のような戦略&戦術、仕様です:

  • カムはトヨタ ブリスカの16-60-60-16、リフト量は9ミリを使用する。
  • パワーのピークはせいぜい80~85hp/5,500rpm、トルクのピークは13〜13.5kg/約4,000rpmその±1,500rpmで12kgあり、これが魅力。
  • 上記からわかるようにトルク型エンジンである。
  • 高速型のカムを使って高速域でのゲインは期待しないリスクも犯さない。そのような回転域の使用は一般公道でな絶対にないし、ジムカーナであってのせいぜい5〜10%程度 (トラック走行ではもう少し多い) 、事実上、これは不要である。効果のあるトルク域を使うドライビングを考えた方が得策である。
  • そのためにせいぜい5,500rpm程度までをスムーズに使える加工 (ピストンクリアランスなど) やバルブスプリングやフライホイールを選択することとする。すなわちフリクションロスを低くして、柔らかいエンジンとする。
  • その他、ヘッドの吸排気回りについては常識程度の配慮はする。また排気系 (エキパイやマフラー) は後でも出来るので現状をベースにして余計な手間をかけない
  • もちろん、各部のダイナミックバランスはいつも同様に細心の注意を払う。しかし常識程度に。
  • あらゆるリクスを減らすために不要&余計なことはしない。余計なことが不適切な場合にはその数倍のしっぺ返しがありが経験則であることを肝に命じておく。

 と、いうことでエンジンの司令塔のカムプロファイルも納得、それにしたがった戦略&戦術も決定、前に進みましょう!

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2021.2.14:たかがパナスポーツ、されどパナスポーツ...これで良いか?

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 先週、リムのポリッシュされた光沢面のクリーンアップもほぼ完了、今週末は、残りの懸案事項のゴールドのペイントの除去にトライしました。

 最終的に画像のように2本のホイールが完了しました。二日でこの成果ということは結構時間が取られたことを意味します。残り二本は次週となるでしょう。

 さて、この結果を見て感じたことです。それはシルバーの塗装は不要と思います。おそらく昔、シルバーは塗装でなく、アルミの地肌だったのでは思うようになりました。もちろん、クリア (ウレタン、二液) は施します。これについては製造元に確認する所存です。

 ゴールドは確かにペイントされていることは事実です。現行、販売されているものは、やはり塗装されてることは間違いなさそうです。参考:moss - Panasport Classic Aluminum Alloy Wheels

 自分的にはアルミの地肌がきれいに出てるほうは無骨でレーシーな感じがします。ペイントをするとどうしてもイメージ的に柔 (あるいは、都会的?) に感じます。

 次から次へと悩みが尽きません!

 いずれにせよ、以下はこの週の大おおまかなプロセスです。

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剥離剤を使用。コツは、塗って剥がれ始めるのは20~30秒、すぐに除去しないとだんだん固くなってしまう。
画像のように前面に塗ってしまうと取り切らない内に固まってしまう。効率が悪い。
2本目はリム面、スポーク、そしてセンターと3回に分けた。これで剥離剤は確かに強力だった。

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地肌にはやはりブレーキダストだろうか、黒ずみが斑点にように残る。

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再度、クリーン&コート・マグナショットの登場。吹き付けると汚れはピンクに変化する。
その後はワイヤブラシで黒斑点の部分をひたすらクリーンアップする。

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結果的にこのようになった。綺麗なアルミの地肌が登場した。しかもそれは鋳物型のものだ!
これがシルバーの塗装をする必要がないと思った理由だ。
クリアの前に最終的に表面のデティールのクリーンアップはもちろん必要だ。


2021.2.7:たかがパナスポーツ、されどパナスポーツ...そのリファービッシュ (続き)

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 今日の午後はボリッシュされているリムの部分のリファービッシュを進めました。

 まず、一本のホイールで作業プロセスをいろいろな研磨剤&磨き剤とバフ掛けブラシを使い検討しました。

 以下のものを使用:

 などなど、最終的にテストの結果、上の順番通りに使用しました。バフなどには以下の画像のようです。最初の1本は色々試し、ベストなプロセスの確立で二時間余りの時間を要しました。2本目は省力&量産プロセスモードで一時間程度でした。

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 この作業の肝は適当なところで止めることと思います。プロでもないし商売でもないし、自分用ですから妥協をしてやりすぎないことがベストです。今日は二本で作業を終わり、残り2本は週明け、一時間/本ペースで暖かい時間を見計らって進めたいと思います。

 これでペインティングのプロセスへの道が見えてきました。スポークのゴールドのペイントは非常に薄いです。しかし、剥離剤では簡単には取れそうにもありません。その辺の省力化プロセスを模索中です。

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コレラ でカリフォルニアは遠くになった。PEPBOYSが懐かしい!


2021.2.6:たかがパナスポーツ、されどパナスポーツ...そのリファービッシュ

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 今年も早2月に突入、昨日は春一番とか、今日は日差しが実に暖かく感じられます。

 先月来開始しているパナスポーツこと、フォーミュラワンのホイールのリファービッシュ作業、まずは裏側のディスクブレーキのパッドの黒いダストを取る作業からです。1本のホイールできれいにするプロセスを試し、残り3本のルーチンプロセスを構築しました。それは以下のようなものです:

  1. サンポールを浸してブラシで洗いまず初期の処理
  2. そしてカーメイト車用アルミホイール車用 クリーン&コート・マグナショットにてさらに除去
  3. 上記の液体を除去するために中性洗剤ですべてを洗い流す (中和させる)
  4. スポークの部分を形状に応じた数種のカップ/ロッドブラシでクリーンアップ
  5. ホイールの面は100~250番のサンドペーパーで残りのダストを除去
  6. リムについたタイヤ跡も同様なサンドペーパーで除去
  7. 仕上げはイソーのサンドパッドで表面を仕上げる

などなど、これでは終わりませんが、結構なプロセスです。以下はその一部の光景です。

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どのホイールの裏側はこのようにブレーキダストで醜い。しかも簡単に除去できない。

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仕上げにダイソーのサンドパッドが非常に役立った!

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左右のリム面のクリーンアップ、ここは結構タイヤのゴムがこびりついている。

  明日、時間がとれれば、リムの表面の処理をしたいと思います。

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2021.1 睦月 (むつき)


2021.1.31:たかがパナスポーツ、されどパナスポーツ...

UP Catalogue

 2021年、今シーズンのビ筑、どうするか思案中です。基本的には人車共に "原点回帰” を目論んでいます。

 2016年、ビ筑に初エントリー、以来5年、我がコンテッサ、微力ながらいろいろ試しましたが、ここで一区切り、こんな年齢ではと思うもののの若かりし頃に戻ってみたいと誇大妄想しています。

 これは今に始まったわけではなく、進行中のエンジン制作もその一つです。ことエンジンに関して言えば、現行エンジン、実はコンテッサ1300を初めて乗った1970年以来の所謂ノーマルエンジンなのです。コンテッサに慣れた1972-3年くらいからは少しボアを上げたエンジンや少し手をいれたものであり、自分のコンテッサ歴の90%はノーマルエンジンでなかったのです。

 その意味で制作中のエンジンは実は原点回帰なのです。そこでもう一つ、足回り関係のホイールもしかりです。現行のそれはある意味で自分にとっては仮の姿だったのです。

 そこで、表題の ”パナスポーツ”、つまり ”フォーミュラワン"、所謂、バナナ型の典型的デザインのホイールです。

 最近の旧車関係の雑誌を見ていると "ワタナベ “ 神様仏様のごとくワンパターンのオンパレードです。グローバルでみれば “ワタナベ“ 、今でいう旧車が現役だった時代は日本だけの現象であり、言わば、日本の常識は世界の何とかであります。ただ最近のJDMを中心に "ワタナベ の価値は上昇してるようです。

 自分はパナスポーツ派であり、アルミが主流になった80年代から変わりません。80年代当時、米国のR&D誌やAutoWeek誌などでも “PanaSports” は常時広告されており、サーキットでも目にすることが出来ました。その当時 ”ワタナベ “ は皆無でした。

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これは90年代だが、NAロードスターにも "パナスポーツ" が高く評価れていた。

 80年代のある時期、それまで何種類かの中古のアルミホイールを使用してましたが、どうしても “フォーミュラワン" 、すなわち ”パナスポーツ” が欲しくなりました。新品は高価ですので雑誌の売買欄でPCD120の5.5.J-14の “フォーミュラワン" を発見、購入となりました。確か、品川駅あたりのとある場所で落ち合い引き取ることになりました。売手の方のお話しではVW用だとかで、ではPCD120ではないだろうと、結果的にコンテッサに合わせてみましたが合いません。VWはPCD130、先方の間違いでした。

 その後、”フォーミュラワン” のカタログを入手しました。なるほど、14インチ、PCD120は6Jと7Jのみ、5.5J-14はないことを知りました (カタログ:こちらを参照) 。

 それならば、もう中古は待てないと、清水寺から飛び降りる気持ちで新品ホイール&タイヤを発注しました。その当時で確か合計:18万越えだったと記憶します。とても高価な時代でした。

 そんなこんだで、”パナスポーツ” こと、”フォーミュラワン” を履いた我がコンテッサの姿は以下のようです。サイズは前輪は6J-14後輪は7J-14、タイヤはADVAN HF-R、F=185/60R14、R=195/60R14です:

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 この文面を書くにあたって、現在、 ”パナスポーツ” がどうなっているかチェックしてみました (製品情報) 。何と、数年前に工場を閉じ、生産を中止したようです (弊社工場稼働中止) 。残念ですが時代が変わったのでしょう。

 まあ、それ良いとして、今シーズンはタイヤをグリップ指向からコンテッサの足にやさしいノーマル方向にと、すなわちエンジン同様に原点回帰の一つの項目です。そしてホイールもやはり気に入っている往年の ”パナスポーツ” こと、”フォーミュラワン” にと、丁度、上の画像のようにしたいと考えています。

 実は80年代に購入した ”フォーミュラワン” は画像のDEL DANDY TURING号と共に新しいオーナー (山形県) に嫁ぎました。思い入れのあった “フォーミュラワン" は手元に残す算段で別なホイールを購入してましたが、慌ただしかった引き渡しもあり、取り換える時間もなく本人の意思に関係なくクルマと一緒に去っていったのです。

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 そんなほろ苦い思い出、その直後、”フォーミュラワン” をヤフオクで購入しました。目下、6Jが2本、7Jが4本。中古で長らく保有、本当はもう2本、6Jがあると良いのですが、ここ10数年、残念ながら出品はありません。不便なPCD120であります。

 昔、鉄の7Jを履いていたので (下の画像) 、今回は前後とも7Jで行こうと考えています。昔はRRの定番として後輪を太くしてたのですが今回はジムカーナもありなので前後のホイール&タイヤサイズを同じにしたいのです。

 そんなこんだでまずは中古品のリファービッシュ&クリーンアップを進めています。現状、ゴールドのスポークですが、シルバーにします。

  "たかがパナスポーツ、されどパナスポーツ…" の日々です。

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実はやはりこの強化&ワイド鉄ホイールが一番格好いいと思っている!
1995年、幕張メッセの東京モーターショーへの搬入時、化粧直ししたボデーショップにて。

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20210122:人車共OH中 - 遺跡発掘&検証の日々 (続)

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 前回、報告のコンテッサ1300 GR100エンジンのブロックの黒:ブラックの耐熱ペイント、三日を経て乾いて来ました。

 今週末の天気、良くないようで気温も低いようです。今日は4月の陽気とか、気温も高いので急遽、次のプロセスを決断しました。

 昼の休み時間にVHTの耐熱クリアを入れました。2回ほど、吹きました。これでクリアが乾燥したらマスキングを外すことになります。楽しみです!

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2021.1.19:人車共OH中 - 遺跡発掘&検証の日々 (続)

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 相変わらずのコンテッサ1300 GR100エンジンのブロックのクリーンアップと日野の赤でない黒:ブラックの耐熱ペインティング作業です。それは考古学の発掘&復元作業のようなものです。

 最後のプロセスで画像のような新たなオイルプラグを発見!ブロック上面のタペット近辺です。オイルラインの至るところに徹底的にプラグを設けたようです。米国・カリフォルニアのOHVエンジンのチューンアップの奥の深さを感じつつ、これが今から55年前の1966年 (昭和41年) なのだと想いを馳せています。

 これらのプラグを抜くと、下の画像のように、今まさにスレッドされたようかの新鮮さです。おそらく何度もプラグを抜いたり入れたりされてないのではと推測します。

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 これらのプラグはもちろんインチ規格です。ネットでこんなものが今でも売られているか検索しましたがヒットしません。いずれ見つかるでしょう。

 さて、日野コンテッサはウエットライナーです。つまり、ライナーがブロックから独立してます。そこでブロック内部の水回りを清掃にはライナーを取り外し必要があります。それには以下の画像な特殊工具 (SST) が必要となります。

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 このSSTは当時の日野の純正工具です。ただし、一般向け市販の標準ピストン (71〜72,2mm) 向けのものです。画像左下の少し大きめのプレートが自分が内燃機屋にお願いして制作したボア アップ (73mm&75mm) ピストン専用のものです。

 このSST無しで抜くと、例えば、下部からマイナスドライバーで叩くとか、それは多くはライナーを破損させてしまいます。要注意の場所です。

 今回のこのブロックは日野ワークス向けの74mmピストンのライナー、そこで73mm用を利用してライナーを抜くことにしました。

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 この作業は今まで何度かしてるものの正真正銘55年も経たものは初めてです。慎重に慎重にと、あるところグワっとライナーが動くと、これで成功です。この感覚が大事です。

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 なるほど、ライナーの周辺の汚れ具合、これで水の流れが分析できるのかな、何て考えてしまいます。時間のある時に4本並べて分析するのが楽しみです。

 今回、制作しているエンジンは73mmピストンです。よってこの74mmのライナーは使用しません。この74mmのピストン&ライナーについては大きなストーリがあるので別途、機会をみて記述しましょう。

 ライナーを抜いたブロックの内側壁面は以下の画像のように冷却水によるサビで結構汚れています!しかし、どれもこんなもので、これよりとんでもなく酷いものも見受けます。

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 このブロックの内側壁面の部分は取り敢えず以下のようにクリーンアップしました。

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 この内側壁面は水で錆びて汚れることは仕方ないと考えます。ただ鉄ブロックでそれをどれだけ防ぐだけかと考えます。

 船舶エンジン (冷却に塩を含んだ海水を使うので非常に深刻) の場合はそれなりの防錆塗装をするようです。また、コンテッサでも塗装したと言う声も聞きました。

 今回、欧米のディスカッションルームをチェック (Water Jacket Inside Coating??? - Antique Automobile Club of America)しましたら、これで良いのだと、自分もそう思ってしていると言うのがありました。それは防錆剤の入った不凍液を適切に使用することだそうです。ただ問題は、一つ、不凍液の性能の劣化に比べ防錆剤の性能劣化がとんでもなく速いことです。

 諸々、エンジンに限らずチェックすると防錆剤はワンシーズンで入れ替えというのがベターのようです。と、いうことは防錆剤入り不凍液の寿命はワンシーズンということになります。これを肝に銘じておく必要があります!

 鉄ブロック内部のサビの進行を遅らすには、シーズン毎に新しい防錆剤入り不凍液を入れることしかない、と言う結論です。

 次にブラックペイントのためのマスキングです。当然のことながらペイント不要な部分を徹底的にマスキングしました。いつものことながらペイントのマスキング処理は手間と時間を必要とする辛抱のプロセスです。

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 そして、まずはプライマリーです。耐熱のVHTスプレー缶です。以下のようです。

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 そして1日、乾燥させて耐熱のVHTスプレー缶艶消しブラックのペイントを施しました。待望の黒:ブラックです!

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 さあ、これで数日乾燥させて、週末にはクリアーの耐熱のVHTスプレーを入れる予定です。それが完了後、クランクシャフトを含め、機械加工&調整に内燃機屋に馳せ参じたいと今から心が踊っています!さあ、この55年もののブラックのブロックのニューエンジンの期待如何に?競技の場で陽の目を観れるのでしょうか!

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2021.1.10:人車共OH中 - 遺跡発掘&検証の日々 (続)

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 エンジンブロック外面のクリーンアップも最終工程になってきました。

 鋳物の地肌のデティール、まだまだ完全に日野の赤が抜けませんがこの辺で良しとしましょう。

 今日も結構進めした。ここまで来るとワイヤブラシの使い方に加えてペイントリムーバの使い方も慣れ、素人でも効率良い方法が分かって来ました。しかし、よくあることで、素人というものはやっと勉強出来たころが最終作業となることです。

 今日のハイライトは機械加工された面を綺麗にすることです。ひつこくこびり着いているガスケットをスクレーバで取り除き、加工面をスコッチたわしの中目で整え、最終的に細目を使用しました。これで日野の加工後がしっかりと出てきました。実に楽しい瞬間です。

 以上の処理で画像のように無垢の感じになりました。日野の工場で生産された際の品質までは無理としても自分として納得、これで良しとしましょう。このブロックをみていると段々強靱になったような気がします。何時ものように妄想です。

2021.1.9:人車共OH中 - 遺跡発掘&検証の日々 (続)

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 この日もエンジンブロックの塗装のための下準備に引き続き、ひたすらブロック外面のクリーンアップを進めました。

 すると今まで気がついてなかった新たなオイルプラグを発見しました。

 画像のように上面に2箇所ありました。結果的にこれで都合、9箇所のオイルプラグがあることになります。

 おそらくブロック内のオイルラインのすべてのクリーンアップが速やかかつ完全に出来るようにするためではないかと推測します。いずれにせよ、これは米国のOHV V8エンジンのチューンアップの教則本にあるそのものです。

 そしてもう一つ、以前、書いたようにウォータージェケットのドレインのプラグが日野製の機構に変えて、単純な8mmX1.25のボルトになっていることで、どのようにしたのか判明しました。ソリューションは単純で8mmX1.25のリコイルで処理されていました。

 この簡単な改造でエンジンに載せたら手の届きにくいところの日野製のドレインプラグをオープンすることが結構面倒な作業がスパナ1つで水抜きできそうです。これも作業効率アップには最高のソリューションと思いました。

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20210106:今年の正月三が日

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 新年明けましておめでとうございます、本年も宜しくお願いします。

 以下は今年の正月三が日です。

【DAY1:元旦】

 今年の元旦は前日大晦日と打って変わって画像のように実に穏やかなに日和でした。前日の風で空気が綺麗になったせいか空も高く紺碧でした。

 結局、この日は江戸川土手を散歩した程度で少し暖かい日和を楽しみました。元旦のハイライトは恒例のウィーンフィルハーモニーの2021ニューイヤーコンサートでした。(以下の画像はテレビ映像のコピーです)

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 今年の指揮者は、巨匠、リッカルド・ムーティさん、お歳は80とか、さすが指揮者、矍鑠 (かくしゃく) とされています。解説によると氏は半世紀前のウイーンフィルをよく知る方で今の若い皆さんに伝統を伝えていただいてるとのことです。

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 今年はご多分にもれずコロナ禍で無観客でのニューイヤーコンサートでした。しかし、世界で8千万以上の皆さんがライブで鑑賞してるとのことです。

 演奏された皇帝円舞曲や美しく青きドナウ (ヨハン・シュトラウス、詩人と農夫 (スッペ) など実は高校時代にベートーベンの第5番を目指す過程に学び、演奏した作品で非常に懐かしく感じました。青きドナウの演奏に際してムーティさんは音楽は国民に希望を与えるものと、実際、青きドナウは当時、意気消沈したオートリア国民に希望を見出すためだったようです。なるほど、ムーティさんのお言葉に今のコロナ禍の時代がオーバーラップしました。

 いつもならリアルタイムである会場の拍手、今年はありません。しかし、各セッションの最後に世界の皆さんが以下の画像のように拍手とともにアップされました。これもネット時代ならではアイデアでその粋な計らいに感動しました。

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【DAY2:1月2日】

 元旦に続いて穏やかな日和です。我が愛機:コンテッサ、実に室内が汚れていました。もうかれこれ一年以上ものを詰め込んで筑波のビ筑往復で一度も面倒みてませんでした。そこで中身を全部出して、雑巾で砂など含めて拭い去って隅々まで綺麗にしてあげました。

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 次に木工作業です。今、進めているエンジンブロックの塗装、その足場をハギレ材でインスタントに制作しました。出来上がりにはいつものようにこの日の製造年月日を入れておきました。

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【DAY3:1月3日】

 さあ、この日は筑波山の朝日峠に向かいました。本来ならば大晦日ですが、寒い、風が強い、などで大事をとって断念しました。箱根大学駅伝の山下りを見て自宅をでました。

 この日は実に穏やかで寒さも感じせない朝日峠駐車場でした。

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 到着すると年末年始この場所だけの顔馴染みさんが何人かおりました。強者は大晦日から連チャンも、暖かさにもつられて終わりの無い会話がこの日も続きました。

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 11時過ぎに朝日峠を切り上げ、箱根大学駅伝の鶴見中継点あたりから大手町ゴールまでの観戦することができました。そして次なる作業はエンジンブロックのクリーンアップです。以下の画像のようにまあまあ綺麗になりました。後はキャブ側の複雑な形状の面の仕上げのみとなりました。

New Year 0303


 正月三が日のエンディングです。この日の松戸市の日没は午後4時36分とのこと。兼ねてから目論んでた江戸川土手からの富士山の夕陽をカメラに納めることです。iPhoneが便利であまり出番の無いミラーレス一眼カメラ、今は無きメーカーのPENTAX Q-S1に望遠を付けて目的の場所に向かいました。

 日没付近から10数分撮りました。以下の画像 (AS-IS:無修正) は4時40分、日没から4分後です。趣味でないカメラです、撮ってみると結構エラーが、この場所は高圧線が目の前にあったのです!まあ、いいか、良い思い出となりました。小学校時代から見てる光景です。しかし、今は外環が立ちはだかっているのです。でもこれも現代を象徴する光景だと思います。

New Year 0304


 と、いうことで短い正月3が日も無事に終わりました。コロナ禍も第三波、これからが正念場です。犠牲にならないよう何とか頑張りたいと思うこの正月でした。皆さんもどうぞご自愛ください。

20210314 Minkara Logo w100


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