The Life with my Hino (日野コンテッサのブログ)


2018.12 師走 (しわす)


2018.12.6:カムプロファイルに悩む! (その3)

20181206 PD HP SIM 1

 仮に日野GR100エンジンを少しパワーアップしたトヨタのブリスカ向けの仕様でシミュレーションしてみました。

 ストックはクーペのSUキャブを想定、およそ76馬力/5500rpmとなりました。標準のGR100がDIN 65馬力、ブリスカ仕様で3馬力程度アップですからSAE 76馬力は、10%レスのDIN 68.4馬力と3馬力アップで基準としてはほぼ正確と思います。

 これをベースに幾つか一般的なパワーアップ策を加えると:

  • 圧縮比をスポーツキットのように9.3に上げる=>およそDIN 72馬力/5750rom
  • そして73ミリのボアにする (1322cc、5.7%アップ) =>およそDIN 72馬力馬力/5500rpm
  • さらに75ミリのボアにする (1395cc、11.6%アップ)=>およそDIN 72馬力馬力/5250rpm

 と、いうことで最大馬力はボアアップをしてもどれも同じという結果です。

 ボアアップのメリットは低中回転域でのトルクの増大、デメリットは最大馬力の回転が低くなるようです。すなわちあまり回すエンジンにはならないことです。一方、圧縮比を上げることは若干ながら高回転に振ることが可能なようです。

 シミュレーションではありますが、上記の分析はあたっているのでないかと思うのです。事実、圧縮比を若干あげたエンジンは高回転側でパンチが出ました。ボアアプは確かにトルク感が魅力でした。

 このシミュレーションはさらに進めましょう。(続く)

2018.12.2:ベルヘルメット、クリーアップ

20181202 Cleanup Bell Helmet

 最近、使いぱなしでいたベルヘルメットです。往年の定番ものです (History) 。80年代に米国出張中に購入しました。

 左のはどこで購入したか思い出しません。でも大きさを正確に計測してくれ数多くのサイズの中からこれ使えということ購入したことは鮮明に記憶しています。

 右のすこと新しいタイプでこれもカッコいいなと思ってたものです。偶然、パルアロトのスタンフォーダ大学の街のショップでバーゲン品で購入、サイズ的にはドンピシャではなく気持ち小さいかなと感じるものです。

 今日は中の傷んだスポンジパッドを交換したり、外の表面をコンパウンド入れの固形ワックスで傷を取り、クリーアップしました。

2018.12.1:やはり新しいものは良い!

20181201 Welding Helmet

 先日、入手した溶接ヘルメット用の自動遮光ユニット、早速セットして使用して見ました。

 反応速度、すなわち遮光するまでの時間、あるいは遮光状態から元に戻すまで時間がやや遅いかなと (本来のLincoln Electric製に比べて) と危惧してましたが、実際、溶接に使ってみるとその危惧は吹っ飛んでしました。これで十分、何の不安も感じません。むしろ四半世紀も使った旧いものより断然見やすい、特に溶接打点のポイントがちゃんと追跡&集中できるようになりました。

 やはり時代の進化はありがいたものです。性能的にも、価格的にもです。

2018.11 霜月 (しもつき)


2018.11.29:本日のデリバリー

20181129 LCD Protector

 30年以上以上も前に当時ではまだ珍しかったホビーユースでMIG溶接器を米国から入手してました。確か、400数十ドルだったと記憶します。アルゴンガス&ボンベも購入して素人溶接を試し始めました。そして、ほどなくしてヘルメット型の自動遮光器もLincoln Electric製をHome Depotで購入しました。

 しかしその遮光器も最近では黒い斑点がポツポツでてきました。抑えてなじませれば消えますが完全ではありません。そこでネット検索、Auto Darkening Filter Lenzなるものあり、しかもバッテリではなくソーラーパネル駆動、サイズも暑さを除いてドンピシャ、早速クリック、本日、デリバリーされました。

 早速、太陽光で充電、試してみました。機能はちゃんとしていました。ただ、反応速度、ダークになり、そして元に戻る時間がLincoln Electric製に比べやや鈍いようです。これは実際に使って試して様子をみましょう。

2018.11.28:ボーイング 787 フライトシミュレータ

20181128 787 Landing Badge


 国航空宇宙展 東京2018、東京ビッグサイトで開催されました。本来の開催は2020年ですが東京オリンピックでその年は開催できないので2年前倒しで小降りにして開催したようです。

 よって2年前のように展示会場のブースでの実機展示などはなくちょっと寂しいなと感じました。しかし、ボーイング社のブースでは、”ボーイング787 ドリームライナー (Boeing 787 Dreamliner)” のフライトシミュレータがありました。

 これはぜひやるべきとすぐに予約カードをもらいもした。シアトルのボーインフフィールド (King County International Airport) に着陸するプログラムのようです。最初の方はなかなか着陸できず見学者を大いに沸かせました。次の外人はどうも慣れてるようで正にビューティフルランデングでした。

 そして自分です。緊張!米人の教官 (?) が操作を色々、もっと引けとかもっと押せと助けてくれます。フラフラとランナウィイへと、そして降りられそうで降りれない、しかしランナウィイに何とかハードランディング、シートがガタガタを振動しました。機体に損傷はなかったようです (?)。一応、無事成功!終了記念に教官から787のピンバッジをいただきました。粋な計らいに感謝です。

20181128 Dreamliner Sim

2018.11.27:カムプロファイルに悩む! (その2)

20181125 GR CAM Profile

 昨晩、例によって眠りに着く前に一冊の本、旧い時代の園児に役立つ内容の HOW TO BULEPRONT & BUILD A 4-CYLINDER SHORT BLOCK FOR HIGH-PERFORMANCEを眺めていました。

 すぐに眠りにつくどころか目が冴えてしまいました。何故ならば、湯水のごとく金を使ったものとか最近の旧車雑誌にあるようは手の届かぬエンジンとちがって、地べたを這いつくばったような、あるいは普通に手に届くことをして適切な部品とプロセスで目的に向かうが冒頭に書かれているからです。理解できるそれらは:

  • 1100〜1300cc 4気筒エンジンはせいぜい7000回転から8000回転の間が限界である。
  • それを超えると例えばエンジン寿命は20〜24時間である。
  • 通常のピストン (鍛造でない) での7500回転のエンジンの信頼度は8万キロ程度である。
  • コンロッドのボルトはちゃんとする、さもないと7500rpmに耐えられない。
  • 工場出荷時にバランスは取られてるが、再度バランスをとること。
  • 7500rpmのエンジンの油圧は4,2〜4.5キロにする必要がある。
  • オイルパンは増量し、低い位置で吸入すること、そして偏った吸入を回避するために仕切りを作ること。
  • キャブのエアークリーナ&フィルターは必須である。
  • などなど、他、。。。

 そして、assume nothing and double checking everything、すなわち思い込みはなし、全てをダブルチェックすること、と非常に重いお言葉である。 (続く)

2018.11.25:カムプロファイルに悩む!

20181125 CAM Profile Issues

 今使用してる日野コンテサ 1300 GR100エンジンは2013年の公道復帰する際に完全オーバーホールしたものです。それからおよそ7,000キロほど走行しました。大きなトラブル (クラッチカバー&プレート問題除く) もなく今日まで来ました。

 今までジムカーナなどしてもエンジンが悲鳴をあげるほどの無理を避けてフルスロットルなどもしてないせいかもと考えます。しかし、基本的にノーマルのこのエンジンはちゃんとバックアップ用としてキープしたいと考えるのです。

 そこでこの一年近く現行エンジンにとって代わるエンジンを制作しようと目論んでます。だが中々頭の中が整理できません。

 目標はもう少し回せる、例えば今のエンジンが5000回転を安心安全のマックスとすれば6500回転ぐらいまで安心して回せたらと思うのです。

 今のエンジンもストレス無く7000回転に行ってしまいますがそれは組んだ本人としてはそれはすべきでない、つまりそのようなエンジンではないのです。そこで6500回転を安全パイとするならば7500回転ぐらいまで安心に回せることが必要です。つまりそんなエンジンにするのはどうしたら良いかを悶々とと考えています。経験的に肝は、負担が増えるカムとバルブ回りの対策です。 (続く)

2018.11.24:トランスミッションオイル交換の謎

20181124 Mission Oil EX

 日野コンテッサ1300のトランスミッションのオイルはデフと一体構造故に共用になっています。デフ側のでドレインボルトは一般的なものと異なる「四角穴付き止ねじ」 (イモネジ?) とも言うべきしかもテーパーがついているように見えるものです

 サイズは一般的な8ミリでもなく10ミリでもなく9ミリ程度です。ミッション側は普通のドレインボルト、デフ側は実に特殊なものです。設計の意図が素人には謎であります。メンテナンスを考えれば設計者の意図が全く理解できません。エンドユーザーの利用を含めたライフサイクルについてミッションとデフの設計者が意思疎通もなく行われたのでしょうか?

 穴のサイズも一般的な8ミリでもなく10ミリでもなく9ミリ程度です。画像右上のように10ミリを加工したものを使っています。しかもリーチが少なくなめやすいのです。

 このトランスミッション&デフのオイルの粘度は指定では80番です。実際はカストロールの80W-90を使用しています。このミッションはまだ真新しいこともあり (今のところおよそ400キロ程度走行) ギヤが硬いです。ただ、アイドル状態でスムーズなものの走行をすると入りが重くなります。原因は完全に分析できていません。

 そこで昔も使って良い面を味わった100%化学合成オイルを試してみることにしました (参考:Synthetic vs Standard gear oil - CorvetteForum) 。

 本来は自分として使用実績のあるバルボリンにしたかったのですが購入ルートが見つかりません。そこと成分的にはほぼ同じであるレッドラインを購入しました。この先が楽しみです。またドレインプラグも次回は一般的な形状に変えてみようと思います。

2018.11.23:50数年もののガラスラン - まだ頑張る (!?)

20181123 Glass Channel

 先のビ筑を前にして気がついたのがドライバーズ側のドアのガラスランの内側のほぐれ (?) でした。その場では適当に窓ガラス (実際はアクリル) に挟み込んで知らぬふりをしておりました。

 しかし、窓ガラスを下げてしまえばぶらりとなります。その都度、窓を締める際にあげる際に押し込むの何です。

 今日は接着剤 (ボンドG17) で貼り付けました。数分の作業時間です。

 実はこの部分の外側は四半世紀も前に同様な処置をして今日に至っております。この50数年もののガラスラン、本当は新品にすべきものでしょうが、走るには致命的な部分ではないのでまだまだ頑張ってもらうことにしました。

2018.11.18:メンテナンス - 懸案の燃料系 (続)

IMG 4318

 先週末、中断した作業の再開です。今日はこれだけを直そうと2時間ほど集中しました。

 2年ぶりにフロートを取り出しました。やはりフロートの位置が若干望んだようではありません。2年前の調整が悪かったのか経年変化なのかは不明ですが、おそらく前者と考えます。

 フロートのリップを調整し、画像の状態で、まずはフロートの位置を適切と考える位置に調整しました。

 フロートをもとに戻し、仮組みの状態でフロートレベルを調整すると21ミリに収まるようレベル調整ができました。これが以前はうまく行かなかったのです。

 本組をして本日の作業は完了、早くドライブしたいなと、しかしそれはまだ早い、先般のクラッチの作業でミスをしてマフラーにジャックをぶつけて損傷した部分の修復が先です。最終やります。

2018.11.17:シルバーのもとに詐欺蔓延!

 本日、松戸警察署は開催した高齢者向けのイベント (シルバーフェスタ 2018) に参加しました。メインの目的は市内の第四中学校の吹奏楽部の演奏でした。さすが何年も日本一の座であり素晴らしいサウンドであり、女房共々感激しました。

 このて四中の演奏以外に年寄り向けのイベントであり、交通安全に加えて、オレオレ詐欺の防止方法の講義や警察官により寸劇もありました。その被害金額や件数を知ればこれは身近なものだと、気をつけねばと喚起するものです。

 さて電話により詐欺だけではなく、ネットでの詐欺は蔓延しております。パソコンのメールには結構そのようなものが含まれております。以下の画像は先週舞い込んだものです。PayPalのアカウントを更新しろ、「最終的なお知らせ:あなたのアカウントは中断されます」と、何だそれはというものです。送信アドレスをみればまったく不明のアドレスであります。クリックしてしまえば詐欺実行の始まりです。みなさん、気をつけましょう。

20181117 PayPal Unknown

2018.11.11:メンテナンス - 懸案の燃料系

20181111 Fuel Control

 午後の時間、昨日に続いてメンテナンス、懸案の燃料関係のコントロールです。

 まずは油面のチェック、おおよそ良さそうですがソレックス40PHHの一般的な20〜21ミリに合わすべく進めました。

 そしてよく分からなかった燃圧、燃料ポンプのアウトプットは正常な4.5PSIであるものの、筑波ではキャブ側がゼロを指していたのです。実はこれは以前からの問題で燃圧計のエラーと勝手に決めつけてました。しかし、燃料が来ないという現象の際に、燃料ラインを前からチェックした際、燃圧計のTコネクタのところでガソリンが出たとたん燃圧計はっちゃんと指すようになりました。

 そしてフロート室にだんだんガソリンがたまり、エンジンは始動するようになりました。この原因はまだわかってません。その問題の一つと思われるレギュレータ、これも再調整しました。

 一応、本日はこの辺で終わりとしました。来週末、フロート含めて正確な設定を進めます。

2018.11.10:ルーチン・メンテナンス

20181110 Clean up

 今週末は世間では旧車イベンドのピークシーズンす。しかし、我がコンテッサはそんな機会&時間もなく毎度お馴染みの光景です。先週のビ筑の後の下回り点検&クリーンアップです。

 ジャッキアップして潜り込んで下回りの目視点検を行い、競技走行独特の汚れを拭き取ました。今回は帰路に雨にもやられましたのでフェンダー内が結構汚れています。全体を清掃後、スプレー式液体ワックスを全体を入れたおきました。外周りも結構汚れていますがこれは明日にでも清掃を進めましょう。

 また、グッドイヤー EAGLE RS SPORT S-SPECは大事にしたいのではずし、街乗り用のミシュラン (Energy Saver) に交換しました。

 ビ筑後のクリーアップでいつも出るのが以下の画像のタイヤカスです。例えば、右側の前のフェンダーのウィンカー周りに鎮座します。一回でこの程度の量となります。長いのでは3〜4センチにもなります。

20181110 Tire KASU

2018.11.10:ビ筑第6戦 - 今シーズンこれにて終了

Screen Shot 2018-11-05 at 18.10.45

 2018年のビギナーズジムカーナ in 筑波 (ビ筑) もこの11月4日 (日) の第6戦が今年の最終戦となりました。8月のTC1000の第4戦を除いて通年参加させていただきました。何時も現場の皆さん含めて雰囲気含め我がコンテツをドライブできることを大いに楽しみました。

 その結果は上の画像 (ドライブレコーダ) にあるように、本年のラストランとなる2本目は最後のパイロンでもうチェッカーフラグが振られてるのにパイロン目がめて進んでしまいした。

 さらにこの日に判明したことは、燃料系統が完調でなく、練習走行ではオーバーフローでエンジンストール気味、本線一本目でチェッカーフラッグ後、燃料欠落となりパドックまで押されて戻るありさまでした。昼の時間の作業で本線の2戦目の途中に少しちゃんとなったようです。最後にエンジンの音が途中で良くなったようで、パドックに戻るとズーミーさんがすぐ飛んでこられて何かしたのかと声だかに嬉しいコメントでした。(本戦 HISクラスのコース図:こちらを参照)

 この最終戦は前日の練習会&本線含みは反省大でした。人車共に不健康でありました。自分の車載映像でまったく踏み込んでない!実は練習走行の最初から踏み込めなかったです。

 それはだいぶ前からクラッチが大問題(踏めない原因の最大の理由)でした。これはすでに第二戦の途中から経験しており、クラッチ周りの異音がだんだん大きく且つ発生の度合いが増大してきてたことです。ここ1ヶ月はほぼ常時異音がでるようになりました。当初は誰もが疑うようにリレーズベアリングかと、しかし異常はないようで取り敢えず交換しても症状はよくなりません。そこで最終的にクラッチカバー&プレートを交換すると不思議と消えてしまいました。ただ、外した部品には目視や叩いてのチェックではなにも異常はみられません。

 そんなのが完了したのは練習会の前日、金曜日の夕方でした。本来ならば練習や本戦走行には精神的に余裕をもって挑むべきですが、そんなどころかせっぱつまった精神状態でありました。また、肉体的な疲れもたまり、練習会当日は朝寝坊 (目覚ましの音も聞こえなかった) で這々の体で筑波のジムカーナ場に到着しました。(練習会のコース図:こちらを参照)

 そんなこともあり、練習会&本線含め発進ではクラッチが怖くRRのセオリーであるクラッチをつないでからアクセルを入れるという慎重なドライブとなりました。またその後の加速もいつもよりハーフスロットルであり、まさに5〜6割走行 (いつもは自称7割走行) でした。

 それ以前に本音では自分の技量は7割走行でも我がコンテツのいいところを今だ引き出すに至ってないと痛感しております。まだまだ勉強が必要です。特にラインどりなど含めてしかりであります。

 思うことは、クルマの健康は完全にすること、そして本人の健康&メンタル(疲れ、そして遅刻)も完全にと、すこしストイックにしなければなりません。まさに反省のみと、でもそれも足を運んだ成果であり、やってみなければ何も結果はでません。

 最後に参加者の皆さん、ビデオを撮っていただいた皆さん、そして主催者の皆さんに感謝申し上げます。ありがとうございました。

2018.11.3:クラッチ周りの異音に泣く!

20181103 Clutch BITSUKU

 結果的にこのままではこのコンテッサは走ってはいけないという結論にしました。

 しからばどうするのか?再度、ミッションを下ろしてクラッチ側の再点検を進めました。先の調布のガレージでのプロの皆さんのご意見も踏まえてです。

 先週に加えてここ二週間で2回目のミッション下ろし、精神的にも肉体的にかなりのエネルギーを消費しています。

 ある意味でクラッチプレートのバネなど壊れている、あるいはクラッチカバーに何らかな不具合があるなどを決め付けたように悪さを期待してはずしてみました。

 しかし、どうでしょうか?何の不具合もなさそうに見えます。叩いて音などもチェック、これも不具合があるように見えません。期待と裏腹にその時点でヘトヘトになり数時間放心状態!?そして気をとりなおし、手持ちの自分がわかっているエンジンに使ったクラッチカバー&プレートを入れることに決定しました。問題を切り分けるためです。

 どうでしょう、今度は音が出ません。短時間ですが前はすぐに出るように段々と症状が悪化してきたのです。それが出ないとはここに問題があったのかということです。ペダルのフィーリングは気持ち向上したようで一般的なクラッチのようないい意味での重さがあります。

 と、いうことで本日 (11/3) は申し込んであったビ筑の練習会にコンテッサを持ち込みました。しかし、このクラッチの一件もろもろ、クラッチに負担を掛けたくないと、アクセルが踏み込めません。いつも7割走行とすると今日は6割走行程度の感じでした。

 この先は外したクラッチカバーをもっと念入りにチェック&分析したいと思います。

2018.10 神無月 (かんなづき)


2018.10.31:ルーチン - 12ヶ月点検

 この日で平成最後の10月です。月初めに予定した12ヶ月点検、もろもろのトラブルで遅れました。

20181031 Jinndaiko Motors

 自分で色々面倒は見ているものの、例によってプロによる一連の点検です。二十代半ばからお世話になっている調布の修理工場です。社長に代わって担当の若い皆さんとの会話で色々、考え方が勉強になります。今回は出来てなかったオイル交換もお願いしました。

 最大の関心事は例の音の問題です。画像のようにリフトアップして音の出所を確かめました。一見ベアリングのようですが、ベアリングに異常なければ、クラッチカバー周りということになりました。

 さて、診断が一歩進んだことはグッドニュースだが、どうするかと時間がない中、これでは走ってはならないと悩むだけです。

2018.10.29:知恵の無さに泣く!再度ジャッキアップが続く!

20181029 Mission Noise

 クラッチ周りからのノイズ、やはり素人、昨日の結果も功を奏するに至りませんでした。昨日は早々と作業を切り上げ、気を取り直してルノーのキャリパーを出して見たり、YouTubeのフランスの旧車メンテの番組を見て休息を取りました。

 今日、昼の温かい時間に2時間ほど時間を取り、昨晩から寝ても覚めても妄想していたことを進めました。さて再度のジャッキアップです。今度は作業のし易い定位置の方向にコンテツが入っています。

 今日の目的はミッションを下ろさないと手の届かない場所にあるフォークレバーのピボット部分への給油です。リチウムグリースのスプレー缶に自作延長ノズルを付け、邪魔なリレーズシリンダーなど外して、ハウジングの横からノズルを入れ何とか押し込めました (のつもり) 。

 エンジンを始動してのチェック、短時間では出ません。今日は一応、ここで終わりとしました。後は水曜日の午後に予約をいれた遅れていた12ヶ月点検に調布までのドライブとなります。

 そうだ、その前に事情あって急遽取り付けた以前のマフラーが車高の問題で我が家の門の出入れのスロープでとんでもなく道路を擦ってしまうことが昨日のテストドライブで判明しました。明日、午後の時間に加工して溶接することとしました。そうでもしないと街乗り用のミシュランからジムカーナ用のグッドイヤーに変えたら1.5cm車高が下がるのでもうガレージから路上に出ることは完全に不可能になります!

20181028: ガレージの整理 - ルノーのキャリパー

20181028 Renaoult Caliper

 懸案のクラッチの異音、完全完治ではないもののジャッキから下ろし、新たなミシュランのEnergy Saver (175/70R14) の試し乗りついでにガソリンの給油をしました。やはり、ノーマルタイヤはクルマに優しいようでこれでは日本中どこでも行けるなと思うものです。しかし、レスポンスはそれなりとみました。ガレージに戻すと、片手で手押しできます。GoodYear Eagle RS-Sports S-specでは不可能です。転がり抵抗の低さには感嘆するものです。

 クラッチの異音、ガイドにリチウムグリスを入れるもののそう簡単には結論が出そうもありません。明日、昼休みの時間にでもピボットにリチウムグリスを注入してみようかと目論んでます。

 さてガレージの中に長年そのままにしていたルノーのキャリパー (R8?:Renault / Alpine / caliper & Rebuilding the brakes)、久しぶりに出し、少し綺麗にしてやろうかと思っています。もちろん、コンテッサへの流用を目論んでるのですが、それにしてもキャリパーのリブはコンテッサ (実はアケボノのそれはルノーのベンデックスのライセンス品:曙ブレーキグループ 85年史自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査) のそれに比べて強靭そうです。剛性のちがいはこんなところにでるのでしょう。また、後輪用の駐車ブレーキのピボットのレバー比は現代のクルマに比べて非常に大きいです。

2018.10.27:知恵の無さに泣く!再度ジャッキアップ

20181027 Clutch Noise

 遅れに遅れているクラッチ周りの懸案の異音問題です。ギアシフターの問題は良い方向に向かってるようですが、一昨日、ジャッキアップを外して4輪ともに地につけエンジンを始動、解決したかと思うノイズは相変わらずです。

 昨日、ペーパー上で戦略を練り直し、週末の今朝ほど、再度のジャッキアップをしました。基本に立ち返りマスターシリンダーからリレーズまでの遊びを日野の整備書にある値にきっちりと合わせました。しかしダメ、次はクラッチベアリングのフォークの油脂を再度入れてみましたが、これもダメです。それではクラッチカバーかとスプリングなどすべてのナットやボルトの締具合をチェック、半数はすこし増し締め状態となりました。しかしこれもダメです。その後はフライホイールのクラッチへの固定ボルトを疑いました。

 その後、クラッチを切ってエンジンをかけるとノイズは出ず、そしてクラッチを戻して、再度切るとノイズが出ることが判明、これは何度やっても同じと分かりました。そこで最後にエンジンを掛け、回っているクラッチの側に至近距離で目と耳と向けました。

 結果的にまったく疑いを持とうとしなかったベアリングガイドにグリスを強制にホンの少しですが入れました。そうしたらノイズは徐々に減って行きました。その後、何回か入れて繰り返したが当初は非常に少ない確率でノイズは出たことがあるもののおそらくホボ原因はこの部分のグリース切れと判断しました。

 本当は完全にミッションを下ろし、グリースを入れるのは本筋でしょうが、今後のプランを考慮してこれで様子をみたいと思います。

 いずれにせよ、4月に組んだ際のケアが足らなかったのです。素人は先が読めないの典型です。反省あるのみです。

2018.10.23:リヤ足回り再組立 - 問題発掘のためのトルクシール

20181023 CrossCheck

 先の日曜日に何とか終えたクラッチリレーズベアリング交換、残っていた外した諸々の部品&アッシーの再組立を時間をとって一部進めました。

 実は今回バラした際に気になった点が一つありました。それはラジアスアームとドライブシャフトを結合締結するボルト&ナットの一つに明らかな緩みが発生していました。実はこれが初めてはなく、前回の組立の際に気をつけていた部分です。再度、気を引き締めて、緩みの原因と思うボルトのグリップのリーチ整合のために平ワッシャ一枚を追加しました。

 そして念には念で、今回、画像のような緩みの可視化のためのトルクシール  (CROSS CHECK - TORQUE SEAL) を入れて置きました。これで様子をみたいと思います。

2018.10.21:懸案事項その2 - クラッチまわり

20181021 Gearbox Noise

 4月にギアボックスを交換して以来気になっているもので昨日のシフトセレクターにつづいて2つ目の懸案事項です。それは目論んだリレーズベアリングの交換です。

 クラッチを切った際に常時ではないもののリレーズベアリングらしきノイズが出ます。ショートカットで下からベアリングにCRCなど注入して症状は同じです。ただ、出るときと出ないときと悪さそのものが一定ではありせん

 昨日、足回りやマフラーもろもろバラし今日の作業に向けて準備しました。今回は少々手を抜いてドライブシャフトはそのままでミッションを少し落としエンジンから切り離し、そこから作業を行おうというものです。

 結果的に、外したベアリングはそれらしきノイズの兆候がありません。推測するにロードが掛かった際に出るのかもしれません。勿論、新しいベアリングを入れました。

 いずれせよ、これで走ってみないと結果はでません。治ることを期待するものです。

2018.10.20:シフトセレクターに終止符!

20181020 Shito Selector

 先週、「懸案のシフトリンケージ - 原因解明か?」と書きました。その後、今日まで、毎晩、数分ではありますが運転席に座り、シフトレバーの感触を試してきました。

 今日は妥協の産物としてこれで良しとしました。カバーに新しいガスケットを制作して取り付けました。

 この一週間、セレクターのひっかかりについて、文献やネットをリサーチ、Hewlandのギヤボックスでもセレクターの形状を工夫したりとか、アルピーヌ A110ではおそらく同様な戻りの問題と思われるようなロッドにスプリングを付けたツワモノも、この問題は結構、奥が深そうと感じました。

  これで不具合の一つが解消されることを望むものです。

2018.10.19:Mazda Miata - Performance Handbook

20181019 NA Mazda Miata

 先月以来、毎晩、眠りにつく際に眺めているマツダのNAロードスター (米国名:Miata NA) の米国チューニング本です (Mazda Miata - Performance Handbook) 。この本にはMiataを日常のドライビング、スポーツ競技 (スラロームなど) 、そしてより高度な競技にどうチューンアップしたらよいかがまとめられています。実に地道な内容ばかりです。

 特に設計として大変優れた点が多く書かれておりそれを理解することが大切であり、特にシャシーやギアボックスなどが多く書かれてます。そして110%の使い方をすればこうなる (破壊) ともあります。

 どれも我がコンテツの改善に多く役立つものです。実は最近特に気になっているギアボックスです。コンテツのそれもBREの時代の評価ではピートさんも特に日野のギアボックスの設計者には大変感謝したいと言われていたました。結果的に西海岸でのレース活動ではギアボックスだけはまったく手を入れる必要がなかったのです。

 しかし、このMiataのギアボックスを設計や構造の観点で読むとコンテツとは天地の差ほど進歩していること、あるいはどうしようもないことに気がつくのです。30年近くの技術の差は致し方ないものです。諦めず、一歩一歩と、誇大妄想を夢に描きながらすぐに熟睡となります。

2018.10.14:懸案のシフトリンケージ - 原因解明か?

 先般の “2018.10.7:シフターの微妙な問題に悩む!” 、簡単にセレクターの形状だけの問題で解決しようと、角をラウンドにしてみました。しかし、若干フィーリングはよくなったもののある操作でのロック状態、すなわち1&2速に入らないは再現します。そんなことで土曜日の時間を消費してしましました。

 この日の日曜日、再度、じっくりと状況を分析しました。午後に気を取り直して、ロック状態でセレクターがどうなっているか、どうすれば解除できるか確かめました。ことは簡単でセレクターをホンの少し、1速側に指でさわればロック解除となることが分かりました。

 これはウラをかいせばシフトレバーを1速側にしてもミッションケース側のセレクターはちゃっとそこにポジションできない場合があるということです。シフトレバーを左右に振ればロック解除もありと、ではなぜ完全に1速の位置に行く場合とその手前で止まってしまうのでしょうか?

 取り敢えず、“2018.10.7:シフターの微妙な問題に悩む!” の画像の左側にある以前改造をしたもので試してみました。それが以下のビデオです。これはロック状態にはなりません。もちろん、一歩手前で止まることもありません。

 まずは時間のかかる究明は止めて、この改造したものを使うこととしました。ただ、こちらはセレクターのトップの形状をやや細身にしてあるので遊びが大きいです。いずれにせよ、ロックの問題は時間を掛けてじっくり究明し、形状の変更など含めてちゃんとやりたいと思います。

左回転方向エンド:1&2速、右回転方向エンド:3&4速

2018.10.13:“JAP” - ペブルベーチのコンクールデレガンス

angry w500

 先般、”2018.9.17:変化発展するペブルベーチのコンクールデレガンス” に今後のイベントの方向性をしめした “Jaoanese Automobile Invitational - JAI) ‘ を紹介しました。

 その後、関連の記事やその他のレポートをチェックしました。Japanese classics joining Pebble Beach concours” に自分としてはギョッとするコメントがありました。

It is a shame the American public has got to endure these Jap Crap autos at the most prestigious Concourse, Pebble Beach. They do not belong at Pebble Beach. …”、アメリカ人の最も有名なコンコース、ペブルビーチでこれらのジャップのクズ自動車に耐えなければならないことは残念。 彼らはペブルビーチのメンバーではない、、、。

 文面に怒りがあるもののまずは “Jap (ジャップ) ” と表現があり、文面の日本車の場ではないという以上にこの単語を使ったことにとんでもなく嫌気がさしました。

 すぐさま、一人の方が、”I disagree” と反対意見を述べてます。ちゃんとしてる方もいるものです。そこで当サイトオーナーも写真を入れて一言書かせていただきました。内容はそのページの末尾のコメント欄をご覧ください。

2018.10.7:シフターの微妙な問題に悩む!

20181007 Shiter Issue

 4月末に新たに搭載したミッションがどうもギアの入りがよくありません。一般公道の使用には特段不満を感じません。

 しかし、とっさの動作では引っかかるような症状があります。7月のビ筑の練習会では3速から2速のシフトダウンが思うようにできませんでした。9月のビ筑は発進時のニュートラルから1速、あるいは2速から1速の切り替えなど入る場所を本能的に探しているのがオンボードビデオから明らかです。

 そこでエンジン停止状態で何度も確かめると再現性があることが判明しました。あるシフト操作でどこにも入らなくなるのです。松戸まつりの展示からもどって再度ジャッキアップをしました。リンケージをはずしてミッションのシフターを手で探るとすぐさま、どこにも入らなくなる動作を発見しました。

 さらにシフト機構のカバーを外してみました。どうも画像右側の現状のセレクター (赤丸) とミッション側のシフトリンクとの相性のようです。カバーの取り付けも結構遊びがあり、カバーを前後方向にシフトしてロックすると再現できなくなったりします。

 これはセレクターのトップの形状をぶっきらぼうの日野のものでなく、もう少しやさしい形状にしてみようかと目論み始めました。このぶっきらぼうの形状はまだ300キロも走ってない新しいミッション故がのものかどうか、慣らしの範疇なのでしょうか?昔の新車試乗などや旧い整備情報なども見てみましょう。

 参考までに画像左側はだいぶ以前にセレクターの形状を変更したものです。これは形状がかなりおかしく削ったり溶接を持ったりとしました。

2018.10.6:古のコンテッサ レーサー、ボンディング強化?

20181006 Contessa Bonding

 日本でネットなどを通じて競技目的などのボデー剛性強化のための通称 “パネルボンド” 、その効用は様々書かれています。

 そもそも論では、正式にはPanel Bonding Adhesive:パネル接着用接着剤、3Mもマニュアルをみるとベアメタル同士の面接着は目的のようです (この辺は日本語の資料は明瞭でない) 。クルマの補修のためのノウハウとしてサイドパネルなどの接着にここはボンディング、ここが溶接しろとちゃんと書かれてます。

 そんな面倒臭い議論よりも現場ではそれなりに威力をだせば良いのでしょう。20数年前のアルミフレームのロータスエリーゼは溶接の代わりにボンディングが使われたことを思い出します。

 ここ数日、日野コンテッサの古い写真をみていたら、アレッと思うことに気がつきました。画像のようにフロントのボデー内部にどうもボンディングらしきものが後付けで処理したのではないかと思うのを発見しました。

 コトの真偽は今となってはわかりませんが理屈を考えればこれも一理ありと思うものです。この個体は1966年当時のレーシングコンテッサクーペ であり、この個体にタッチしていたダンハム (Robert Dunham) さんを考えればなるほとと思うものです。(尚、この個体には当時として革新的であったスーパーチャージャーや国産アルミホイールなど試された)

2018.10.5:芸術の秋…, 藤田 嗣治展 @東京都美術館

20181005 HUJITA UENO

 兼ねてから話題になっていた表題の藤田 嗣治展に本日、上野の近くに所用があったこともあり運良く鑑賞する機会を得ました。

 今回は100を超える作品を世界の美術館や個人からの借用も含めておそらく最大級のイベントと思います。

 数年前、「秋田の行事」をわざわざ秋田県立美術館を訪問したり、その後、隣町の市川市の東山魁夷記念館では特別展では有名は「乳白色の裸婦」関係を鑑賞させていただきました。

 今回の展示は氏の一生の作品を一堂にしたものです。有名な「アッツ島玉砕」ほか戦争の歴史は圧巻でした。その他、戦後の「アージュメカニック」は初めてであり非常に新鮮に感じました。そこにはシトロエンを中心にフランス車が多く描かれていました。

 そんなこんだの2時間弱の至福の時間でありました。この先は晩年を過ごしたランスでのフジタ礼拝堂など見学したいものです。

2018.10.4:本日のデリバリー

IMG 4146

 数日前にヤフオクで発注した50φ、25度のステンレスパイプがデリバリーされました。先般新たに入れたBola用のものです。

 実は現行、15度のものをしています。しかし、先週、ビ筑から戻った際にトラブルが発生しました。

 それはビ筑向けにフロントをおよそ20ミリ車高を下げました。しかし、自宅の門から道路に出る段差でフロントのロアアームのサポートをガリっと擦ってしまいました。

 そこでビ筑から戻る際に20ミリ強上げたのですが、今度は道路から入る際に、テールのマフラーエンドが道路に接触してしまいました。踏んだり蹴ったりです。そこで15度から25度に替えてみようというものです。

 金鐘の土曜日は松戸まつりだし、我がコンテツは未だジョッキアップ状態だし、段取り悪く困ったものです。

2018.9 長月 (ナガツキ)


2018.9.30:本日のデリバリー

20180930 Today Delivery

 困った時の神頼み、それは現場の味方、庶民の味方、そして旧車の味方のモノタロウであります。

 モノタロウに発注したした材料、ゴムブッシュやウレタンの丸棒が届きました。

 これから行おうとするのは画像の上に方にあるロアアームサポートのブッシュの入替です。

 このロアアームのブッシュ一式とドンピシャのブッシュもありもう何年も前に購入済みです。

 しかし、今回は無垢の丸棒などに加工を目論んでます。

2018.9.29:9月23日のビ筑第五戦&前日練習会 - 現場力が必要!

20180923 BITSUKU 5 w500

 ビ筑の第五戦のHIS (ヒストリックカー) クラスは前回から参加のFJ20搭載のスカイライン (ストックのままの個体で30年もジムカーナ参戦とのこと) 、本シリーズ戦最強のジェミニ、当時レーシングマシンそのものと言われたホンダS600と正に昭和の新旧ツインカム大集合、そしてコンテッサ、計4台であります。

 結果はジェミニの勝ち、スカイラインは残念ながら僅差で2位、両者共に経験豊富なドライバーなので足が強化されているジェミニとストックのスカイラインの足の差かも知れません。3位はS600、そして我がコンテツ号でありました。

20180923 BITSUKU 5b w500

 今回のHISクラスのコースは画像のようでいつもよりちょっと長めで好ましいものと思いました。

 このコースをジェミニとスカイラインは59秒前後、さすが時代の新しい80年代の大排気量のツインカムです。

 一宮の有名ガレージ製のS600は最近エンジンOHが完了し、以前に増して音も力強くなったように感じます。我がコンテツは前回は4秒程度の遅れであったのが今回は3秒弱でした。しかし、S600は二本目を若干ロスされたようで、こちらはMCであり、1本目だけの比較は根拠に乏しいです。いずれにしろ新たなベンチマークとしてます。

 今回、感じたことはジムカーにも製造業で言う現場力みたいなものがあるのだと言うことです。つまり5ゲン主義 (原理、原則、そして現場、現物、現実) です。クルマのセッティング、例えば、空気圧など、そしてドライビングの修正、これらは現場で走って、確かな根拠の基にレビューし、改善、そしてその場で実装&実証をするというフィードバックの現場力が必要だと大いに感じました。これも経験 (及び能力&スピード、これが問題だが) がものを言うのだということです。まだまだ努力が必要です。これは前日練習会通じて実感してました。

20180922 BITSUKURENNSYYUKAI

 前日の練習会、今回は優しいコース (淡泊コース) ではなく、あえてチャレンジをして難しいコース (濃密コース) で走らせていただきました。

 今回、前輪の車高を2cm程度落とし、気持ちネガティブを増やしました。空気圧は前回の結果に合わせて前輪:2.0、後輪:2.6で始め、本戦、2本目はよりオーバーを出すために2.8でトライ。次回は今回の最終結果の前輪:2.0、後輪;2.8から開始するでしょう。

 まだまだ経験が浅いもののやはり画像にある13番以降のテクニカルセッションが自分としては何も出来ない部分です。このパートでのサイドターンなどももってのほかです。まずは走ってみて、どうすれば良いのかという解を考えるためのトライでした。

 ステアリングはもちろんブレーキ含めパワーアシスト無し、タイトなターンには自分としてはとんでもない腕力が必要、もちろん俊敏な運動神経も、これら経験含め無い無い尽くし!でも走ってみて冷静に考えれば、次のようなことにです:

◎15番以降は2速ではなく1速を使う、ただしデフのロスがない程度に駆動を駆ける、
◎ステアリングはすばやく目一杯に、そのためにステアリングの径を若干大きくする、
◎とにもかくにもパイロン近くで回る (にはどうするか?)
 などと考えました。

 これにはやはり完熟歩行の際にちゃんとどうトレースするかシミュレーションしてイメージを焼き付けることが重要と感じました。4月から完熟歩行を2回としてることに修正が必要と考えています。完熟歩行は基本中の基本でMCを防ぐためにもその重要さを知らされました。

 そして、新たなタイヤ (GoodYear RS-Sport S-SPEC) 、これには感激しております。頭で考えたようにダイレクトにクルマが反応します。実にFun to Driveです。しかし、この種のタイヤは非力なコンテッサの場合、一般公道では使うべきでないという考えにも至っています。

 以上です。

 今回もZummy Racing Familyのみなさんの心温まるホスタピリティ、そして参加の皆さんのビデオ撮影含め熱いサポートに感謝もうしあげます。ありがとうございました。

 以下の画像は練習会のものです。今回はオンボードカメラの画像を組み合わせてみました。


2018.9.24:ルーチン・メンテナンス

20180924 Rouotine Maint

 成績は別として実り多かった9月22&23日のズーミーレーシングのつくばサーキットでのジムカーナ、早速、何時ものメンテナンスです。

 今回、土曜日の朝はまだ雨上がりで一般道で下回りを汚したことやジムカーナ場の午前中まだウエットであったことで結構汚れが付着してます。でもそれはルーチン中のルーチンである大したものではありません。

 今回の大ごとは、4月末の突貫工事でのあらたなミッションの換装の結末であります。先のブログでも書きましたが異音、それにシフトの入りにくさです。おそらく、いや、確実に悪さをしてる何かが有りそうです。今度の土日に本気で色々チェックする所存です。

2018.9.17:変化発展するペブルベーチのコンクールデレガンス

20180917 Pebble Beach JAI

 先日記述のPebble Beach Concours d’Elegance 2018 – Replay、本日、ゆっくり眺めました。

 注目すべきは新たな変化をしていることです。それはイベンt自体がグローバルになっていること、クルマが時代とともに新しいものを受け入れ、若い新たな年代層への対応するなどのようです。

 その結果として2年前からマハラジャ (Maharaja) クラスが設けられたとのこと、今年はその性格上、ロールスでの参加が多く、中には100年前のまさにプリザベーション (Preservation - 参照:エントリーガイド) クラスでの参加も目にしました。100年前のロールスはレストアされることなく現役でいることはすごい文化です。

 そして注目すべきは日本車クラスです。以前から話題になってますが残念ながら今年は見送りになったようです。その代わりにセミイベント (Jaoanese Automobile Invitational - JAI) が場外で開催されました。開催には米国インフィニティ部門が貢献しているようです。(参照:Japanese Invitational at Pebble)、解説者が妙にIQが低いのは残念!)

日本独特のデザインや文化を尊重するようです。今夏のセミイベントでは歴代の輸入車のフラグシップを一堂にしてます。残念ながら日野コンテッサがまだ登場していませんが米国レースへの最初の歴史を飾った訳で何らの対応を期待するものです。

2018.9.16:たかがGR100、されどGR100… (10) - アルファロメオ

20180916 GR100 Alfa DOHC

 1950年代初期のアルファのエンジンはツインカム (Alfa Romeo Twin Cam Engine) で始まったです。イタリア語の「bialbero」はDOHC、ツインカムを意味するそうで興味をそそるものです。

 日本では第二次世界大戦後の復興がまもない頃に量産車全てがツインカムだったのはすごい技術力と思うものです。スポーツカーと知られるアルファロメオですが何の変哲もないセダン (Giulietta Berlina) でもツインカムだったのです。またコマーシャルバン (Alfa Romeo Romeo) でさえもツインカムを搭載していたのです。ノーマルエンジンがツインカムなのです。

 そんなアルファがなぜこの場に登場かです。それは1964年日野コンテッサ1300の市場投入以前に日野自動車がフランスのアルピーヌエンジニアリングに開発委託したスポーツカー用エンジン (最近の日野の関係者の弁でレースエンジンを開発委託とあるがそれは真実ではない!) にはルノーの提携先でもあるアルファロメオのツインカムのノウハウが使われたそうです。

 まさにコンテッサのスポーツカー用エンジン開発にアルピーヌとアルファロメオのDNAが入ったと言うことです。技術の歴史の一幕です。ただし、それは熟成されておらず市販に至っておりません。

 当サイトオーナーの現物チェックでは、日野ワークスのGR100 OHVエンジンのピストンリングはアルファの1300のそれそのものと一致します。また、米国で1970年代に活躍したThe SAMURAIのGR100-YE28エンジンのピストンリングはやはりアルファの1300用を現地調達していました。

 以上のようで、ここにアルファのツインカムエンジンを取り上げた次第です。

2018.9.15:大先輩の格言 - 読むことは知識を豊かにする

20180915 How to Modify

 その昔、サラリーマン時代の仕えた社長の言葉、「人は話すことで機敏になり、書くことでモノゴトの整理ができ、そして読むことで知識が豊かになる」と機会あるごとに語っていました。

 これは自分にとっての貴重な格言であり、いまでも師の言葉を肝に命じて実践しております。

 最近入手した画像の「How to modify DATSUN 510 619 240Z engines & chassis」、この参考本はアイデアの宝の山で、まさに読むことで知識を豊かにするものです。

 コンテッサ1300に比べれば新しい時代のクルマではありませんが、我がコンテツのグレードアップに学ぶものが多いです。

2018.9.9:ルーチン作業 - 点検&クリーンアップ (続き)

2018:09:09 Duct Mindification

 先般7月のビ筑以来の点検作業を続けております。

 4月のミッション交換以来、「時々、クラッチを目一杯切った際の異音」について、この日に原因が (おそらく)判明しました。

 エンジンの位置を変えたため、クラッチホースがダクトに干渉したようです。すなわちクラッチを切る、ホースは圧力がかかり曲がりが変わる、その際にダクトに干渉してしまう、ということで、画像のように逃げの部分を以前より大きくしました。そしてこの際ですから、ダクトを軽くコンパウンドワックスでクリーンアップしました。

 残るは、フロントのキャンバーと底ズリの傷の修復のみとなりました。これは連休中に何とかしたいと策を練っています。

2018.9.8:ラグナセカ&ペブルビーチ 2018 モータートレンド YouTube、週末の午後の楽しみ

20180908 BRE 240Z MT Video

 毎年、この時期の楽しみがモータートレンド チャネル (Motor Trend Channel) などです。ラグナセカのレースとペブルベーチのコンクールデレガンスの数時間の詳細な映像がYouTubeにアップされます。すでに数万の視聴になっています。

 今では世界的かつ豪華なイベントになった両者ですが、当サイトオーナーが縁あって見学に行った1980年代はまだ田舎な素朴なものでした。ラグナセカはクルマでコークスクリュー (Laguna Seca corkscrew) 近くに駐車したり、ペブルビーチは最初に行った際はその有名なゴルフ場のホテル (The Lodge at Pebble Beach) の前までクルマで行ったと記憶します。今ではかなり遠方の駐車場にクルマを置きシャトルバスでの現着です。

 YouTubuをチェックすると次のようなものがアップされてます。この先1ヶ月は週末の午後に数時間の映像をワインをちびりちびりと楽しみが広がっています。それにしてもBREのジョンモートンさんの240Zは、一見きれいに見えますがよく見るとスクリーンショットの上の画像のようにあちこちが凸凹&傷だらけです。展示主体でなく実際走るクルマの宿命です。我が日野コンテッサクーペ L も同様であり、大変親近感を感じます:

ラグナセカのレース:

ペブルベーチのコンクールデレガンス:

2018.9.4:MacBookのマイクロソフト オフィスのアップグレード

20180904 MacBook Office UG

当サイトオーナーのパソコン、MacBookの環境は歴代、英語バージョンを使用しています。90年代の頃は日本語の扱いに苦労しました。しかし、もう何年も前からオペレーティングシステムを始め、アプリケーションソフトウェアはマルチ言語対応で苦労もなく英語版 (正確にはマルチ言語の国際版) で日本語は問題なく使えます。

 ただ問題はメーカーによって日本国内でマルチ言語対応の国際版である英語版を購入できません (こちらを参照) 。数年前のマイクロソフトオフィスはCD-ROMの英語版を購入して問題なく使えました。しかし、購入がダウンロードのみになり、コトが複雑になりました。それは日本国内では米国マイクロソフトから英語版を購入しても最終的に日本のマイクロソフトに転送され日本語版、そして倍近い高い購入価格になってしまうことです。そんなこともあり、2016版は米国に滞在する際に購入しました (こちらを参照) 。

 そして次なるチャレンジはアップグレードです。これも日本でやると面倒臭いことになる得るので、自動更新をオフにしておりました。そして今回米国滞在中に自動更新をオンにして2年ぶりに最新版にアップグレードしました。

 ホテルのカフェテリアで時間にして4時間近くを要しました。コーヒー飲みながらただひたすらに待ちました。これでまた当分、自動更新する必要がないでしょう。

2018.9.2:ニューヨーク 摩天楼側の藤原とうふ店

20180902 86 in Newyork

 ニューヨークの摩天楼を見上げる川向うのロングアイランドシティのホテルから夕食を喰いに街中を歩いてました。

 白いToyota 86が駐車、横には何やら漢字のような日本語文字が目に嫌でも入りました。

 そこには、「藤原とうふ店  (自家用)」、日本旧車文化の影響がここまで来たのかと、日本人として誇らしく感じました。

 しかしよく見ると字体がちょっとおかしいですね!でもマッいいか!

2018.9.1:今年のラグナセカ - 日産レーシングの同窓会 (Reunion)

 今年のラグナセカのブランドテーマは the Rolex Monterey Motorsports Reunion に日産の50年におよぶ米国での活動が認められフォチャーされたことを知りました。

20180901 Ragu Seca Nissan

 日本車としてこのような場に選ばれたことクルマファンの一人として誠に嬉しいものです。

 歴代の日産のレーシングカーが一堂に集結、このイベントでの歴史的なシーンを飾ったのは伝説の#46 (ジョン モートンさん) のBREの510を中心にIMSA GTP、その他オール日産レーシングと実に豪華な演出です。

 凄いことはそれら多くの個体が今でも当時の雰囲気を変えることなく、内部は進化を続けいまだサーキットで多くの個人オーナーの手で健在であることです。

 そして重要なポイントが画像にあるよう510 (米国日産所有、完全動態保存) の傍らにはピート ブロックさんがおられることです。(画像、左からJohn Morton, Peter Brock, Steve Mille 各氏) 

 このような場がある日産車ならびにオーナーは羨ましい限りです。記事のどこかに日本車として米国にチャレンジした最初のクルマとか、でも実際はそれ以前に日野コンテッサ900やコンテッサクーペが活躍していたのです。理解されてないのは、日野と日産の企業パワーや文化の差と思うものです。まさに日野コンテッサは切り取られた歴史であります。

参考:米国NISMOのサイトにフィーチャービデオやテキストが載っています。必見です!:

2018.8 葉月 (ハヅキ)


2018.8.31:Bugatti Chiron - AM

20180831 Gugatti Chiron AM

 今年も縁あって、業界大手メーカー、シーメンス社主催の年次会議に米国ボストンに来ました。

 当該企業の最新状況&今後の戦略の紹介がメインです。世界からおよそ200人ほどの関係者の一員として出席しました。

 個人的な興味として3Dプリンター、正確にはアディティブマニュファクチャリング (AM = Additive manufacturing、積層) 、今年はBugatti Chironの可変角度のリヤウイングへの応用が展示されました。

 Bugatti Chiron自体はまだ未完の大器のようで、最高性能 (設計上の最高速など) を満たすためのタイヤもこれからとか、そのために可変角度のリヤウイングが肝のようで、加速、コーナリング、ブレーキングなどで適切に角度が変化する油圧制御のリヤウングが開発され、そのための自動制御ソフトも高度になっているようです。

 今回の開発のイノベーションの目玉はそのメカ部分に従来の削る (サブトラクティブ) やプレスするなどから積層のジャネレーティブデザインをベースとした最適形状と重量軽減のアディティブマニュファクチャリングによるものです。

 画像にように極限まで削ぎ落とした形状でチタン材で強度は増しても重量は50%程度になるそうです。何十年前のBugattiも技術上のイノベーションの塊であり、そのスピリットは今日では継続されてるようです。

2018.8.25:ルーチン作業 - 点検&クリーンアップ (続き)

 やはり本日は関東圏でも最高の気温だったようです。冷房の入ってない我が家の北側の廊下は昨日の33度を超えて今日は34度となりました。

IMG 3766

 右の画像は我がコンテツのタイヤの空気圧です。一応屋内ガレージですが、壁が南側に面した左側のタイヤ内の空気は32度、ガレージ中央に面した右側は風通しが良い後輪は30度、ガレージ奥になる前輪は31度とまことに実情を表したリアルタイムの実測データです。先週、バルブコア交換に伴い空気圧を前輪が1.70、後輪を2.30としましたが結果的に温度に左右され画像のようなデータです。

 さて本日も酷暑ですが体力維持のためにとポジティブに作業を行いました。メガーヌ号の作業に加えて、コンテツの点検を先週に引き続き進めました。主にエンジン下周りのクリーンアップ、そしてマフラーなど交換した箇所の増し締め&チェックを進めました。新品のガスケット入れたエキパイ周りは手でも分かる状態で1/8周くらいの増し締めを必要とする箇所がありました。

 残るは前輪のキャンバー調整です。また後輪のタイヤの減り具合 (中途半端でない) をみると1度くらいネガティブを減らすべきか頭を悩ましております。

IMG 3765

2018.8.19:ルーチン作業 - 点検&クリーンアップ (続き)

20180819 Cleanup Under Cover

 昨日に続いての作業です。ギヤシフターの作業にアンダーカバーを外しました。

 ついでに都合三枚外し、すべてクリーアップしました。裏側内部は昨年の車検以来のおよそ一年近くを経ての作業です。一番フロントが結構内部にゴミを拾っています。おそらく細かいタイヤのカスみたいのが大量に入ってました。これは一般道路ではなく、やはりビ筑波の影響と考えます。

 一般公道復帰以来からおよそ5年です。このアンダーカバーのように見えない裏側にちゃんと塗装をしてニ液のクリアーを入れたのは正解だったと思います。なぜならが汚れの掃除が簡単であるためです。

 しかし、この鉄のカバーの重量が結構あります。もし、これが樹脂製であったり、アルミであったならばと思うものです。

2018.8.18:ルーチン作業 - 点検&クリーンアップ

20180818 Maintenace 1 20180818 Maintenace 2

 先月のビ筑以来、1ヶ月あまり、コンテッサ号は何も手をつけまてません。仕事の関係と猛暑で今日まできました。メガーヌ号のエアコンも一件落着して、画像のようにジャッキアップしました。

 ビ筑の際の課題とその後の注力事項は:

(1)3速から2速にする際に4速に入れ間違う
(2)時々、クラッチを目一杯切った際の異音
(3)
新しいタイヤの磨耗具合のチェックとバルブ交換
(4)フロントキャンバーの再考察
(5)
交換したマフラーの点検
(6)
底ズリをしたことろの補修ペイント
(7)その他、もろもろ全体の点検とクリーンアップ

以上です。

 (1)については、4月にミッション交換した際にシフトレバーのシムをちゃんと調整してなかったことです。以前のミッションのために画像のようなシム二枚を入れてました。そのままだと今回は手書きの左のようにシフトの位置が若干ずれてしまいます。それを抜いてほぼ1/3と2/4均等な道すじになっとと思います。調整したあと、何十回と1-2-3-4-3-2-1と左肩が痛くなるまで繰り返しました。まだ走行300キロのミッションであたりがついてません。今後が楽しみです。

(2)以降は今後の週末に進めることになります。いずれにせよ、来週から二週間出張で、9月に作業続行となります。そしてとにかくもう少し走ることです。来月12ヶ月点検、その先の9月末のビ筑とタイトなスケジュールになりそうです。楽しみが待っています。

2018.8.17:夏休みの課題 - メガーヌ号のエアコン

20180815 AC 11 w500

 今週 (8月13日〜) は夏休み&お盆休み、懸案のメガーヌ号のエアコンのコンプレッサを交換しました。

 本日 (8月17日) 、折角ですから高速含めテストをと、常磐高速経由で何時もの朝日峠に向かいました。

 本日の朝日峠、秋が近いのでしょうか、空が抜けるように高かったです。平日の午後にもかかわらず、大勢の若い走り屋がおりました。筑波スカイラインも皆さん、何時ものように朝日峠駐車場と子授け地蔵の駐車場を往復しているようでした。

logo


2018.8.12:旧車の救世主か?エアコン用電動コンプレッサ!

20180812 AC Elct Compressor

 米国のホットロッド系の文献を見ていると旧い個体の機能を現代のテクノロジーで蘇らすあるいはパワーアップするものを見受けます。

 最近、コンテッサ1300EV化に際して、EV変換のもろもろのアクセサリーをみていたところ、画像のようなAC用電動コンプレッサ、 “12 V Electric Air Conditioning Compressor” (本体とコントローラ) が実用機能としてありました。

 なるほど、空調のコンプレッサもICE (内燃機関) パワーを使うのでは電気を使うのだと、旧いクルマに昔ながらのベルト掛けのコンプレッサを使うのではなく電気モーターのパワーを利用する時代になったのです。

 諸々検索をすると日本のハイブリット車とかで電装メーカーの論文とか、そして中国の発展が凄い、価格では到底太刀打ちできません。

 いずれせよ、新たな進展でホットロードや空冷VWの世界に利用が広まっているようです。テクノロジーの進歩に感謝です。最近のEV車の中古部品も供給先のようです。

 コンテッサのとても大きいヒーターユニットに変えて、そこにヒーター&クーラーのシステムをコンパクトに創りこむことも不可能ではなさそうです。

2018.8.11:コンテッサ・ネタではありませんが - メガーヌ号のサンシェード

20180810 Meganu Sun Shade

 今週、eBayで発注しておいたメガーヌ号のサンシェードが届いていました。

 昨日、昼食の時間に入れてみました。大きさ的に丁度良いと思って注文しましたが。縦方向5cmぐらい小さめかなと、この丸いのは自ずから横方向の寸法で決まってしまうようです。でもマア、この猛暑、無いよりマシなので使ってみましょう。

 表面にRENULTとそのロゴもろもろあるのがメリット (?) 、であります。国内で見るサンシェード (フロントサンシェード MEGANE Ⅳ用) は良くできていても当サイトオーナーには手が出ません。

 今まで使った近所のホームセンターの折りたたみ式サンシェードと同じような価格のこのルノーロゴ入り、効果は別としてみてくれ良いと思います。eBayさまさまです。

2018.8.11:ホームページデザインをリニューアルして

20180617 Scrreen Comparison w500

 先の6月のホームページリノベーションにあるように新しいホームページソフトウェアにして早2ヶ月を経ております。

 その間、いろいろな問題もわかり、徐々に修復をしております。このリノベーションあるいはリニユーアルの最大の特徴は画像にあるように閲覧のプラットフォームフリーにしたことです。これは自分としても成功していると考えます。

 一方、画面の切替時にゴミみたいなものが表示されてしまうことです。これはここ数週間、米国のこのホームページソフトウェアの開発者と議論をしております。解決方法についてこちらのアイデアも含めて理解が進んだようでもう少しの努力が必要なところまで来ております。

 また、全体のレイアウトや文面&画像であるコンテンツの改善&再編集も進めております。前に進んだり、少し後戻りもありと言うところです。この歳になっても勉強するコト・モノが山のようです。

 いずれにせよ、終活に向けての最後のリユーアルです。一歩一歩です!

2018.8.4:オートモービル カウンシル 2018

 今年も縁があってオートモービル カウンシルを見学することができました。年々、若干ながら膨らんできてるように見える会場です。プログラムを見ても出展社の数が増大しているようです。

 さて今年は内容で興味を持って見させていただいた個体は以下です:

日産 フォーミュラ E 

20180804 Nissan Formula E

 60年前の豪州ラリーのダットサン1000の富士号 (残念ながら綺麗に修復されてしまっており凸凹ながら実車感が無くなった!、参考:運命を切り開いたクルマ: 富士号&桜号) から今年12月から実戦配備のフォーニュラ E (展示車両はモックアップ) とブース内の他の展示も影が薄れるほどでした。これら展示車は実にファンタステッィクなものでした。

 フォーミュラ Eはルノーが先行していると思います (参考:Renault Sports - Formula E) 。アウディやポルシェも市販車へのフィードバックが多く得られ、環境などマーケティングへの現実的な効果を考えてEVレースにシフトしているのがトレンドです。そこに話題となっているのが日産の参入です。今後の活躍を期待するものです。また、日本でもこのワールドシリーズの一つを、たとえば昔からよく語られている皇居GPなど、フォーミュラ Eはレギュレーションで市街地&2キロのコース、騒音もないので現実且つ独創的な選択ができるのではないでしょうか!

メルセデスベンツ 300SL

20180804 1957 MB 300SL

 所謂、ガルウイング (Mercedes Benz 300SL)で、当時は俳優の石原裕次郎が購入されて話題になったクルマです。オートモービル カウンシルのこの場ではボデーとシャシーが分離されての展示でした。これは最高のディスプレイであり、テクノロジーの学びでした。何故ならば、当時としては独特なリヤのスイングアクスルです。

 今まで写真でしかみれないものが現物で眺めることが出来ました。これがそれなのか、ジャッキアップ現象もあった、しかし当時のスターリング・モス (YouTube参照:Sir Stirling Moss on the 1955 Mille Miglia -- Mercedes-Benz) は、その欠点を長所にして、コーナーでは他車を圧倒したとか、実に妄想逞しくさせていただきました。

 冷静にみれば、日野コンテッサとまったく同じ構造なのです。いすゞのベレットはコンテッサ同様にスイングアクスルでしたがジャッキアップ現象を減少させる機構が最初から入れていたことを考えると設計の違いあるいは技術の差などがあったのかと思うものです。

マツダ 323 4WD

 一連のファミアシリーズのヒット作の5代目の赤い個体と6代目の323 4WD ラリーカーでファイランドのオーナー (女性ラリードライバー Minna Silankorva:WebMiiを参照) 所有の現役の個体の展示です (マツダのWeb Site参照、この展示にわざわざフィンランドから輸送) 。

20180804 Mazda 2

 やはり今でも走っている旧車 (ネオヒストリック?) にはそれなりにオーラを感じるものです。マツダのHPにあるように文化を理解するとはそのようなものです。他メーカー展示の旧車 (厚化粧&整形美容した) と一線を引くものです。改造や装備に多くの学ぶものがありました。

 画像はその一つでシフトリンケージの作り、これは自分の日野コンテッサ用にポンチ絵でイメージしているもの似ているもので大いに勇気づけられました。さらにそこにはSPARCOのバケットシートの固定方法、すなわち底留をどう取り付けるかのヒントがあったり、ハイドロのサイドブレーキなど宝の山でした。

20180804 Mazda 1

 また、マツダのブースでいただいた小冊子、”ZOOM ZOOM” の中身は読み応えのあるものでした。展示にしろ小冊子にしろ、このようなことができるマツダに拍手です!
(参考:マツダのサイト - ZOOM ZOOM デジタルマガジン

最後に

 全体的には3回目の今年は昨年にも増して盛況にみえました。ただコンテンツ、すなわち展示の方法、解説、そして展示車については各社各様であり、ただ見るだけには数多くの種類が観れることは事実です。最近ではそれらのクルマはイベントのみならずギャザリングなども目にできてしまいます。販売&購入目的としての実物カタログと考えれば売手&買手共にとって最大のベネフィットの場と感じるものです。

 歴史感とか将来に向けての文化の継承としての実践については、マツダのような取組はこの場では例外であり、残念ながらおおくはそれを感じ得ないものです。また、主催者の案内資料には少なくとも各個体の情報について統一性をもって記述があるべきです。今後は主催者にこの点をどう統一感をもってメッセージとして出されることをこのような素晴らしいイベントを長く続けていただくためにも願うものです。

2018.8.1:暑い夏 - その昔、コンテッサ?

20180802 Contessa Cooler


 日野コンテッサ1300を最初に購入したのが1970年の半世紀近くの昔でした。表題の暑い夏ですが、確かに昨今のように高温でなく、30度を超えるととても暑く感じた時代です。

 そのような時代ですが、60年代半ばのクルマにもメーカーはオプション設定 (ヒーターもオプションのクルマもあった) がありました。日野コンテッサ1300も例外ではありませんでした (参考:純正 日野コンテッサ1300 東芝クーラー) 。

 当サイトオーナーは好奇心で中古の純正東芝クーラーを購入して取り付けました (上の画像) 。後部のシートの後ろの棚に取り付ける、所謂トランクタイプでした。ラジエータも50%増しくらいの大型、冷却ファンのプーリーは風量を増やすために直径の非常に小さなものでした。

 さて、効き目はどうだったか?一言で非常によく効きました。外気温が少し低いとリヤのガラスが曇るぐらいでした。走行パワーのロスについては、明確な負担を感じたものの、こんなものだと、当時はそんなことより、我がコンテツにクーラーありの喜びの方が勝っていたのです。

 しかし、良い時期は長く突かず、ガス漏れが多く発生しました。一夏もつどころが何度か修理工場に行きました。それを克服するだけの知識や技術は自分にはまだありませんでした。

 そして最大の欠点は、エンジン回転が3千も行かないうちにブオーとファンが雄叫びをあげることでした。そして大きなコンプレッサと大型ラジエータで後部が極端に重くなり、交差点のターンでも尻がもって行かれ、コンテツ独特な軽快な走りがなくなってしまいました。

 そんなこんだである時期からは使用しなくなりました。重量が重いはず、日産のセドリックとまったく同じ何もかも大ぶりな東芝の日野コンテッサ純正クーラーだったのです。今の時代であれば、技術の進歩と軽自動車などの効率のいいものを流用して実践的な解決ができると思うものです。

2018.7 葉月 (ハヅキ)


2018.7.31:真夏の夜の夢 - コンテッサ1300 EV

 一週間前の朝日新聞をはじめとするメディア (日本車「全て電動化」 2050年までの政府目標 ガソリン車ゼロに) によると経産省は日本は2050年に100%のEV化とありました。これでいよいよ化石燃料車はご臨終かと勘違いしました。結果的に新車をすべてEV化、しかもハイブリットも含まれるというもののようです。それは今年になって始まった自動車新時代戦略会議の第二回会合の報告の様です。

 その際に我が脳みそに横切ったのが下の画像なようなポンチエチです。化石燃料が調達困難になってもEVコンバートでどうコンテッサを楽しむかです。

20180731 EV Contessa w800


 ポイントは日野コンテッサ1300の動力源の重量は、ガソリンタンクとエンジン本体の約200kgであります。今の電動化の技術、具体的にはホームビルドできるEV化で、バッテリーとモーター重量に換算すると、およそ50kgの70hpモーター (Curtis 1238-7601 HPEVS AC-50 Brushless AC Motor Kit - 96 Volt) 、効率のよさそうなテスラのバッテリー (Tesla Smart Lithium Ion Battery 18650 EV Module - 57 Volt, 3kWh) が8パックで144kgとおよそ200kg弱で置き換え可能とみました。

 このようなEV化は米国ではごく普通にDIYで可能であり、必要とあらば何十ものサプライヤーやコンバート業者が何十年も前から行っています (参考:EV West) 。それも年々大きな進化をしております。そこにあるポルシェ912を参考に上記のポンチエとなりました。

 今後、2050年の20年先をみるともっと技術が進んでさらに軽量&強力なものが可能になってコンバートは実に簡単なものになると確信しております。自宅から筑波ジムカーナ場に出向いて、EV化したコンテッサを楽しんで充電無し且つストレス無く自宅に戻るということも夢ではないでしょう。

 でも自分には2050年の危惧の必要はまったくありません。何故ならば、おそらくイヤ絶対に墓場の影からこの課題を2050年を待たずして見ていること間違いありません。

2018.7.24:LAXでのクレジットカードの電話に注意!

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 毎年、この時期は自営業の税務申告の整理に集中しております。

 最後にクレジットカードの請求で不明なものがあり、どこで利用したのか請求先の名称から手こずったものがありました。それは “LEGACY INMATE C CYPRESS” 、14.91USドルでした。

 実は20年以上も前に数ドルの不明なものをそのままにしたら後で大きな痛手を被りました。それはその後に同じ名称で5千ドルの二つの利用があったことに自分の銀行からこれ良いのかと引き落し前に事前に連絡がありました。もちろん、そんなものを使ったことはないと、銀行はすぐに支払いをストップして警察に連絡となりました。その後は英国の警察と連携して詐欺となりました。銀行の機転で一応こと無きを得ました。

 今回もこれは何だと、自分では覚えがありません。そこでネットでチェックすると、それは「Legacy Inmate Communications」と言う会社であることをすぐに突き止めました。その会社への書込みを見てですぐに思い出しました。

 それはLAX (ロサンゼルス空港) に到着、手荷物をピックアップした後、レンタカー会社にクレジットカードでコールしました。0120 (無料コール) ナンバーを持ってなかったので仕方なくそうしたのですが、何時ものように案内の金額がいくらかかるとか説明は聴いていたのでせいぜい1〜2ドルかと思ってました。しかし、その通話に14.91USドルの請求があったのです。

 ネットでの意見では、「1分の電話に25ドルも請求するのか!米国政府はこのような会社をなぜ認めるのか!・・・」、怒ってるものばかりでした (こちらを参照 (Legacy Inmate Communications Reviews and Complaints) もっともっとあり) 。俺だけではなかったのか、安堵、でも怒り、今後は気をつけましょう。

 今回はレンタカーをピックアップして、その足で数ブロック先のT-Mobileに行き、SIMを手にするする予定だったので何とも皮肉な話であります。

2018.7.15:ビ筑第三戦 (DAY 2) - 実は浦島太郎だったの巻き

20180715 Showa Sanakakumado w500

 (続き) さてこの日は本線。昨日に続き、冬の寒風の筑波おろしは想像できない関東平野内陸地の猛暑でした。おそらくほとんどの参戦者はモダンかーでありエアコン付きの快適車です。

 しかし極暑でエアコンもクーラーと縁のない昭和車もあり、エントリーネームに “エアコンレス熱風スターレット” と実にシリアスな名称のツワモノもいました。コンテツは “リアル昭和” 、フロントの三角窓もオープンしてこの日は公道&トラック含めて活用、しかし早朝は効果あっても、午後は涼風に程遠い熱風でありました。

 さてこの日のデータは以下のようです:

  • 練習1本目:01’00.384、何時ものようにやや力みあり、しかし7割走行に徹する
  • 練習2本目:00’59.297、同上、しかし7割走行
  • 本戦1本目:00'59.299、同上、しかし7割走行
  • 本戦2本目:00'59.986、完全リラックス、6.5割走行

 練習会の結果として、出来てないことはしないと戦略を定め、発進の1速以外は2速だけと決めたのがミスコースもなし、タイムのブレもあまりなかった結果と分析します。上記の7割走行などの意味はクルマに対する負担度であり、決して10割 (全開) 走行を慣例的にあるいは本能的に避けてます。もしそれをしたら自宅に戻れないリスクが上昇するという経験値 (DNA) があるのです。素人ですが自分で加工し組んだエンジン&ミッションや足回りなどなど、その費やした時間を考えれば尚更です。

 練習会含めてみなさんにお世話になったビデオを見るとラインどりには大いなる要改善点を感じます。3速活用の走行方法含めて、練習会で経験を積みたいと思うものです。仮に本戦でそれらを試しても結果が出ないことは明白です。本当はみなさんのようにもっともっとチャレンジすべきなのでしょうが自分の歳を考えれば身の丈にあったことしかできません。

 まとめとして以下のようです:

  • タイヤ’について:みなさんのお言葉で変えて素直よい、それもあまりにも良いと考えます (GoodYear RS-Sports S-Spec。Sタイヤでないもののコンテツという旧いクルマへの適用を危惧してました。しかし今回、練習会&本戦で感じたことは変な話ですが思った通りに曲がる&止まる、それもクイックにと、そして尻の流れも穏やかであったと言うことです。危惧は吹っ飛んでしまいました。その意味で、表題に ”浦島太郎状態” としました。ただ一つ言えることは、サーキットトラック側に振ったタイヤであることは間違いなく、一般道のわだちなどは不向きであることも経験しました。この新しいタイヤを大事にする意味で、一般道にも適したタイヤを新たに考慮しなければならないと考えるに至っています。
  • リヤのスプリング&ショックの設定変更:両者ともに強化しました。ビデオでリヤのタイヤの動きを分析したところ明らかな変化がみられます。その設定通りに、スプリング強化で沈みこみが少ない、伸び側に減衰力強化で浮き上りが少ないと診ました。懸案のジャッキアックアップ現象の改善です。これは別途、整理しましょう。
  • エキパイとマフラーについて:音が過大になるのかと予測してたのですが、逆で以前のような乱暴なサウンドは消えてしまいました。ドライブしていても高回転での反応がまったくないので損失が大きくなったのかと思いながらもちゃんと回転も上がっているのでいいのでしょう。やはり4-2-1の2の部分の長さ&太さを適切にしたのとV8用のBorlaのタイコのお陰と思います。
  • ステアリングをノーマル (40cm) からナルディレザー36cmに変更:以前は36cmでは重いと感じたのでがタイヤのお陰と思います。街乗り含め36cmで行けそうです。

 その他、前回から完熟歩行は2周のみを試みてます。1周目でコースを叩き込み、2周目でドライブのイメージを叩き込んで、その後はスタート地点などで全体のシミュレーションをする、と言うことで何とかなりそうです。

 また、今回のタイヤ&サスの変更の恩恵ですが、2年半余りの周辺の皆さんのデータとの比較&分析するとおよそ2.5秒くらいのゲインがあったと診ます。これは今まで最大ですが、この先どうなるかは新たな経験の蓄積しかないでしょう。

 猛暑の二日続きのイベントも無事に終わりました。当日、何時ものみなさんにいろいろお話しさせていただき勉強&励みになりました、走行ビデオをお送りいただい皆さん (固有名詞略) に暑く御礼申し上げます。そしてZummy Racingのスタッフに皆さん、この暑い中のお仕事に感謝申し上げます。

 以下は当日の映像です:

 本戦1本目いつもながら緊張感のないようなドライビングです。でもドライバーの心理は目一杯!スター後の奥の12番の左ターン、そして9&7番を通り抜けるターンはこの新しいタイヤではまったく不安なく通過できたとかんじます。


本戦2本目:MCさんのアナウンス、ヒストリッククラスはドライバーそれぞれが練習走行との差が1000分の何秒とか、それもそうかも、目一杯走ってない証し、冒険も何もなし、頭の中にプログラムした通りに努力、すくなくとも自分は!


2018.7.14:ビ筑第三戦前日 (DAY 1) 練習会 - 至福の時間

@0180714 R294 GTR w500

 この日の朝、6時半くらい、常磐高速の谷和原ICを出ると、GTRが前に、そしてハザードの合図が、国道294号線に入り、ひょっとしたらと追尾、リヤウインドウにNUTECにステッカーが、そうかマッシュさんかと右の画像 (ドライブレコーダ) のように早朝の大変のどかな田園地帯のランデブーとなりました (ドライブレコーダの日時は間違ってます) 。

 さて、今日の第3戦に向けて以下のような改善を施しました:

  • タイヤ:155/80R14 LTを185/60R14 (GoodYear RS-Sports S-Spec) に交換
  • 車高:185/60タイヤでの車高ダウンの補正とタイヤ交換対策のため10ミリほどアップ
  • リヤスプリング:スプリングレートを変更、以前のものと比較で70%強
  • リヤショックの減衰力:上記に伴い目一杯に強力に (コニなので伸び方向のみ)。
  • エキパイの改善:4-2-1は変わらないものの2の部分の径を35->42ミリ、またパイプの長さを精査 (アルファ1300の教則本に学び) 、タイコをMONZAからBorla
  • 現場でのステアリングをノーマル (40cm) からナルディレザー36cmに変更

 今回の目玉は前回の第2戦でのギヤ比変更による加速向上の伴うブレーキングや回頭性などその場のみなさんのご意見をいただきタイヤ性能の改善と関連するシャシーの変更です。そして練習会では、タイヤ変更に伴う走りの感覚と習得を目指しました。その結果は以下のようです:

  • 1本目:00:58.323 コースチェックの走行。最終3速に入れるものの最終テクニカルで3速から2速へのミスあり、とにもかくにも3速から2速が入らない!
  • 2本目:01:04.382 3速でスピン、最終テクニカルでギヤミス&ショートカットあり
  • 3本目:00:59.969 結果は同上!
  • 4本目:01:03.100 結果は同上!
  • 5本目:00:55.513 1&2速のみでトライ、ただし最終テクニカルでショートカットあり
  • 6本目:00:59.258 最後のチャンス、本戦に備え冒険せず取り敢えず1&2速でまとめる

 1本目&6本目除いてミスコースです。1本目は何の欲もなく取り敢えず試しに流し走行で、3速にも入れてと、しかし、最後の左180/右270/右90度の貴重なテクニカルセッションで3速から2速に入らず、トップに入ったり、さらにバックにもと散々なシフトミスです。タイム的に見て面白いのは6本目の3速に入れない発進以外2速だけの走行よりも1本目の走行のほうが失敗してるもかかわらずタイムが若干上回っていたことです。と、いうことは3速走行の方はスピードにのる (現場でも周りのご意見を頂戴) ようで今回のチャレンジが間違ってないと感じました。今後の練習しかありません。

 結果的に、明日の本戦は出来ることだけをやる、出来ないことはしない、3速は使わず1&2速のみでの走行と決断しました。つまり今まで練習して出来ていることだけを応用するだけです。今日のこの日に練習会とは何かと真の意味を味わったような気がします。本線は本線で何をすべきかがも見えたようです。と、いうことで、"練習会 - 至福の時間” とした訳です。

 タイヤについては、空気圧、4本目まではF=2.2、R=2.6 (いずれも冷間相当)、5本目以降はF=2.0、R=2.4に落としました。ベストはまだ見つかってません。 この日の感じで、このGoodYear RS-Sportsは、70年代に愛用していたセミレーシングのDunlop G5 5.60-13  (185/70R13相当) を思い出しました。路面の良くない一般道では結構わだちに取られる、しかしトラックではレスポンスが意のままでブレーキングも良し、そしてコーナーの踏ん張り、しかしあるところで綺麗に結構速く流れてくれるなどなどです。今後が楽しみです。(続く)

 以下は当日の映像です:

1本目:まずはコース見で何となく軽やかに走ったものの最後のテクニカルセッションで2速に落としたつもりが4速に、その後はバックに入れるとか、支離滅裂状態、最終的に何とか1速を探し (!?) 、とにもかくにもオンコースでゴールへと。


2本目:スクアのターンの前に3速にしかし、尻が流れる、さらに1本目と同様にテクニカルセッションで2速に入らず、メタメタに、いいところ無し!


4本目:これも2本目のデッドコピー状態、今までの違った新たなスキルが必要ということ!正しいコースをウロチョロと探してるのではなく、2速ギヤの入口を探していると言う何とも滑稽な情景!


  練習会当日のその他も映像 (3/5/6本目) 、Mashさんが綺麗に編集されてYouTubeにアップいただきました。ありがとうございす。
 興味ある方は、https://www.youtube.com/watch?v=Xe_bj__M4xs をアクセスください。

2018.7.13:タイヤ、グッドイヤー EAGLE RS SPORT S-SPEC

20180713 Goodyear Eagle

 コンテッサ用のタイヤ、4月末のビ筑:第三戦の皆さんのアドバイス (と、いうよりは強制命令?) を受けて先般ヤフーで注文、早速いつものタイヤ交換専門店 (東京足立店 - パーツワン) で交換しました。

 ブランドは、いわゆる公道兼用のモータースポーツ向けのグッドイヤー EAGLE RS SPORT S-SPEC (イーグル アールエス スポーツ エススペック) です。S-SPECとありますが所謂セミレーショングのSタイヤではありません。サイズは選択肢がありませんので大いなる妥協の185/60R14です。

 グッドイヤーとは言え、あくまでMade in Japanの国産であり、日本ダンロップ製とのことです。そう言えば何となくそれらしい似たものがあります。ネットの中で評価は、アドバン・ネオバに比べて、滑り出しが速くおだやか、グリップは若干劣る、その分減りが少ない、そして走り始めの冷えてる状態でのグリップが安定している、などなど自分にはいい特性と考えます。

 それよりもコンテッサの米国サーキットでの現役時代はグッドイヤーだったのです。ミーハー的要素の選択でもあり、近いうちにグッドイヤーの中央のロゴをカラーリングしたいです。

 14日の土曜日、ビ筑:第四戦での走りが楽しみです。そのためにこの日に時間をみて初めての馴らしをしました。

2018.7.9:Borla マフラー取付

20180709 EX and Bola

 昨日は日曜日で騒音の出る作業は遠慮し、仕事をしてました。今日は半日、振替休日と見立て、音の出る作業を進めました。

 当初はBorlaのマフラーをエキパイ専用のバンドで取り付けました。しかし、スペースの関係で短いパイプには不向きでした。

 結果的にあまりしたくなかった溶接をしました。このBorlaのマフラーは国産にくらべると超軽いのですが、それは薄いことを意味するものです。それは素人の溶接が難しいものでそれなりの気遣いと結果でありました。

 とりあえずしっかりと取付、テールエンドのパイプを適切な長さにして取り付けました。

 音はやはり、モンザより大分静かで迫力不足か?米国人の言うセオリー通り、"大きいタイコは音が静か” 、その通りでした。でも尻 (リヤ) からの眺めはモンザの方が何倍もキュートで色気あり、Borlaのそれは実に色気も何もないビジネスライクです!

2018.7.8:エキパイポート比較

20180708 FIA 1444 1441

 本日が日曜日、本当はマフラーの溶接を目論んだのですが中止、理由はサンダーの加工が伴うので住宅地では近所迷惑この上ないことです。

 そんなことで室内で黙々と仕事関係の作業をしてました。

 一応このブログのネタにと右の画像を用意してみました。

 コンテッサ1300の進化を表すエキパイポートのガスケットの形状比較です。左はFIA1441で届けられているノーマルの大きさです。右はFIA1444の正常進化型です。市販はされなかったものの競技用ではこれだけの変化があった証しです。日野コンテッサのGR100エンジンの市場撤退がなければ進化したのだろうと思うものの一つです。

2018.7.7:エキパイ&マフラー交換

20180707 Muffuler Ex Pipe

 ここのところ天候不順で作業もはかどりません。また、九州、中部、四国ほか天候も大変な状況で友人たちも気がかりです。1時間まえには房総沖で結構な地震があり、震度3とか4のようでした。ドカンで言うタイプでなく10秒あまりの揺れで311に比べれば短い時間ですがやはり地震はイヤなものです。

 今日は、エキパイの交換を進めました。画像の右のエキパイがここ2年余り頑張っていただいたものです。そしてマフラーはモンザ汎用品です。

 左が今回取付をすすめるエキパイです。右同様に旧いもので決して最近の多くの皆さんのようにステンレスの4-1の高回転向きの格好いい代物ではありません。トヨタブリスカ・トラックを流用したものです。所謂、実用域が6,000回転くらいまでの4-2-1で古典的な長さ設定です。

 マフラーはBorlaの汎用品でこれまた20数年前に購入したものです。同タイプは今でも購入できるこちらのものとなります 。

 初めての使用で楽しみです。仮付けで音を出したら結構ジェントルでモンザより上品でした。

2018.7.1:リヤ足回り - 新たなセッティング

20180701 New Tire

 タイヤの185/60R14に伴うリヤの足回りのセッティングを変更しました。

 理由は、(1) 直径の26ミリの小径化による10ミリほどの補正 (ローダウンの逆) 、(2) サスをバラすことなくタイヤの脱着をできるようにする2点です。

 (1) は、自宅の入口を超える際の底ズリを防ぐためです。(2)は、ジャアプアップ現象のリスクを減少させる設定でネガティブ方向に振ってあり、下側方向の伸びを抑制してるためにフェンダーとのクリアランスがが小さいので太いタイヤが入りにくいためです。

 結果的に (1) はまだ試してないものボデー下のクリアランスは取れています。(2) の問題はある方向だけからマジックのようにして脱着可能となりました。

 スプリングは日野のスポーツキット (少改) 、スタビのピロー&ロッドの長さ調整、そしてショックは目一杯減衰力を増やしました (オイルのコニであり、伸び側だけが調整可能) 。と、言うことはブレーキング時のノーズダイブの減少になると予測します。これでサイドターンはますます遠のくばかりです (実際は技術がありませんが) 。

 これで走るのが楽しみです。リヤのスプリングとショックが硬くなり、全体を揺すってみると結構、固まっているようです。

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