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　30年以上以上も前に当時ではまだ珍しかったホビーユースでMIG溶接器を米国から入手してました。確か、400数十ドルだったと記憶します。アルゴンガス＆ボンベも購入して素人溶接を試し始めました。そして、ほどなくしてヘルメット型の自動遮光器もLincoln Electric製をHome Depotで購入しました。

　しかしその遮光器も最近では黒い斑点がポツポツでてきました。抑えてなじませれば消えますが完全ではありません。そこでネット検索、Auto Darkening Filter Lenzなるものあり、しかもバッテリではなくソーラーパネル駆動、サイズも暑さを除いてドンピシャ、早速クリック、本日、デリバリーされました。

　早速、太陽光で充電、試してみました。機能はちゃんとしていました。ただ、反応速度、ダークになり、そして元に戻る時間がLincoln Electric製に比べやや鈍いようです。これは実際に使って試して様子をみましょう。

　昨晩、例によって眠りに着く前に一冊の本、旧い時代の園児に役立つ内容の HOW TO BULEPRONT & BUILD A 4-CYLINDER SHORT BLOCK FOR HIGH-PERFORMANCEを眺めていました。

　すぐに眠りにつくどころか目が冴えてしまいました。何故ならば、湯水のごとく金を使ったものとか最近の旧車雑誌にあるようは手の届かぬエンジンとちがって、地べたを這いつくばったような、あるいは普通に手に届くことをして適切な部品とプロセスで目的に向かうが冒頭に書かれているからです。理解できるそれらは：

• 1100〜1300cc ４気筒エンジンはせいぜい7000回転から8000回転の間が限界である。
• それを超えると例えばエンジン寿命は20〜24時間である。
• 通常のピストン (鍛造でない) での7500回転のエンジンの信頼度は８万キロ程度である。
• コンロッドのボルトはちゃんとする、さもないと7500rpmに耐えられない。
• 工場出荷時にバランスは取られてるが、再度バランスをとること。
• 7500rpmのエンジンの油圧は4,2〜4.5キロにする必要がある。
• オイルパンは増量し、低い位置で吸入すること、そして偏った吸入を回避するために仕切りを作ること。
• キャブのエアークリーナ＆フィルターは必須である。
• などなど、他、。。。

　そして、assume nothing and double checking everything、すなわち思い込みはなし、全てをダブルチェックすること、と非常に重いお言葉である。 (続く)

　日野コンテッサ1300のトランスミッションのオイルはデフと一体構造故に共用になっています。デフ側のでドレインボルトは一般的なものと異なる「四角穴付き止ねじ」 (イモネジ？) とも言うべきしかもテーパーがついているように見えるものです

　サイズは一般的な８ミリでもなく10ミリでもなく９ミリ程度です。ミッション側は普通のドレインボルト、デフ側は実に特殊なものです。設計の意図が素人には謎であります。メンテナンスを考えれば設計者の意図が全く理解できません。エンドユーザーの利用を含めたライフサイクルについてミッションとデフの設計者が意思疎通もなく行われたのでしょうか？

　穴のサイズも一般的な８ミリでもなく10ミリでもなく９ミリ程度です。画像右上のように10ミリを加工したものを使っています。しかもリーチが少なくなめやすいのです。

　このトランスミッション＆デフのオイルの粘度は指定では80番です。実際はカストロールの80W-90を使用しています。このミッションはまだ真新しいこともあり (今のところおよそ400キロ程度走行) ギヤが硬いです。ただ、アイドル状態でスムーズなものの走行をすると入りが重くなります。原因は完全に分析できていません。

　そこで昔も使って良い面を味わった100%化学合成オイルを試してみることにしました (参考：Synthetic vs Standard gear oil - CorvetteForum) 。

　本来は自分として使用実績のあるバルボリンにしたかったのですが購入ルートが見つかりません。そこと成分的にはほぼ同じであるレッドラインを購入しました。この先が楽しみです。またドレインプラグも次回は一般的な形状に変えてみようと思います。

　先週末、中断した作業の再開です。今日はこれだけを直そうと２時間ほど集中しました。

　２年ぶりにフロートを取り出しました。やはりフロートの位置が若干望んだようではありません。２年前の調整が悪かったのか経年変化なのかは不明ですが、おそらく前者と考えます。

　フロートのリップを調整し、画像の状態で、まずはフロートの位置を適切と考える位置に調整しました。

　フロートをもとに戻し、仮組みの状態でフロートレベルを調整すると21ミリに収まるようレベル調整ができました。これが以前はうまく行かなかったのです。

　本組をして本日の作業は完了、早くドライブしたいなと、しかしそれはまだ早い、先般のクラッチの作業でミスをしてマフラーにジャックをぶつけて損傷した部分の修復が先です。最終やります。

　午後の時間、昨日に続いてメンテナンス、懸案の燃料関係のコントロールです。

　まずは油面のチェック、おおよそ良さそうですがソレックス40PHHの一般的な20〜21ミリに合わすべく進めました。

　そしてよく分からなかった燃圧、燃料ポンプのアウトプットは正常な4.5PSIであるものの、筑波ではキャブ側がゼロを指していたのです。実はこれは以前からの問題で燃圧計のエラーと勝手に決めつけてました。しかし、燃料が来ないという現象の際に、燃料ラインを前からチェックした際、燃圧計のTコネクタのところでガソリンが出たとたん燃圧計はっちゃんと指すようになりました。

　そしてフロート室にだんだんガソリンがたまり、エンジンは始動するようになりました。この原因はまだわかってません。その問題の一つと思われるレギュレータ、これも再調整しました。

　一応、本日はこの辺で終わりとしました。来週末、フロート含めて正確な設定を進めます。

　2018年のビギナーズジムカーナ in 筑波 (ビ筑) もこの11月4日 (日) の第６戦が今年の最終戦となりました。８月のTC1000の第４戦を除いて通年参加させていただきました。何時も現場の皆さん含めて雰囲気含め我がコンテツをドライブできることを大いに楽しみました。

　その結果は上の画像 (ドライブレコーダ) にあるように、本年のラストランとなる２本目は最後のパイロンでもうチェッカーフラグが振られてるのにパイロン目がめて進んでしまいした。

　さらにこの日に判明したことは、燃料系統が完調でなく、練習走行ではオーバーフローでエンジンストール気味、本線一本目でチェッカーフラッグ後、燃料欠落となりパドックまで押されて戻るありさまでした。昼の時間の作業で本線の２戦目の途中に少しちゃんとなったようです。最後にエンジンの音が途中で良くなったようで、パドックに戻るとズーミーさんがすぐ飛んでこられて何かしたのかと声だかに嬉しいコメントでした。（本戦 HISクラスのコース図：こちらを参照)

　この最終戦は前日の練習会＆本線含みは反省大でした。人車共に不健康でありました。自分の車載映像でまったく踏み込んでない！実は練習走行の最初から踏み込めなかったです。

　それはだいぶ前からクラッチが大問題（踏めない原因の最大の理由）でした。これはすでに第二戦の途中から経験しており、クラッチ周りの異音がだんだん大きく且つ発生の度合いが増大してきてたことです。ここ１ヶ月はほぼ常時異音がでるようになりました。当初は誰もが疑うようにリレーズベアリングかと、しかし異常はないようで取り敢えず交換しても症状はよくなりません。そこで最終的にクラッチカバー＆プレートを交換すると不思議と消えてしまいました。ただ、外した部品には目視や叩いてのチェックではなにも異常はみられません。

　そんなのが完了したのは練習会の前日、金曜日の夕方でした。本来ならば練習や本戦走行には精神的に余裕をもって挑むべきですが、そんなどころかせっぱつまった精神状態でありました。また、肉体的な疲れもたまり、練習会当日は朝寝坊 (目覚ましの音も聞こえなかった) で這々の体で筑波のジムカーナ場に到着しました。（練習会のコース図：こちらを参照)

　そんなこともあり、練習会＆本線含め発進ではクラッチが怖くRRのセオリーであるクラッチをつないでからアクセルを入れるという慎重なドライブとなりました。またその後の加速もいつもよりハーフスロットルであり、まさに５〜６割走行 (いつもは自称７割走行) でした。

　それ以前に本音では自分の技量は７割走行でも我がコンテツのいいところを今だ引き出すに至ってないと痛感しております。まだまだ勉強が必要です。特にラインどりなど含めてしかりであります。

　思うことは、クルマの健康は完全にすること、そして本人の健康＆メンタル（疲れ、そして遅刻）も完全にと、すこしストイックにしなければなりません。まさに反省のみと、でもそれも足を運んだ成果であり、やってみなければ何も結果はでません。

　最後に参加者の皆さん、ビデオを撮っていただいた皆さん、そして主催者の皆さんに感謝申し上げます。ありがとうございました。

　困った時の神頼み、それは現場の味方、庶民の味方、そして旧車の味方のモノタロウであります。

　モノタロウに発注したした材料、ゴムブッシュやウレタンの丸棒が届きました。

　これから行おうとするのは画像の上に方にあるロアアームサポートのブッシュの入替です。

　このロアアームのブッシュ一式とドンピシャのブッシュもありもう何年も前に購入済みです。

　しかし、今回は無垢の丸棒などに加工を目論んでます。

　成績は別として実り多かった9月22&23日のズーミーレーシングのつくばサーキットでのジムカーナ、早速、何時ものメンテナンスです。

　今回、土曜日の朝はまだ雨上がりで一般道で下回りを汚したことやジムカーナ場の午前中まだウエットであったことで結構汚れが付着してます。でもそれはルーチン中のルーチンである大したものではありません。

　今回の大ごとは、４月末の突貫工事でのあらたなミッションの換装の結末であります。先のブログでも書きましたが異音、それにシフトの入りにくさです。おそらく、いや、確実に悪さをしてる何かが有りそうです。今度の土日に本気で色々チェックする所存です。

　1950年代初期のアルファのエンジンはツインカム (Alfa Romeo Twin Cam Engine) で始まったです。イタリア語の「bialbero」はDOHC、ツインカムを意味するそうで興味をそそるものです。

　日本では第二次世界大戦後の復興がまもない頃に量産車全てがツインカムだったのはすごい技術力と思うものです。スポーツカーと知られるアルファロメオですが何の変哲もないセダン (Giulietta Berlina) でもツインカムだったのです。またコマーシャルバン (Alfa Romeo Romeo) でさえもツインカムを搭載していたのです。ノーマルエンジンがツインカムなのです。

　そんなアルファがなぜこの場に登場かです。それは1964年日野コンテッサ1300の市場投入以前に日野自動車がフランスのアルピーヌエンジニアリングに開発委託したスポーツカー用エンジン (最近の日野の関係者の弁でレースエンジンを開発委託とあるがそれは真実ではない！) にはルノーの提携先でもあるアルファロメオのツインカムのノウハウが使われたそうです。

　まさにコンテッサのスポーツカー用エンジン開発にアルピーヌとアルファロメオのDNAが入ったと言うことです。技術の歴史の一幕です。ただし、それは熟成されておらず市販に至っておりません。

　当サイトオーナーの現物チェックでは、日野ワークスのGR100 OHVエンジンのピストンリングはアルファの1300のそれそのものと一致します。また、米国で1970年代に活躍したThe SAMURAIのGR100-YE28エンジンのピストンリングはやはりアルファの1300用を現地調達していました。

　以上のようで、ここにアルファのツインカムエンジンを取り上げた次第です。

　先般７月のビ筑以来の点検作業を続けております。

　４月のミッション交換以来、「時々、クラッチを目一杯切った際の異音」について、この日に原因が (おそらく）判明しました。

　エンジンの位置を変えたため、クラッチホースがダクトに干渉したようです。すなわちクラッチを切る、ホースは圧力がかかり曲がりが変わる、その際にダクトに干渉してしまう、ということで、画像のように逃げの部分を以前より大きくしました。そしてこの際ですから、ダクトを軽くコンパウンドワックスでクリーンアップしました。

　残るは、フロントのキャンバーと底ズリの傷の修復のみとなりました。これは連休中に何とかしたいと策を練っています。

当サイトオーナーのパソコン、MacBookの環境は歴代、英語バージョンを使用しています。90年代の頃は日本語の扱いに苦労しました。しかし、もう何年も前からオペレーティングシステムを始め、アプリケーションソフトウェアはマルチ言語対応で苦労もなく英語版 (正確にはマルチ言語の国際版) で日本語は問題なく使えます。

　ただ問題はメーカーによって日本国内でマルチ言語対応の国際版である英語版を購入できません (こちらを参照) 。数年前のマイクロソフトオフィスはCD-ROMの英語版を購入して問題なく使えました。しかし、購入がダウンロードのみになり、コトが複雑になりました。それは日本国内では米国マイクロソフトから英語版を購入しても最終的に日本のマイクロソフトに転送され日本語版、そして倍近い高い購入価格になってしまうことです。そんなこともあり、2016版は米国に滞在する際に購入しました (こちらを参照) 。

　そして次なるチャレンジはアップグレードです。これも日本でやると面倒臭いことになる得るので、自動更新をオフにしておりました。そして今回米国滞在中に自動更新をオンにして２年ぶりに最新版にアップグレードしました。

　ホテルのカフェテリアで時間にして４時間近くを要しました。コーヒー飲みながらただひたすらに待ちました。これでまた当分、自動更新する必要がないでしょう。

　一週間前の朝日新聞をはじめとするメディア (日本車「全て電動化」 ２０５０年までの政府目標 ガソリン車ゼロに) によると経産省は日本は2050年に100％のEV化とありました。これでいよいよ化石燃料車はご臨終かと勘違いしました。結果的に新車をすべてEV化、しかもハイブリットも含まれるというもののようです。それは今年になって始まった自動車新時代戦略会議の第二回会合の報告の様です。

　その際に我が脳みそに横切ったのが下の画像なようなポンチエチです。化石燃料が調達困難になってもEVコンバートでどうコンテッサを楽しむかです。

　ポイントは日野コンテッサ1300の動力源の重量は、ガソリンタンクとエンジン本体の約200kgであります。今の電動化の技術、具体的にはホームビルドできるEV化で、バッテリーとモーター重量に換算すると、およそ50kgの70hpモーター (Curtis 1238-7601 HPEVS AC-50 Brushless AC Motor Kit - 96 Volt) 、効率のよさそうなテスラのバッテリー (Tesla Smart Lithium Ion Battery 18650 EV Module - 57 Volt, 3kWh) が8パックで144kgとおよそ200kg弱で置き換え可能とみました。

　このようなEV化は米国ではごく普通にDIYで可能であり、必要とあらば何十ものサプライヤーやコンバート業者が何十年も前から行っています (参考：EV West) 。それも年々大きな進化をしております。そこにあるポルシェ912を参考に上記のポンチエとなりました。

　今後、2050年の20年先をみるともっと技術が進んでさらに軽量＆強力なものが可能になってコンバートは実に簡単なものになると確信しております。自宅から筑波ジムカーナ場に出向いて、EV化したコンテッサを楽しんで充電無し且つストレス無く自宅に戻るということも夢ではないでしょう。

　でも自分には2050年の危惧の必要はまったくありません。何故ならば、おそらくイヤ絶対に墓場の影からこの課題を2050年を待たずして見ていること間違いありません。

　(続き) さてこの日は本線。昨日に続き、冬の寒風の筑波おろしは想像できない関東平野内陸地の猛暑でした。おそらくほとんどの参戦者はモダンかーでありエアコン付きの快適車です。

　しかし極暑でエアコンもクーラーと縁のない昭和車もあり、エントリーネームに “エアコンレス熱風スターレット” と実にシリアスな名称のツワモノもいました。コンテツは “リアル昭和” 、フロントの三角窓もオープンしてこの日は公道＆トラック含めて活用、しかし早朝は効果あっても、午後は涼風に程遠い熱風でありました。

　さてこの日のデータは以下のようです：

• 練習１本目：01’00.384、何時ものようにやや力みあり、しかし７割走行に徹する
• 練習２本目：00’59.297、同上、しかし７割走行
• 本戦１本目：00'59.299、同上、しかし７割走行
• 本戦２本目：00'59.986、完全リラックス、6.5割走行

　練習会の結果として、出来てないことはしないと戦略を定め、発進の１速以外は２速だけと決めたのがミスコースもなし、タイムのブレもあまりなかった結果と分析します。上記の７割走行などの意味はクルマに対する負担度であり、決して10割 (全開) 走行を慣例的にあるいは本能的に避けてます。もしそれをしたら自宅に戻れないリスクが上昇するという経験値 (DNA) があるのです。素人ですが自分で加工し組んだエンジン＆ミッションや足回りなどなど、その費やした時間を考えれば尚更です。

　練習会含めてみなさんにお世話になったビデオを見るとラインどりには大いなる要改善点を感じます。３速活用の走行方法含めて、練習会で経験を積みたいと思うものです。仮に本戦でそれらを試しても結果が出ないことは明白です。本当はみなさんのようにもっともっとチャレンジすべきなのでしょうが自分の歳を考えれば身の丈にあったことしかできません。

　まとめとして以下のようです：

• タイヤ’について：みなさんのお言葉で変えて素直よい、それもあまりにも良いと考えます (GoodYear RS-Sports S-Spec) 。Sタイヤでないもののコンテツという旧いクルマへの適用を危惧してました。しかし今回、練習会＆本戦で感じたことは変な話ですが思った通りに曲がる＆止まる、それもクイックにと、そして尻の流れも穏やかであったと言うことです。危惧は吹っ飛んでしまいました。その意味で、表題に ”浦島太郎状態” としました。ただ一つ言えることは、サーキットトラック側に振ったタイヤであることは間違いなく、一般道のわだちなどは不向きであることも経験しました。この新しいタイヤを大事にする意味で、一般道にも適したタイヤを新たに考慮しなければならないと考えるに至っています。
• リヤのスプリング＆ショックの設定変更：両者ともに強化しました。ビデオでリヤのタイヤの動きを分析したところ明らかな変化がみられます。その設定通りに、スプリング強化で沈みこみが少ない、伸び側に減衰力強化で浮き上りが少ないと診ました。懸案のジャッキアックアップ現象の改善です。これは別途、整理しましょう。
• エキパイとマフラーについて：音が過大になるのかと予測してたのですが、逆で以前のような乱暴なサウンドは消えてしまいました。ドライブしていても高回転での反応がまったくないので損失が大きくなったのかと思いながらもちゃんと回転も上がっているのでいいのでしょう。やはり4-2-1の２の部分の長さ＆太さを適切にしたのとV8用のBorlaのタイコのお陰と思います。
• ステアリングをノーマル (40cm) からナルディレザー36cmに変更：以前は36cmでは重いと感じたのでがタイヤのお陰と思います。街乗り含め36cmで行けそうです。

　その他、前回から完熟歩行は２周のみを試みてます。１周目でコースを叩き込み、２周目でドライブのイメージを叩き込んで、その後はスタート地点などで全体のシミュレーションをする、と言うことで何とかなりそうです。

　また、今回のタイヤ＆サスの変更の恩恵ですが、２年半余りの周辺の皆さんのデータとの比較＆分析するとおよそ2.5秒くらいのゲインがあったと診ます。これは今まで最大ですが、この先どうなるかは新たな経験の蓄積しかないでしょう。

　猛暑の二日続きのイベントも無事に終わりました。当日、何時ものみなさんにいろいろお話しさせていただき勉強＆励みになりました、走行ビデオをお送りいただい皆さん (固有名詞略) に暑く御礼申し上げます。そしてZummy Racingのスタッフに皆さん、この暑い中のお仕事に感謝申し上げます。

　以下は当日の映像です：

 本戦１本目：いつもながら緊張感のないようなドライビングです。でもドライバーの心理は目一杯！スター後の奥の12番の左ターン、そして9&7番を通り抜けるターンはこの新しいタイヤではまったく不安なく通過できたとかんじます。

本戦２本目：MCさんのアナウンス、ヒストリッククラスはドライバーそれぞれが練習走行との差が1000分の何秒とか、それもそうかも、目一杯走ってない証し、冒険も何もなし、頭の中にプログラムした通りに努力、すくなくとも自分は！

　コンテッサ用のタイヤ、４月末のビ筑：第三戦の皆さんのアドバイス (と、いうよりは強制命令？) を受けて先般ヤフーで注文、早速いつものタイヤ交換専門店 (東京足立店 - パーツワン) で交換しました。

　ブランドは、いわゆる公道兼用のモータースポーツ向けのグッドイヤー EAGLE RS SPORT S-SPEC (イーグル アールエス スポーツ エススペック) です。S-SPECとありますが所謂セミレーショングのSタイヤではありません。サイズは選択肢がありませんので大いなる妥協の185/60R14です。

　グッドイヤーとは言え、あくまでMade in Japanの国産であり、日本ダンロップ製とのことです。そう言えば何となくそれらしい似たものがあります。ネットの中で評価は、アドバン・ネオバに比べて、滑り出しが速くおだやか、グリップは若干劣る、その分減りが少ない、そして走り始めの冷えてる状態でのグリップが安定している、などなど自分にはいい特性と考えます。

　それよりもコンテッサの米国サーキットでの現役時代はグッドイヤーだったのです。ミーハー的要素の選択でもあり、近いうちにグッドイヤーの中央のロゴをカラーリングしたいです。

　14日の土曜日、ビ筑：第四戦での走りが楽しみです。そのためにこの日に時間をみて初めての馴らしをしました。

　本日が日曜日、本当はマフラーの溶接を目論んだのですが中止、理由はサンダーの加工が伴うので住宅地では近所迷惑この上ないことです。

　そんなことで室内で黙々と仕事関係の作業をしてました。

　一応このブログのネタにと右の画像を用意してみました。

　コンテッサ1300の進化を表すエキパイポートのガスケットの形状比較です。左はFIA1441で届けられているノーマルの大きさです。右はFIA1444の正常進化型です。市販はされなかったものの競技用ではこれだけの変化があった証しです。日野コンテッサのGR100エンジンの市場撤退がなければ進化したのだろうと思うものの一つです。