2019.8 葉月 (ハヅキ)


2019.8.17:久しぶりのエンジン始動!

20190817 Starting+Engine

 我がコンテツが5月22日に浅間台に行って以来、ガレージにエンジンも始動せず鎮座してました。

 本日、3ヶ月近くを経て、充分なバッテリー充電後、始動してみました。オイルが下がっているのでまずは燃料カットで映像のように5〜6秒の空回し、これを4〜5回繰り返し、このエンジンの規定の40PSI (2.8k) 弱になりました。

 油圧が出たその後、燃料オンにして始動、この際はすぐに回転が上がってしまうアクセルを開くことはせずジッと我慢、数回の後のアイドル状態で始動、水温自体が猛暑の中で35度程度なので800回転程度で安定状態です。そのまま1200回転にして数分、結果的にはこの回転では冷却機能の方が上回っているようで水温75度程度以上になる気配はありません。

 結果的に水温、油圧、発電系、これらはオーケー、エンジンからのメカ音良し、変なノイズもありません。取り敢えず、久しぶりのエンジン・オンの儀式は完了しました。

 ガレージ内外の不要物の整理、昨年、メガーヌから外したエアコンコンプレッサの原因解明などやること満載です。一つ、気がついたのがエアコンプレッサ、エアを空にしてなかったよう6k程度を指しており、前回の使用から2ヶ月半以上も経てるので空にならないというのが機能的に良いのですが、毎日使う訳でないので、原則は使ったら空にすべきです。気を付けましょう。

 それにしても今日は今まで出来なかったことを色々手を付けました。やはり、クルマいじり含めて、このような作業は歳をとってもエネルギーチャージに絶大と感じた次第です。健康とは良いものだとつくづく感じております

2019.8.26:本日のデリバリー - 今仙電機、Knightホーン

20190816Imasen Knight Horn

 今仙の当時 (1960年台半ば) の120mmサイズのベンツタイプのハイ/ローのKnightホーンです。

 日野コンテッサクーペに採用されていたものと同等品です。ただ、こちらは市販品でメッキ仕上げ、それに対して日野のものは簡易的なブラック塗装です。個人的にはこのメッキ仕上げに軍配を上げております。

 偶然、ヤフーで発見、クリックをして落札をしました。本日、届いて手にしてみると、当時の新品ということはわかっていたのですが、想像以上にまったく劣化のない極上の一品でした。正に感動ものです。

 価格は決して安くなかったものの、個人的にが落札価格i以上の価値と感じております。

 これをすぐ使うか?というとそれは別です。取り敢えず、落札の喜びであり、このような良品に対して文化的価値を感じるものです。

2019.8.15:BRE 510 @1971 Trans Am Race

 昨日の ”8月14日、それは日野車エンスーにとって記念日!” で日野コンテッサのフロントウィンドウ無しのレギュレーション違反でせっかくのクラス優勝も失格になったピート・ブロックさんのことを書きました。

 それから数年、日野自動車の仲介で日産 (米国ではなく東京) と契約したBRE、1971年のTrans Amレースでは2.5リッタークラスのチャンピオンになりました。そのシーズンの一コマが以下の映像です。

 2ndドライバー、Mike Downsさんのフロントウィンドウがレース半ば破損しました。すぐさま、替わりのテンポラリーのモノを素早く装着しました。おそらく日野の時代の経験が役立っていると分析します。

 ここにはMac Tilton (現、Tilton Engineering) さんやJohn Knepp (John Knepp, 1942-2017 - Electramotive = 最強のVG30) さんがメカニックとしてちらっとですがご活躍しています。

 本ビデオの “Against All Odds Nissan Datsun” の510の活躍も御覧ください。当時の米国日産のPRビデオと推測します。YouTubeでいくつかアップされていますが、肝心のオープニングや米国日産の教育プログラムの紹介が入っているのですがカットしてしまったようです。自分が温存しているビデオはしっかりと入っています。

2019.8.14:8月14日、それは日野車エンスーにとって記念日!

 今日は8月14日、毎年、この日を楽しみにしております。と、いうのは今から53年前の1966年8月14日は日野車が日米同時にレースフィールドで優勝を飾ったからです。

 日本では、新しい日野プロト (J494) が富士スピードウェイでの全日本レーシングドライバー選手権第3戦でSPクラスで一位、総合でポルシェカレラ6 、フォードコブラ に続く3位の快挙でした。また、米国カリフォルニア州 Riverside International Raceway での6時間耐久レースでBREの日野コンテッサは、クラスウインを得ました。衝突転倒の結果、ボデーの大きなダメージとなりました。しかし、かなりの周回数の遅れを取り戻しても結果だったようです。しかし、フロントウィンドウ破損での走行により、レギュレーション違反となり失格となりました。

 富士スピードウェイの日野プロトは、『日野プロト 緒戦を飾る 全日本スポーツカーレース(日野社報、昭和41年9月)』に、また、JAFの記録にも明確な記録がされています。

 カリフォルニアでの日野コンテッサの活躍は、コンテッサ1300クーぺ - 驚異の逆転勝(日野社報1966年9月号別冊)』に、しかし一般文献 (当時の雑誌やプログラムなど) では目下のところ、確認ができません。また、ネットの中の検索でも出て参りません。かなりのローカルなイベントだったのかもしれませんが、調査は続けたいと思います。

19660814 HinoProto FISCO

FISCOのスターティンググリッドに向かう山西選手の日野プロト

19660814

 レースを終え、ピートさんの自宅 (推定) に戻った戦闘で傷ついた日野コンテッサ!

2019.8.11:日野コンテッサ、日本GP 第一回 vs. 第二回 ゲイン検証

 昨日の “第一回日本GP (1963年) の日野コンテッサ900のドライバーは偉大だった!” で日野コンテッサ900をストックのままで最速ラップやクラス優勝など当時の105マイルクラブのドライバーの偉業に注目しました。

 ここでは第二回日本GPで更なる制覇を目指しスープアップした日野コンテッサのドライバーたちはどの程度のゲインを果たしのか予選タイムをもって検証してみましょう。

 第二回日本GPはT-3とGT−1でのエントリー、レギュレーションに沿った軽量化&排気量アップなどでエンジンの高出力化、T-3は55馬力/6000rpm、GT-1は70馬力/6500rpm程度とだったようです。ストックの40馬力/5000rpmに比べて大きなゲインです。ミッションはもちろん四速となりました。

 ドライバーの予選タイムのデータから均してみるとT-3では15秒程度のゲイン、そしてGT-1ですとさらに10秒アップと大きなゲインを得ていることが分かります。前年度のストックに近い車両と比べて大きな結果を示しています。

 第二回日本GPに於いて日野コンテッサは相当なる進化を示しました。技術陣の努力の賜物であります。しかし、残念ながら新たに登場した三菱コルト1000の完全なる後塵を拝する結果となりました。如何ともしがたい技術力の差であったと分析しております。それはレースの現場での進展&動向を読む力とも視ます。

  1963年第一回日本GP 1964年第二回日本GP
1963.5.3 1963.5.4 1964.5.3 1964.5.4
クラス B-1 (13周) C-3 (10周) T-3 (10周) GT-1 (12周)
R.ダンハム 14 3'30"9 4 3'37"9 8 3'19"5 8 3.09"3
山西 喜三夫 6 3’36"3 3 3'48"6 6 3'23"7 6 3"11"7
立原 義次 15 3'39"0 6 3'47'4 2 3'29"2 2 3'11"8
小島 常男 13 3'40"2 7   3 3'25"4 3 3'12"6
塩沢 勝臣 16 3'33"9 15 3'56"8 5 3'22"1 5 3'11"5
塩沢 三子夫 7 3'45"1 8 3'43'3 7 3'23"6 7 3'15"9
塩沢 進午     9 3'59"6 1 3'35"7 1 3'18"4
クラス名称 スポーツカーレース ツーリングカーレース ツーリングカーレース GTカーレース

車両仕様は日野のクルマ:第2回日本グランプリ出場車両諸元表を参照

2019.8.10:第一回日本GP (1963年) の日野コンテッサ900のドライバーは偉大だった!

20190812 JPGP1 1

 最近、表題のコンテッサ900について、どのような車両だったのかを真摯に分析をしました。なにしろ資料的には手元には皆無であります。最初は第2回日本GP (1964年) など比較的資料が残っているものをベースを推測立てましたがどうしても納得の行かなかったのミッションなどの装備でした。

 当初、ミッションは幅広いコンテキストをベースに4段と決め付けましたがどうもコラム三速に間違いないと分析するようになりました。その決めてが下の画像のようなものです。さらにシートはベンチシートだったようです。キャブもストックのものでした。

 このようなほぼ市販車程度でB-1 クラスでは優勝を逃すものの15番のコンテッサ (立原 義次選手) が3分28秒2 (平均時速103.818キロ) で最速ラップを獲得しました。C-III クラスでは上の画像の6番のコンテッサ (立原 義次選手) が優勝しました。当時の日野自動車としてはダントツの高性能車、コンテッサをアピールしました。

 それにしても凄いと感じさせるのはおそらく三速ミッションのストックに近い車両で日本GPに挑み好成績だったと言うことです。それには当時のコンテッサの好成績を支えた105マイルクラブのドライバー達の技量が支えたものと分析するものです。

20190812 JPGP1 2


ご参考:

内外のスポーツカーと競い優勝す - 第1回日本グランプリ自動車レース

1963年日本グランプリ (4輪) wiki => https://ja.wikipedia.org/wiki/1963年日本グランプリ_(4輪) 

JAF 第1回日本グランプリ自動車レース  B―1  レース情報(決勝) =>
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/n-race/detail-result.cgi?race_id=1428&window_flg=1

JAF 第1回日本グランプリ自動車レース  C-III レース情報(決勝) =>
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/n-race/detail-result.cgi?race_id=1438&window_flg=1


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