2019.10 神無月 (かんなづき)


2019.10.15:人車共にOH中 - シートステー溶接の便利グッズ

20191015 Sparco

 昨日は雨で作業を中止、ディスクワーク、本日は屋外で溶接が出来そうで数時間リカバリーしました。

 久しぶりの素人溶接作業、何時ものように今回溶接の材料と同じ厚さのものでまずは練習です。そしてこれで行けそうと確信したところで本番作業です。

 今回は画像にあるように “Solar Panel Variable Light LCD Lense Auto Darkening Welding Glasses” 、ソーラーパネル電源のLCDレンズ溶接メガネ、これは便利、1年前にAliExpresで送料込みで1,000円以下でした。

 これは、便利、使えます。手軽なにが良い、ヘルメットのようにかぶったりと面倒なことが必要ありません。ちょっとした溶接にはもってこいです。でも、顔面の保護はまったくないことに注意しなければいけません。

2019.10.13:人車共にOH中 - シートステーの仮組み付け

2019:10:13 Spacro Seat

 先日仮加工したしたステーを取り付けてみました。まずまずの出来です。

 これに加えて、スパルコの底止め用のシートレールの加工も進めています。取付位置関係は他車用なの当然会いません。色々、試行錯誤しましたが最終的にステーの溶接などばらして新しいステーを入れること進めてます。これが一番の早道であります。

 久しぶりにシートなど取り去ってみると、コンテッサのキャピンのスペースは広大と思うものです。二人乗りホンダS600などに比べては倍もの広さがあるようです。これでは同じ2シーターでも鉄板の重量が倍も違うと思うものです。実際、900kg vs. 600kgの車重であります!

2019.10.12:本日のデリバリー - イグニションプラグ

20191012 NGK

 今年の春先からプラグの1番下げてNGK BP5ES-11を使用しています。以下の利用によるものです:

  • 始動時にカブリのリスクを減らす。
  • 11にしてギャップの適正化を図る。

 これらの効果は感じています。特に始動時のカブリは成功でかなりラフに、すなわち神経をすり減らすことなくいけるようになりました。これは自分だけの問題と思います。

 今月の久しぶりのビ筑に向けて、街乗りではないある程度の高回転のプラグの効果を試したいと思い、標準的なBP6ES-11と若干コールド使用のBP7ES-11を入手しました。共に11です。

 今までBP6ESでは11を使ってなかったので違いが楽しみです。またBP7ES-11はトップエンドでの違いを確認したいと思います。

2019.10.6:人車共にOH中 - 久しぶりに加工作業

20191006 Sparco PJ

 夢だったレカロ (RS-G) を諦め、初心に戻ってだいぶ前に入手した座面がハンモックタイプのスパルコ (Spraco Sprint) を使用することにしました。

 大分前からステーをどうするか悩んでいました。最初はどうしても複雑な仕組みを考えてしまいます。ポンチ絵を書いては修正、そして最後にはスーパ〜セットなシンプルなものが出来上がります。それに基づいて、モノタロウや近所のホームセンターから材料を調達しました。

 そして今日、久しぶりにボール盤を使って加工を始めした。ドリルの歯の先端が金属に食い込んでゆく感触はいつもの新鮮です。素人ながら機械加工は楽しいものです。

2019.10.5:第18回まつどクラシックカーフェスティバル (第46回松戸まつり 2019併設)

20191005 Matsudo CCF

 今年も地元のイベントへの参加です。ここ数年は土曜日のみの参加です。いつもながら、掃除もしないで参加する我がコンテッサに比べ、どのクルマも綺麗、デコもない、何してこんなコンディションを維持するのだろうか、それも昨年以上に綺麗に見えるのです!

 今年は主催者のトップが変わりました。それなりが例年との変化を感じました。以下の辛口でその◯とXです。

◯例年の地下1階の会場に加えて地下2階の一部も会場になった。
 今までの60数台の制限が解けて、110台の展示スペースとなった。
 また、展示場所の番号も参加番号と同じになり迷うことがなくなった。
X 昼食、今までは専門のおばさんがおり、2〜3種類の弁当、カレーライス、焼きそばの選択ができた。
 今年はそのおばさんは消えて、ただ一種類の弁当のみが参加者のみに用意された。
 また、見学者も利用できた会食用のスペースもなくなった。
 そして飲み物もお茶のボトル一種類になってしまった!
X 携帯の電波が非常に弱い、あるいは遮断状態。
 最近のSNSなど情報の発信あるいは受信ができない。

 以上のように感じました。

 さて、本日は大変、貴重な個体の会うことができました。

それは、SIMCA 4CV、通常のSIMCA 1000の廉価版で、777ccの小ぶりのエンジン、内装も簡素化されており、自分としては好みなつくりです。フロントシートに座らせていただき、そのシートのやさしさ、さすがフランス車、フロアシフトは小さな力で操作できると感じました。

 なお、4CVとフランスの税金の区分を示すもので、Renailt 4CVも747ccと同様な区分です。

 オーナーさん、ありがとうございました。気分的にのんびりとして人生長生きが出来そうなクルマです。ちなみにオーナーさんの足車はルノーサンクとか、筋金入りと見ました。

20191005 Matsudo CCF b

2019.10.4:カムプロファイルに悩む (その3) - パワーの絶対指標を考える

 本シリーズ、考えてみれば年初めの1月以来です。齢をとると時間の管理が悪いようです。

 ここで “絶対指標” としてのエンジン出力のみで加速力を中心にクルマの性能を診てみたいと、具体的には、”パワーウェイトレシオ” です。それをベースにビ筑などジムカーナの “戦闘力” を考察してみましょう。

 この課題は自車すなわちコンテッサを何馬力にすれば、例えば、ビ筑での他車に比べて加速力がどうなのかです。相対関係を診るために末尾のような表を作ってみました。

 表の各ラインの背景色の黄色が自車を示します。そして想定するパワーを得られるとどの辺のポジションになるのかを診てみました。

 背景の色無しがビ筑でみるクルマたちです。また薄緑はビ筑には未だ登場してないが個人的に気に入ってる旧いクルマたちの例です。尚、ビ筑のクルマには軽自動車は除外しました。理由は、メーカー公表のパワーは一律64hpであり、これは個人的な見解としてここでは参考にはならないと考えるためです。

 自車の車重を860kgとしました。標準車両 (表の一般市販車:Delux & 一般市販車:Standard車 (実際には市場に出なかった) の所謂カタログ値) から走行に不要なもの全てを取り去ったり、アクリルに材質変更したりでFIA公認重量は830kg、そこにロールバーを入れたり、オイルクーラーやサブラジエータ&ヒーターを入れたりと30kg加えて860kg程度と推測しました。実際はもうちょっと重いかもしれません。

 さて我がコンテッサはどんなにがんばって、すなわち本題であるカムプロファイルを検討して多少なりともパワーを得てもせいぜい85hpが現実的な数字、一応入れたみたものの90hpは非現実的と考えます。でも80hp程度になればホンダS600などに対して少し戦闘力がありそう、だが1600cc以上のクルマにはまったく歯が立たないのはこの表から明白です。ウ〜ン、これでは夢も希望もありません。まずはとにもかくにも大きな馬力、軽い個体に加速力あり、すなわち “戦闘力” ありです。

 全体を見ると、現代のスポーツカーに比べて倍近くも劣るパワーウェイトレシオです。また年代に関係なくスーパースポーツたちに比較して3倍ちかくも差があります。実に絶望的な感じであり、考えるだけでパニックになります。

 さらにパワーウェイトレシオについて実際に走る性能の検証をしてみましょう。今ではあまり使われてませんが加速力の指標となるSS1/4、つまり0-400mのタイムを検証すると明らかです。

 当時のデータをみると、表中の6.3のフェアレディ2000 (SR311) は、15.1秒とダントツです。7.8のホンダ 1300 クーペ 9も、16.9秒とコンテッサと同じ1300ccにしては例外的な性能です。9.8のルノーゴルデーニ R8 (1,255cc) は、17.5秒とこれまたすごい性能です。12.2のホンダ S600と12.9のトヨタ スポーツ800は、それぞれ18.7秒と18.8秒です。そして我がコンテッサは、14.5、19.8秒です。これら以下の表にまとめてみました。パワーウェイトレシオとSS1/4の時間の関係は明白であり、パワーウェイトレシオが小さいほど加速力が良いことで、表のように完全に比例しています。

20191004 Power Wgt Ratio 2

 以上のように、パワーウェイトレシオの小さいほど加速力が大きいことを実際に走る数値をもって証明した訳です。なお、ここでの数値はあくまで一般市販車をベースにしたものです。オプションのクロスミッションなどは考慮に入れてません。また、ジムカーナなどの現場では、各車それなりにエンジンのチューンアップ/スープアップ、そして様々な軽量化、極端にはドライバーズシートだけのドンガラ車も珍しくはありませんので現実は違った数字にもなるでしょう。いずれにせよ、ここでの数字は公に公表されている一般標準車両の馬力&重量です。

 まずはジムカーナでの戦闘能力を得る第一歩はパワーウェイトレシオであることが間違いなさそうです。

 この検証は正しいと考えますが、実際の “戦闘力” はどうなのか?であり、サーキット、ヒルクライム、そしてジムカーナ、それらを考えればパワーウェイトレシオの “絶対指標” であるかは再考が必要と考えます。例えば、ジムカーナの場合、それに路面とちゃんと対話できる最適なシャシーの性能 (最近ではタイヤも大きなファクター) 、そして最大はドライバー本人の性能&能力 (クルマを壊さない/無理を掛けないも要素) が大きな要素になるでしょう。つまり自分が考えるには、パワーウェイトレシオ=20%シャシーの運動性能=30%、そして最大はドライバーの技量=50%でしょうか!

 まずは非力なコンテッサも20%の効果に寄与するパワーウェイトレシオ対策のパワーアップに向けた "カムファイルの悩み” でありました。(続く)

20191004 Power Wgt Ratio 1

参照文献:

  • 三栄書房 ROAD TEST DIGEST (1967.9)
  • オートテクニック (1969.120

2019.10.1:増税をリアルタイムに経験

20191001+Consumer Tax

 本日、消費税が10%に上がりました。幅広い国民への手厚い福祉と国の借金の改善と理解します。(参考:財務省 - 消費税の使途に関する資料)

 夕方、昨日、車検をお願いしたメガーヌ号のピックアップに調布の整備工場に向かいました。いつもであれば1.7キロほどの道程は徒歩です。しかし、現状、長期の身体OH中ですので先週の金曜日同様に調布駅北口からタクシーを使用しました。

 先週の金曜日と全く同じコースで交通量も同様にスムーズでした。ドライバーさんは、申し訳なさそうに「すいません、10円高くなりました」。そう、先週は820円、今日は830円でした。なるほど、支払い総額は値上がりでした。

 ただ、それだけです。身にしみて増税をリアルタイムに経験しました。これで政府が目論んでいる福祉と借金が改善に向かうことを願うものです。また、国民の一人としてそれをしっかりとウオッチしたいと思います。


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