2019.10 神無月 (かんなづき)


2019.10.28:ビギナーズジムカーナin筑波 2019 第6戦&前日練習会 (10月26&27日)

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 半年ぶりの参戦です。自分の不祥事で怪我をかこって5ヶ月を経た前の週の10月17日に担当医から治療は今回で終わりと、それは嬉しいものであります。当初のプログラムにはリハビリなどいろいろな項目が書かれていましたが、もう病院ではやることなしとのことです。これは早くから自主的にウォーキングと筋トレを進め、それ知っている担当医のご判断なのか?、病院にもう世話にならないというのも寂しいと複雑な気分でした。しかし、ネットなどで一般的な知識によれば、完治にはおそらくこの先長い時間が必要であり患部とうまく付き合って日常生活をする必要があるでしょう。まずはともあれ一区切れつきました。

20191026 Course

DAY1 - 前日練習会

 この日はあくまで人間本人のシェークダウンです。まず最初の3本で慣れることを目標にしました。

 この日の全体的な目的は次のようです:

  • 怪我の巧妙でついに投入したフルバケットシートの感触をたしかめる。それに伴うステアリングハンドルとの相性を試す。
  • スパークプラグのセッティングを重点的に行う。
  • キャブのジェット (MJ=135 AJ=190 PJ=60) は変えない。前回の最終を継承する。
  • タイヤ空気圧 (F-2.0 R=2.6) も前回の最終を継承する。
  • 三月の超ビ筑練習会で体験した荷重移動をさらに習得する。そしてターンを小さく回る。

 以下が走行タイムとセッティングの状況&コース図:

<午前>

  • 1本目:01:29.996 ウェット F1.8 R2.4 BP5ES-11 ステアリングハンドル 日野40cm。最終セクションの12番 左ターン、アプローチミスあり、バックしてリカバー。
  • 2本目:01:15.959 ウェット F2.0 R2.6 BP5ES-11 ナルディ36cmに変更
  • 3本目:01:14.129 セミウェット F2.0 R2.6 BP7ES-11
  • 4本目:01:18.967 ほぼドライ F2.0 R2.6 BP7ES-11、最終セクションの14番右ターン PT1回あり!(5秒加算)
  • 5本目:01:10.801 ドライ F2.0 R2.6 BP8ES-11 以降、荷重移動を重点に

<午後>

  • 6本目:01:13.248 ドライ F2.0 R2.6 BP8ES-11 
  • 7本目:01:13.762 ドライ F2.0 R2.6 BP8ES-11
  • 8本目:01:13.509 ドライ F2.0 R2.6 BP7ES-11

 以下は得た感触&成果です:

<ステアリングハンドル&フルバケット>

 フルバケットの効果は絶大と感じました。体の上半身&中心が固定され手足の動きが確実になり操作の集中度が増したようです。また、それに伴い、日野純正の40cmの大径は操作し難く、すぐに2本目からナルディの36cmに交換、これは正解でした。

 一般道や車庫入れなど36cmでは非常に重い (パワーステアリングでない) ので日常では40cmが楽ですが、一旦走ってしまえば、あるいはクイックな操作をするにはやはり径の小さい方が非常にスムーズに操作できることを以前にも増して感じることが出来ました。

<スパークプラグの選定>

 1本目のBP5ESは日常の始動などにリスクが少なく今日まで長くこのビ筑でも使用してました。今回、昔のTC2000時代に遡って冷え型、すなわちコールドタイプに振ってフィーリングがどう変わるかを試してみました。

20191026 Plug

 今回、面白いことが分かりました。それはホットタイプのBP5ESが良く焼けるかというとそうでもなくBP7ESの方がよく焼けているということでした。おそらく5〜6千rpmまで回しているとBP7ESの方が綺麗に焼けたと、BP5ESはその回転には向いてないのかと素人の分析です。おそらく街乗りの4千rpm程度の低回転ではその反対でしょう。

 さすがBP8ESはBP7ESより調子は良かったもののそれ程焼けてない、これは少々ダラダラとなった午後の走行後にチェックしたもので、おそらくエンジンが完全に暖まっていない状態かもしれません。あるいはリスクをもって思い切り回すべきだったのかもと思います。古典的にあるエンジンの暖機にはホットプラグ、そして本番ではコールド方向にを思い出しました。もっともこのBP8ESだけは新品でなくで30年以上も前にTC2000で一度だけ使用した年代物だったので、次回は新品で試してみたいと考えます。

 オフィシャルの方に興味深いお話をしていただきました。それはエンジンのサウンドがだんだんとよくなってきたとのことです。最初はくすぶっていたようなサウンドが午前の後半には吹けているサウンドになったとのことです。それもプラグの成果かなとイイ気持ちになりました。これは1本目から何本かビデオを撮っていただいた映像をいただいものを観ても (聴いても) も明らかにその通りと分析します。

 以下は7本目の走行映像 (RA2ひらさん、ありがとうございます)


 以上のようで、この日の練習会のコンテッサのもろもろの調整は成果大でした。もちろん、本人の復帰のためのシェークダウンも無事終了しました。

DAY2 - 本線:第6戦 (2019年シリーズ最終戦)

 この日のHISクラスは何と5台の参加となりました。ワープするようなとてつもない加速のジネッタG4、今年のシリーズ戦でダントツのカリーナAA63、これまたハイパワーの2輪のようなサウンドのダルマセリカ、そして常に安定上位走行、すばらしいエンジンのホンダS600、そして今年のレギュレーションは70歳越ハンディのある我がサムライコンテッサととても賑やかな旧車たちです。

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 今日も昨年来ベンチマークにしているホンダS600には4秒弱のビハインド、これは常につまりません。おそらくその50%がパワー&シャシーの差ドライバーの技量の差が50%と分析しています。パワーの差は1970年代前後の当時の大磯などでもジムカーナを観てもホンダS600/S800とコンテッサのタイム差は2〜3秒あったので、これについては我がコンテッサが完調であれば現在も同じと診るべきものと思います。しかし、技量の差は自分の能力を考えれば経験も素質もこのような競技向けではありませんので、これからも先も欲を出さず、地道に行きましょう。目的はコンテッサが楽しく走るということを特に若い人たちに向けて残したいという事です!

 この最終戦の結果はジネッタG4さんが優勝、そしてシリーズチャンピオンはカリーナAA63さん、みなさん、おめでとうございます!

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 来年は新たなレギュレーションになるようです。ビ筑のHISクラスは1昨年から試験的に始まり、昨年から本採用されシリーズ戦となりました。まだまだ参加台数が少ないですが、来年に期待したいと思います。旧車は走ってこそ!走らなければ1/1のスケールモデル!旧車は走れば走るほどクルマは良くなります。ぜひ、飾っておくだけでなく、それなりに目いっぱい、クルマもドライバーも汗をかきましょう。

 そう、前日の練習会、オフィシャルの方のすばらしいお言葉がありました。我がコンテッサに対して、「このクルマはパドックに停車して時よりも、コースを走っている方がよっぽど美しい!」、これ以上の旧車に対する表現はありません。ありがとうございます!

 2日間のイベントも我が身のコンディションを心配したものの無事に終わることができました。また、皆さまから色々暖かいお言葉をいただき本当に元気をいただきました。ズーミーレーシング&オフィサルならび参加の皆さん、本当にありがとうございました。

 以下は本線1本目のオンボードカメラです。何時もながら街乗りのような緊張感のないドライブです。


参考映像:

2019.10.22:人車共にOH中 - Sparcoシート取付完了

20191022 Sparco

 試行錯誤の上に構造&プロセス共に最もシンプルな方法で一先ず完成したブラケットに早速スパルコ (SPARCO Speed F104) バケットシートを取り付けてみました。

 今回、新調した8マークのボルト類は、20/25/30ミリを用意、これは正解でした。長さ的に取り付けてみてベストなものを選択しました。ナット側は例によってナイロンナットを使用しました。

 画像がその光景です。このスパルコを購入した際に考えたのが、ドイツ製の “R” でない、日本製の “B” でもない、イタリアのミケロッティ・デザインのコンテッサにはやはりイタリア製と、なんとミーハーなものです。結果は見ての通り、自分ながらステアリングやダッシュとの全体感が決まったなと思いました。自画自賛かも知れません。

 前後の高さは穴の位置で15ミリで三段階調整可能、いくつか試してみました。これ以上の調整はワッシャをかましての数ミリ単位の調整となります。

 ひとまず。これで6ヶ月ぶりの今週末のビ筑・最終戦&前日練習会を楽しみたいと思います。 

2019.10.20:人車共にOH中 - シートステー完成

20191020 Sparco

 地道に一歩づつブランクの鉄板&ブラケット流用を加工してきました。

 最終プロセスとして全体の最適化を進めました。

 すなわち不要な形状部分のカットや高さ調整の数個の穴、シートの方向をコンテッサのセオリーに従って若干内側方向になるよう仮止めで座って何度も確かめて調整したものになりました。

 最後にブラックを塗装して取り敢えず、コンテッサ専用スパルコ底止めスペシャルの完成となりました。

 明日、取り付け&調整、楽しみです。

2019.10.19:本日のデリバリー - ボルト!

20191019 Bolts for Seats

 一昨日の夕方、オーダーした強化ボルト (8マーク) が到着しました。今、進めているSparcoのシートのステーヤレールなどの固定のためです。

 手持ちのボルトもありますが長さやヘッド形状が異なり、バラバラではビジュアルの品質が悪くなるためです。と、言ってもシートなので外からは多くは目にすることがありません。

 径8ミリ、長さは、20ミリ、25ミリ、30ミリ、そして強化平ワッシャを購入しました。

 折角ですから少し多めに (今回の使用量ではとても多めか?) に注文しました。何時もながら、これだけでもかなりの重量です。ボルト&ナットごときでありますが、車両全体の軽量化の観点からは、ボルト一本であっても適切なものを使用し、重量軽減したいと思いました。

2019.10.15:人車共にOH中 - シートステー溶接の便利グッズ

20191015 Sparco

 昨日は雨で作業を中止、ディスクワーク、本日は屋外で溶接が出来そうで数時間リカバリーしました。

 久しぶりの素人溶接作業、何時ものように今回溶接の材料と同じ厚さのものでまずは練習です。そしてこれで行けそうと確信したところで本番作業です。

 今回は画像にあるように “Solar Panel Variable Light LCD Lense Auto Darkening Welding Glasses” 、ソーラーパネル電源のLCDレンズ溶接メガネ、これは便利、1年前にAliExpresで送料込みで1,000円以下でした。

 これは、便利、使えます。手軽なのが良い、ヘルメットのようにかぶったりと面倒なことが必要ありません。ちょっとした溶接にはもってこいです。でも、顔面の保護はまったくないことに注意しなければいけません。

2019.10.13:人車共にOH中 - シートステーの仮組み付け

2019:10:13 Spacro Seat

 先日仮加工したしたステーを取り付けてみました。まずまずの出来です。

 これに加えて、スパルコの底止め用のシートレールの加工も進めています。取付位置関係は他車用なの当然会いません。色々、試行錯誤しましたが最終的にステーの溶接などばらして新しいステーを入れること進めてます。これが一番の早道であります。

 久しぶりにシートなど取り去ってみると、コンテッサのキャピンのスペースは広大と思うものです。二人乗りホンダS600などに比べては倍もの広さがあるようです。これでは同じ2シーターでも鉄板の重量が倍も違うと思うものです。実際、900kg vs. 600kgの車重であります!

2019.10.12:本日のデリバリー - イグニションプラグ

20191012 NGK

 今年の春先からプラグの1番下げてNGK BP5ES-11を使用しています。以下の利用によるものです:

  • 始動時にカブリのリスクを減らす。
  • 11にしてギャップの適正化を図る。

 これらの効果は感じています。特に始動時のカブリは成功でかなりラフに、すなわち神経をすり減らすことなくいけるようになりました。これは自分だけの問題と思います。

 今月の久しぶりのビ筑に向けて、街乗りではないある程度の高回転のプラグの効果を試したいと思い、標準的なBP6ES-11と若干コールド使用のBP7ES-11を入手しました。共に11です。

 今までBP6ESでは11を使ってなかったので違いが楽しみです。またBP7ES-11はトップエンドでの違いを確認したいと思います。

2019.10.6:人車共にOH中 - 久しぶりに加工作業

20191006 Sparco PJ

 夢だったレカロ (RS-G) を諦め、初心に戻ってだいぶ前に入手した座面がハンモックタイプのスパルコ (Spraco Sprint) を使用することにしました。

 大分前からステーをどうするか悩んでいました。最初はどうしても複雑な仕組みを考えてしまいます。ポンチ絵を書いては修正、そして最後にはスーパーセットなシンプルなものが出来上がります。それに基づいて、モノタロウや近所のホームセンターから材料を調達しました。

 そして今日、久しぶりにボール盤を使って加工を始めした。ドリルの歯の先端が金属に食い込んでゆく感触はいつも新鮮です。素人ながら機械加工は楽しいものです。

2019.10.5:第18回まつどクラシックカーフェスティバル (第46回松戸まつり 2019併設)

20191005 Matsudo CCF

 今年も地元のイベントへの参加です。ここ数年は土曜日のみの参加です。いつもながら、掃除もしないで参加する我がコンテッサに比べ、どのクルマも綺麗、デコもない、何してこんなコンディションを維持するのだろうか、それも昨年以上に綺麗に見えるのです!

 今年は主催者のトップが変わりました。それなりが例年との変化を感じました。以下の辛口でその◯とXです。

◯例年の地下1階の会場に加えて地下2階の一部も会場になった。
 今までの60数台の制限が解けて、110台の展示スペースとなった。
 また、展示場所の番号も参加番号と同じになり迷うことがなくなった。
X 昼食、今までは専門のおばさんがおり、2〜3種類の弁当、カレーライス、焼きそばの選択ができた。
 今年はそのおばさんは消えて、ただ一種類の弁当のみが参加者のみに用意された。
 また、見学者も利用できた会食用のスペースもなくなった。
 そして飲み物もお茶のボトル一種類になってしまった!
X 携帯の電波が非常に弱い、あるいは遮断状態。
 最近のSNSなど情報の発信あるいは受信ができない。

 以上のように感じました。

 さて、本日は大変、貴重な個体の会うことができました。

それは、SIMCA 4CV、通常のSIMCA 1000の廉価版で、777ccの小ぶりのエンジン、内装も簡素化されており、自分としては好みなつくりです。フロントシートに座らせていただき、そのシートのやさしさ、さすがフランス車、フロアシフトは小さな力で操作できると感じました。

 なお、4CVとフランスの税金の区分を示すもので、Renailt 4CVも747ccと同様な区分です。

 オーナーさん、ありがとうございました。気分的にのんびりとして人生長生きが出来そうなクルマです。ちなみにオーナーさんの足車はルノーサンクとか、筋金入りと見ました。

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2019.10.4:カムプロファイルに悩む (その3) - パワーの絶対指標を考える

 本シリーズ、考えてみれば年初めの1月以来です。齢をとると時間の管理が悪いようです。

 ここで “絶対指標” としてのエンジン出力のみで加速力を中心にクルマの性能を診てみたいと、具体的には、”パワーウェイトレシオ” です。それをベースにビ筑などジムカーナの “戦闘力” を考察してみましょう。

 この課題は自車すなわちコンテッサを何馬力にすれば、例えば、ビ筑での他車に比べて加速力がどうなのかです。相対関係を診るために末尾のような表を作ってみました。

 表の各ラインの背景色の黄色が自車を示します。そして想定するパワーを得られるとどの辺のポジションになるのかを診てみました。

 背景の色無しがビ筑でみるクルマたちです。また薄緑はビ筑には未だ登場してないが個人的に気に入ってる旧いクルマたちの例です。尚、ビ筑のクルマには軽自動車は除外しました。理由は、メーカー公表のパワーは一律64hpであり、これは個人的な見解としてここでは参考にはならないと考えるためです。

 自車の車重を860kgとしました。標準車両 (表の一般市販車:Delux & 一般市販車:Standard車 (実際には市場に出なかった) の所謂カタログ値) から走行に不要なもの全てを取り去ったり、アクリルに材質変更したりでFIA公認重量は830kg、そこにロールバーを入れたり、オイルクーラーやサブラジエータ&ヒーターを入れたりと30kg加えて860kg程度と推測しました。実際はもうちょっと重いかもしれません。

 さて我がコンテッサはどんなにがんばって、すなわち本題であるカムプロファイルを検討して多少なりともパワーを得てもせいぜい85hpが現実的な数字、一応入れたみたものの90hpは非現実的と考えます。でも80hp程度になればホンダS600などに対して少し戦闘力がありそう、だが1600cc以上のクルマにはまったく歯が立たないのはこの表から明白です。ウ〜ン、これでは夢も希望もありません。まずはとにもかくにも大きな馬力、軽い個体に加速力あり、すなわち “戦闘力” ありです。

 全体を見ると、現代のスポーツカーに比べて倍近くも劣るパワーウェイトレシオです。また年代に関係なくスーパースポーツたちに比較して3倍ちかくも差があります。実に絶望的な感じであり、考えるだけでパニックになります。

 さらにパワーウェイトレシオについて実際に走る性能の検証をしてみましょう。今ではあまり使われてませんが加速力の指標となるSS1/4、つまり0-400mのタイムを検証すると明らかです。

 当時のデータをみると、表中の6.3のフェアレディ2000 (SR311) は、15.1秒とダントツです。7.8のホンダ 1300 クーペ 9も、16.9秒とコンテッサと同じ1300ccにしては例外的な性能です。9.8のルノーゴルデーニ R8 (1,255cc) は、17.5秒とこれまたすごい性能です。12.2のホンダ S600と12.9のトヨタ スポーツ800は、それぞれ18.7秒と18.8秒です。そして我がコンテッサは、14.5、19.8秒です。これら以下の表にまとめてみました。パワーウェイトレシオとSS1/4の時間の関係は明白であり、パワーウェイトレシオが小さいほど加速力が良いことで、表のように完全に比例しています。

20191004 Power Wgt Ratio 2

 以上のように、パワーウェイトレシオの小さいほど加速力が大きいことを実際に走る数値をもって証明した訳です。なお、ここでの数値はあくまで一般市販車をベースにしたものです。オプションのクロスミッションなどは考慮に入れてません。また、ジムカーナなどの現場では、各車それなりにエンジンのチューンアップ/スープアップ、そして様々な軽量化、極端にはドライバーズシートだけのドンガラ車も珍しくはありませんので現実は違った数字にもなるでしょう。いずれにせよ、ここでの数字は公に公表されている一般標準車両の馬力&重量です。

 まずはジムカーナでの戦闘能力を得る第一歩はパワーウェイトレシオであることが間違いなさそうです。

 この検証は正しいと考えますが、実際の “戦闘力” はどうなのか?であり、サーキット、ヒルクライム、そしてジムカーナ、それらを考えればパワーウェイトレシオの “絶対指標” であるかは再考が必要と考えます。例えば、ジムカーナの場合、それに路面とちゃんと対話できる最適なシャシーの性能 (最近ではタイヤも大きなファクター) 、そして最大はドライバー本人の性能&能力 (クルマを壊さない/無理を掛けないも要素) が大きな要素になるでしょう。つまり自分が考えるには、パワーウェイトレシオ=20%シャシーの運動性能=30%、そして最大はドライバーの技量=50%でしょうか!

 スポーツカーでないスポーティカーである非力なコンテッサも20%の効果に寄与するパワーウェイトレシオ対策のパワーアップに向けた "カムファイルの悩み” でありました。(続く)

20191004 Power Wgt Ratio 1

参照文献:

  • 三栄書房 ROAD TEST DIGEST (1967.9)
  • オートテクニック (1969.12)
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