2021.4 卯月 (うづき)


2022.4.30:メガーヌ 号、タイヤ交換 - ミシュラン PS4

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 来月の5月でちょうど、まる4年になるミシュラン PS4 (205/55R15) です。距離にしては、1万キロ後半の使用ですが、そろそろ交換時期と思い進めました。

 ミシュランを中心にリサーチ、ただ試してみたいと思うヨコハマ ブルーアースGT - AE51も魅力でしたが、試す勇気もなく、結果的にミシュランのPS4、つまり4年前の選択と同じになりました。ミシュランの新しいPS4SやPS5も考えましたがもう16インチサイズは設定外でした。

 ミシュラン PS4は、一般的なものに比べてやや高価ですが、実に気に入っています。マイナス点がまったく見当たらないのです。もし、PS4に14インチサイズがあればコンテッサにもと思うのですが、それは叶わぬものです。

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 昨日、連休初日の金曜日に配送され、生産国は "Made in Spain” となってました。これはラッキー?、つまりメガーヌ の生産国と同じなのです。

 この日もいつものパーツワン (足立) さんに組み込みをお願いしました。いつものように手際よく15分ほどで完了しました。ありがたいものです。

 さて、驚いたことがあります。それは以下の画像のように、バランスウェイトの場所は前回のそれとほとんど変わらないということです。最近のタイヤはこんなものなのでしょうか?あるいはミシュランの品質管理がよいのでしょうか?

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2022.4.29:日野 GR100エンジンの遠心ガバナー進角度 (その4)

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 先の2022.4.2:日野 GR100エンジンの遠心ガバナー進角度 (その3)では、VWやBMW、国産の初代のホンダシティの所謂、遠心ガバナーの進角について、レビューしてみました。

 それらの進角にはクルマ個体の性格を決める様な特徴的なノウハウがあることが見えてきました。そこで、今回は何時も座右の書にしている「HOW TO HOT ROD CORVAIR ENGINES」をチェックしてみましょう。

 イグニションの項には実に興味深いプラクティス、すなわち実践が記述されています。ノーマルエンジンの進角 (実線) と数少ない140HP仕様 (点線:右ページの赤矢印) のディステリビュータの進角の違い、それを作り出すメカニカル的な違いが説明されています。

 加速の良い140HP仕様にするにはどうしたら良いか、次の様です:

(1)高回転域でのガバナー進角(クランク) を2度下げる - この対処には、ロックピンの動きを制限するために、そこにスリープを入れる (左ページの赤矢印)

(2)低回転域〜中回転域の進角を早める - この対処には、ガバナースプリングを140HP仕様のものにする。

(3)アイドル回転の進角を6度を10度〜6度プラスする。これで16度〜12度とする。

以上がその概要です。

 なるほど、これでスタート直後のアクセル踏み始めのレスポンスに上げる、そして最大進角は、ガバナー進角の18度、そしてアイドルの16度となり、最大で34度と基本原則である35度程度になると理解しました。

もちろん、もっと子細の調整事項が記述されていますが、おおよそ理解できるものです。ポイントは、先のBMW、356、またホンダのそれと考えが一致することです。

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2022.4.24:ビ筑 (ビギナーズジムカーナ in 筑波) 2022年シリーズ 第2戦

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 2月の第1戦から2ヶ月、早、第2戦となりました。昨年中盤からのエコタイヤをグリップタイヤに戻し、マフラーはMONZAに、そして点火系も前回からDISに戻し、タイミングの精査といった諸々、手を入れて来ました。どれもこれも大したことない、マスターベーションのような自己満足の世界であります。

 この日のHISクラスは、久しぶりのスカイライン R-S DR30 (FJ20エンジン) が登場、150馬力、コンテッサ の2.5倍!トルクも倍ある、サウンドも凄い、旧車市場でも超人気のモンスターマシンです。そしてレギュラーメンバーでとても綺麗な走りで俊足レディスドライバーのホンダ トゥデイ550ATと常時全開のホンダ S600です。コンテッサと合わせて4台の出走です。以下の画像にように雲行きが怪しい空模様です。

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 さて走ってみれば、やはり楽しい、反省事項はどこかに吹っ飛んでしまいます。タイヤ、F=1.8 R=2.6で走行、途中変更も無し。今回、感じとことは以下の通り:

プラス点:後輪のリバウンドストラップの調整、ポジにならないでこの程度で正解かも知れない。これは冒頭の画像でも明らか、以前のように極端なポジにはならない。車高、フロントは、気持ち、5ミリ程度アップした方がよさそう。

マイナス点:排気音、スカイラインの爆音に比べれば、おとなしいが、もう少しジェントルさが必要、つまり “品” だと思う。また、見てる方からガスが濃いのでは、という意見、抜けがよくなったせいで燃調が変わったかと、2本目、エアフィルターを除いたが変わらない。まっ、MONZAはこれでストップ、Borlaに戻そう。

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 以下は、走行画像です。何時もの録画をいただく友人たちに感謝です:


2022.4.23:人車ともOH中 - 車高調整

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 4月24日 (日) のビ筑第二戦に向けての下回りチェック、そして新たに車高調整を進めました。

 昨年の10月を前にノーマルタイヤ (ミシュラン エネジーセーバー 175/70R14、ホイールは、4.5J) に変えた際に何年かぶりに、自分としての車高に戻しました (ノーマルとはかなり異なる) 。

 それは結果的に、落としすぎ、リヤキャンバーの付きすぎと反省、若干、修正することにしました。冒頭の画像にあるように、何種類かのスペーサを用意しております。今回の目標は、約1センチほど高くする、これには大いなる理由が、175/70R14のタイヤが入るが、185/60R14 (ホイールは、6J) が取り付けの際に、フェンダーの干渉なく装着できるようにすることです。

 その為のスペーサが以下の画像です。ミッション&エンジンのメンバーとシャシー取り付け場所の間に入れるものです。これが1センチ調整用です。2018年5月27日と製造日が刻印されています。

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 これを装着したのが以下の画像です。Before&Afterが明確にわかります!本当は最高部のエンジンマウントのメンバーにも同様な調整が必要ですが、今回は無しとしました。結果的にエンジンは約1センチ、前下がりとなります。これはこれで、経験的にトーインを減少させる効果になっています。

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 次の画像がコイルスプリングです。グリーン (有効巻数:5.75) が昨年から使用、オレンジ (同:6.5) の今回使用するものです。スペーサ:1センチ分の補正且つキャンバーを若干減らすための組み合わせです。実はこの構成、初めての試みです。リバウンドストラップはここの見えるものでなく、使用中のものです。その理由は伸びきった際になるべくキャンバーゼロにすべく調整した使用中のものがベストと考えた結果です。

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 と、いうことで、185/60R14のタイヤも無事入り、全体の姿が以下です。コイルスプリングの関係で目論みの1センチよりは高いが、取り敢えず、これで良しとしましょう。

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2022.4.17:ルーチン - エンジンオイル交換

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 基本的にオイル交換は6ヶ月毎にしています。これは、旧車のコンテッサ に限らず、現代車のルノー・メガーヌ も同様であり、長年の正にルーチンであります。

 これは走行距離も関係ありません。今回、コンテッサは諸般の事情で300km余りでした。また、フィルターは、12ヶ月、すなわち1年のインターバルとしています。

 さてオイルの銘柄は、このコンテッサの場合、これも長年同じ、古典的なバルボリン・レーシングです。1970年代から変化する事なく、律儀な付き合いです。

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 ドレインプラグの脱着には、上の画像の中の上のロータリー式のものを使用しています。もう40年くらい前に米国で購入したもので、航空機の整備用とかでした。今ではモノタロウでももっと便利で小型のものが販売されています。また、最終的な締め付けには必ずトルクレンチで3kg (ちょっと多めかな) としています。素人が故のリスクを避けてのトルクレンチの使用です。

 今回は下の画像のようにスロープを利用してみました。ジャッキいらずで便利のものだと理解しました。次の日曜日はビ筑の第二戦、楽しみです。

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2022.4.15:AUTOMOBILE COUNCIL 2022 (オートモビル カウンシル)

 今年も縁あって幕張メッセでの「オートモビル カウンシル」、見学することができました。ここまで皆勤、色々と変化も目についてきます!

Automobile Council

 今年のテーマは、当初は欧州のレースで活躍した車だったような記憶があります。しかし、実際に現場でそのような雰囲気が感じられません。記憶が違っているのかも知れません。

 また、ここ数年、残念がら継続的に縮小化の方向なのか、今年は、特にメーカーブース、ホンダとマツダはいらしたものの、日産やトヨタはあまり目に入りません。この辺、販売促進のような展示の業者と違って、クルマ文化を表現していただけるメーカーが少数だというのも寂しい限りです。

 さて、例年のように自分が感じたトップ3、独断と偏見で挙げてみましょう。

ナンバー1:ホンダシビック 1972年型

 初代の1,200cc車、日本はもちろん、世界、特に米国で普及した日本初のベーシックカーだと思います。今年はちょうど、50年目であり、50th Anniversry CIVICと共に「50」を強調して大々的な展示でした。

 すばらしいですね、CONGRATURATIONS! 

 50年後の現行CIVICは、ボディもパワープラントとも大分マッシブ且つ豪華になっていて個人的にはシビックとしてオーバースペックで寂しい限りです。世界の潮流なのでしょうが、いつかは原点回帰したCIVICを見たいものです。

Honda Civic 1


ナンバー2:ホンダシビック (フジGCマイナーツーリング仕様車」

 初代のシビック、1978年から1983年までGCシリーズで活躍した個体だそうです。エンジンのスペックを見ると、水冷4ストローク 直列4気筒 OHC 2バルブ ベルト駆動 1,298cc 最高出力:150PS/7,800rpm、車重は600kgとか。パワーウェイトレシオ:4kg/PSと恐るべきものです。ちょうど、コンテッサ1300の標準車の4倍です!

Honda Civic 2


ナンバー3:マツダコスモスポーツ、マラソン・デ・ラ・ルート出走車 (レプリカ)

 1968年 ニュルブルクリンクマラソン・デ・ラ・ルートの84時間の過酷に競技にロータリーエンジン (10A) で挑んだそうです。1周23kmのトラックを84時間、7855kmを完走、総合4位だったそうです。

 すごいですね、これは快挙だとしか言いようがありません

 残念ながら当時の個体は存在しないそうです。このレプリカは1980年ごろにマツダ社内で製作されたそうです。結構、気合が入った作りで、画像に見えるスチールホイールも肉厚、スタッドボルトも一回り厚い/太いような感じ、つまり強化型なのだと思います。また、シェルなどのステッカー類jも今のようにCG&カラー印刷はなかったので、デザイナーとステッカー業者が苦労して再現したそうです。

 実はここで、上記の3車、大きな共通点があります。それはホイールが極めて特殊な日野コンテッサと同様なPCD120だということです。ただそれだけです。奇遇?でしょう!ホンダ車は、日野コンテッサ関係のトップエンジニがホンダに移籍したいう証でもあります。もちろん、シビックの初期のエンジンにもその片鱗が伺えます。面白いですね、歴史の紐解きは。

 この個体は地元の広島市交通科学館に寄贈されたとのことです。

MAZDA COSMO 3

 

特別賞

 以上が独断と偏見のトップ3、そして今年は、特別、以下のホンダブースの横にあまり照明もあたらず、ひっそりと、あるいは控えめに展示されていた、あの超有名な「F1 ありがとう」号です。Red Bull Racing Honda RB16BトルコGPスペシャルカラーだそうです。2021年の世界選手権参戦車両です。

 これこそが文化を謳い文句にするオートモビル カウンシルにふさわしい車両でしょう。

Honda F1 4


 今回は、ホンダとマツダの両社はクルマ文化のお手本のようなブースを設けました。これこそが本物の絵画をみるようなすばらしい演出だったと感じます。今後もこのようなテーマをもって継続いただけたらと思うものです。

 そして、ここで付録、蛇足です。以下の画像はメーカーではなく、販社の展示の車両ではなくプライスタグを集めてみました。NAロードスターが600万、スバル360が1,500万!... どうも数字の意味が飲み込めなくて往生しました。頭の一桁が見えない、あるいは一桁違う!と、つまるところどうもこちらが単なる浦島太郎さん状態となりました。

 しかし、これが現実なのか、そう思うと、プログラムの案内にある「乗り継ぐ誇り、乗りかえる愉しみ」、これが現実に享受できるお方はどのような皆さんのでしょうか?ホンの一握り、0.1%ぐらい?まっ、そこで回して貰えばいい事、なんてことでしょうか!?ボクにとってはこれは別世界です。

Crazy Price Z


 さらに世の中は変わったものです。ついでにもう一つ、CG Clubのブース、例年、そこのある歴代の表紙のパネル、これ結構、見るのを楽しみしていました (過去形!) 。何故か、今年のそれは、1970年代以降しか無く、自分の原点の60年台はありません。昔あった「明治は遠くなりにけり」のごとく、我々の時代は捨て去られたようです。これは、もうCGの原点を自らを葬ったようです!残念ながら!

CG Culb


 以上のようですが、今回も色々、貴重なことが勉強できました。マツダのブースでは約1時間半、ヨコハマタイヤでは30分もお話しさせていただきました。午後2時に入って4時半過ぎに会場を出ましたので、多くの時間が両社のブースで油を売っていた訳です。でもそれは決して無駄話ではなかったと、これがオートモビル カウンシルだけが出来る場所なんだと考えています。

2022.4.2:日野 GR100エンジンの遠心ガバナー進角度 (その3)

20220404 Ig Advance 3 2

 前回 (2022.3.31:日野 GR100エンジンの遠心ガバナー進角度 (その2)) では、ディストリビュータ のガバナー進角について、日野コンテッサ1300のそれて、当時の似たような小型エンジンの比較をしました。

 確かに、確かにコンテッサ1300のガバナーの進角は小さく、幅も狭いということが明らかになりました。そこで、もう少し、理解を深めるために、エンジン回転数との関係を理解したく、下に示すようなグラフを創ってみました。ここでは、日野コンテッサ1300、空冷VWとそのエンジンの高性能化したPorsch 356、70年代のBMW 316、さらに自分も所有したホンダシティ (E-AA) をピックアップしてみました。

 ここで見えたことは以下のようです:

(1)日野コンテッサ 1300と空冷VWは、ホボ同じようなカーブです。ただ、空冷VWの方がアイドル時、すなわち始動時の新角度は低いようです。ある意味では始動がし易いのかなと思います。この設定はリスクフリーなのでしょうか、つまり空冷VWの世界中至るところでの使用環境を考えたものかも知れません。日野コンテッサ 1300も同じ戦略?、これはどうでしょうか?

(2)すごいと思ったのは、空冷VWとPorsch 356、同じ型式のエンジン、Porsch 356は随所にアップグレードしたというのは事実ですが、進角度についてはあまり知られてないようです。それがこんなにも違うのかと、始動時は5°、そしてすぐに立ち上がり、1400rpmで20°と、3000rpm以降は理想の35°!これこそが German魂のチューンアップなのでしょうか!鋭いピックアップ、そしてレスポンスの秘密はここにありそうです。

(3)そして驚いたのがホンダシティ "R" です。解せないというのか、驚愕はイニシャル、すなわちアイドルが25°!そして2000rpmでが33°、そしてトップエンドの5000rpmでが46°、信じられないのですが整備書がそうなのです。結果的にこれもありかと感じるものです。1200cc、90mmの超ロングストローク!なるほど、これが0-400m、ホンダS600並の18.1秒を叩き出す秘密なんでしょうか!?

(4)そして、もう一つ、面白いと感じたのが、BMW 316、何の変哲もない4気筒の1600ccエンジンです。それがアイドルでは8°程度、2000rpmでは28°、その後、4500rpmでは44°、何か危険さも感じるほどのカーブです。でもこの辺が平凡そうに見えるエンジンがFun to Driveになる秘密なのか知れません。

 これで、いろいろなものが現実なものとして見えて来ました。この先が楽しみです!

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