HinoSamurai.org (Since April 1, 2004)

　今年も年の納めに筑波山にやってきました。朝日峠から眺める東京方面はやや雲があるもののそれ以外は紺碧の空でした。

　我がコンテッサの「Whiter that White」の白を表現するには最高の空です。

　この大晦日の日、多くのエンスー、それも中途半端でない皆さんと愛車たちでありました。Ariel Atomを始め、多くのエリーゼ、86/BRZ、ロードスター、そして各種のセブンと今までの大晦日で最大のようです。 (コンテッサ：みんから参照) 

　86の皆さんはスカイラインを走っては戻っていろいろ談義していました。サウンドであれは40~50hpアップとか、イン＆エキパイ/マフラーとECUでアップできるそうです。コンテッサ１台分の馬力が簡単にアップできるんだと冗談を言い合ってました。

　今回は４つのチェックを目的としました：

• タイヤ：街乗用のミシュラン (Energy Saver) 、エア圧、本日は 前輪：1.6+ ,後輪：2.3+にセットしました。色々試しましたがこれで良いかなと感じました。高速もワインディングも良いと思います。思いのほか、ワインディングで頑張ってくれるようです。
• 燃圧＆油面：先の様に油面の調整、燃圧は0.3+程度、確かにガスは薄くなったようです。しかし、朝日峠までの上り坂のかまぼこを超えると油面が暴れる様です。これは以前も感じたことで、この解決方法が今後の課題です。
• ミッション＆オイル：３速から２速への入りの問題、確かに硬いものの意識をもって正しく操作すれば入らないことはなさそうです。もう少しシフト操作の練習が必要と感じました。
• それは新たに投入したレッドラインの100%化学合成油によるものか？確かに低温時やソフトフィーリング改善されたのかと、プラシーボではなさそうです。

　少し前のブログの画像にコンテッサとともにちらりと長年のもう一台の愛車、実は所謂自転車のハンドル部分だけを載せておきました。実はこの手法、何年も機会ある都度チラリを入れてました。

　早速これに反応された方がおられました。これだけのチラリで見事にブランド：ミヤタ・スポルディング (MIYATA - SPANDING) を言い当て、当時の思い出のメッセージをいただいた方がおりびっくりしました。

　そこで先の日曜日、クリーンアップ＆軽整備をしました。画像のようにミヤタ・スポルディングをメインにコンテッサをチラリと入れてみました。

　趣味の話に共感を得ることは実に嬉しいものです。

　表題の通り、三つのトランス、右から1A、これは100ワット程度まで、30数年前に購入しました。

　真ん中は1.5VAで20年余り前に購入、当時、棚ボタで手にした大型のプロジェクターが115V仕様だったため念のために購入しました。年に一度、数年の使用、のちに新しい高性能な国産プロジェクターを購入したので出番がなくなりました。

　今回 (先月) 、1mm程度の薄いエキパイのパッチ作業をするため、これまた30年くらい使っている115V仕様の半自動溶接機の使い勝手を良くするために左の昇圧機を購入、2KVAの性能です。手持ちの1.5KVAでも大丈夫かなと思いながら安全パイで導入しました。

　通常は電圧落ちで、より強力な溶接をするための昇圧器が常識的にネットなどに記述されてます。しかし、それが目的ではなくより薄いものを確かで微妙にコントロールできるよう本来の115V仕様の溶接機を使いたいと考えました。加えて、ワイヤーは一般に購入できるもっとも細い0.6ミリを経験的に使用しました。

　目論見は当たりました。今まで、調整が難しく、穴をすぐ開けてしまうとか弾けてしまうとか、加えて技量不足も問題でした。しかし、本来の115Vを供給すると、能書き通りの４段階の最低の厚さに電流を合わせ、ワイヤースピードのコントロールが思いのほか素人でもうまく行きました。素人はまず「道具は正しく使う」の基本を再認識しました。

　今では115V仕様の溶接機など使ってる方はいないのであまり役に立つ情報ではないでしょう。

　今年もZummy Racing Family 主催の年末の年中行事のビ筑のジムカーナのフェスティバル&年間表彰式に参加させていただきました。平成最後のビ筑フェスです。

　フェスティバルは午前中にジムカーナ (練習１本＆本戦２本、かんたんコース＆こてこてコース) 、そして午後は恒例の即席編成のチーム対抗のバトルジムカーナです。

　何時もは愛機：日野コンテッサクーペ “L” で参加ですが、この日は以前から試してみたかった現代車：ルノー メガーヌ 3 ハッチバック 2.0 CVT で登録しました。前の晩にミシュランPS4の空気圧をF=2.3/R=2.8に調整して現地に持ち込みました。

　実は自分として乗り慣れてない多くの走行は女房の足グルマ、メガーヌ号です。練習走行は、どんな感じかとアクセルも踏み込まずに感覚を掴むことにしました。前の日から考えていた戦略 (?) 、慣れてない個体なので、スローイン・ファーストアウト、そして複数の操作を同時にしない (つまる加速する、曲げる、そして止まるなどの基本操作) を肝に命じました。しかし、走るとそんなものはどこ吹く風の技量の無さを痛感するものです。

　練習走行では走り始めの5番の左ターンでクルマ全体が大振りにドシンと振動、その後も各足で小降りにカツンとか、全身ドシンでパワーダウンとアクセルを踏む込むドライバーの意思とは関係なく続きました。(コース図：Zummy Racing 参照)

　最大の失態は12番から5番に入って出る際に6番のパイロンに正面突破したことです。コンテッサよりもブレーキ操作もハンドル操作も何倍も楽なのでゆっくり見える景色にブレーキングを大分遅らせて左に切りました。しかし、RRのコンテッサのように狙った位置よりもFFのそれは大分奥に行ってしまったようで目の前にパイロン、少し左に向けたものの時すでに遅しでした。同時にパワーダウンしたようです。そんなこんだで最後の17番の360度ターン過ぎるまでドシンとかカツンが続きました。

　メガーヌ号、練習走行を取り敢えず走ったと言う安堵感もあり、あまり深く考えずに本戦の１本目にトライしました。今度は少しアクセルを踏み込み、場所によっては全開もしました。しかし、ドシン＆カツンがより強く感じるようになりました。走った結果は踏み込んだ割にはまったくタイムアップしてません。

　パドックでプレメーラ号やプレオ号の皆さんとお話しした結果、ABS、ESC、そしてトラクションコントロールなどが議論となりました。それではすぐにできるトラクションコントロールをオフにしました ( 実際はつもりでした) 。また、2本目に出走直前にズーミーさんから、電子制御が入ってるのでは？と、今回はトラクションコントロールは切ったと、そんな会話をしてました。

　そして2本目、これが最後のチャンスです。

　結果はみごとに目論見ハズレでした。1本目より悪くなったようです。踏み込めば踏み込むほど、重要なところで今まで以上にドシンと振動、その後、パワーダウンを感じました。これはプレメーラ号さんに撮っていただいた映像でも何箇所かつんのめるかの如くであります。

　そしてこの日の最大の失態は最後の17番の360度ターンでの大きなパイロンタッチでありました。そこでも失速、チェッカーを振られたものの、嗚呼これで終わってしまったと、結果も出ずにと！

　実はこの第２ヒートもトラクションコントロールは切れてませんでした。パドックに戻ると岡田さんが来られ、電子制御入ってるようだと、鋭いですネ！ズバリでした。

　ただ結果としてオートマ＆ノーサイドの３秒ハンディのおかげで三位入賞をいただきました。それはそれで、昼食は皆さんといつものように美味しいカレー丼で談笑しました。

　午後は恒例のバトルジムカーナ、自分はAチームにアサインされました。かんたんコースの３人組とビ筑最強の四駆ランサー T.O.A のオールスターの皆さん、バトルは、かんたんコース組はあえなくすぐに撃沈、しかし前評判通りオールスター組が他チームを圧倒し、チームとしてトップになりました。いただいたみかんは皆さんと山分けとなりました。

　バトルジムカーナでは明らかにトラクションコントロールを切りました。しかし、発進時にカツン、加速後、８の字の右ターンでドシン現象でふぬけになりました。ここで遅きにしてABS/ESC/トラクションコントロールをよく学ぶ必要ありと感じました。

　フェスティバルを終わって締めくくりは筑波サーキットの会館での年間表彰式となりました。

　チャンピオンの皆さんはお話しは大変ウンチクあるものでした。何年もジムカーナ走行の腕を磨き、クルマも仕上げ、今年こそはチャンピオンにと挑んでいることをお話ししてました。特にNSクラスのBRZの方 (女性) は今年初めてシリーズ線にチャレンジ、それまで10年は練習の場におられたと、これには大変感銘を受けました。自分にはこの先含めてそんなことはありえないことですが、大いに勇気付けられるお言葉でした。雲の上のようなその方と懇親の場で、「私もトラクションコントロールの切り忘れを何回もした」と、そんなのを経てチャンピオンにと、自分はヒヨっ子以前の立場であります。

　さて50年前の旧車：日野コンテッサと現代車：メガーヌ号の比較は：

• 何しろ、早朝に現地に行くのが楽チン、居間でクラッシック音楽を静かに聴きのごとくで疲れを感じない！暖かいコーヒーもリラックスして飲める！帰路の土曜日の渋滞も苦にならない。
• ジムカーナのドライビングでは、ブレーキは本当に楽で半分以下の距離＆時間で十分な制動が得られる、曲がるは2.5回転 (コンテッサは3.8回転) のロックツーロックでしかも電動パワーステ付き、そして加速は２倍半以上のパワーで楽とすべてに良いことばかり！つまり、止まる、曲がる、そして加速の性能に雲泥の差あり。これはドライビングに集中出来る！
• ただ電子制御がクルマの挙動に多くの影響を与え、安全目的ではあるものの、ジムカーナにはまったく不向き！何も対策せずの参戦はあまりにも無防備過ぎる。
• 現代のクルマであるメガーヌ号は、一般道を安全に走行するための仕掛けは人間の能力以上にクルマの方が完全にコントロールしてるようだ。これはセンシング＆制御技術の進歩でありすごいと思う。しかし、安全のための電子制御を取り除いたら、ジムカーナの場ではおそらく大変楽しいものになるだろう。

　50年以上の差のある2車を比較すること自体ナンセンスではありますが、現場でも多くの皆さんと会話したことはタイムを出すにはメガーヌ、が、ジムカーナでの実際の楽しみは50年以上前の完全アナログなコンテッサかなと,...です。

　10数時間の楽しい時間はあっと言う間に過ぎました。昨年以上に皆さんの取り組みに感心、勉強をさせていただきました。本当にありがとうございました。またZummy Racing Family ＆関係者の皆さんにイベント運営＆ホスタピリティに感謝申し上げます。

　仮に日野GR100エンジンを少しパワーアップしたトヨタのブリスカ向けの仕様でシミュレーションしてみました。

　ストックはクーペのSUキャブを想定、およそ76馬力/5500rpmとなりました。標準のGR100がDIN 65馬力、ブリスカ仕様で3馬力程度アップですからSAE 76馬力は、10%レスのDIN 68.4馬力と３馬力アップで基準としてはほぼ正確と思います。

　これをベースに幾つか一般的なパワーアップ策を加えると：

• 圧縮比をスポーツキットのように９.3に上げる＝＞およそDIN 72馬力/5750rom
• そして73ミリのボアにする (1322cc、5.7%アップ) ＝＞およそDIN 72馬力馬力/5500rpm
• さらに75ミリのボアにする (1395cc、11.6%アップ)＝＞およそDIN 72馬力馬力/5250rpm

　と、いうことで最大馬力はボアアップをしてもどれも同じという結果です。

　ボアアップのメリットは低中回転域でのトルクの増大、デメリットは最大馬力の回転が低くなるようです。すなわちあまり回すエンジンにはならないことです。一方、圧縮比を上げることは若干ながら高回転に振ることが可能なようです。

　シミュレーションではありますが、上記の分析はあたっているのでないかと思うのです。事実、圧縮比を若干あげたエンジンは高回転側でパンチが出ました。ボアアップは確かにトルク感が魅力でした。

　このシミュレーションはさらに進めましょう。(続く)

　この日で平成最後の10月です。月初めに予定した12ヶ月点検、もろもろのトラブルで遅れました。

　自分で色々面倒は見ているものの、例によってプロによる一連の点検です。二十代半ばからお世話になっている調布の修理工場です。社長に代わって担当の若い皆さんとの会話で色々、考え方が勉強になります。今回は出来てなかったオイル交換もお願いしました。

　最大の関心事は例の音の問題です。画像のようにリフトアップして音の出所を確かめました。一見ベアリングのようですが、ベアリングに異常なければ、クラッチカバー周りということになりました。

　さて、診断が一歩進んだことはグッドニュースだが、どうするかと時間がない中、これでは走ってはならないと悩むだけです。

　懸案のクラッチの異音、完全完治ではないもののジャッキから下ろし、新たなミシュランのEnergy Saver (175/70R14) の試し乗りついでにガソリンの給油をしました。やはり、ノーマルタイヤはクルマに優しいようでこれでは日本中どこでも行けるなと思うものです。しかし、レスポンスはそれなりとみました。ガレージに戻すと、片手で手押しできます。GoodYear Eagle RS-Sports S-specでは不可能です。転がり抵抗の低さには感嘆するものです。

　クラッチの異音、ガイドにリチウムグリスを入れるもののそう簡単には結論が出そうもありません。明日、昼休みの時間にでもピボットにリチウムグリスを注入してみようかと目論んでます。

　さてガレージの中に長年そのままにしていたルノーのキャリパー (R８？：Renault / Alpine / caliper & Rebuilding the brakes）、久しぶりに出し、少し綺麗にしてやろうかと思っています。もちろん、コンテッサへの流用を目論んでるのですが、それにしてもキャリパーのリブはコンテッサ (実はアケボノのそれはルノーのベンデックスのライセンス品：曙ブレーキグループ 85年史、自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査) のそれに比べて強靭そうです。剛性のちがいはこんなところにでるのでしょう。また、後輪用の駐車ブレーキのピボットのレバー比は現代のクルマに比べて非常に大きいです。

　先の日曜日に何とか終えたクラッチリレーズベアリング交換、残っていた外した諸々の部品＆アッシーの再組立を時間をとって一部進めました。

　実は今回バラした際に気になった点が一つありました。それはラジアスアームとドライブシャフトを結合締結するボルト＆ナットの一つに明らかな緩みが発生していました。実はこれが初めてはなく、前回の組立の際に気をつけていた部分です。再度、気を引き締めて、緩みの原因と思うボルトのグリップのリーチ整合のために平ワッシャ一枚を追加しました。

　そして念には念で、今回、画像のような緩みの可視化のためのトルクシール  (CROSS CHECK - TORQUE SEAL) を入れて置きました。これで様子をみたいと思います。

　先週、「懸案のシフトリンケージ - 原因解明か？」と書きました。その後、今日まで、毎晩、数分ではありますが運転席に座り、シフトレバーの感触を試してきました。

　今日は妥協の産物としてこれで良しとしました。カバーに新しいガスケットを制作して取り付けました。

　この一週間、セレクターのひっかかりについて、文献やネットをリサーチ、Hewlandのギヤボックスでもセレクターの形状を工夫したりとか、アルピーヌ A110ではおそらく同様な戻りの問題と思われるようなロッドにスプリングを付けたツワモノも、この問題は結構、奥が深そうと感じました。

　　これで不具合の一つが解消されることを望むものです。

　先般の “2018.10.7：シフターの微妙な問題に悩む！” 、簡単にセレクターの形状だけの問題で解決しようと、角をラウンドにしてみました。しかし、若干フィーリングはよくなったもののある操作でのロック状態、すなわち１＆２速に入らないは再現します。そんなことで土曜日の時間を消費してしましました。

　この日の日曜日、再度、じっくりと状況を分析しました。午後に気を取り直して、ロック状態でセレクターがどうなっているか、どうすれば解除できるか確かめました。ことは簡単でセレクターをホンの少し、１速側に指でさわればロック解除となることが分かりました。

　これはウラをかいせばシフトレバーを１速側にしてもミッションケース側のセレクターはちゃっとそこにポジションできない場合があるということです。シフトレバーを左右に振ればロック解除もありと、ではなぜ完全に１速の位置に行く場合とその手前で止まってしまうのでしょうか？

　取り敢えず、“2018.10.7：シフターの微妙な問題に悩む！” の画像の左側にある以前改造をしたもので試してみました。それが以下のビデオです。これはロック状態にはなりません。もちろん、一歩手前で止まることもありません。

　まずは時間のかかる究明は止めて、この改造したものを使うこととしました。ただ、こちらはセレクターのトップの形状をやや細身にしてあるので遊びが大きいです。いずれにせよ、ロックの問題は時間を掛けてじっくり究明し、形状の変更など含めてちゃんとやりたいと思います。

　４月末に新たに搭載したミッションがどうもギアの入りがよくありません。一般公道の使用には特段不満を感じません。

　しかし、とっさの動作では引っかかるような症状があります。７月のビ筑の練習会では３速から２速のシフトダウンが思うようにできませんでした。９月のビ筑は発進時のニュートラルから１速、あるいは２速から１速の切り替えなど入る場所を本能的に探しているのがオンボードビデオから明らかです。

　そこでエンジン停止状態で何度も確かめると再現性があることが判明しました。あるシフト操作でどこにも入らなくなるのです。松戸まつりの展示からもどって再度ジャッキアップをしました。リンケージをはずしてミッションのシフターを手で探るとすぐさま、どこにも入らなくなる動作を発見しました。

　さらにシフト機構のカバーを外してみました。どうも画像右側の現状のセレクター (赤丸) とミッション側のシフトリンクとの相性のようです。カバーの取り付けも結構遊びがあり、カバーを前後方向にシフトしてロックすると再現できなくなったりします。

　これはセレクターのトップの形状をぶっきらぼうの日野のものでなく、もう少しやさしい形状にしてみようかと目論み始めました。このぶっきらぼうの形状はまだ300キロも走ってない新しいミッション故がのものかどうか、慣らしの範疇なのでしょうか？昔の新車試乗などや旧い整備情報なども見てみましょう。

　参考までに画像左側はだいぶ以前にセレクターの形状を変更したものです。これは形状がかなりおかしく削ったり溶接を持ったりとしました。

　兼ねてから話題になっていた表題の藤田 嗣治展に本日、上野の近くに所用があったこともあり運良く鑑賞する機会を得ました。

　今回は100を超える作品を世界の美術館や個人からの借用も含めておそらく最大級のイベントと思います。

　数年前、「秋田の行事」をわざわざ秋田県立美術館を訪問したり、その後、隣町の市川市の東山魁夷記念館では特別展では有名は「乳白色の裸婦」関係を鑑賞させていただきました。

　今回の展示は氏の一生の作品を一堂にしたものです。有名な「アッツ島玉砕」ほか戦争の歴史は圧巻でした。その他、戦後の「アージュメカニック」は初めてであり非常に新鮮に感じました。そこにはシトロエンを中心にフランス車が多く描かれていました。

　そんなこんだの２時間弱の至福の時間でありました。この先は晩年を過ごしたランスでのフジタ礼拝堂など見学したいものです。

　今年も縁あって、業界大手メーカー、シーメンス社主催の年次会議に米国ボストンに来ました。

　当該企業の最新状況＆今後の戦略の紹介がメインです。世界からおよそ200人ほどの関係者の一員として出席しました。

　個人的な興味として3Dプリンター、正確にはアディティブマニュファクチャリング (AM = Additive manufacturing、積層) 、今年はBugatti Chironの可変角度のリヤウイングへの応用が展示されました。

　Bugatti Chiron自体はまだ未完の大器のようで、最高性能 (設計上の最高速など) を満たすためのタイヤもこれからとか、そのために可変角度のリヤウイングが肝のようで、加速、コーナリング、ブレーキングなどで適切に角度が変化する油圧制御のリヤウングが開発され、そのための自動制御ソフトも高度になっているようです。

　今回の開発のイノベーションの目玉はそのメカ部分に従来の削る (サブトラクティブ) やプレスするなどから積層のジャネレーティブデザインをベースとした最適形状と重量軽減のアディティブマニュファクチャリングによるものです。

　画像にように極限まで削ぎ落とした形状でチタン材で強度は増しても重量は50%程度になるそうです。何十年前のBugattiも技術上のイノベーションの塊であり、そのスピリットは今日では継続されてるようです。

　昨日に続いての作業です。ギヤシフターの作業にアンダーカバーを外しました。

　ついでに都合三枚外し、すべてクリーアップしました。裏側内部は昨年の車検以来のおよそ一年近くを経ての作業です。一番フロントが結構内部にゴミを拾っています。おそらく細かいタイヤのカスみたいのが大量に入ってました。これは一般道路ではなく、やはりビ筑波の影響と考えます。

　一般公道復帰以来からおよそ５年です。このアンダーカバーのように見えない裏側にちゃんと塗装をしてニ液のクリアーを入れたのは正解だったと思います。なぜならが汚れの掃除が簡単であるためです。

　しかし、この鉄のカバーの重量が結構あります。もし、これが樹脂製であったり、アルミであったならばと思うものです。

　今週 (8月13日〜) は夏休み＆お盆休み、懸案のメガーヌ号のエアコンのコンプレッサを交換しました。

　本日 (8月17日) 、折角ですから高速含めテストをと、常磐高速経由で何時もの朝日峠に向かいました。

　本日の朝日峠、秋が近いのでしょうか、空が抜けるように高かったです。平日の午後にもかかわらず、大勢の若い走り屋がおりました。筑波スカイラインも皆さん、何時ものように朝日峠駐車場と子授け地蔵の駐車場を往復しているようでした。

　今週、eBayで発注しておいたメガーヌ号のサンシェードが届いていました。

　昨日、昼食の時間に入れてみました。大きさ的に丁度良いと思って注文しましたが。縦方向５cmぐらい小さめかなと、この丸いのは自ずから横方向の寸法で決まってしまうようです。でもマア、この猛暑、無いよりマシなので使ってみましょう。

　表面にRENULTとそのロゴもろもろあるのがメリット (?) 、であります。国内で見るサンシェード (フロントサンシェード　MEGANE Ⅳ用) は良くできていても当サイトオーナーには手が出ません。

　今まで使った近所のホームセンターの折りたたみ式サンシェードと同じような価格のこのルノーロゴ入り、効果は別としてみてくれ良いと思います。eBayさまさまです。

　今年も縁があってオートモービル カウンシルを見学することができました。年々、若干ながら膨らんできてるように見える会場です。プログラムを見ても出展社の数が増大しているようです。

　さて今年は内容で興味を持って見させていただいた個体は以下です：

◉日産 フォーミュラ E 

　60年前の豪州ラリーのダットサン1000の富士号 (残念ながら綺麗に修復されてしまっており凸凹ながら実車感が無くなった！、参考：運命を切り開いたクルマ： 富士号＆桜号) から今年12月から実戦配備のフォーニュラ E (展示車両はモックアップ) とブース内の他の展示も影が薄れるほどでした。これら展示車は実にファンタステッィクなものでした。

　フォーミュラ Eはルノーが先行していると思います (参考：Renault Sports - Formula E) 。アウディやポルシェも市販車へのフィードバックが多く得られ、環境などマーケティングへの現実的な効果を考えてEVレースにシフトしているのがトレンドです。そこに話題となっているのが日産の参入です。今後の活躍を期待するものです。また、日本でもこのワールドシリーズの一つを、たとえば昔からよく語られている皇居GPなど、フォーミュラ Eはレギュレーションで市街地＆２キロのコース、騒音もないので現実且つ独創的な選択ができるのではないでしょうか！

◉メルセデスベンツ 300SL

　所謂、ガルウイング (Mercedes Benz 300SL)で、当時は俳優の石原裕次郎が購入されて話題になったクルマです。オートモービル カウンシルのこの場ではボデーとシャシーが分離されての展示でした。これは最高のディスプレイであり、テクノロジーの学びでした。何故ならば、当時としては独特なリヤのスイングアクスルです。

　今まで写真でしかみれないものが現物で眺めることが出来ました。これがそれなのか、ジャッキアップ現象もあった、しかし当時のスターリング・モス (YouTube参照：Sir Stirling Moss on the 1955 Mille Miglia -- Mercedes-Benz) は、その欠点を長所にして、コーナーでは他車を圧倒したとか、実に妄想逞しくさせていただきました。

　冷静にみれば、日野コンテッサとまったく同じ構造なのです。いすゞのベレットはコンテッサ同様にスイングアクスルでしたがジャッキアップ現象を減少させる機構が最初から入れていたことを考えると設計の違いあるいは技術の差などがあったのかと思うものです。

◉マツダ 323 4WD

　一連のファミアシリーズのヒット作の５代目の赤い個体と６代目の323 4WD ラリーカーでファイランドのオーナー (女性ラリードライバー Minna Silankorva：WebMiiを参照) 所有の現役の個体の展示です (マツダのWeb Site参照、この展示にわざわざフィンランドから輸送) 。

　やはり今でも走っている旧車 (ネオヒストリック？) にはそれなりにオーラを感じるものです。マツダのHPにあるように文化を理解するとはそのようなものです。他メーカー展示の旧車 (厚化粧＆整形美容した) と一線を引くものです。改造や装備に多くの学ぶものがありました。

　画像はその一つでシフトリンケージの作り、これは自分の日野コンテッサ用にポンチ絵でイメージしているもの似ているもので大いに勇気づけられました。さらにそこにはSPARCOのバケットシートの固定方法、すなわち底留をどう取り付けるかのヒントがあったり、ハイドロのサイドブレーキなど宝の山でした。

　また、マツダのブースでいただいた小冊子、”ZOOM ZOOM” の中身は読み応えのあるものでした。展示にしろ小冊子にしろ、このようなことができるマツダに拍手です！
(参考：マツダのサイト - ZOOM ZOOM デジタルマガジン) 

◉最後に

　全体的には３回目の今年は昨年にも増して盛況にみえました。ただコンテンツ、すなわち展示の方法、解説、そして展示車については各社各様であり、ただ見るだけには数多くの種類が観れることは事実です。最近ではそれらのクルマはイベントのみならずギャザリングなども目にできてしまいます。販売＆購入目的としての実物カタログと考えれば売手＆買手共にとって最大のベネフィットの場と感じるものです。

　歴史感とか将来に向けての文化の継承としての実践については、マツダのような取組はこの場では例外であり、残念ながらおおくはそれを感じ得ないものです。また、主催者の案内資料には少なくとも各個体の情報について統一性をもって記述があるべきです。今後は主催者にこの点をどう統一感をもってメッセージとして出されることをこのような素晴らしいイベントを長く続けていただくためにも願うものです。