HinoSamurai.org (Since April 1, 2004)

　今日は早3月末の31日、今年の桜はあっという間に開花、すでに散り去ろうとしています。

　我が日野コンテッサのGR100エンジン、ここ一月余り内燃機屋にブロック、クランク、もろもろ預け加工をしています。その中で不合格となったのがブロックとコンロッドです。先週、新たに預けたもので取り敢えず合格サインがでて今、加工に向かっております。

　そんな中、長い間、考えていたフォードのKENT CROSSFLOWエンジン、リビルド＆チューンアップ本を入手 (画像) 、よく言われてる “711M”   (発音は “seven-eleven M” とのこと) ブロックは何かというのも知りたかったのです。この参考書によると、ブロックの横にある鋳造ナンバー “711M” がもっとも強靭であること、とくにクランクキャップがそのようだそうです。

　このフォードのエンジンを高性能にチューンアップしたいならら “711M” ブロックを使えだそうです。また、この参考書でわかったのは何の変哲もないOHVエンジンであることです。と、いうことはやはり見てくれは同じでも出来の良いブロックがありそれ選ぶ必要があると理解するものです。

　では。何故、こんなことを学びたかったかです。それは今回、内燃機屋で不合格になった黒のブロックです。

　上の画像がそのブロックの下部です。５つあるクラック (５ベアリング) の中、左端の大きなキャップ (#1) 、そして右から二つ目の小ぶりのキャップ (#4) が一般的な測定位置で許容値よりもかなり過大だったのです。すなわち楕円になってると、回せばそのクランクジャーナルは踊るようなものです。

　と、いうことでキャップの問題で、上述の “711M” ブロックを思い出し、探求してみたのです。そうかやはりブロックの出来かという結末です。また、キャップ、日野のGR100のプレミティブさに比べて “711M” の合理的に見えるキャップは実に魅力的な形状です。

　このダメなブロックのシリアルナンバーは、GR100-102874です。合格となったのはGR100-106241です。前者はおそらく昭和39年末の日野GR100エンジン生産の初期と推定、後者のそれはそれから一年以上経たコンテッサ末期のころと思います。と、言うことは日野GR100のブロックは最後のものがもっとも良いと言われてた証しなのかと思いました。これはあくまで推測でさらなる調査＆分析が必要です。

　もう一つがコンロッド (ポリッシュ半ばです) 、やはり不合格になったのが以下の画像です。

　これもビッグエンドの規定値超え、それは1/100ミリ、内燃機屋は街乗りならば許せるなど言われました (冗談？) がやはりこれは使ってダメということで納得をしました。

　このコンロッドは日野コンテッサ市場撤退後の昭和43〜44年、富士を走っていたエンジンのものですが、実は量産品、正確にはコンテッサ生産中止後に新品が入手できたトヨタブリスカのものでトヨタロゴが入ったものでした。

　しかし、ビッグエンドが規定値超え、でも推測ですがその程度のエラーでも量産品はオーケーだったのかもしれません。あるいはレースで酷使があったのかも。

　下の画像、右が量産のコンロッド 、左が今回、内燃機屋で規定値内でOKとなったものと同型のものです。お分かりと思いますがキャップボルト含め構造がまるで違います。実はこれが品番が7で始まる試作品あるいはワークスチーム用です。

　今回、ブロックやコンロッドにもいろいろなシビアな品質や出来不出来があるものだと感じた次第です。おそらくエンジン全体がそのようなものだと、つまり、KENTの “711M” に帰結した訳です。

　"素顔の伯爵夫人” ことブルーコンテッサセダン、2009年、公道復帰を気にさまざまなイベントに参加しました。ヨチヨチ歩きの幼児のごとく、皆さん、いろいろ、暖かい眼差しでお声がけいただきました。

　イベントや街角、いろいろな質問、珍問、あり。そしてマニアのこだわりか！ 稀なクルマ故なのか、とんでもない理解（誤った先入観）もありました。でもすべて許せる！幸せもののコンテッサです。

　以下はその際の特に印象的な質問、それに対しての回答集！：

このクルマ走るんですか？ここまでどうやって来ました？


(回答１) 我が家はここから歩いても10分くらいなので一生懸命押してここまで来ました。（ウソ！、対応に困ったので...）


(回答２) 外観や内装はノーマルでも外から見えないシャシーやエンジンは現代の技術と部品で徹底的且つ飛躍的に走行性能を改善させ、当時以上の性能。一日1,000kmのドライブも出来ます。

これ現役ですか？


(回答) もちろんです。今でも150キロ出ますよ。

ミラー、社外品じゃない？


(回答) 回答不用！：純正ミラーでも、磨きすぎたメッキの質を見て。余計なお世話！

当時、FMラジオありました？なかったですよね。

(回答) 純正は温存、ドライブを楽しむためです。

サイドマーク（フロントの左の欧州のコンクールデレガンスの名誉大賞の記念タイプ）、これセダンについて無い筈！


(回答) 回答不用：残念ながら、その方の知識不足！

シートベルト、当時はついてなかったのでは？


(回答) 日野はオプションで発売最初からありました。（先代のコンテッサ900でもオプションであり）

当時、ハロゲンはついてなかったヨネ！


(回答) 東芝のシールドビームは温存、今の時代の走行に向かない、それにレンズのデザインも悪い。格好いいミケロッティ・デザインにはこのシビエしかない。

日野の純正フォグだ！（レンズに小さな日野マークのステッカーを見て）


(回答) 正直に、昔の小糸です。日野のロゴは自作のステッカーを貼っただけ。

フロント左サイドのContessa 1300オーナメント、これモールとの間が狭ますぎだ！

(回答) 回答不用：本人、何を言いたいのだ！いずれにせよ、仔細なことを指摘する輩が多過ぎる！

こんなミラーついてた？（砲弾ミラー）


(回答) 純正は温存、側によってひっかける人がいるので。トランクの中にしまってあります。

オリジナル、すごい！（外観を見て、そして次に登録ナンバーを見て）何だ、“一桁”ナンバーじゃないのか！


(回答) 回答不用：勝手なお世話。うるさい！

これフロントの車高、上げすぎてない？


＝＞回答不用：多くのコンテッサがフロントをやたら下げ過ぎているのです。それが普通に見えるようなってしまったようです！残念ながら「贋作」しか見てない輩があまりにも多すぎますね！

後ろのエンジンとラジエータを見ると、決まり文句が「オーバーヒートしませんか？」


(回答) このクルマは基本的にオーバークールです。本当なんです。強大な６枚ファンがついてます。

このホワイトリボン（太めの）、どこで買える？


(回答) 中近東、南米でまだ売っている。買う気になれば買えます。

４番プラグを外し、アイドリングさせ、３気筒でも普通に回る！普通はこうな行かない！


(回答) エンジンがちゃんとしてることを、見せるために時折デモしていました。

レーシング（大したことない程度に）させると、コンテッサを知る人は何でこんなに静かなんだと驚く！


(回答) 三枚ファン化とタイミング・ギアにオイルを回すようにしたため。コンテッサを持っていても、多くの人がその知らない対処方法です。しかし、音の違いだけはすぐ分かります。特にコンテッサをならべた時は比較できるので面白い状況になります。

日野のステッカー（バンパー/日野の品質保証/無鉛など）も当時のままついてるし、外観、これでいい、最高、きれいにすることは簡単なんだから！（レストアなどしないものより良いとの意味）


(回答) これこそベストな褒め言葉！左三角窓の日野のオーケーマークやリアバンパーの日野ステッカー、これは超貴重だそうです。それとフロントウインドウのブルーの日野オリジナルステッカー (品質表示) 、これも最近がレプリカが出てるそうです。レプリカとは違う勲章みたいなもの！ナンバー灯の日野コンテッサステッカーも同様。

部品がないでしょ、大変ですね！


(回答) いやいや、コンテッサほど部品に困らない旧車をありません。なぜならば、生産中止後、すぐに日野は戦略的に部品供給しなくなったので、お陰で当時からすぐに苦労を味わったで、すでにあらゆる代替え部品のノウハウが付きました！

外観、ボデーのラインがちゃんとしている！

(回答) レストアしてプレスの感じが無いクルマが多いので、これもベストな褒め言葉！

ドアの閉まり、当時のトヨタや日産はこうではなかった！力を入れければ閉まらなかった。

(回答) これまた、ベストな褒め言葉！

ボデイが奇麗だ。これ何もしてないそのままですよね！これが一番良いですね。


＝＞これこそ、ベストな褒め言葉！

交差点で、停車中に歩行者から「良いですね、大事にしてくださいね」


＝＞ベストな褒め言葉！、これ結構、数しれず！

交差点の信号待ちで、隣にクルマが寄って来て「良いですね、大事にしてくださいね」


(回答) これまた、ベストな褒め言葉！、これも結構、数しれず。特に左ハンドル車に多い。

　などなど、多くの皆さんがコンテッサを知らなくなってしまったようです。50年近くの前のクルマ (2009年当時) が走ること自体が稀なことのようですが、そんなことと無関係に正しく歳をとっても元気に走っているのがこのコンテッサです。

　しかし、ある種のコンテッサのマニアあるいは旧車オタクは結構、うるさい事を言うようです。その内容の多くは歴史的なものに基づくものでなく、個人の主観的なようです。多くの一般的なコンテッサやネット情報などでの裏付けの無い話が多いと思います。

　まあ、とるに足らないお話しであります。温かいお言葉をいただける幸せなコンテッサであります。

　この娘 (伯爵婦人) は、たくさんの思い出をつくってくれました。縁あって、2013年、群馬県に若い方に嫁ぎました。今でも140キロは余裕で巡航できるそうです。

(SE 2013.11.1)
(Refined 2021.3.25)

　この日は先週、前半分をクリーンアップ＆チャックしたビ筑の後のルーチン作業の続きです。

　後輪と下回り、そしてエンジンルームの作業です。先週、同様に今回はボルト＆ナット類の防錆 (WD40使用) のプロテクションを施しました。

　今回はタイヤの脱着に何年かぶりにCRAFTSMANのエアインパクトを使用しました。20年くらい前に南カリフォルニアの往年のSEARSで購入、昔からNASCAR御用達何とかでピットで放り投げる様に使う光景がカッコよく見え、何年もの後に大枚をはたきしました。

　しかし、今ではバッテリー式のインパクトレンチは主流、時代は変わりました。すっかり、オールドスクールとなったエアインパクト、でもこの方が静かで穏やか、年寄りに合ってるかもしれません。大事に使って行きましょう。

　暖かい春の日差しで朝早くから進めたこともあり、以下のような作業も進めました。

　先週も前輪のタイヤカスを取りました。この日は、後輪を、前輪とちがって荷重が重いせいか結構強力にへばりついています！

　そしてその成果がこの程度のタイヤカスです。これは左後輪ですが、面白いことに右後輪はほとんどタイヤカスが付いていません、前輪が右左ホボ同じ量でした。おそらく、８〜９割がた右回りの筑波ジムカーナ 場でのコース設定、そんなものが関係してるのではないかと思います。

　ひさしぶりに綺麗になりました。実はこのタイヤ、昨年末で終わりにして、コンテッサにやさしいタイヤに切り替えようと目論んでました。そのためのパナスポーツことフォーミュラワンのホイールでした。しかし、こうやってケアをするとゴムもコチコチになってないしまだ行ける、なんて気になり、すなわちこのタイヤに情が移って来てしました。もう少しこれで走ろうかと。

　さて次の作業はコンロッド、実は今・内燃機屋さんに出してあるポリッシュ途中のコンロッド、問題が発生、２本が1/00ミリ程度、基準を超えた楕円になってると、つまり使用に不合格！そんなことで新たにこちらを出してみました。量産品番でないもので、キャップのボルトも格段に良いものが入っています。

　ビッグエンドとスモールエンドのそれぞれの重量を計測してみました。こちらの組の方が格段に良さそう、ばらつきがビッグエンドは１グラム以下、スモールエンドは２グラム以下に納まっており、素晴らしい！これの方がポリッシュも格段に楽です。すなわち作業量が少なくすむことです。こちらに決定、これで内燃機屋さんにチェックしてもらいましょう。なにしろ前のポリッシュしたほう10グラム近いばらつきがありどうやって修正しようかと気が重かったのです。

　　この日の最後は断捨離です。何十年のこの姿でガレージ に鎮座していた日野純正スポーツキットのマフラーです。いろいろ溶接したり、ろう付けで補修しました。しかし、ここに及んでは邪魔の何者でもありません。一応、画像に収めて、寸法をとって捨てましょう！

　ビギナーズジムカーナin筑波 今年で４年目となったHISクラスです。2月28日 (日) 筑波サーキットのジムカーナ場で第１戦が晴天で暖かい日和のもと開催されました。

　旧車向けのHISクラス、参加台数は少なめのAA63カリーナ、HONDA S600、そして我がコンテッサクーペでした。

　優勝はHONDA S600、ダントツのタイム！ホンダサウンドも凄いが本当に速すぎる！昨年秋の湘南のジムカーナ での優勝の勢いがここに続き、この先も続くような予感を感じさせていただきました。

　"アーロン HONDA S600" さん、優勝おめでとうございます！

　以下は第１ヒート、第２ヒートの映像です：

　自分は１本目は１速ギアをメインに、２本目は２速ギアをメインに使用しました。タイムの変化を期待したのですが、その差は3/100秒のゲインとか。これはどういうことでしょうか？おそらくクルマの性能ではなくドライバーの絶対的能力？でしょうか、目下、大いに悩んであおります。

　と、いうことで次は４月の最終日曜が第２戦です。

　旧車は絵画ではありません。ただ眺めて鑑賞するなんて。。。そうクルマは走っている姿が最も美しいのです。ぜひ、このHISクラスで走って楽しみましょう！

　2021年、今シーズンのビ筑、どうするか思案中です。基本的には人車共に "原点回帰” を目論んでいます。

　2016年、ビ筑に初エントリー、以来５年、我がコンテッサ、微力ながらいろいろ試しましたが、ここで一区切り、こんな年齢ではと思うもののの若かりし頃に戻ってみたいと誇大妄想しています。

　これは今に始まったわけではなく、進行中のエンジン制作もその一つです。ことエンジンに関して言えば、現行エンジン、実はコンテッサ1300を初めて乗った1970年以来の所謂ノーマルエンジンなのです。コンテッサに慣れた1972-3年くらいからは少しボアを上げたエンジンや少し手をいれたものであり、自分のコンテッサ歴の90%はノーマルエンジンでなかったのです。

　その意味で制作中のエンジンは実は原点回帰なのです。そこでもう一つ、足回り関係のホイールもしかりです。現行のそれはある意味で自分にとっては仮の姿だったのです。

　そこで、表題の ”パナスポーツ”、つまり ”フォーミュラワン"、所謂、バナナ型の典型的デザインのホイールです。

　最近の旧車関係の雑誌を見ていると "ワタナベ “ 神様仏様のごとくワンパターンのオンパレードです。グローバルでみれば “ワタナベ“ 、今でいう旧車が現役だった時代は日本だけの現象であり、言わば、日本の常識は世界の何とかであります。ただ最近のJDMを中心に "ワタナベ の価値は上昇してるようです。

　自分はパナスポーツ派であり、アルミが主流になった80年代から変わりません。80年代当時、米国のR＆D誌やAutoWeek誌などでも “PanaSports” は常時広告されており、サーキットでも目にすることが出来ました。その当時 ”ワタナベ “ は皆無でした。

　80年代のある時期、それまで何種類かの中古のアルミホイールを使用してましたが、どうしても “フォーミュラワン" 、すなわち ”パナスポーツ” が欲しくなりました。新品は高価ですので雑誌の売買欄でPCD120の5.5.J-14の “フォーミュラワン" を発見、購入となりました。確か、品川駅あたりのとある場所で落ち合い引き取ることになりました。売手の方のお話しではVW用だとかで、ではPCD120ではないだろうと、結果的にコンテッサに合わせてみましたが合いません。VWはPCD130、先方の間違いでした。

　その後、”フォーミュラワン” のカタログを入手しました。なるほど、14インチ、PCD120は6Jと7Jのみ、5.5J-14はないことを知りました (カタログ：こちらを参照) 。

　それならば、もう中古は待てないと、清水寺から飛び降りる気持ちで新品ホイール＆タイヤを発注しました。その当時で確か合計：18万越えだったと記憶します。とても高価な時代でした。

　そんなこんだで、”パナスポーツ” こと、”フォーミュラワン” を履いた我がコンテッサの姿は以下のようです。サイズは前輪は6J-14、後輪は7J-14、タイヤはADVAN HF-R、F=185/60R14、R=195/60R14です：

　この文面を書くにあたって、現在、 ”パナスポーツ” がどうなっているかチェックしてみました (製品情報) 。何と、数年前に工場を閉じ、生産を中止したようです (弊社工場稼働中止) 。残念ですが時代が変わったのでしょう。

　まあ、それ良いとして、今シーズンはタイヤをグリップ指向からコンテッサの足にやさしいノーマル方向にと、すなわちエンジン同様に原点回帰の一つの項目です。そしてホイールもやはり気に入っている往年の ”パナスポーツ” こと、”フォーミュラワン” にと、丁度、上の画像のようにしたいと考えています。

　実は80年代に購入した　”フォーミュラワン”　は画像のDEL DANDY TURING号と共に新しいオーナー (山形県) に嫁ぎました。思い入れのあった “フォーミュラワン" は手元に残す算段で別なホイールを購入してましたが、慌ただしかった引き渡しもあり、取り換える時間もなく本人の意思に関係なくクルマと一緒に去っていったのです。

　そんなほろ苦い思い出、その直後、”フォーミュラワン” をヤフオクで購入しました。目下、６Jが２本、7Jが4本。中古で長らく保有、本当はもう2本、6Jがあると良いのですが、ここ10数年、残念ながら出品はありません。不便なPCD120であります。

　昔、鉄の7Jを履いていたので (下の画像) 、今回は前後とも7Jで行こうと考えています。昔はRRの定番として後輪を太くしてたのですが今回はジムカーナもありなので前後のホイール＆タイヤサイズを同じにしたいのです。

　そんなこんだでまずは中古品のリファービッシュ＆クリーンアップを進めています。現状、ゴールドのスポークですが、シルバーにします。

　 "たかがパナスポーツ、されどパナスポーツ…" の日々です。

　相変わらずのコンテッサ1300 GR100エンジンのブロックのクリーンアップと日野の赤でない黒：ブラックの耐熱ペインティング作業です。それは考古学の発掘＆復元作業のようなものです。

　最後のプロセスで画像のような新たなオイルプラグを発見！ブロック上面のタペット近辺です。オイルラインの至るところに徹底的にプラグを設けたようです。米国・カリフォルニアのOHVエンジンのチューンアップの奥の深さを感じつつ、これが今から55年前の1966年 (昭和41年) なのだと想いを馳せています。

　これらのプラグを抜くと、下の画像のように、今まさにスレッドされたようかの新鮮さです。おそらく何度もプラグを抜いたり入れたりされてないのではと推測します。

　これらのプラグはもちろんインチ規格です。ネットでこんなものが今でも売られているか検索しましたがヒットしません。いずれ見つかるでしょう。

　さて、日野コンテッサはウエットライナーです。つまり、ライナーがブロックから独立してます。そこでブロック内部の水回りを清掃にはライナーを取り外し必要があります。それには以下の画像な特殊工具 (SST) が必要となります。

　このSSTは当時の日野の純正工具です。ただし、一般向け市販の標準ピストン (71〜72,2mm) 向けのものです。画像左下の少し大きめのプレートが自分が内燃機屋にお願いして制作したボア アップ (73mm&75mm) ピストン専用のものです。

　このSST無しで抜くと、例えば、下部からマイナスドライバーで叩くとか、それは多くはライナーを破損させてしまいます。要注意の場所です。

　今回のこのブロックは日野ワークス向けの74mmピストンのライナー、そこで73mm用を利用してライナーを抜くことにしました。

　この作業は今まで何度かしてるものの正真正銘55年も経たものは初めてです。慎重に慎重にと、あるところグワっとライナーが動くと、これで成功です。この感覚が大事です。

　なるほど、ライナーの周辺の汚れ具合、これで水の流れが分析できるのかな、何て考えてしまいます。時間のある時に４本並べて分析するのが楽しみです。

　今回、制作しているエンジンは73mmピストンです。よってこの74mmのライナーは使用しません。この74mmのピストン＆ライナーについては大きなストーリがあるので別途、機会をみて記述しましょう。

　ライナーを抜いたブロックの内側壁面は以下の画像のように冷却水によるサビで結構汚れています！しかし、どれもこんなもので、これよりとんでもなく酷いものも見受けます。

　このブロックの内側壁面の部分は取り敢えず以下のようにクリーンアップしました。

　この内側壁面は水で錆びて汚れることは仕方ないと考えます。ただ鉄ブロックでそれをどれだけ防ぐだけかと考えます。

　船舶エンジン (冷却に塩を含んだ海水を使うので非常に深刻) の場合はそれなりの防錆塗装をするようです。また、コンテッサでも塗装したと言う声も聞きました。

　今回、欧米のディスカッションルームをチェック (Water Jacket Inside Coating??? - Antique Automobile Club of America)しましたら、これで良いのだと、自分もそう思ってしていると言うのがありました。それは防錆剤の入った不凍液を適切に使用することだそうです。ただ問題は、一つ、不凍液の性能の劣化に比べ防錆剤の性能劣化がとんでもなく速いことです。

　諸々、エンジンに限らずチェックすると防錆剤はワンシーズンで入れ替えというのがベターのようです。と、いうことは防錆剤入り不凍液の寿命はワンシーズンということになります。これを肝に銘じておく必要があります！

　鉄ブロック内部のサビの進行を遅らすには、シーズン毎に新しい防錆剤入り不凍液を入れることしかない、と言う結論です。

　次にブラックペイントのためのマスキングです。当然のことながらペイント不要な部分を徹底的にマスキングしました。いつものことながらペイントのマスキング処理は手間と時間を必要とする辛抱のプロセスです。

　そして、まずはプライマリーです。耐熱のVHTスプレー缶です。以下のようです。

　そして１日、乾燥させて耐熱のVHTスプレー缶、艶消しブラックのペイントを施しました。待望の黒：ブラックです！

　さあ、これで数日乾燥させて、週末にはクリアーの耐熱のVHTスプレーを入れる予定です。それが完了後、クランクシャフトを含め、機械加工＆調整に内燃機屋に馳せ参じたいと今から心が踊っています！さあ、この55年もののブラックのブロックのニューエンジンの期待如何に？競技の場で陽の目を観れるのでしょうか！

　この日もエンジンブロックの塗装のための下準備に引き続き、ひたすらブロック外面のクリーンアップを進めました。

　すると今まで気がついてなかった新たなオイルプラグを発見しました。

　画像のように上面に２箇所ありました。結果的にこれで都合、９箇所のオイルプラグがあることになります。

　おそらくブロック内のオイルラインのすべてのクリーンアップが速やかかつ完全に出来るようにするためではないかと推測します。いずれにせよ、これは米国のOHV V8エンジンのチューンアップの教則本にあるそのものです。

　そしてもう一つ、以前、書いたようにウォータージェケットのドレインのプラグが日野製の機構に変えて、単純な8mmX1.25のボルトになっていることで、どのようにしたのか判明しました。ソリューションは単純で8mmX1.25のリコイルで処理されていました。

　この簡単な改造でエンジンに載せたら手の届きにくいところの日野製のドレインプラグをオープンすることが結構面倒な作業がスパナ１つで水抜きできそうです。これも作業効率アップには最高のソリューションと思いました。

　今年のビ筑は２月の初戦から何かと雨にたたられました。この日は最終戦、今年一度も外観をクリーンアップしなかた愛機：コンテッサ1300、前日の土曜日に微粒子コンパウンド入りワックスでクリーンアップしました。すると現場では仲間からどうりで綺麗になっていると、やはり普段目では相当汚れていたんでしょう。

　さてこの日のHISクラス、新たにコンテッサ (”コンテッサクーペ　デビュー戦！”さん) のエントリーをいただきました。TC2000のクラシックバイクのMCFAJでご活躍のようです。今回はレストア中の本命コンテッサではなく予備コンテッサでのご参加となりました。そしてレギュラーメンバー仲間入りのホンダ Today (”トゥデイAT550”さん) さんです。これでなんとか競技成立となりました。

　まず、コース図、以下の様です。今回はかなり簡略化されました。第５戦のように一般クラスにほぼ近い方があらゆる面で良いと思いました。

　最終戦のHISクラスの結果は、堅実に走破した若い女性のホンダ Todayさんとなりました。この日は、FMクラスも賞典対象の6人の1〜5位も何と女性群でした。ウーン、すごいレデースパワー、ビ筑もトレンド最先端です。HISと共にパッピーエンドとなりました。

　そして我が、"コンテッサ 人車共リハビリ中" は、まともに走ったのは練習走行の１本目だけでした。車載カメラをみれば、２本目はスタートから走る気がないような情けなさ、そしてヒート1＆2はMC、共も最後の最後のパイロン、チェッカーフラグを目にしての邪心のチョンボでした。以下は練習走行の車載映像です：

　今年のHISクラスの参戦、幸運にも全６戦をフルエントリー出来ました。今年からパワーウェイトレシオを中心にしたハンディ戦となりました。と、いうことは非力な日野コンテッサも一応イコールコンディションとなったのです。実はこのことが今までとちがって大きなプレッシャとなりました。昨年まではどうせ勝つわけがない、よって自分だけで楽しめば良いと出走してました。

　でも今年は、周辺の目はどうであれ、自分としても今までと同じではまずいと変な追い込みをしてました。まずは第一戦に向かって許されるだろう (多分) 誰でも可能な軽量化を、F/Rバンパーを取り去る、F/RボンネットのFRP化、バッテリーのリチウムイオン化などで合計35kgほどを削ぎ落としました。ただこれでもホンダS600には計算上30kg程度も足りませんが。。。

　そんなこんだの努力でこの最終戦まで来ました。全戦通じてポイントを何とか獲得し、長丁場の最終戦まで落ちることなく、本当に運良く、2020年度のHISクラスのシリーズ優勝をなりました。これも皆さんのあたたかいご支援の賜物と感謝するものです。

　実は表彰式は終わった後、暗闇の中でハヤトさんたちと雑談、ご本人含め何十年もジムカーナを何故続けるのかの話になりました。今回、いつもの年にはないプレッシャを感じたことがその会話の中に学びあったようなあるいは少し理解できる様になりました。それはある意味で哲学的や人生論でもあり、簡単な言葉では自分との闘いであると、そんなにまでして何故たった１分の走りに一日集中力を費やすかと、これは大きな設問でもあり何年かかっても走った結果として高いレベルの解になるのか知れません。

　自分が今年悩んでいたポイントがそこにあるようで、今年のプレッシャがそうだったのかと、ただアクセル踏んで走っているばかりではないんだと。こんなことを言うのはまだ早いのでしょうが、やっとジムカーナの本当の出発点に立てたのではないかと考えました。でも出発点というものはいつも並行して自分より先へと行くのかも知れません。それでいいでしょう、自分というのを常に持っておれば。。。

　実はこの歳になって、ウン、人生、捨てたもんではないと強く思いました。何時も何事も終わりなき学びの連続です。そう、これがあるから普段の健康＆体力維持など生活態度や生き方を考える、などなど良いことばかりだなと思うものです。

　そんなこんだで2020シリーズ戦は幕を閉じました。来年は？鬼に笑われるかもしれませんが考えていることは、今年、自分として至らなかったTC1000を何とかリベンジしたい、と欲をかくわけではありませんが目標として進めたいと思います。

　また、タイヤもグリップ指向ではなくコンテッサにやさしいタイヤに切り替えようと考えております。そして昨年から進めているエンジンの換装、そしてさらに適切なるギア比、もちろん街乗り兼用です。これらが重点項目です。もちろん、あらゆる場面での安全運転はナンバーワンのプライオリティです。

　こんなことを考えているとキリがありません。いつになったらノンビリ日向ぼっこを日課とする年寄りになれるのでしょうか？

　最後にビ筑の参加の皆さん、そしてオフィシャルの皆さんに御礼を、いつも本当にありがとうございます。ビ筑のお陰で人車共々健康を大切にできることに感謝の念でいっぱいです。

　さあ、今年の大晦日は、優勝景品の生そばで美味しい年越し蕎麦で過ごしましょう！皆さま、来年も佳い年であるこを祈念します。

　我が日野コンテッサの制作中のGR100エンジンのコンロッド、ビングエンドとスモールエンドのバランス取りを正確に対処したいと考えています。使用中の現行エンジンはかなりのショートカットで済ませましたが今回のエンジンはちゃんと進めるべく、昨日の土曜日から画像のような計測工具を製作しました。

　この手の計測手法は欧米のエンジンチューンアップの教則本にはどこにでも載っております。専門会社のプロ向けのツールや多くのDYIの記事も多く見ることができます (Google 検索："connecting rod balancing" )。しかし、日本での記事では見かけません。”コンロッド　バランス” で検索しても、自分からみても本質をついてない手法ばかり (実は現行エンジンがこの簡易的な方法) が掲載されています。日本ではコンロッドのバランス取りに異なる考えがあるのでしょうか？

　実は日野自動車の当時の文献を読みますと、米国BRE社にコンテッサ西海岸レースプロジェクトで出張したエンジン技術者の技術習得メモには、正に今回製作のものと同様な方法のコンロッドバランス取りが図解で載っています。と、いうことは当時の国内のレーシングエンジンがちゃんとバランス取りしてなかったのでしょうか？疑問符が出るところです。

　さて、製作してみるといろいろチャレンジ＆改善がありました。昨日の二時間くらいで完成すると目論んだの大間違い、本日も数時間経てようやく自分としてはこれで良いだろうというところに行き着きました。

　以下の画像はビッグエンドとスモールエンドの重量計測の状況です。この状態で鎖側をゆすっても計測値は変化しません。この方法が正しいことを示すものだと思います。

　以下の画像、2020.11.21 (赤枠) とメモったところがそれぞれのコンロッド のスモールエンド (上段) とビッグエンド (下段) の重量です。２度の計測で0.4グラム程度の差、つまり誤差があります。この程度は自分にとって許容値です。なぜならば、例えば、天秤の計測はマックスで0.3グラムです。それ以上は自分の信ずる範囲で工夫して精度を上げるしか無いと考えます。すなわち、この制作した道具の使い方をさらに学ぶことだと思います。必要ならさらなる改善です。

　実戦として各コンロッド、おそらく実測１〜２グラムの重量差は良い方だと思いし、それを目標としたいです。今回のコンロッドは初期の未加工の一体で10グラム程度の差がありました。上記の国外のサイトのメモにもツールを自作して計測したら８グラムの差があっとなどとあります。まずOKとし、これで全体のバランス取りを進めしょう。まずは先に進むことが先決です！

　11月1日のビ筑ジムカーナ後の点検＆クリーンアップはまだ進んでいません。先週はエンジンルームの清掃をしました。今日は、リヤのグリルの汚れを取り、少し磨き上げました。

　60年代のクルマの良い点で光り物にプラスチックやメッキが少ないことです。格子のグリルはアルミ製です。メッキのようは輝きではありませんがアルミ独特の落ち着いた輝きが好きです。磨けば磨くほと美しくなります。グリルの下は３個のステンレス製で構成されています。これもメッキではなく地金で磨けばどんどんきれいになります。左右再度のモールは亜鉛ダイキャストのメッキものですがよくあるボツボツなどもなくきれいな状態です。これは常日頃、汚れをとって磨いておく必要があります。50数年経たモノですが安易なメッキもせずに綺麗な状態を保てることは旧い時代のクルマの良いところです。

　いずれにせよ、汚れを取り除いて綺麗にすると良かったと思う瞬間です。キャレロ製のナンバー灯はステンレス、ルーカスのバックランプのゴム固定のリングもステンレス、昔は良かった時代です。

　先般交換した大きめのラジエータのリザーブタンク、ジムカーナではトップの開けた穴から漏れるようです。とりあえず、エンジンルームに溢さない様にラインを設けました。さて、これでどうなるでしょうか？

　最後の大仕事は、ビ筑御用達のテントの修復です。このコールマン製の組立式はすでに４年目に入ります。ビ筑の現場では多くの皆さんがワンタッチで設置できるテントに変化しています。設置時間に大なる差があります。そうしたいのですが、もう少し使いましょう。延命策として外れたボルトの修復や各部の増し締めを進めました。

　LEDバルブについては長い間、興味をもって検討していました。最近の足車のメガーヌなどのプロジェクション灯を味わってしまうとコンテッサのハロゲンがさすがに暗く感じてしまいます。それより、プロジェクション灯は夜間のドライブに実に安全だと感じるのです。それに比べてコンテッサ、これでは夜間走行できない、危険と思うに至ったのです。

　ネットをチェックすると、自分が "昔" 明るいと思ったハロゲン、現代の若い人たちの言葉は、"暗いハロゲン" から "明るいLED" に切り替えたという表現です。そう、自分のシールビームの一件と同じなのです。時代が進歩したのです。この言葉は考え方を変えてくれました。そこでいろいろチェックするとここ数年で大きな進歩があり、自分としては浦島太郎状態であることに気がつきました。

　早速、チェック、評価の書き込みなどを参考に選んだのが "SUPAREE H4 LEDヘッドライト HI/LO切替 ファンレス 車/バイク用 CREEチップ搭載 DC9-32V 6500K ホワイト 一体型 ledバルブ 2個セット 三年保証" 、価格もこれならばダメ元でイイかと、評価に書かれてる内容がかなり堅実なのも好印象、決めては、不具合などあれば三年保証なので、交換して貰えば良いとのコメント、そうか、で決めました。まずは考えるよりも迷ったら購入してから考えようという人生なのです。

　自宅前の通りで照射の感じをチェック、確かにハロゲンとは比べ物ならないほど良い、これは使える！とにかく、安全第一です。

　以上、詳細は、時代は進化した！とても明るい実用的なH4 LEDバルブ - Cibieに装着を参照ください。