コンテッサク1300クーペには国産市販車として最初となるディスク・ブレーキが装着されました。当時としてスポーティカーにふさわしい一つの重要なメカニズムを鋭意取り入れた訳です。
このディスクブレーキシステムはフランス車 (ルノー系、パナール、シムカなど多数) で共通的あるいは一般的に採用されていた実績のあったベンデックス社のものです。実際には日本の典型的なやりかたである当時の技術援助のもとに曙ブレーキでライセンス生産を得て日野に供給されました。
当初はコンテッサの仕様に見合ったキャリパーではなかったというのが当サイトオーナーの分析です。おそらくベンデックス社との契約と思われるがルノーなど軽量車 (600~800kg、またディスクローターは250mm以上の大径) の設計そのものではなく新たな解釈のもとに曙ブレーキで設計 (あるいは勉強) したと推測します。かなりの時間を経て、剛性不足と言うことが判明したようです。コンテッサの車重 (945kg) はかなり重い、またディスクローターは223mmとフランス車に比較して小径であり、それを鑑みて本質的ではないものの若干なりの改善・強化されました。この重要な改良型のキャリパーはシャシーナンバー、PD300-102257以降に適用されました。
これがコンテッサクーペ用の初期のキャリパーです。
日野自動車の要求仕様に基づく曙ブレーキとの設計でしょうがフランス車のそれらと比較しても、一見スマートfrはあるものの如何にも応力の分布に疑問を感じるものです。それは200kg以上重たいクルマのブレーキングには無理があったと分析するものです。まずは単に “ディクスブレーキという代物” を装着したクルマだったと言ってもよいと考えます。
次が大分時間を経て、フィールドの意見から改善を施したキャリパーです。
この写真でも解るように見るからに数段の強化が施されたものとなりました。日野自動車あるいは曙ブレーキとに経験＆技術があれば最初からこのようなものになった筈でしょうが当時のレベルではまずはコピー品を装着するのが精一杯だったと分析します。この改善によりフィーリングは格段に向上、“やや本当のディスクブレーキ” と言うものになったと言う訳です。
上図は、日野コンテッサ1300クーペ整備解説書にあるディスクブレーキの解説からです。鋭い方はすぐにお判りだろう。これは当時のルノーの整備書などにあるベンデックスの図そのものです。キャリバーの背の部分の構造が大いに異なることが明確に判ります。これをみれば、曙ブレーキは何故、このような設計が出来なかったのか疑問を感ずる部分であり、これが当時の日本の技術導入の実態なのかということです。つまり。想像力の問題です。また、日野が自社の解説書に、何故このような図をもって解説をしていたかに疑問を感ずるとろもにその手法に興味を得るものです。
参考文献
- 日野コンテッサ1300クーペ整備解説書（CONTESS1300 COUPE）、昭和39年12月1日
- 昭和41年10月5日付け、デーラー・ノート：No.小-0371 (4.1)
- 自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査 (産業技術史資料情報センター)
=> http://sts.kahaku.go.jp/diversity/document/system/pdf/057.pdf
(SE, Original 2015.7.26)
(2019.5.6 Modified)
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