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　当サイトオーナーのようにコンテッサ現役時代を知るものにとって脳裏にある日野コンッサ1300の見え方をよく表現したものの例として右のものがあります。カタログなどもあるが、自然をバックにしたこのような写真の方が実車のリアル感があります。

　重要なのはクルマ全体の姿勢・バランスです。もちろん、当時のコンテツ全てがこのようであると言いません。オーナーそれぞれの味付けというものは当然アリです。

　しかし、当サイトオーナーにとってイベントなど様々なシーンで見かける現代のコンテッサにもっとも違和感を感じる部分は、 “タイヤのサイズ (大きさ＆太さ) ” と “車高のバランス“ です。ここでは “タイヤのサイズ“ だけを議論します。 “車高のバランス“ については別途議論する所存です。

コンテッサ用のタイヤは無くなってしまった！

　ことわざに昔から「女房と畳は新しい方が良い」とありますが、クルマのタイヤについても全く同様と考えます。とは言うもののコンテツにとってそれは昔の話しであり、どうも最近はそんなに甘やさしいものではなくなりました。消耗品であるタイヤは常にクルマの進化と同期して絶え間なく進化しています。

　コンテッサにとって、本来は5.60-13であり、しかし、バイアスタイヤは日本では入手できません。米国などではクラシックタイヤの市場から入手できるものの (例：Coker Tires - BF Goodrich 5.60-13S) 、それが好みのパターンかと言えばそうではないようです。やはり、当時のヨコハマ、ブリジストンなりのパターンを懐かしく思うものです。サイドのホワイトリボンにしてもヨコハマ、ブリジストンそれぞれ、幅が微妙に異なります。

　進化の一つとして、当時からラジアルタイヤは当然の選択肢でした。むしろ、当時はあこがれの的でもあったのです。サイズ的にコンテッサには、直径をベースに165/80-13となます (こちらを参照：ホイールとタイヤ - 実践編)。しかし、その165/80-13でさえも今日ではコンテッサに適しているかというと諸般の理由であやしいと感じています。

今時のタイヤ！

　昨今は環境を考慮したECOタイヤと称されるものが全盛です。しかしそれはコンテッサにとってサイドが柔すぎないかと感じるものです。このECOタイヤがどうも日本のガラパゴスの一つかと感じています。実際に使ってみてもどうもフィーリングがイマイチです。具体的にはハンドルの切れとシンクロしない、右の切っても少し遅れてコンテツの頭は右に向く、極端にはその先、ハンドルを左に切ると、まだコンテツは右に向かうという有様です。当初は足の設定かと思ったがタイヤの性格と言うものに帰結します。おそらくフロント荷重の大きいFF車との考えの違いがECOタイヤに反映されてると考えていますy。

　ではECOタイヤを諦め、もう少し走りに向いたタイヤに’目にやるとロープロファイルの問題が突きつけられる、すなわち扁平率の増加です。もうコンテツの適切な直径のタイヤはかなりのワイドなタイヤになってしまいます。例えば、165/80-13に見合う直径の走りの60タイヤは何と205サイズになってしまいます。これはとんでもない太さです。と言って、165とか175サイズにすれば直径が極端に小径になってしまいます。冒頭のミケロッティの素晴らしいスタイリングのバランスもとんでもなく崩れることになるのです。

　これらはタイヤだけの進化ではなく、クルマづくり、具体的には足回りの構造や考え方が一体ものであると考えるものです。足回りをどう変えれば良いのか、しかし、そのような問題にしたくない、195と205のタイヤを装着しても足に負担かかるだけであり、そんな問題を考えたくないのです。さらに思うことはコンテッサにとって185いや175でさえも太すぎると考えるのです。

先人に学ぶ！

　コンテツ時代のRR車のタイヤはどんなもののか、また空気圧の設定はどんなものだったのだろうか？コンテツの祖先にあたるRルノーの8, R8S, R8Gなど往年のライトウェイトRRに学んでみましょう。以下に、それら各車の車重とタイヤ＆空気圧を整理してみました。

*1.  EUROPE AUTO, SEPTEMBRE 68
*2.  EUROPE AUTO, MAI 69
*3.  EUROPE AUTO, MAI 72
*4.  R8 GORDINI L’ecole des champions, Deminique Pascal E.T.A.I., 1996
　　＆ モーターファン・オートスポーツ NO.36 1968.6 ルノー８ ゴルデーニ 1300 《試乗レポート》
*5.  Workshop Manual Series No 74, RENAULT R8, Sientific Publications Pty. Ltd. Australia, 1969
*6.  auto retro, No 226 - NOVEMBRE 1999
*7. ROAD & TRACK, Jan. 1966, Sports and Grand Touring Cars, Under 1300 cc
*8. FEDERATION INTERNATIONALE DE L’AUTOMOBILE, F.I.A. Reguration No. 1444, Group 2-Touring, 1967.1
*9. モーターファン・オートスポーツ NO.33 1968.3 NSU 1000 TTS 《試乗レポート》

ベストなソリューションはあるか？

　さて、ソリューションはあるのでしょうか？そこで、165/80-13を目標に各車のサイトをチェックすると：

• ブリジストン 
  • ECOPIA NH100 C　55 60 65 70 80 series
    低燃費タイヤの軽・コンパク専用で、”165/80R13 83S” と適切サイズあり。
• ヨコハマ 
  • ECOS ES 31 (エコス・イーエスサンイチ)
    ”タイヤの基本性能に低燃費性能を追加した新たなスタンダードタイヤ” と称する、”165/80R13 83S” と適切サイズあり。
• ダンロップ
  • エナセーブ EC203で165/80R13検索出来るが、通常の製品リストから消えている。在庫整理だけか？いずれにせよ、低燃費タイヤである。
• トーヨー
  • TOYO TEO plus、”幅広い車種に対応するベーシックタイヤ、燃費と耐摩耗性に優れたエコ設計…” 、165/80R13 83Sあり。興味深いのは低燃費と称してない。低燃費用は専用ブランドあり。
• ナンカン
  • ECONEX NA-1、軽量デザイン、特に低燃費としてないようだ。トレッドパターンは非対称で好感。

　以上は、一般的に入手可能なものです。多くは個人的に好まない低燃費タイヤですが、トーヨーとナンカン (台湾のメーカー、ヨコハマと提携) は低燃費タイヤでないのでこれらは対象とするのも良いと思います。

　ミシュランは通常のシリーズではなくクラシックカー用として販売されています：

• MICHELIN Classic Tire (英語)
  => http://www.michelinclassic.com/en 
• ミシュラン クラシックカー用タイヤ
  => http://www.michelin.co.jp/content/desktop/JP/ja/tires/classic-tyres.html 

　このミシュランは大いに興味さそります。当時のパターンでしかもサイズも当時のもので、そしてコンパウンドは最新のものを使用しているようであう。ぜひ、我がコンテツに使ってみたいと思うものです。

　聞くところによれば、年一度だけまとめて生産しているようです。世界的なブランドであり、グローバルに需要があるのでこのような極めて特殊な生産ができるものと思います。そこで、

拝啓 日本ミシュラン様

　問題は日本国内の価格です。例えば、165HR13は３万円半ば、FFコウンパウンドの165HR13は４万円に近いようです。これではさすが手がでません。まさに雲の上の話です。日本ミシュランも超大手企業であり、もう少し現実的な対応ができないかと思うものです。どうも英国などの50%増しくらいな価格設定のようで、そこを企業努力をいただき、それなりの価格で市場の流通していただければ願うものです。

　日本だけ特別な価格設定とも感ずるもので、１ドル＝360円の古典的なビジネスモデルから抜け出せてないようです。参考までに、各国のeBayなどで調べると以下の価格です：

• sBay アイルランド 
  • 165HR13 -> 161.66 euro (21,117円、131円換算)
  • 165HR13 FF -> 188.92 euro (24,749円、131円換算)

　今回、この文面を書く際に日本ミシュランのサイトをチェックしました。よく解らないの以前はカタログには価格が記述されていたと記憶しますが、今の2017年度版の総合カタログなどからそれを知ることができません。何故でしょう？

　いずれせによ、個人的に思うのは、価格が高すぎます。これでは誰のための消耗品のタイヤなのでしょうか？日本での価格をグローバル水準にすれば、おそらく数倍、あるいはそれ以上のボリュームの市場となり、結果的に利益も増大すると分析します。日本ミシュランはそこが解らないのでしょうか！

朗報、ヨコハマタイヤにADOVAN HF-Type Dの復刻！

　ヨコハマタイヤが2017年１月に東京オートサロンで発表したADVAN HF Type Dの復刻版がいよいよ2017年10月に発売と少し前にプレスリリースされました。

　これはコンテツのような旧いクルマを楽しくドライブしたいとかんがえてるものにとって誠に朗報であります。185/80R13もあり何とかコンテツにも使えそうなサイズがあることです。FPS (Hemmings - FPS: Fratelli Pedrini Sarezzo) のような軽いホイールと組み合わせれば最高のものと考えます。

　当サイトオーナーは、ADVAN HF-R (前輪：185/60R14 (6Jホイール) 、後輪：195/60R14 (7Jホイール)) に始まり、90年代の初めまで都合４種類 (13インチ、14インチ含む) のHFシリーズを愛用しました。いつも何の不満もなくどんな路面でも素直なハンドリングでした。

　何をいえば、リヤヘビーなコンテツは、前輪はまったく減らないような感じでもリヤは7,000キロ程度でキャンバーもついていたこともあり内側の溝は無くなるほどでした。同時期に並行して使用したミシュランに比べて数倍以上の差がありました。しかし、ドライブの楽しさはとにかく硬いミシュランの数倍と今でも脳裏に焼き付いています。

　さすが90年代に入るとHFシリーズもだんだん過激になりました。すなわち足に負担がかかるのではないかということと適切なサイズの問題でした。そのころは敬遠し、当時のMiata (Mazda NAロードスター) のスポーツ走行定番のYokohama GRAPRIX M3 (YouTube CM 映像) を選択しました。サイズは185/70R13でした。これは結果的に大成功でした。10年余りのブランク後、まだヒゲが残っていたM3をブルーセダンで福井遠征など短時間ながらその良さを味わうことができました。

　価格はまだ発表されていません。誰にでも手の届く適切なる価格であることを期待するものです。

実験！- Toyo H11

　"先人に学ぶ" のように、コンテツが現役だった時代のRRの欧州車は結構細身のラジアルでした。コンテツの場合は、その時代の技術レベルで各社同様な5.60-13というバイアスタイヤであした (日野コンテッサ1300クーペの欧州向けは当時のピレリのチントゥラート) 。

　旧い話しではあるが当サイトオーナーの最初のコンテッサ1300Sそして次に乗りついたコンテッサ1300クーペもおそらく新車時に装着されていた5.60-13というバイアスタイヤです＝した。そのころはタイヤに関してウンチクはなくそんなものだろうと考えていました。しかし、数年してタイヤの交換時期が来た時にはもうラジアルが射程範囲になっていました。

　当時、運良く入手したショーモデル車用の14インチホイールがあったので、あまり知識もなく雑誌などで話題になっていた高評価のダンロップSPスポーツを選択しました。サイズは165/80R14だった。少々オーバーサイズは承知でした。だが、このタイヤが走ってみてバイアスに比べて良かったのかあるいはそうでなかったかはまったく記憶がありません。

　さて、それはそれで、当時の細身のタイヤを履かせたコンテツがどんなものなのかは今となっては非常に興味があることです。そこで「155/80R14」というサイズに照準をあて、リサーチを試みました。

　結果的に一社、台湾のナンカンタイヤのCX-668に155/80R14サイズがあることが判明しました。しかし、このリサーチをした一昨年から昨年は日本の販社の在庫が消えてしまいました (2017年9月10日現在も同様) 。欧州ではちゃんと販売されているようです。そこで155/80R14の検索キーで浮かび上がったのが、「トーヨー (TOYO) H11 155/80R14」です。このタイヤはいわゆる、商用車用のLTであり、よく調べてみると、トヨタのプロボックスの新車ライン用にトヨタとトーヨータイヤの共同開発でプロボックス専用とのことです。

　幾つかのプロボックスの新車市場のレポートを読むと興味深いことが分かりました。それは荷物のない状態で限りなく通常の乗用車のような乗り心地を提供し、加重時 (500kg) には、後輪に3.2キロの空気圧を与え、重荷重に耐えるというようなものです。そしてサイドウィールは強靭で横剛性が高いと、乗り心地やハンドリングについては最近のエコタイヤに比べるべくもなく優れていると書かれていました。

　そこは面白い、これは試してみる価値ありと食指が動いたのです。そしてサイドウォールが他のLTタイヤのようにあきらかに商用車向けのロゴがなく、通常の乗用車向けのタイヤと同じようなものでした。 (参考：Motor Days - トヨタプロボックス、web CG 本気のトヨタ、他)

　そこで早速、購入。要は、使ってみなければ分からない、買ってから考えようと言う精神です。使用中の4.5Jのスチールホイールに組んでみました。

　空気圧は一般公道では、経験値で前輪が1.8キロ、後輪が2.3キロ程度を中心に選びました。

　ジムカーナでは、フロントは1.6キロから2.4キロ程度、後輪は2.0キロから3.2キロ程度を前後のバランスを見て、あるいはアンバランスと思えるものを試してみました。しかしベストは決まらず、ドライバーの能力不足に他ならなりません。

　右の画像はジムカーナでの光景である。参加の各車に比べて格段の細さが顕著であります。滑稽にもみえる光景です。

　これを見てすぐに脳裏に浮かんだのものがありました。それは1968年3月号のEUROPE AUTO誌の試乗レポートにあるルノー8Sの光景であります。

　右の画像にあるように我がコンテツとまったく同じような姿勢です。ちなみにこちらのコンテツ同様のRRのルノー 8S、タイヤは135/80です。この姿勢を目指した訳ではありません。タマタマです。

　確かに横剛性の感じについては、前回まで使用のブリジストン製ファイアストーン FR10 (前輪：165/70R14 後輪：185/70R14) よりがありと感じました。その前に使用したグッドイヤーの横剛性の無かった腰砕けのECOタイヤに近いGT65/80 (前輪：165/65R14：後輪：165/80R14) とは格段の違いを感じました。

　この状態でその後、北陸への1,000キロドライブにも出かけました。高速、ワインディング、豪雨の中でも何の不安を感ずることなく、可も不可もなくドライブしたことが良いニュースであり、これは行けると感じました。

　ただ、LTタイヤの性格上 (すなわち、乗用車用の4プライでなく、6プライである) 、若干、重量が重いのです。同じホイールに組んだ当時のブリジストンのバイアスタイヤ 6.15-14に比べても１キロ弱重いのです。

　これをどう感ずるかです。人によって意見が別れるでしょう。

実験！- Toyo H11 (続)

　ショーモデル用の14インチのスティールホイールもそうそう酷使できないのでアルミホイールのリファービッシュを進めていた。では、タイヤはどうするか悩んだが短時間に結論が出た。それは先の155/80のToyo H11を幅広の６Jのホイールに入れたらと、当時のアバルトやアルピーヌA110/310の佳き時代のイメージである。

　早速、新たにH11を購入して、6Jのホイールに組み込んでみた。右の画像のようにまさに目論見通り、ファット間のある昔のレーシングカーのような見てくれになった。まあ、自己満足の範疇にすぎない。

　さて、実際のフィーリングはどうだろうか？見てくれ感は確かに同じ155/80でも4.5ホイールにくらべて6Jの方が遥かに幅広に感じる。

　この方法は設置面積は変わらないものの、横剛性が格段に向上することである。タイアの幅よりは狭いホイールを絶対に使ってはならなと、某タイヤメーカーのエンジニアの弁に基づくものである。

　劇的な変化は感じられないものの、アルミによる1キロ程度の重量軽減のメリットは大いに感じられる。街乗り含めて、若干ながら足の軽さを感じる。あくまでそれは縦方向であり、横方向ではない (これは別途、記述) ことを理解いただきたい 。

　いずれせよ、この「Toyo H11 155/80R14 LT」と6Jのアルミとのコンビネーションは、2013年公道復帰以来の特に横剛性のグリップ力含めて最もフィーリング＆安定性が良いと思う。但し、過去の歴代の高性能タイヤ含めての比較ではない、あくまでここ４年程度のノーマルグレード (省エネタイヤなどの) との比較である。

実験！- Toyo H11 (続：2017.10.1)

　今までほとんど表面の変化のなかったToyo H11、LTタイヤが故にただただ丈夫なのかと考えていました。

　しかし、練習会の走行 (2017.9.30) 、そして本戦 (2017.10.1) を経て、タイヤの表面は画像の様に良い感じに変化してきました。

　今回のコース設定では左回りが多いので、右後輪に多めに負担がかかるのは当然、左後輪よりは右後輪のほうは若干ながら画像のように変化して来てるようです。表面の温度も右が温まっていることも現場で測定の結果判明しました。。

　次回の走行が楽しみになってきた。因みに空気圧は前輪：2.2kg、後輪：3.2kg。次回はコース設定で左右の空気圧を調整した方が良いかも知れない。

ヨコハマ ADVAN HF Type D 復刻版 販売開始 (2017.11.2)

　先日のTMS 2017でヨコハマタイヤのブースで ADVAN HF Type Dが展示されていました。前の週の10月25日にプレスリリースされてました。

　我がコンサッテ1300用に185/70R13などがあり、「朗報、ヨコハマタイヤにADOVAN HF-Type Dの復刻！」の如く期待しておりました。ヨコハマタイヤも製品紹介にあるように正に旧車向けを狙ったものです。その企業努力は称賛に値するものでしょう。

　しかし、"購入をするか” というと、いや “購入できるか” という面で、残念なが即座に “出来ない” となりました。

　その理由は１にも２にも大変高価であることです。しかもオンラインショップのみでの販売のようです。価格は185/70R13で、「\18,500＋税」となっており、さらに「別途、送料として一律1本 \2,000＋税をいただきます。」です。都合、\22,140/１本となってしまいます。

　正にここが期待とうらはらに大いなる失望です。185/80R14比較でネオバなどのストリートプライスに比較すれば２倍以上です。ナンカン (NS-2R 185/60R14 86V XL) やケンダ (KENDA KAISER KR20 185/60R14 82H) で考えれば数倍以上の実質購入価格の差になります。

　時間係数も含めた消耗品であると考えているタイヤです。誰のための復刻版 HF-Dかと考えてしまいます。「パーキングエリアにあるだけで存在感を放つ」とあるように旧車を本当に走らそうと考える人向きではなく、みせびらかし的なあるいはファッション的な用途向きではと勘ぐってしまいます。みんカラなどのソーシャルメディアの中でも、実際に購入と決めた人は少数で、多くが期待していたもののこの価格であきらめた皆さんも多いようです。

ヨコハマ ADVAN HF Type D 当時の使用経過 (2017.11.23)

　今朝 (2017.11.23) 、別件で旧い写真をめくっていたら当時のAdvan HF Type Dの最後の姿を撮った画像がありました。画像には1994.12.13とあります。おそらく交換する際に記録したものです。

　これはリヤに装着した確か195/60R14だったと記憶します。およそ7,000kmの走行の結果です。内側の半分はスリックタイヤのように綺麗につるつるになってます。期間にして３〜４年だったと記憶します。

　今回、復刻なった最新版のコウンパウドなどは明らかにされてませんが、おそらく似たようなもの、あるいは昔より柔らかいものと推測します。

　コンテッサのように馬力の無い非力は車両でも負担がかかるリヤなどは少ない走行距離で画像のようになってしまうということです。参考までにここに紹介しました。

(SE, Original 2016.5.25)
(Added 2018.11.23)

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• 本サイトの知恵集（Tips）に記述してある内容は、あくまで日野コンテッサに関するアマチュアの経験です。自分の手を汚して自ら自身のコンテッサをメンテナンスするアマチュアのみがご参考下さい。他人に自身のコンテッサを委ねておられる方、あるいはプロフェショナルの方は、決して参考になりません。これについてご意見のある方はこちらまで（実名表記にて）。

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