問題が多かった電磁ポンプ！
日野コンテッサ1300クーペ (1965年4月発売開始) には当時の日本車としてはパイオニアである電磁ポンプが使われました。日本デンソー製 (参照データ：日野コンテッサ1300クーペ整備解説書_2-7_燃料関係) のそれは当時の最新テクノロジーであったトランジスタ制御のものでした。ただ当時のグルマニウム・トランジスタの性格上、熱に弱いという性質を持っていました。それを克服するために、トランジスタを冷却するためにガソリンを利用し、タンクから吸い上げた冷えたガソリンをトランジスタの頭に当て、暖まったトランジスタを常に冷却するような構造になっておりました。また、冷却能力を常時保つためにキャビのガソリン消費量に左右されないよう、つまりガソリンの流れを止めないように、ポンプのアウトプットからトランジスタで熱せられた不要なガソリンはリターン回路でタンクに戻される構造になっていました。すなわち、トランジスタのオーバーヒートを避けようという構造・設計でした。日野コンテッサ1300クーペが，常時、一定リズムで力強いカッチカッチと電磁ポンプの音が聞こえるのそのためであります。代替策としてのミツバなどの一般的な電磁ポンプにすると、リターン回路はないので、カチカチ音がまだらになり、ある種の寂しさを感じたものです。
この先進的なデンソー製の電磁ポンプは結果的にとんでもない欠陥を持っておりました。それは何時かは必ず動作不能、すなわち機能停止になると言う致命的な症状です。その原因はトランジスタのオーバーヒートにより制御が機能しなくなることでした。規則的な力強いカッチカッチとする音は何とも情けない弱った早いリズムとなりSOSの悲鳴の如くでした。夏の気温が高い、フロントのトランクルームのフード下にあるガソリンタンクを熱することになる昼間の直射日光があたる、そして致命的なのはガソンンの残量が少ない、これはトランジスタを冷やした後の暖まったガソリンがタンクに戻り、しかし、量が少ないのでタンクな中のガソリンも暖まって、結果的に再循環させたガソリンがトランジスタを冷やすことが出来ないためでした。
これは当時の先輩諸氏の意見は早くて２年もすればその問題はプログラムされたかのように牙をむき出したようです。当サイトオーナーの最初の中古クーペも２回目の車検を迎える前の夏、購入直後の1971年の夏に早速露呈しました。それも一度ではなく、何度・場所を選ばずもであり、東名の中でも経験しました。
この問題は一度出ると、トラジスタの性格上、二度と正常になることはなく、濡れぞうきんを当てるとか冷やせば、その場の現象は解決しますが、運が悪くなくともその再現は免れないものでした。その場しのぎの対処方法として知られたいたのは、ドライバーの柄で諭すようにタタかせていただくのが常套手段でした。当サイトオーナーはそれで一時しのぎをしましたが、２年目の初夏、再度、症状が出始めた際には、解体屋で電磁ポンプを購入して交換しました。当時、価格的には500円程度で購入出来るものでした。ただ、相性は様々でうまく機能しなかったものがあったと記憶します。何しろ、日野のデンソーの純正品が運良く手に入ったとしてもその価格は、16,000円 (日野の販売価格) と大変高価であり、それは当時の給料の1/3にも相当するもので、おいそれとは行くものではありませんでした。
日野自動車は問題は解決したのか？
さて、この電磁ポンプのオーバーヒート、日野自動車は解決したのでしょうか？残念ながら、そんなユーザーの懸案事項を解決することなく、トヨタとの提携で、最終的には1967年末、日野コンテッサは市場から撤退となりました。この致命的な問題は1967年の時点では問題として捉えてなかったのでしょうか？おそらく、ユーザーの意見はフィードバックはなされてないようです。当時のデーラーノート (1967年末で終わったと分析) にも反映はなされていません。
1975年、PD300クラブ (現日野コンテッサクラブ) 立上げ当時、大きな話題の一つはこの電磁ポンプのオーバーヒートによる走行不能でありました。浜松のベテラン先輩オーナー (ルノー、コンテッサ900、そして1300を所有) の解決方法がありました。氏の方法は電磁ポンプの上部に排熱のためのダクトを設けることでした。これによって電磁ポンプのオーバーヒートは無くなったそうです。しかし、一度たりともオーバーヒートをした電磁ポンプのリスクを回避するものではありません。この方法は氏の友人達も実施しており、浜松グループの数台、このような改造をしたコンテッサ1300を見ました。
ポイントは、日野自動車が解決しなかった、あるいは対応をしてなかった問題に対して、コンテッサのオーナーは個人レベルでこのような努力をし、すでに生産中止となったコンテッサ1300を愛用していたことであります。
実はこのデンソーの電磁ポンプ、当時、日野コンテッサ1300だけではなく、同時期に発売開始になったトヨタの2,600ccのクラウン・エイトにも採用されていました。興味深いかつ重要なことは、1969〜70年 (昭和44~45年、もう少し後かも知れない) ころだったと記憶しますが、当時のJAFの雑誌に、開通したばかりの東名高速のトラブルについての記事を目にしたことがありました。ワースト10のトラブルの上位になんとクラウン・エイトの電磁ポンプがありました。後になって、これを思い出し、なるほどと思いました。
さらに重要なこととして、トヨタ (あるいはデンソー) は、電磁ポンプのオーバーヒートに難儀したのか、後継車種のセンチュリーには新たな改善策を施しました。
それはポンプ筐体の中に密封されていた問題のトランジスタの制御モジュールを完全に外出しにして、ガソリンでの冷却ではなく、自然空冷するこでした。
電磁ポンプ本体の形状は、コンテッサのものと同様なもので、コネクターを介して、右の写真のような制御回路の入れた筐体になり、底面には放熱版をもって懸案のトランジスタは顔を出していました。これでトランジスタのオーバーヒートを解決されたどうかは知る由にはありません。
このセンチュリー用の電磁ポンプはたまま運良く入手して取り付けみました。しかし、このセンチュリー用の電磁ポンプは、コンテッサにとって燃圧が若干高く、プラグはかぶり気味になりました。実用にはなりませんした。
そして程なくして、時代も進化し、今では旧車定番のミツバのFP-3に交換しました。ただ、燃圧の高い電磁ポンプ本体は捨ててしまいましたが、このデンソーの制御モジュールだけは捨てられず今だ保存しております。
現実的な解決は？
日野純正のものは今でなっては最善の選択肢ではないと考えます。一時が内部の制御の基盤を新たに現代のICで作り直そうかと真剣に考えました。つまり、見てくれは一切同じ、しかし中身は現代のテクノロジーで昔のように半導体のオーバーヒートは発生させないというものです。これは悪くありませんが実用的ではあります。
自車は1970年代からミツバ FP-3 (FP-323) を使用しています。現車含め、所有したすべての個体にして来ました。ある意味で絶対的な信用をしていました。以下の画像は現車に取り付けた際のものです。
ミツバ FP-3 (FP-323) の解説書によると最大吐出圧 0.33kgとあります。また本体の銘板には、PRESSURE 0.3kg (4PSI) とあります。これは燃圧 0.3kg (4PSI) を意味するものです。これは日野純正と大きく変わるものではないようです。現車も最初はそのまま使用していました。しかし、ジムカーナで走ってみるとどうも高すぎる (キャブはソレックス 4型) と判断するに至りました。そこで以下の画像のようにプレッシャレギュレータを入れています。燃圧は２〜3PSI (0.14〜2.1kgとかなり低圧、しかし日野純正はこんな程度) に調整しています。
問題は、最近はミツバ FP-3 (FP-323) が入手不可になったようです。オークションサイトも新品を見ることをできません。あったとしても実に高価な価格になっています。
残された選択肢は市場に出回っている電磁ポンプしかありません。多くの種類が出回っていることは朗報です。しかし、それらについて自分で購入してないので何とも言えません。ただ一つ言えることは、日野純正にある “最大吐出圧力：0.35kg” および “燃圧:0.15kg” を満足するかです。これから大きく掛け離れると、例えば、数字が小さいと十分な燃料が送られない、あるいは大きいとフロートにオーバーフローを来すとか、プラグをかぶらせる要因になるということです。高い場合は、レギュレータを入れなければなりません。
また、自分としては理解出来てないことがあります。あるネットの記事では、ミツバのは押出式、ニスモのタイプは引張型とあります。前者の場合は、エンジンから離れてタンクの側に設置、後者はタンクから離れてエンジンの側に設置しなければならないとあります。ただ、ミツバ FP-3 (FP-323) の解説書にそのような記述はありません。もう少し勉強する必要がありそうです。
現実として自車のクーペはフロントにタンクがあり、その側に電磁ポンプ＆フィルターを設置して、リヤのエンジンまでパイプを引いています。これは押出であり、結果的に何の問題も発生していません。昔のフィアレディ・ロードスターは、リヤにタンクがあり、フロントのエンジンの側に日産の電磁ポンプ (すなわち、ニスモタイプ) ＆フィルターを設置しているのを見受けます。と、いうことはニスモタイプは引張の証しなのでしょうか？
いずれにせよ、上述の圧力を留意することが必要です。また、設置場所には、配管の取り回しおよび燃料フィルター含め、”電磁ポンプ - 実践編 - パーコレーション” にあるような配慮は不可欠と考えます。
参考文献：
- 日野コンテッサ1300クーペ整備解説書（CONTESS1300 COUPE）、昭和39年12月1日
(SE, 2015.1.11, Original)
(Added, 2017.10.23)
(Refined 2020.9.18)
(Refined 2020.9.24)
- 本サイトのデータ、すなわち代替品/使用可能品例 (プロセスも含む) は、当サイト・オーナー、また情報提供いただいた個人の見識です。それはフォーム・フィット・ファンクション (Form, fit and function) というレベルのメンテナンスに於ける互換性を意味するものです。実際の使用にあたっては，個人差が当然あります。それを理解した上でご参照・利用下さい。代替品/使用可能品例については、情報提供は歓迎するものです。こちらからお願いいたします（実名表記にて）。
- 本サイトの知恵集（Tips）に記述してある内容は、あくまで日野コンテッサに関するアマチュアの経験です。自分の手を汚して自ら自身のコンテッサをメンテナンスするアマチュアのみがご参考下さい。他人に自身のコンテッサを委ねておられる方、あるいはプロフェショナルの方は、決して参考になりません。これについてご意見のある方はこちらまで（実名表記にて）。
本ページへのコメント＆意見はこちら迄 (実名表記にて) 。
Any Comments to here would be appreciated (Please Use your one name)