ドラムブレーキのホイールシリンダー (1) で、セダンのリヤ・ホイールシリンダー径の違いについて書きました。そこで当時の日野自動車の運輸省届出の「主ブレーキの前後輪のライニング寿命を均一化するため」が気になっていました。理由は「それは本当だった？別な理由があったのでは？」でありました。
表１の 当時のリアエンジン車のブレーキの前後配分比を見ると、明らかにコンテッサのそれはリアの制動力の配分が過大です。なぜでしょうか？設計者の証言がなければその真相は解りません。リヤの荷重が大きいからでしょうか？一般のRR車も重量配分は同じようなものだが、制動力配分はコンテッサだけが異常に異なります。
これから推測すると、その変更はおそらくリヤの制動力の過大、すなわち前輪に比べてロックし易いアンバランスがあったのではと考えました。その結果として、表２の コンテッサのブレーキの前後配分比の変更履歴にあるように、前輪に若干大きめの制動力を掛ける、すなわち前後共同じ径のシリンダーとなった、と思う次第です。これでより安全な走行を目指したと言うのが、真相と推測したい思います。
実は更に前後比を変えた「特別仕様車」と言うものが存在したのです。これは前輪ホイールシリンダー径を増大し、前輪の制動比を上げていたのです。この方がむしろ一般のRR車並みであります。しかし、実際これがどの程度装着されたのかボクは調べきってないし、実車も見た記憶がありません。でも本当はこれが正解ではないかと感じています。
と、言う分析ですが、皆さんどうでしょうか？コンテッサを更に正常進化させるために情報＆意見を期待します。
尚、この調査をしてる際に気がついた点は、ルノーのRR車は1960年モデル以降、リヤ・シリンダーにプレッシャ・リミッティング・バルブ（最近の用語ではプロポーション・バルブか）を装着していることを勉強しました。これは急ブレーキ時の尻振りを防ぐ手段と推測します。日本車はおそらく1970年代になってからです。当時の日本車は自動車先進国の欧州車に対して10年ものブレーキの進化の差が当時あったのです。
参考資料：
- モーターファン、ロード テスト、1964年12月号
- モーターファン、ロード テスト、1964年8月号
- モーターファン、ロード テスト、1965年3月号
- モーターファン、ロード テストダイジェスト、1967年度版
- モーターファン、ロード テストダイジェスト、1971年度版
- モーターファン、ロード テストダイジェスト、1972年度版
- GLENN’s Renault REPAIR AND TUNE-UP GUIDE (1964)
【表１：当時のリアエンジン車のブレーキの前後配分比】
【表２：コンテッサのブレーキの前後配分比の変更履歴】
(SE, 2006.12.2 (オリジナル))
(SE, 2017.8.21 (改訂))
(Refined 2020.1.2)
- 本サイトのデータ、すなわち代替品/使用可能品例 (プロセスも含む) は、当サイト・オーナー、また情報提供いただいた個人の見識です。それはフォーム・フィット・ファンクション (Form, fit and function) というレベルのメンテナンスに於ける互換性を意味するものです。実際の使用にあたっては，個人差が当然あります。それを理解した上でご参照・利用下さい。代替品/使用可能品例については、情報提供は歓迎するものです。こちらからお願いいたします（実名表記にて）。
- 本サイトの知恵集（Tips）に記述してある内容は、あくまで日野コンテッサに関するアマチュアの経験です。自分の手を汚して自ら自身のコンテッサをメンテナンスするアマチュアのみがご参考下さい。他人に自身のコンテッサを委ねておられる方、あるいはプロフェショナルの方は、決して参考になりません。これについてご意見のある方はこちらまで（実名表記にて）。
本ページへのコメント＆意見はこちら迄 (実名表記にて) 。
Any Comments to here would be appreciated (Please Use your one name)