2022.8.27：真夏の３時間耐久レース＠TC1000
ビ筑ジムカーナでお世話になっているZummy Racing Familyの年中行事、今年も真夏の３時間耐久レースに参加できました。少しばかりの知性 (理性か？) を必要とする独特のルールやレギュレーションは、こちらを参照ください。
チーム名：マッシュムラムラHIS、ビ筑のHISクラスのレギュラーメンバー、50歳前後の働き盛りを中心に若き乙女 (?) から後期X齢者含めてのドライバー構成です。
昨年が４位、その敗因はドボン (申告タイムより0.5秒超えると１周減算となるレギュレーション) が多かったことです。今年こそは理論的にドボンがなく、申告タイム通りに走れば優勝と目論んで全ドライバー挑みました。
何時ものように灼熱、高湿度の８月のTC1000コース、画像にある「ASIA」,これ意味不明なのですが、東南アジアのローカルサーキットのようなのどかさを感じるものです。周辺からは蛇でもでそうな森がせまっています。
それはどうでもいいことですが、今年は何故か本戦の画像が主催者側から提供されませんでした。よって、リザルトのみ報告で、詳細は「３時間耐久レースリザルト」を参照ください。
結果、我々のチームは残念ながら２位でした。申告タイム超えのドボンが３回、つまり３周分のペナルティ、その差が正に優勝チームとの差でした。優勝チームはドボンがゼロ！やはり、世の中、なかなか思うように行かないものです。「来年こそは」となりました！
チームオーナー：マッシュさん、チーム監督：Hさん、そして皆さん、お疲れさまでした。今年も楽しませていただきました。この先１年、体力＆知力を維持して来年に備えたいと思います。
さて、今回の我がメガーヌ号、タイヤ空気圧、一昨年は、全輪共に260kPaで剛性不足大、そこで昨年は280kPaに上げ、右コーナーがほとんどのTC1000の左全輪の負担が減り、グニュグニュ感や鳴きも減りました。そこで今年は、右コーナー主体に合わせた秘伝 (?) のタイヤ空気圧、すなわち左右非対称、左前後輪を290kPa、 右前後輪を270kPaとしました。結果は正解で右旋回が全くストレスなくなりました。これは今回の大きな収穫です！
Dual GPS + RaceChrono (データロガー) + GoPro、一体でうまく動作し、いろいろ貴重なデータを得ることができました。
例えば、以下のラップごとの各セクターの状況、ラップタイムともにどこでロスしているかが明確に見えます：
そして、このデータを利用して以下のようにExcelでグラフにすると更に見えないものが視られるようになります：
全体論的に視ると、なるほど、コーナーで追い越しをさせている間のロスが大きいようです。申告タイムが50秒や48秒などのクルマに対して時間がかかっているようです。あっという間に１〜２秒のロス、これは要対策です。バカ速い、ランボルギーニとかボルシェケイマンGT4などはそれほど大きなロスではないようで、またクルマの性格上、彼らはコーナーではなく、多くがストレートの追い越しなのです。
それからタワー前の申告タイムキープのための時間調整、これも実はその後の走行に影響しているようです。つまり、減速なのでその後、加速しなければなりません。これもストレスの掛かることです。おそらくもっと前にゆるかやかに減速して、タワー前は加速している状況がベストだと思います。
次回、走るとしたら次の点を考えたいと思います：
- 追い越しを避けるためのタイムロス、その前後のコーナー取りをよく考える (走行妨害にならない範囲で) 。すなわち、そのような場合でも自車の
- 周回タイムに変化を与えないようにする。
- タワー前の減速を極力避けるために、その前の各セクターの時間を把握し、速度を調整し、タワー前をスムーズに駆け抜け、ラップタイムを均一化させる。
- タワー前の減速、ストレスもあり、であるならば、申告タイムを１〜２秒上げる。その方が心理的にドボンで１周減算よりもいいのではないかと考える。
以上です。以下は自車の車載映像と計測データのサマリーです：
2022.8.20：ISDCジムカーナ練習会 (2020年 第３戦)
この日は、今年で2回めの参加となるISDC (いすゞスポーツドライビングサークル) 主催の筑波サーキットのジムカーナ場での練習会です。2022年度第3戦だそうです。
この時期はとても暑いので当初はメガーヌ号で登録していました。しかし、直前に配布された参加者リストを見るといすゞ117も登録されていました。この方は以前、このイベントで現代のマツダ車で登録されてた際に、自分のコンテッサの参加を見たら、117に替えて現場に来られました。と、いうことは、今回は自分がコンテッサにしなければと、急遽、変更しました！というわけで参加した車両は以下の画像のようとなりました。
いすゞ117のスタイルは絶品、そしてその走行姿がみれるのは実に貴重です。やはり、旧車は、走ってこそ、なのです。よくある旧車イベントのようにただ鎮座している個体は見る気がありません！
このISDCのイベントは、商業主義とは無縁で、ただ走りたいという皆さんのボランティアに支えられています。運営方法もかなり簡略化されており、参加者自らのボランティアにもなっています。
今回は、今話題のシバタイヤではなく、街乗り用のミシュランの６〜７年もののエネジーセーバー (175/70R14 & 4.5J鉄ホイール) で走りました。まず後輪を2.6ではトライ、やはり剛性感不足？と、３本目に2.8 (前輪は2.0) にしました。以下のような走りとなりました：
すなわち、スピンを連発！また、燃調もここのところ不調をかこっており、思うように加速もしません。昔、若い頃はもっと体力があったのに、と思うような感覚です。
この日は練習が目的です、このタイヤ圧力をどう扱うかに集中することにしました。リヤのブレーキ圧力も変化させながら、その後はスピンもなく、結果的に最後の９本目にベストを出すことができました。ラッキーな出来事でありました。
少し前から使い始めたiPhoneのRaceChrono Proアプリ，データーロガーとGoProを合成したり (上のビデオはように、実はタイトルの日付ミスあり！) 、かなり正確な走行軌跡 (これはSkyPro GPS Reciverを使用) を分析したり、速度、加速など計測できます。60年近く前の旧車ではありますが、内部がIoT状態であります。
自分の走りの参考はもちろん、クルマ自体の走りの分析も可能です。今回の燃調問題も如実にロギングデータに現れていました。大きな反省とともに実にありがたいインプットとなり、かなりのヒント (これは今、世間で言う、「IoTでのアナリティクス」が得られ、貴重なインサイトとなりました。これについては別途、書きましょう！
この日のボランティアの皆さんよるショット、ありがとうございました！
2022.8.15：終戦の日に思うこと - ロケット戦闘機 秋水
この日は今から77年前の1945年、第二次世界大戦に終結、すなわち敗戦をし、終戦となった日です。
自分は戦後生まれでありますが、子供の頃は上野駅にはまだ多くの傷痍軍人をおられたことを目にしています。
また、父親は中国に出征しましたが、生きて生還、しかし、兄弟は残念ながら戻らず、また母親の兄弟も同様でした。
昨今、ウクライナでの戦争、日本とはいささか事情が異なりますが、国のためとはいえ、どこの国でも犠牲になるのはフロントエンドにいる庶民ばかりです。リアルタイムの戦争を知らない世代ですが、何かを感じとるものです。
画像の “神風になりそこなった男達 - ロケットファイター 秋水隊” 著者は、高田 幸雄さん、1980年代前後、PD300 コンテッサ・クーペ・カー・クラブ (現日野コンテッサクラブ) を共に奔走、零戦乗り、ドイツのMe163のコピー、三菱製ロケット戦闘機の秋水のテストパイロットであった氏には戦争、正確には当時の海軍のお話を多くお聞きしました。
結果的にそれは、海軍の現場の皆さんは戦争を望んでない、あるいはやっていること自体が無理なことばかりとかで、でもそれを上官に言えば、「歯を食いしばれ…」と、後は…となったそうです。また、仲間が散ってしまった秋水機は見たくもない、心が痛むと。
戦争とは何なのか、絶体的権力を手にした極一部の人間 (おそらく現場では戦わない) 、そしてそれにはこびる人種だけの問題なのか、結果てきに、おそらく99%の善良な庶民が戦いの犠牲になるんではないかと思うものです。
そんなことを思い出しました。高田さんに敬意を評してここに書かせていただきました。
米国カリフォルニア州ロサンゼルス近郊のチノ市にある「Planes of Fame (ブレーンズ・オブ・フェイム：チノ航空博物館) 」の飛行機博物館に保存されている「秋水」。2018年6月に訪問が最後の“合掌”となった。COVID-19もあり、大分ご無沙汰をしている。
参考ブログ：
2022.8.13：“何故、コンテッサ1300クーペ？” への問いに対して！
一昨日、旧知の友人の所用に同行、道中の車内で、「何故、コンテッサ1300クーペ？」と質問があり、とっさに答えるほどの俊敏性が欠けたしまった年齢になったのか、あるいは簡単に一言で答えるほどの簡単なものでないのか、「他に選択肢がなかった…」なんて本音ではない中途半端な会話をしてました。
これはいかんと思い、思い出す努力を、...ありました。我がHPのコンテッサ暦の「1964年〜1970年」に、原点をちゃんと書いていたのです。時は高校生、クルマは当然無し、つまり誰もが誇大妄想に明け暮れる時代です。高校生の頃は、コンテッサ1300、ホンダS600、そしてジープがあれば完全なコンビネーションと友人たちと少年たちの夢を話していた記憶があります。
ただ、コンテッサ1300だけは別格で、それはおそらく、市内の何かのイベント（警察？）で画像のような交通安全標語のコンテッサ1300のポストカードセットをいただいたことにあります。購入もしない少年に大変立派なカードセットを振舞った訳ですから日野ファンあるいはコンテッサ1300になったのです。特に当時は他メーカーにはワインレッド (ピンク色に近い) メタリンクカラーのクーペが印象的でした。
そして、近所のモータース (オリエントを含む日野車販売の修理工場) だったと思いますが、以下のようなカードセットいただきました。何故か、これもワインレッドのクーペ、そして封筒はなんとも洒落たことにワインレッドと凝ったものでした。当時の日野自動車のマーケティングのセンスを感じております。
その直後の1964年の東京モーターショーのNHKニュースで日野自動車の説明員は、「この新しいコンテッサ1300は、イタリアのミケロッティ氏によるもの。このすばらしいスタイリングは向こう10年は持つ」と、自慢げに語っていた光景、これでスタイリング中心ではありますが完全な釘付けになりました。すなわち、心に刻み込まれた決定打となりました。(画像は参考までに1965年東京モーターショー)
そんなかんだで高校2年のころ、近所の６号線の松戸トンネルで初めて走っているコンテッサ1300クーペをカメラ (リバーサルカラー) でキャプチャーしたのも、何とのワインレッドのクーペでした。走行姿がとても格好良く見えました。
また、米国のTEAM SAMURAIの活躍、すなわち走っている姿がものすごく格好い、そうコンテッサ1300は静止しているよりも走っているそれがいいんだと感じました。これは大きなインパクトであり、さらなる絶対的な決定打となりました。(末尾の画像参照)
その後、何年も経て、普通のサラリーマンになって初ボーナスをはたいてクーペを購入、残念ながらワインレッドメタリックでなく、モスグリーンメタリックでした。中古車ですから仕方ありません。(その前に半年ほど、セダンSを使用)
さて、実車を手にすると、有頂天もすぐに目が覚めました。友人たちのどのクルマ (コンパーノ、410SSS、サニークーペ、ホンダN600など) に比べて、自分としては走りに満足するものではありませんでした。自分の個体だけが悪かったのでしょうか。。。あるいはドライビング技量の問題でしょうか？
スタイリングは良し、イヤ、完璧、しかし無いものが一つあり、それは走り、TEAM SAMURAIのコンテッサのイメージにはどうしても程遠い！そこにある自分にとって完璧なキャッチコピー：「国際舞台で実装した高性能とスタイル」、これでノックアウトされてるのですが。。。
ではどうすれば、もっと気持ちいいコンテッサクーペにするにはどうすればいいのか？実はこれがその後、半世紀近く続いているのです！これが’持続するエネルギーの源、おそらく終着駅はなさそうです。
2022.8.12：人生の後始末、所謂、断捨離？
もう何年も前からトライしている財産半減作戦、お金ではなく、ろくたらでもない趣味で集めたもろもろ、第三者には何の役にたたない代物です。
所謂、世間でいる断捨離でしょうか？
半年前にアクシデントで消してしまったパソコン (MacBook) の中のデータ、スキャンした旧い雑誌の切り抜き、なければないで何の支障もないのです。そんなもんでしょう。
30〜40年前の米国の自動車誌 (Road&Track、AutoWeek、その他もろもろ)、10数年前に本棚がかさばるので気に入った記事だけを切取っておきました。いつの日か、じっくり、読みたいな、なんて考えておりました。しかし、結果はそのような年齢もとうに超えたようです。
最近、考えたことは、これおそらく、もう読まない、そんな時間もない、仮に自分がいなくなったらただのゴミでしかない、と考えました。そしたら、早い、捨てることを決心、女房に処分をお願いしました。その結果が画像のようなものです。
捨てる前に見るなんて未練、でもそんなことしたらキリがありません。潔く処分、これで大分スぺースも出来たし、身の回りが徐々にスッキリしてきました。呪縛から解かれて実に気持ちの良いものです！人生は他に楽しむものあるのです！
2022.8.7：ルーチン作業 - 下回りチェック＆クリーンアップ
8月に入り、日常生活がようやくひと段落し、また猛暑も控えめになり、遅れていた先月のビ筑後の下回りのチェックとクリーンアップ作業です。
ドラムブレークの中、まったく漏れ (当然ですが) がなく、ブレーキダストの除去程度です。
一般にあるようなグリコール系ブレーキフルードでの避けれない錆感がないのがなによりです。これはシリコン系フルードにして良かったとつくづく思うものです。
今回は雨天ではなかったので大助かりです。埃だけなので軽く拭き取るだけで済みました
この先、9月末までビ筑はないし、法定12ヶ月点検もあるのでノーマルタイヤに戻すことにしました。自分的にはこの日野の鉄ホイールが気に入っています。これで5Jとか5.5Jがあるといいのですが難しいですね。
そして外したタイヤのクリーンアップ、タイヤカスをのこぎりヤスリで取り除きました。そしてガレージの中に収めました。
以下の画像は今回のタイヤカスです。走行回数が少ないのでそれなりに少量です。
以上です。作業時間、およそ３時間余り、短く済みました。しかし、晴天でないものの、温度＆湿度が高く、かなりの汗の量です。でも無理をしない範囲での汗をかく労働は健康に良いと思います。
2022.8.6：メガーヌ号 - キャビンフィルター交換
懸案事項、メガーヌ号のキャビンフィルター、部品を購入したのは一年前です。昨年の車検に合わせて済ませようと思ったものの手がつかないで今日に至りました。まったく無精者です。
メガーヌのキャビンフィルターは結構、難儀の部類に入るようでYouTubeなどでもいくつか紹介されています。本来の左ハンドルのままの設計なので手が入りにくいのです。RSなどマニュアル車はクラッチペダルを外すとかで、とんでもない設計だと思います。
実は３週間前の週末からシミュレーションをしてました。ネットなどでは体を捻らないとならないので１週間前くらいから筋肉など準備運動すること、なんて書かれてるもありました。
結果的に、ベスト、すなわち手を入れやすくするためにはダッシュボード下のカバーを取り外すのがスムーズに入れるによいと考えました。結果的にそこにアクセスするためには、画像のようにカバーを外しました。
以下の画像は、新旧キャビンフィルターの比較です。取り出したフィルターはやはり虫など含めて大変汚れていました。
ルノー純正とは構造が大分異なります。新しいのマーレ (MAHLE) 製、抗カビ 脱臭 PM2.5除去 ５層だそうです。ルノー の縦構造よりマーレの横構造の方が出し入れが格段に優れていると思います。
ケースに装着の際に問題が発生、下部の補強の材料が外れてしまいました。そこで、画像のようにホッチキスで外れないように固定しました。
以下は取り付けの肝、ダッシュ下カバー、これを外しと格段にアクセスが良くなりました。YouTubeにあるようなマジックにも見えるトリッキーな感じ無くしてスムーズに脱着ができます。ただ、これ一つ外すのにいくつものカバーを外さねばなりません。
下の画像が、とりあえず、ケースに収まった際の光景です。空気の流れの矢印には注意が必要ですネ。５層構造が故に大切なポイントです。もちろん、新しいフィルターを取り付ける前に、エアコンをフルに稼働させて内部のクリーンアップもしなければなりません。
以上でカバー類をもとに戻して完了です。ついてに、足元のマット類もクリーンアップ、何年も間の砂利がはこびっていました。これで外気導入モードも気持ちよく使えるでしょう！
2022.8.5：備忘録 - ディストリビュータ キャップの配線識別番号、日野の良心か！？
日野コンテッサ1300のディストリビュータとそのプラグへの配線、クロスフローのエンジンでもあり直線と適度はカーブで実にすっきりとしています。
この30度傾斜エンジンを美しくみせている要素の一つでもあると自画自賛でしょうが好みの光景です。
ディストリビュータは、以下の画像のように一般的な時計方向の回転です。
しかし、コンテッサ1300はリアエンジン故に、整備書では、フライホイール側のピストンが＃１とされています。これは一般のエンジンと真逆なアサインメントです。点火順序は一般車と同じ典型的な1-3-4-2です。
回転方からも分かるように、1-3-4-2のシリンダーへのプラグのアサインメントが上の画像の通りです。これが日野品番：6 403 27126 0のコンテッサ1300用のディストリビュータ キャップです。丁寧に番号が刻印されています。多くのクルマはそうでないようです。当時の日野の良心でしょうか！？
ただ、日野ブリスカ1300 (およびトヨタブリスカ1300) は、コンテッサ1300のGR100エンジンがフロントにあるので、シリンダーへのプラグのアサインメントがコンテッサ1300と逆で、一般的であるラジエータ側が＃１となっています。フライホイール側は、＃１でなく＃４となります。よってキャップの刻印も異なります。昔、よくあったのが比較的部品の入手が容易だったトヨタブリスカのそれを使うことがありました。もちろん、配線を気をつけることが必要なことは言うまでもありません。
2022.8.4：Abarthエンジンの排気管
大分昔にロサンゼルス郊外のバーバンク (Burbank) の自動車図書専門の本屋で購入した、ABARTHの書籍、気に入ってる一冊でたびたび眺めています。
好きな内容はあまりメジャーではない、FIAT車セダンベースのFiat-Abarth 850や羊の皮を被った1300/124OTです。また、この書籍はエンジンの詳細やモデフィア方法などが詳細に書かれており、大いに参考になります。興味のある点はなぜ、アルファロメオのエンジンが使わなかったかということ、これは別途、記述しましょう。
さて、今回、気になったのが以下の写真です。今まで、何度も何度も見てたのですが、あることの発想ができませんでした！
The 1300cc Abarth Engine (Page 87)
一般的には、効率が疑問視される等長ではないエキパイです。でもあのAbarthの高性能エンジンにこんなのがあったんだと思うものです。そこで最近、思い出したのが’日野コンテッサ1300のスポーツキットのエキパイ (材質:スレンレス) です。同様な構造であります。コンテッサのそれが1-4につなぎ目が雑なようですが、いずれにせよ同じコンセプトのようです。
ただそれだけです。当時の日野の担当者はAbarthを参考にしたのかなと思わせるものです。歴史とは何とも面白いものです。
