HinoSamurai.org (Since April 1, 2004)

　今年も年の納めに筑波山にやってきました。紺碧の空、小春日和のような朝日峠には若者から年寄りまでエンスーが集結していました。毎年、この日だけの出会いの皆さんと挨拶を交わしました。

　エンジンフードを開けたら一人の方の質問、フードにアース、これは何の為かと、ハムのアンテナもないしと、当サイトオーナーの返事は、電位を限りなくゼロにしてサビ防止と答えました。

　すかさず、その方は、昔、常磐線の藤代近くの交直切り替え点付近で、まだ鉄だった時代の水道管が直流側と交流側でサビ方が異なっていたです。すなわち、誘導電流が地中に浸透しており、その電位でサビが発生し、1500Vの直流と22,000Vの交流でサビの度合いの違いがあったそうです。その方はコンテツのフードのアース線に自らの常磐線の説明で納得されました。

　因みにめざといその方の職業は水道工事屋さん、ハムは趣味だそうで、赤いR31スカラインのトランクフードには28Mhzのホイップはついていました。そして、話はマフラーのアースへと盛り上がりました。結果的に朝日峠に３時間近くおりました。

　今日は、暮れも29日、まずはブレーキパッドの焼き入れをしました。新しいパッドに期待するものです。

　そして昼過ぎまでガレージのガラクタの掃除＆廃棄の処理をしてました。我々のような人生の最後の年齢は、タメルことはご法度で、如何に捨てることが重要かを再認識するものです。と、言っても中々、不用品が減らず困ったものです。

　午後、先日、バラしたミッションを組立のシミュレーションをするために、少し大きめの特製台車にダンボールを工作をして、まずは展開図の如く各部品を並べてみました。

　これからこれを眺めがら、また書込みを入れて、どう料理するかなと頭の中は悩みながら、心は楽しみです。

　本寺、午後、待望のミッションの分解を進めました。１〜２時間で終わると目論んだものの、結果的に４時間の作業となりました。

　時間がかかった原因は、整備書を見ずにバラシをしたのでシフトフォークの取り外しが知恵の輪状態に陥ったこと、そして各ベアリングのはめ合いが結構きつく抜くのに手間取ったことでした。

　近所の32GT-Rの方の若い馬力もあり、力仕事も捗りました。ありがとうございました。

　いずれにせよ、完全にバラバラにしたのでこの先は各部を掃除し、整理・整頓して、置き換える鈴鹿用のギアを仮組付けをする確認作業となります。四半世紀ぶりの作業で、まだまだ試行錯誤が続きます。

　本日の昼前に、モノタロウからの宅配便が届きました。早速、そのスタッドボルト (ハブボルト) をチェックしました。

　日産のものは小型車からフェアレディなどの高出力車なども共通と理解したハブボルト、スプラインの径は、およそ14.2ミリ、溝の山は、39でも35でもない33山となっていました。

　トヨタのものも同様に小型車からアルファードなどの重量級などにも共通と理解したもので、こちらのスプラインの径は、およそ14.0ミリ、溝の山は、35山となっていました。

　マツダのものはスプラインの径はおよそ13ミリ、スバルのものはもっと小径で12.6ミリ程度でこれらは今回のチェックから除外です。

　トヨタは以前に経験しているように、コンテッサ1300のそれと同じく、35山、径が微妙にやや小さめ、といっても0.1ミリ程度、これはそのまま、実績通り使えそうです。ただし、ナットは1.5ミリにしなければなりません。

　さてここでさらに悩むことはニッサンが山の数であり、先日、中国地方の友人が言った39山ではないことです。

　ここで今朝のメールに助け舟！、この一連の騒動のブログを見た徒歩圏内の近所の32GT-Rのオーナーがロングボルトにした際のオリジナルのボルトはどこかにあるはずと、探してくれるそうです。さらなる検証への大きな支援に感謝します。

“エンヂン改造再生” がまぶしい！

　中目黒の内燃機屋さん (近藤内燃機) にお願いしてあったステアリングギアボックスのベアリングブッシュとセンターの調整が出来上がったとのことで本日の午前中に引き取りに伺いました。

　自車用と友人の分を含めて都合二組のお願いをしておりました。自分としては、純正に換えて左右二つあるベアリングブッシュのセンタリングは非常に重要であると考え、現車コンテチ用を四半世紀前にもお願いし、現在は実働稼働しております。今回はブロンズのブッシュ制作をその打ち込みをセンタリングを正しく行うということをお願いしておりました。

　シャフトの曲りなども正確にチェックいただきました。ブッシュは一応、日野の当時の新品を持ち込み、それをベースに制作しました。日野のものはクラアランスが結構大きい (量産部品故？) とのこと、そこで内径を5/100ミリ程度小さくしたブッシュを制作したそうです。

　いずれにせよ、当然のことですが、今回も打ち合わせでお願いした通りに、言い換えれば彼らの職人のノウハウを素直に受け止め、作業をお任せしました。この先は、懸案のリターンスプリングを入れ、諸々もパーツを新品にして組み上げる予定です。

　今週の週末、コンテツ・エンスーの皆さんのと問合せに悩殺されました。今だ、コンテッサでカッ飛んでみようと言うやや若い方の思いには100%＋アルファの応援にモロ手を上げるものです。

【ホイールのハブボルト】

　中国地方の友人からせきを切ったように内容がよく飲み込めないメールが来ました。

　それは昨年ゴールデンウィーク後に問い合わせがあった際に紹介したコンテッサに使うホイールのハブボルトでした。

　その方は最近、世話になっている修理屋さんで取り付けをやって頂けるようになり、コンテッサと昨年購入したハブボルトを預けたそうです。そこで修理屋さんから、「これは合わない、コンテッサに合うハブボルトはないのか」、とけんまくもあったように感ずるメールの内容でした。

　これはいかんと思い、自分のコンテツのハブのボルトに使った際にお世話になった車屋さんに確認したり、また、今日はガレージにあるハブボルトを引っ張り出してチェックとなりました。これはどうもやっかいな問題を抱えたようです (こちらを参照) 。

　自分で現物を手にして見てない (見れない) もどかしさを感ずるもので、いずれせよ、最善は自分が部品を購入し、自分が組付けを行うのが他人様に迷惑を掛けないのですが、品名情報だけで確かなものにしなければならないという旧車事情も考えなければなりません、すなわち、「誰でも、何処でも、何時でも、必要な部品が購入できる」です。

【ヘッドの面研】

　これは四国地方のクーペのオーナーからの問い合わせで、先週来、メールでコンテツのGR100のエンジンのスープアップを議論してます。

　問題は面研の許容量です。一般的には、クーペの圧縮比9.0のヘッドでは0.6ミリ研磨で圧縮比が9.3になると、これは日野のスポーツキットを基にしたデータです。

　は自分に現行のコンテツのヘッドはと、元々が8.5のヘッドで、確か1ミリカット (ひょうっとしたら、1.5ミリ？) したと記憶します。

　ちゃんとしたデータを取るべく、ガレージにある過去いじったヘッド全てを何年かぶりに引っ張り出して並べてみました。その中一つは3ミリ以上もカットしたものがありました。自分でも驚いた次第です。そのヘッドは1978年以来、約20数年、色々と試して何度か面研したものです。最後にはどうもペナペナなヘッドになってしまった様です。

【クーペのフロントガラス】

　最近、ヤフオクで幸運にもクーペ用のフロントガラスを都合2枚落札しました。共に自分の価値感では安価なもので実にラッキーでありました。

　実はこれらのフロントガラスは、オーストラリアのパースに在住の日野コンテッサのエンスーに送るものです。

　彼は何年も前にニュージーランドからスタンダード仕様と思われるクーペを購入しました。しかし、残念ながらフロントガラスは破損した状態でした。その際に懇願され、自分用に温存していた二枚のうち１枚をを譲りました。

　その彼によれば、オーストラリアの道路事情は飛び石が多く、フロントガラス破損のリスクが大きい聞いていました。そんなことから予備を望んでいました。これは理解できるもので、自分のはもう譲れないので、機会あれば購入してなんとかしてあげたいと考えています。

　ここでタイミング良く、２枚も短時間に購入出来、結構と面倒なシッピングの梱包も一度で済むことになりました。今日の夕方のウオーキングは梱包材チェックで近所のホームセンターに寄りました。

【ミッションのポリッシ】

　少し前から進めている2017年に向けてのミッションのギア交換プロジェクトです。

　今年3月まで使っていたドナーとなるセダン用ミッションのアルミボデーを例のMothersでクリーンアップして磨いてみました。

　2013年型コンテツの公道復帰際に搭載したものです。その際にはブラストを掛けてポリッシュをしました。しかし、手入れをしないで裸のまま放置すれば、結構輝きは消え失せています。しかし、Mothersとマイクロファイバークロスで小一時間処理をした結果、写真のよう輝きはホボ復帰しました。

　この先は、ギアを入れ換えるプロセスとなります。最終的に、搭載する前に再度、仕上げの磨きをすることになるでしょう。

　今日は、例のProject-Xを短時間進めました。そして、新たなる懸案事項のソリューションに目を向けました。

　それはミッションを公道復帰の際にいれたセダン用を冨士用に換装し、高速道を含め一般道はよかったものの、小松行きで経験した旧安房峠やスーパー林道では2速のギア比が合わず１速に落とさねばならないと言うことでした。これは40年以上前、神戸の六甲山を登った際も同じ状況でした。

　そこでクーペ用のノーマルに変えようと少し前から目論んでしました。しかし、ここに来て、ちょっと待てと、それは１速がローギアード過ぎる悩みです。街中でも問題ですが、例えば、ジムカーナなどもっと深刻なものと推測します。

　では、悩みを解消するには、あるいは妥協策とは、おそらく鈴鹿用がいいのではないかと考えました。それは１速は富士用と同じ3.18，２速は富士用の1.74から1.89と若干低く、1/2速の差が、1.82から1.68に下がり、スポーツキットのカムのトルクバンドでのつながり (加速の) が良いのではと考えます。また、２速がパンチを増すように思えます。

　そこで長年温存していた鈴鹿用のスポーツキットを何十年かぶりに出してみました。何と、そこには東京日野・倉庫渡しのIBMの80カラムパンチカード (年寄りのコンピュータ屋しかしらない化石化した言葉！) の伝票がそのまま入っていました。

　実はこのキットを写真の上の中古の強靭な鉄ミッションにいつかは組み込もうと考えてました。しかし、掃除＆ペイントやベアリング類の調達など考えると手間暇を要するものです。そこで工数のショートカットとして考えたのが先の３月に下したセダン用のミッションを利用することです。このミッションは公道復帰以来3,000キロあまりの走行で、新品同様であり、シール類も変えてあり、鉄製の中古品に比べてケースを除いてデフ含めてすべてに信頼性が俄然あります。 アルミのケースも一応ポリッシュしてあるので自分が望む品質でもあります。

　と、いうことでこの先２ヶ月の短期目標ができました。

　昨日、土曜日に燃料レギュレータ取付後のキャブのジェットを調整し、本日、コールドスタートから試してみました。

　先週、アイドルジェットを#65にしており、昨日、それを#60に落としてみました。悪くはありませんが、若干に段付きを感じないとは言えないので、やはり＃65に戻してました。昔は#60~70を使用していました。先の横浜行きの#50であった2000~3500rpmくらいまでの息切れ感はさすが無くなりました。早い話、昔のセッテエィングになっただけです。

　今朝、これでどうかとエンジン始動、オーケー、2~3分、1200rpmで暖気 (水温にして40度越え)、その後は700rpmて安定しています。走行後、長い間、悩まされたスポットや息つきは感じられませんでした。

　ただ、このセッティングの悩みはガスが喰いすぎることです。パンチのない#50などに比べて燃料系の針はドンドン下がります。古くて新しい悩みであります。日野のスポーツキットのデータは、当初、#60で販売されましたが、その後、#65に変更されました。コンテツにとって昔も同じような状況であったと推測します。この課題を改善するには、まだまだ、勉強が必要なようです。