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　昨晩、眠りに着く前に久しぶりにオートTEクニック誌の1972年7月号の臨時増刊：TUNING UP MANUALを眺めていました。

　この時代は、A型エンジンのサニーやK型エンジンのカローラが全盛期になってきた時代です。一昔前のコンテツからみればスーパーカーのように8,000回転超えの世界です。同じOHVエンジンですので大いに勉強になった書です。それは今も変わらずいわばバイブルのようでになっています。

　まずはベースとなる出発点を読んで勉強し、後は実践、すなわち自分の頭と体を使って、自分のエンジンをどう細工して、失敗もして、そして先に進むのが常識であります。ただ、旧い設計＆製造技術の日野のGR100はせいぜい6,000回転＋アルファ程度であり、その辺の頃合いをみて、いじくり、乗って、そして楽しむというのは勉強＆体験、そして結果を得て、フィードバックして徐々に先に進める考えます。

　昨晩、この本に感銘的なことが記述されているのを発見しました。それはマシンセッティングの項の望月 修さんの「ネガティブキャンバーの働きを主に期待するようであれば、そのマシン本体のポテンシャルが低いという考え方も成り立つ」、このお言葉には正に身の毛がよだつような感触であり、肝に銘じなければなりません。

　一昨日の日曜日、結構、寒い陽気でした。二日連続の作業は取りやめにして、遅れていた仕事含めディスクワークに専念しました。

　旧い写真をペラペラ、パソコンでめくっていたら気になる画像が出てきました。その一つは30年以上前のミッションの作業でした。

　この写真のミッションは所謂、船橋用 (改) で、3.44のローのギア比を2.5もしたものです。ストレートカットのそれが見えます。プライマリーのギヤは溶接して固定されています。

　この船橋用のミッションは、トップは1.11の問題を除けば、街中でも実に乗りやすいと思います。ただ発進はローのギヤ比が高いために馴れないとエンストを招きます。

　シンクロのキーのスプリングは調整ができるワイヤーのタイプ (且つ、直径の太いヘビータイプ) だったなので試しに張力をあげたら、セコンドからローへのシフトダウンはちょっとしたアクションで吸い込まれるよう入るフィーリングに驚きました。この時はミッションの調整は面白いものだと感じた瞬間でした。

　この写真を見つけ、なんだ30年前も同じことやっていたのかと苦笑しました。まったくバカにつける薬はないような人生です。

　本日の午前中は、ミッションのケースのクリーナアップの続きを進め、ネジ山の修正とその周辺のクリーンアップから始まりました。30本程度の６ミリ、８ミリ、そして10ミリのボルトがあるので結構な時間を要しました。

　そして午後には、近所のたよりになる若い方が応援をいただき、ガスケット類の製作を進めました。これも一つ一つ、下図を描き、ガスケット用ポンチで適切な穴を開け、そして最終的にカッターナイフ＆ハサミで切り取るという作業です。これまた根気が求められるものです。

　ガスケットが出来たところでおおよそのPreparation (準備) が完了しました。そしてプライマリーギアを入れるためにテーパーベアrングを入れるシミュレーションを入りました。

　中々進まなかったミッションの組立、今日は良い日和で、太陽の恵みをいただきながら、日向ぼっこさながらで少し前進しました。

　ガスケットで接着された部分のこびりついた紙と接着剤を根気良く剥がしたり、各ボルト周りのゴミと山の修正を進めました。組付け前の準備作業 (Preparation) です。

　技術的に大した作業ではないものの結構時間を消費して、根気が必要な部分です。また完全性を求めれば終わりのない作業であり、どこで自分は満足するかの妥協点との相談となるものです。

　午前中１時間、午後約１時間あまり、もう少しと、そんな時に予告もなく訪問者があり、雑談となり、この日の作業は進まず、明日はお彼岸の墓参りですが、午前中の暖かい時間に自分の決めたPreparationの作業分、あと30分〜１時間くらいを済ませたいと思います。

　先の週末にミッションのプライマリーギアーのベアリングを抜くことを試みました。しかし、手持ちの一般的なプーラーや適切でないベアリングプーラーでは全く歯が立ちませんでした。すなわちギブアップです。

　２月中旬に12ヶ月点検であった足車を１ヶ月遅れで、例の調布の整備工場に入れる予約をしておりました。その工場で、40年くらい前にコンテツのミッションのOHで同様にプライマリーギアのベアリングを交換したことを思いました。では、今もあるのではと、期待して伺いました。

　旧知の工場の社長によれば、ベアリングプーラーは今は滅多に使うことがなくったそうです。しかし、昔は認証工場取得には必須なアイテムであったそうです。

　早速、何種類もあるベアリングプーラーから、合うものを選択すると、あっと言う間に抜けてしまいました。当然であれば当然なんでしょうが、やはり、適切なツールの必要性を実感しました。

　毎晩、ベッドで眠りに着く前に古い雑誌を眺めるのはこの上ない楽しみです。昨晩、普段の生活に戻りつつ、１ヶ月ぶりに再開しました。

　本棚から手にしたのは、1970年1月号のオートスポーツ誌。そこには第16回マカオ・グランプリ (Google - Macau GP 1969 Images) が載っていました (澳門格蘭披治大賽車- Macau Grand Prix) 。

　そこで目についたの写真のコニリオです。コニリオが現地のドライバーでエントリーしていたのか！と、驚きました。

　この当時のマカオ・グランプリで戦った個体は今、どうなっているのかと気になると同時に興味が湧きました。本当の意味での「ヒストリックカー」として正真正銘、尊敬すべき個体と考えます。

　ちなみに、誌面には「ハロルド・リーのあやつるホンダ RH-800 (コニリオ) は、健闘して８位。うしろは長谷川のストックカー・セドリック」と記述されていました。

　参考にために、グーグルで “Harold Lee Racing Driver” で検索すると、1967年のMacau GP (Google - Macau GP 1967 Images) にHonda S800で参戦していることが、Racing Sports Carsで判明しました。
 (http://www.racingsportscars.com/driver/results/Harold-Lee-HK.html) 

　心が折れてなかなか進まなかったステアリングギアボックスのリノベーションは最終段階に入りました。

　しかし、心ではないフィジックスな部分のアクシデントで約１ヶ月、作業が遠のいていました。本日、再開をして、ベアリング＆シールの打ち込みが完了しました。

　そこで問題となったのが先の「2017.2.8：たかがメッキ、されどメッキ」にあるカバーと最後に取り付ける4箇所あるメクラ蓋の表面処理です。メクラ蓋をそのまま表面に磨いたもののクロームメッキとの釣り合いがとんでもなくアンバランスと感じました。

　そこでコストアップにはなるものの４つのメクラ蓋をクロームメッキ (ポリッシュなし、錆止め程度の処理) に出す決意をしました。まったく素人いうものは出来上がりの品質を予測できないとまたまた自責の念となりました。
(ご参考：クロムプレート処理 (所謂、メッキ)