HinoSamurai.org (Since April 1, 2004)

　前回の第１戦は体調の関係で出走取りやめ、それに加えてコンテツの改良を目論んでいたのですが、結果的に進んでおりません。

　今年からはヒストリッククラスが設けられ、その火を付けた背景もあるのですが、第１戦は不参加、前回＆今回の参加者をみれば、少々怖気付きます。なぜならば、それら車両は90年の半ば以降のもので、実年齡は15〜25歳くらいでおそらく他のヒストリックでない多くの参加者の方が’年式が旧いと分析します。

　しかし、現場の雰囲気を鑑みれば、実年齡50歳オーバーのコンテツでありますが、次回からはヒストリックにエントリーした方が良さそうです。今回、前を走ったジネッタ、速い！技量もあるでしょうが、去年のある時の前を走ったホンダS2000よりも発進含めてとんでもなく速いと感じました。おそるべきヒストリックであります。

　この日の天気も最高であり、またこの場に来ることが出来、100%復調ではないもののつくづく健康の有り難さ、またコンテツをドライブできることを幸せに感じました。なおこの日の完熟歩行はiPhoneの万歩計で9,000歩弱でした。

　今朝、メールを開けると、”Action Speak Louder than Words” と”行動をすることは言葉より勝る”とでも理解したらよいのだろうか、ユナイテッドエアライン 最高経営者 (CEO) のメッセージがありました。

　先のオーバーブッキングで乗客を引きずり出してしまった問題への今後の取るべきことを述べています。一つはオーバーブッキングを減らすこと、それが発生した際は、最大10,000ドルを自主的なボランティアに支払うとあります。

　今回の一連のアクションを見てますと、ある意味で米国の本音、膿が出たと思います。表向きはスマイルでもその裏はとんでもないルールや命令・鉄則みたいなものを時折見受けます。テレビで報道された時、即座にそれを感じました。

　この問題の発端は、すでに搭乗が終わったにもかかわらず、自社の社員を乗せるという後から来て割込みをするようなもので、その際にランダムに選ばれた乗客を摘み出したのです。自社の運航のためにパイロットを搬送するのは解りますが、席に座っている乗客に犯罪者の如く手をつけたにはまさに前代未聞です。

　米国内のトラベルではオーバーブッキングは日常茶飯事です。当サイトオーバーも何度もボランティアの打診がありました。しかし、それは何時もジェントルに対応され、両者に利益のある対処でした。

　近い将来、何時か、自分もと思わせる自社都合による恐るべきオーバーブッキングの対処方法でした。このCEOのメッセージで改善されるでしょうか？

　昨日、数時間かけても解決しなかったのがシンクロのリングの遊びでした。プライマリ＆セコンダリの各ギヤの位置関係が微妙に不完全です。これはが一昨日記述の「新たな問題」でした。

　昨日、試行錯誤の過程に遊び不良の原因を探るためにオリジナルのギヤでセコンダリシャフトを縦にして各ギヤ諸々を組むとこれはちゃんとオーケーで問題なし、それでは今入れている鈴鹿用のそれで試すと、これも問題なしでした。しかし、それをミッションケースに入れて組むとダメと、そんなことを何回も繰り返し、この日曜日の作業は夕方５時に趣味の “就業時間切” となりました。

　その後、寝際にベットの中でジックリと考えると、おそらくチェックの際の重力が掛かる上方向からの縦にギヤを入れる、そして組む際の横方向からギヤを入れる差ではないかと推測をしました。

　そこで今日の昼休みの時間に、組んだギヤボックスを縦にしてみました。そうしたら見事に遊びの調整され、各ギヤは見事に一致しました。何だ、そんなことかと、妙に感心しました。おそらくこんなことをすること無しにセコンダリをボルトで締め上げた後はそうなると推測します。これまた素人作業のムダばかりの思考＆プロセスの結果です。

　この縦の調整に活躍したのが、クラフツマンのミニジャッキで、普段はオフィスのディスク上のアクセサリですが、こんな時に出動するとは思いませんでした。

　今日の午後、ミッションのセコンダリのギヤの組付けを開始しました。

　しかし、どうやっても１速のスリーブが入れても入れても、続くシンクロ、２速ギヤ、３速ギヤ、そしてシンクロと入れて行く過程で、位置がずれてしまいます。

　何回、やり直したかは思い出しませんが、数時間を経て、友人が顔を出しにきたこともあり、ひと休憩して、頭をクールダウンした様で、 SST (Special Service Tools) を作ればヨシと閃きました。

　そこでダメ元で作ったのが写真のものです。傍にあった真鍮板を切り、セコンダリシャフトにハサミ込み、スリーブを抑えて抜けないようにしようというものです。結果的にこれは大成功で、こんな簡単なものでも役にたつことが判りました。

　では、トップギヤまでギヤがちゃんと入って、クリアランスなどオーケーかというと、新たな問題が発生しました。

　ミッションの組立に際して、諸々の情報を参考にしております。その中で勉強したことの一つはコンテッサ1300のミッションは、自動車産業黎明期の60年代のエンジニアリングの産物と感じるに至っております。ルノー4CVのコピーを寸法拡大したようなもので、その後のルノーR８などと比較するとコンテッサ1300のミッションは整備性もは大いに後塵を拝した設計です。

　その直後の例えば、日産の510 なんかと比べると時代感をもってかなりプリミティブな感じがします。同様にホンダ系も同じです。例えば、コンテッサはトップのギアだけにニードルベアリング (Needle Roller Bearing) が使用されています。しかし、その後の時代の車種はトップだけでな他のギヤにも使用されており、手元にある整備書によれば、ホンダのシティはギア全部にニードルベアリングが使用されています。

　これを考えただけで、コンテッサのエンジンはせいぜい6,500rpmがマックスと常々考えてますが、同様にミッションも (特に低速ギヤで) 高回転を与えてはいけないと素人なりに分析するものです。すなわちコンテッサというもの「走る機能」を全体感を持って接する必要があると感じる部分でもあります。

　そんな中、コンテッサ1300が生まれる前からHewland (ビューランド) のミッションはみればみるほど魅力的なものです。例えば、それは上記のベアリングがすべてニードルベアリングであり、しかも全ギヤとも同じ部品であり、メンテナンスが非常にし易いと考えます。しかも車体に搭載したまま、ギヤが交換可能なのです。

　当サイトオーナーの個体は米国でビューランドを搭載することを前提にした改造が成されています。なるほど、このコンテツが1967年の米国セダンレースを目論んでいた部分、すなわち日野のミッションは頑丈ではあるものの、エンジン回転、ミッションの機能性＆整備性含めて、ヒューランドにするという必然性を感じる「なるほど」であります。

　4月9日 (日) にニュージーランドのコンテッサについてリニューアルをしました。その直後、偶然というものが二つ重なりました。

　その一つはFaceBookから通知にNick Websterさんの内容を見るとコンテッサ1300セダンの写真と共に、 “My family’s Contessa” がありました。この時にそうかという程度でした。

　その二つ目がその翌日でした。丁度、ミッションのクリアランスの議論をしていたオーストラリアの友人から、コンテッサの歴史的認知度を広めるニュースがあると、それはニュージーランドのキースさんのコンテッサ1300セダン (上の写真) をオークションに出したら、落札者は何と、ニュージーランドで日野コンテッサの生産 (KND) した当時のキャンベルモーター社のオーナー、ブレア・ウェブスター (Blair Webster) 氏の息子さんだったそうdす。つまり、そのファミリーのFaceBookのブログが当サイトオーナーに来た通知だったのです。何と素晴らしいストーリーです。父親が進めた日野コンテッサの事業を尊敬するがごとくの “現物をもって語り継ぐ” のファミリーのアクションでした。

　以上がきっかけとなり、懸案事項の「ニュージランドに於けるコンテッサ1300事情」の記述を始めました。

　数少なく経験しているミッションの組立を目的のために希望をもって進めております。

　しかし、およそ四半世紀前にしたことはまるで頭でも体でもちゃんとノウハウとして残ってないようですが、その前の1970年代末の調布の整備工場で勉強させていただいことは今でも記憶に残っています。

　その当時のミッションを組んでいただいた際、組み終わると、「おそらくこのミッションは100kmぐらいで軽くキーンという音が出るかもしれない」と説明がありました。所謂、デフのバッククラッシュに関係する問題です。

　果たして、どうでしょうか、結果はその通りとなりました。職人技というか本当に経験を積んだエンジニアは結果が見えるのだと、そして限られた条件 (コスト、時間、材料など) の中でも限界値までが見えるものだと、そのように感じ、今日でもそのお言葉は体に染み付いていおります。

　現在、プライマリギヤが新しいベアリングと共に入り、クリアランスの仮調整をしてみました。本組み付けの際には、モノタロウのステンレスのシムの入手を考えてます、今後、セコンダリギヤを入れて行くわけですが、その際、気になるのがコニカルディスタンスのクリアランス調整です。これもモノタロウでドンピシャの内径＆外径 (要するに規格品) があることが分かりました。手持ちの日野のシム含めて組合わせれば何とかなりそうです。

　数日前は暗雲が立ち込めていたこのプロジェクトも一夜にして光明が差して来ました。妄想と現実の間を行き来してるようです。

　組織が大きくなれば、その長は全体を掌握するために、いろいろな担当や係をつくって、マネージメントする、一般企業や大組織ではそうかもしれません。しかし趣味のクラブにはどうかと感ずる部分であります。面倒臭いルールは必要ないと思います。「クラブ立ち上げ」の末尾に書いた通りです。

　では会長のガバナンス含めて、どう育むのでしょうか？

　会長自身の資質もあるでしょうが、多くは会員によっても育まられるものと考えます。すなわち会員の鏡が会長であり、またはその逆、すなわち会長の鏡が会員そのものと考えます。これは一般の企業などの文化をみれば一目瞭然です。

　会員の気持ちを小まめに汲みとらねば、すなわちそれは会話がなければ何にも判らない訳で、会員の思いは伝わらないでしょう。それは総会などイベントだけでのコミュミケーションでは機会を失うものです。総会での会長の想いは、それまで一年間、総会に来られない多くの人の想いすべてを含めて日々の蓄積を総合したものであると感じます。それは残念ながら、会長となった人しか解らず、多くの役員でも不可能と思います。

　そうする事で、すなわち会員と普段から直に接して会話をすることで会長は自然に育まられるのではないでしょうか？すなわち、会長は会員に育てられるというもの大きな部分を占めるものと信じます。それは他人 (例えば、支部長などもろもろの会則上の係) を通してでは難しく、要は直接であるべきで、それが組織の長の役目と思うものです。またそれは傀儡や単なる便宜上の象徴であるべきではありません。そのようなことができる資質が会長に必須と考えます。

　つまり、具体的には古典的ではありますが「頭と体を使え」ということです。そのようなことが希薄になってきた、あるいは過去のものになってしまったと分析しております。また、そんなすることも無く、何かが欠けたまま組織が何となく機能するようになってしまったと分析します。

(続く)

　本日はガレージの部品の出し入れとか頼まれ物を探すとかにいつものことながら結構時間を割いてしまいました。でも自分の記憶の不確かさでメッキものとか左右ドアのチャネルラバーが出てきました。そんなものが出ると何十年前の光景が蘇ってくるものです。

　さて、今日はミッションのプライマリギヤのクリアランスの調整を試みました。そして一歩進め、バックのアイドルギアを組み付けました。

さらにセコンダリギアの組付けの準備作業を進め、作業台上でノーマルのギアを鈴鹿用のギアに置き換えました。その写真が右上のモノです。ちょっと目には以前と変わりませんが、これで次のステップ、組付けにゴーです。

　ここ数日の作業で、スポーツキットのミッションはレース使用を目的としたのか、プライマリギアなどの加工がノーマルと明らかに違っており、歯の端部が厚くなっていることを発見しました。おそらく強度を上げたものと分析します。