2018.2.28：ジャッキアップ現象、いすゞ ベレットも！
ここ数日、眠りにつく前にCARグラフィック 1971年6月号のRoad Test いすゞ ベレット GTRを興味深く、繰り返し読んでいます。
ベレットは日本車として例外的にステアリングがクイックで異例に速くコーナリングできて面白いと解説されています。それを可能にしているのがスイングアクスル (正確にはダイアゴナルスイングアクスルか) であり、それはこのクルマの基本的な弱点とも評しています。
そこにはそのドライビング方法が理論と共に詳細に記述され、基本的にはスイングアクスルの弱点を内蔵しているベレットでは、最悪の場合、転覆につながりやすいと締めくくっています。
さすが小林 章太郎さんの解説であり、原理原則を唱え、ジャッキアップ現象をもつクルマを真正面から読者にリポートしております。
今、思い出すこと一つ、70年代のとある会話、それはサラリーマン時代の会社の先輩が、ベレット (普通のセダン) の話になると急にもえて、あのクルマは絶対に乗ってなならないと！その理由は山道の下りで横転した！と、いうことでした。
2018.2.24：ヒストリックカー、走ってこそ！ ビギナーズジムカーナin筑波 第一戦
2月18日 (日) 、ビギナーズジムカーナ in 筑波 (通称、ビツク、ビ筑、筑ビなど) 第一戦が筑波サーキットのジムカーナ場で無事終了しました。当日はパイロンも飛ばされると言うとんでもなく寒風が荒くれた１日でありました。
このジムカーナの良いことは、多くのエントラントがそれなりにテクニック＆経験をもっておられ、それら皆さんの素晴らしい走りを目の前で見学、あるいは勉強できることです。はじめてクラスの皆さんも素晴らしい走りで、毎年ここからその上のフレッシュマンへと巣立って行き、さらに上のクラスへと、多くの選択肢の中で経験を積めることがメリットと考えます。
そんな場に今年からヒストリックカー、すなわちHISクラスが設定されました (参照：ヒストリックカー、走ってこそ！ ビギナーズジムカーナin筑波) 。「旧車、輸入車が対象 気筒容積・駆動方式問わず」と極めておおらかな、あるいは非力で本当に旧いクルマからみれば実に恐ろしいレギュレーションでもあります。でもそんなところがいいもので、とにもかくにも走るんだと、結果は後から考えるのだと、そうすればきっと良いことがあると言うものです。
この日の参加は一応競技成立の３台でありました。暮れのフェスティバルにも出走されたいすゞジェミニ (PF60) さん、そして友人でもあるKENT 1600ccエンジンのバーキン７、そして我がコンテッサクーペでありました。
賞典は出走３台だけですので、一位のジェミニさんだけとなりました。
(Results：http://www.tsukubi.com/result/2018rd1/20180218result.pdf)
次の第二戦は4月29日 (日) です。旧車専門のジムカーナの環境でなく、一般車のジムカーナの競技の場で、経験者の走りも楽しめる場で一緒にヒストリックカーを自走して来て、それなりに走らせてみたいと思う方はぜひご参加を！また見学も！
走って良し、見ても良しの最高の１日です！
以下は、自車の当日ならびに練習会のビデオです。今回、はじめてクラスから今年はフレッシュマンへと上がったグリーンコペンのトヨ選手に記録いただいたものです。本当にありがとうございます。我がコンテツのタイムはジェミニから約10秒遅れ、暮れとホボ同じです。次回はどうなるかベンチマーキングが楽しみです。
土曜日の練習会の一コマです。今回、2018年仕様と銘打ってリヤのキャンバーを-１度から-４度に、フロントのキャンバーを+1度から０度にして、さらに全体の車高を20ミリほど下げてみました。またフロントのタイヤをここ1年半使用したToyo H11 155/80R14 LTからGoodYear Vector 4 Seasons 155/65R14に切り替えました。後輪は変更せずToyo H11 155/80R14 LTのままです。空気圧はF/R 2.3/3.2キロ (昔式の単位) 。タイヤそのものや空気圧に奇異を感じられる方も多いと思います。今のところはこのままで行く所存です。
日曜日の本戦の練習走行です。その日の発表されるコース図を慎重にトレースしようと集中力が結構入っています。しかし、自分ながらあちこちと改善点を感ずる部分ばかりです。ビデオは色々なことを言ってくれ情報満載です。結果的にこの走行は計測ミスがありすぐさま再度走行となり、思考回路がくずれたようでメンタルがまだまだ足りません！
同様に本走行、一本目の車載映像です。これを見るやはり限り街中と同じような感覚です。もうすこしメリハリあるドライブと思うものです。走りと関係ありませんが、Replay XDカメラ、今回、リヤキャップを外してました。音質が異なります。この方がエキゾーストなど低音がよく入るようです。でも、キャップのついたままの方がメカニカルサウンドが強調されて、クルマの診断にはその方が良いかなと思います。
みんカラ ブログ => “ヒストリックカー、走ってこそ！ ビギナーズジムカーナin筑波”
2018.2.24：クリーンアップ&痛恨のダメージ
毎度おなじみのビ筑の翌週の週末の風景です。
例によって、下回りのチェック、そしてゴミ取りです。何時も同様に特段不具合はないようです。ただ、競技走行独特の汚れはあるもので、これは必ず走行後清掃しておくことが必要です。
ただ、今回は土曜日の練習会と日曜日の本戦、走行はともかくとんでもない風に参加者一同終始翻弄されてました。砂埃も半パでなく、エンジンルームには細かい砂が隅に沢山積もっておりました。またボンネットとボデーの隙間など縁力入り込んでおりました。
さて、痛恨の底打ちです (2月14日＆2月22日) 。画像のように何箇所かに擦り傷がありました。特にひどいのは赤丸のところで、ボデーの構造材のスチールを削るという有様で、おそらくここに最大の荷重をかけて擦ったと分析します。
画像のブルーもオレンジも完全剥離をして、２液ウレタンのプライマリー/それぞれの色/クリアを入れたものです。位一般的なアンダーコートとは無縁のこの個体に相応しくそうしました。しかし、こんな場合にアンダーコートの方がベターかとも思う場面であります。
しかし、アンダーコートでなく、ボデー外装以上の塗装を施したお陰でよごれのクリーアップに大変優れており、これは目論見通りです。
2018.2.23：LeGrand Chassisをもったマクランサくさび
昨晩も眠りにつく前に開いたCARグラフィック 1970年5月号の第３回東京レーシングカーショー (昭和45年3月6〜8日、東京・晴海) の記事に、”マクランサくさび” が載っていました。この個体は当時のさまざまなメディアや広告媒体に断片的に掲載されています。また、昨今のネットの中でも語られております。
この個体のシャシーは、米国LeGrand社のシャシーを使っており、この記事の写真からもその特徴的な各部を垣間見ることができます。LeGrandのシャシーは米国でもマイナーですが今でもプライベートのファンがいるようでアマチュアレースで活躍しているようです。
この ”マクランサくさび” はその後、どうなって、今も存在するのでしょうか？LeGrandのシャシーは、当時、いすゞでも購入があったようです。しかし、それは巷の話だけで何も垣間見ることはありませんでした。
LeGrandのシャシーの超軽量ホイールはマグネシウムですので、おそらく当時のものをそのまま維持することは非常に困難と老婆心ながら思うものです。
2018.2.22：再度の痛恨、日曜日の出来事
先の2月13日に起こしたミスをまたもや、2月18日 (日) にビ筑から戻った際に再度、起こしてしまいました。
先の前科があるので、今回は慎重に我が家の門の段差を通過しました。しかし、ものの見事に今度は前と異なる場所を底打ちし、大きな擦れる音をもって通過しました。
その痕跡は画像の通りで、ボデー下部のブルーの部分とオレンジの部分が接触したようです。心も痛む状況であります。
今回装着のスプリングでおよそ20ミリ車高が低くなったのですが、以前、このスプリングを使用した際は、165/80R14のタイヤでした。今、使用しているタイヤでがおよそ10ミリの車高の差となります
このあたりが実用上の限界値だろうと思います。そこで、目下、現行のリヤキャンバーで安全策を見て、20ミリ車高を上げるスペーサを考えています。
2018.2.17：たかがGR100、されどGR100… (7) - 日産L型エンジン編
日本を含む世界中で今もって信頼性の高いエンジンとして半世紀近くも親しまれています。
そのルーツを辿ると、昔、日産の従業員が言っていたメルセデスのコピーで特殊工具も同じと、今日、Wikiを閲覧するとやはりそのようです。その当時の日産のエンジン開発車に事実をお聞きしたいとたずねると、そんなことはない！と、一点張りでした。まあ、そんなことがここではどうでもよいことです。
このエンジンのすごいことは基本設計が将来を見据えていることではないかと思います。工場の治具の投資を大きくすることなく排気量アップに対応できることどと思います。すなわち、ボアをそのままにストロークを増やすだけです。ボアも83ミリと大きく、高出力＆高回転向きに見えます。そして各パーツに共通性は多く、後々のメンテナンスやスープアップに対応し易いことでしょう。
そんなエンジンを搭載した510は米国のレースフィールドに於いて、長年王座のBMWをアルファロメオを駆逐し、大ブレークし、続く年にすぐに240Zへの成功にも結びつきました。それは今持って、多くのL型エンジンのファン、またチューナー＆パーツは多く存在しています。また、ノウハウも多く公開されています。
世界も何百万台と販売されたDATSUN、今だ多くの個体が日常の生活に供され、経済性が優れ、だれでもそれなりにいじくれるL型エンジンは今後も末永く愛されるでしょう。
【参考情報】
- List of Nissan engines > https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Nissan_engines
- Nissan L engine > https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_L_engine
- Nissan/Datsun L Series Engines > http://zhome.com/History/LSeries/LSeriesR1.htm
- Nissan L engine - Academic Dictionaries and Encyclopedias > http://enacademic.com/dic.nsf/enwiki/800836
- Performance and Durability from Modular Design > https://www.hemmings.com/magazine/hmn/2014/04/Performance-and-Durability-from-Modular-Design/3737331.html
- L-series Engine Swap From Datsun 1200 Club > http://datsun1200.com/modules/mediawiki/index.php?title=L-series_Engine_Swap
- Top End Performance - Datsun "L" series engine building > https://www.racetep.com/automaker/datsun-z/l-series-engine.html
- How to Rebuild Your Nissan/Datsun OHC Engine: Covers L-Series ... > https://www.amazon.com/Rebuild-Your-Nissan-Datsun-Engine/dp/1931128030
【シリーズ履歴】
2018.2.14：痛恨、昨日の出来事
昨日 (2月13日) の昼食後、気温も暖かったので、小一時間、一昨日に出来てなかったtoe-inの調整をしました。
もう70年代から自宅前の道路、50メーターくらいを使い、ハンドルのセンターを合わせながら調整をしてます。すなわち前進して右か左かでタイロッドを調整します。
それはすぐに完了したのですが、問題はガレージにクルマを戻す際に、門のちょっとした急勾配を通らなけれななりません。そこを通過する際にボデー右下からゴリゴリと音をさせて通過してしましました。すなわち、ボデーがちょっとしたデコのある地面を擦ったのです。
今回、2センチ、ボデー全体を下げた訳で、それ自体は2013年の公道復帰の際のスプリングと同じなので大丈夫と思ってました。しかし、その際と一つ違うことはリヤのタイヤが165/80R14から現在は155/80R14と直径差で20ミリ弱小さいことが原因と考えます。この先、185/60R14なんかにしたら完全にアウトでしょう。
今後は十分に注意し、出るときは問題なかったので、このデコがある部分を避けたいと思います。あるいはこのデコ自身を取り去ることも手でしょう。
2018.2.14：ジャッキアップ現象、ホンダ1300もか!?
昨晩、眠りにつく前に開いたCARグラフィック 1970年4月号のRoad Test HONDA 1300 Coupe 9S、「HONDA 1300 設計者との対話」で 小林翔太郎さんが、ホンダの役員とエンジン＆シャシー設計者に単刀直入なインタビューしています。
それら記事に画像のようなショットがありました。驚愕です。これがその当時あったホンダ1300 (Honda 1300) の不安定さ、あるいはメディアの試乗で転倒したとか聞いたことの裏書なのかと感じました。コンテッサのような古典的なスイングアクスルではありませんがジャッキアップ現象の類と分析します。
ホンダ1300の後輪は独自の考えでホイールベースを左右不等長にして、左右それぞれ反対側の車輪の近い点をピボットしてトレッド一杯の長さにしています。スイングアクスルの欠点の一つであるキャンバー角の変化を避けたものと推測します。しかし、スイングアクスルのネイチャーであるジャッキアップ現象はそれをもってしても拭い去れなかったと感じたのがこの画像です。
ホンダ1300のこの設計はおそらく先に市場に登場していたルノーR16 (Renault R16) のアイデアを得たのではないかと推測します (1973 Renault 16 and Asymmetric Suspension Configuration) 。頭が極端に重い (エンジン重量、PTとして180kg?) ホンダ1300はコンテッサ1300同様に実に短命で数年の販売で1972年には市場撤退となりました。一方、頭が軽い (エンジン重量は同じアルミでも80kg強) ルノーR16は1980年まで販売されました。
ホンダ1300の足の設計は日野自動車でルノー４CVの国産化、コンテッサ900、そして1300の一連の足の設計をされた設計者が携わりました。時間軸で見るとメーカーはちがってもクルマのコンテンツ (中味) には明確なコンテキスト (脈略) を感じるものです。
ご参考：RENAULT AND THE FAMILIY CARS : 50 YEARS OF HISTORY SINCE THE RENAULT 16
2018.2.11: SPARCO (スパルコ) シート
「何かがおかしい？ 日野純正レーシングシート！」で書いたように、純正シート修復の間の仮のシートの取付を試みました。
以前、買い込んだSPARCO (スパルコ) のシートとレールを木材の切れ端を使って、取付のおおよその高さの実測しました。最初はステーを作る必要ありと思ってましたが、日野製のステーと前は同じ高さ、後ろは20ミリ程度のスペーサで何とか行きそうです。
明日、実用に耐える仮止めが出来たならば、今週の土曜日に間に合いそうです。
SPARCO (スパルコ) を選んだ理由は単純です。仮であってもその雰囲気がコンテツのハンドルやメーターパネルなどと合いそうだと感じたためです。昔のLancia (ランチャ) などに見るやはりイタリアデザイン＆イタリア製同士です。これがドイツ製や日本製だったらどうでしょうか？ちょっと全体感がくずれ違和感を感じるのではないかと思う自画自賛です。
2018.2.10：フロントキャンバーの調整
今日は、画像のように、フロントキャンバー、待望の左右一致を目指しました。
2013年公道復帰の際にしこんだ調整方法が結構面倒な作業であることも判明しました。現状の足の構造＆部材を変えることなく単純な方法で仕掛けたので仕方ありません。
ジャックアップし、ウマをかい、ショックの上端を外し、アッパーを支持してる３本のボルトを緩める必要があります。そしてロアの下端をジャッキを掛けてアップアームのバンプラバーをフリーにします。そこでアッパーアッシーを調整しながら予め想定しておいた角度の差分をデジタルゲージで見ながら調整します。
そしてアップアームを仮締めして、タイヤをつけて、車体を地面に戻して、足回りに上からロードを掛け馴らします。
それで初めて正確なキャンバー角を読むことになります。今回、ほぼ「ゼロ」に、左右差0.2度くらいの差に収まりました。見た目では長年ポジだったので、自分の目にはネガティブに見えてしまいます。
2018.2.9：トーイン、キャンバーなど左右差の許容度？
今週末の最終的なフロントのキャンバーやトーイン/アウトを完了したく、毎晩、眠りに着く前に一冊の本を眺めていました。と、いうものの、開いて読む間もなく何時ものように数分で寝入ってします。
さてその本とは画像にあるように、何十年も前に米国で購入した1972年出版のPORSCHE 911 (Range 1966-1968) のWORKSHOP, MAINTENANCE & REPAIR MANUAL (DRAKE PUBLISHERS, INC.) です。これにはポルシェ 911 (1966-1968年型) の細かなデータが載っています。その一つが、足のデータです。そして左右差の許容値が載っているのです。素人や経験のないものはそのようなデータや裏書をもった経験値がありません。
この本によると必要としている関連データは以下の様です：
- トーイン：フロント - ±0°
リヤ - 0° ±10’ - キャンバー：フロント - 0° ±20’ (左右差許容値：20')
リヤ - -50’ ±20’ - キャスター：6° 45’ ±45’ (左右差許容値：30')
以上ですが、ポルシェ 911のそれら左右差は結構シビアと感じました。
先に書いたキャスター角、ルノーR8が 9° となってましたが、左右差のデータはマニュアルになかったものの、取付の誤差は±2° と大きな値には驚いております。何事にも細かいドイツ人と大らかなフランス人の差はクルマの出来具合いに反映されてるのでしょうか？自分的には楽観的なフランス向きです。走ってから考えようと、我が人生含めてそんなものです。
これらは明日の作業に参考にしたいと思います。
2018.2.8：ヒストリックカー、走ってこそ！ ビギナーズジムカーナin筑波
ビ筑、ヒストリッククラス (HIS)、2018年、シリーズポイント制に発展
2月18日 (日)、第一戦開幕！この機会に走ろう！
スタートのフラグがふられれば、発進、正に自由の世界&最高の開放感、すべてを忘れて空にでも飛びつような気分！一度味わったら忘れない！
たった60秒前後だが、慣熟歩行、一万歩の疲れもなんのその！チェッカーフラグを受ければＶサイン！表彰台のチャンスも、ミスコース、それもあり、その日は眠れない！やはり競技、負ければちょっとくやしさも、だから楽しい！
HIS (ヒストリック) クラスは、排気量に関係無し、バーキンやジネッタのネオクラシックのワープする様な外車スポーツ、国産 1970ー80年代 “モダン昭和” ベレット (OHC) 、ホンダ S800/1300/N360、カローラ、サニー、ブル510、ギャラン、スバル、また1960年代の “リアル昭和” ベレット (OHV) 、ホンダ S600、トヨタ S800、ブル410、コルト、コンテッサ、、、規則は主催者の独断と偏見 (?) によるクルマに見合ったハンディ？
ジムカーナ出走のメリット：
- 一般公道では発生しない本当の挙動がリアルタイムで判る！
よって、一般公道では安全かつ余裕をもったドライブにつながる。 - 一般公道では発生しない不調が一瞬にして判る！
よって、クルマの調子が格段と良くなる。事前保全にも注力する。 - 人車一体のドライビングスキルが体感&習得出来る！
よって、ドライバーの人生が楽しくなり、そして良きパートナーの愛車も微笑む！ - 知的活動 (コース攻略)、肉体的活動 (スポーツドライビング)、そして美味しいカレーライス！
これって、最近話題のアルツハイマー防止の三種の神器でないか！
デメリット：ドライバーは健康に、愛車も快調に、よって人間 も旧い愛車も本当に体力強化になるのでネガティブ要素なんか無し！
ヒストリックカー、走らなければ1/1のタダのプラモデル！
最近のトレンドとして、世界的にヒストリックカーは、外観のコンクール目当ての過度なレストアよりも適切なコンディションで、その個体が生まれて育って来た過程をもってランニングさせることにその価値がシフトしてきている。（参考：FIZA トリノ憲章 インタビュー記事)
全日本クラスの高度な走りも目の前に出来る現代車のジムカーナにヒストリックな愛車を出そう。そこにはきっと新しい世界も待っている。ここは正にアットホームなズーミーレーシングファミリーのホスピタリティ、素晴らしい参加者の皆さんのあたたかいお気持ち＆お教え、あとは参加&＆出走の申し込みだけ！
詳細は、ビギナーズジムカーナin筑波
2018.2.3：2018年仕様のフロントアライメント＆ジオメトリ調整
日野コンテッサ1300の前輪のキャンバー角はプラス1.5度 (所謂、ポジティブ) 、キャスター角は7度あまりと整備書にあります。これらはいずれも完全固定式で、調整はできません。経年変化の摩耗などによるキャンバー角の変化は、ネガティブになった場合のみ、補正用の対策部品があったようです (図面から見る限り、ロアアームのシャシーへのマウントを前後逆にするだけ) 。
わがコンテツは2013年の公道復帰のリノベーションに際して、キャンバー角 (キャスター角も若干) の調整が可能になる加工をしました。当初は面倒なことを避けて、取り敢えず、ノーマルの状態にしておりました (実際は左右同一ではなくずれていた) 。
昨日、今日と結構難儀な調整でありました。トーションバー含めてアップー＆ロアアークを完全にフリーにすれば良かったのでしょう。いずれにせよ、最終的にはトーイン/アウト含めて、完了は次の週末になるでしょう。
今回、この作業に際して、コルベアやルノー8なども参考にしました。コンテッサのキャナスター角は7度と非常に大きいと思ってましたが、ルノーR８のそれはもっと多い9度となってます。これも貴重な参考データと考えます。
2018.2.3：2018年仕様の足回り調整 (後輪)
ここ数回の週末に組付けをして来た足回りの調整です。フロントの新しいタイヤも試着して、ウマを外して、久しぶりに４輪共に地面に下ろしました。
フロントの新しいタイヤの径にあわせてトーションバーを調整して、フロントを２回転し、およそ10ミリの調整をしました。
画像はその際のボデーの地上からの寸法です。これで前後、左右、同じようになるように目視します。
この簡易な木尺は2013年の公道復帰の際に作成したもので、車高調整のために都度使っております。車高がダイレクトに可視化できる便利ツールです。
これを見る限り、今回の組み付け前に比べ、およろ20ミリの車高ダウンです。
これにより、リヤのキャンバーは2.5〜2.75度程度に、目視で判る程度、若干増大しました。少し走行すると若干さがるでしょう。あまり下がる場合は、コイルバネの上下に適宜スペーサをかますことになります。
以上は、コルベアの教則本にあるようにスイングアクスルのジャッキアップ現象を減少させるためです。
2018.2.2：本日のデリバー - 特撮カメラ
特撮カメラとちょっと怪しい表現ではありますが、まじめな使用目的で購入しました。
中国の販売元によれば、「WiFi機能付きフルHD DIYモジュールビデオカムDVR」、うまく利用すれば最高で、日本の昔の秋葉原のごとくの中国からの電子製品をいつものようeBayから購入しました。
画像の白丸の小さなモジュールでカメラ、マイク、30fpsのHDのメモリー (別途、購入要) への記録、そして帯域幅の関係で画質は落ちますがWiFi経由でiPhone上でリアルタイムにモニターできる機能をもっているというスペックです。
このような便利なモジュールが数多く世界に向けて中国から発信＆発売されているのが現状です。
使用目的はコンテツのボデー下に取り付け、例のスイングアクスルの挙動を記録しようという目論見です。その他にも多くの使い道が数多く発想でき楽しみです。