HinoSamurai.org (Since April 1, 2004)

　米国に入国するにはビザが必要です。昔は米国大使館に出向いて申請をしてビザをいただきました。

　今ではESATAの仕組みが出来、ネットで申請して、オンラインでビザがもらえるようになってます。

　しかし、最近は若干、問題が出てるようです。それはすんなりとその場でもらえるのですが、人によっては、”保留中” となる場合があるようです。

　ESATAの期限を忘れて成田のカウンターでESTAが申請されてないと言われ、その場でパソコンを開いて申請し、ビザをリアルタイムで手にして無罪放免になったの一度だけではありません。

　今回は ”保留中” となり、72時間後にダメと言われるのではないかと、正に恐怖の時間でした。

　しかし、２時間ぐらい後に、オーケーとなりました。米国の入国ビザの状況が変化してるようで、何事も時間に余裕をもっておくことは必要と感じました。

　ホームページのデザインには時代のトレンドがあります。当HPもだんだんと陳腐化しているように感じております。

　前回の全面的はデザイン変更は、2013年でした。それまでの古典的な800ピクセルの幅から、HPデザインのソフトを変えてワイドな1024ピクセルにしました。

　しかし、時間を経ると更新の垢がたまり、だんだんと複雑になり、自分の目には醜いものになってきました。

　ここで少し新しいデザインにすべく、挑戦を開始しました。近いうちにデザインが全面的に変更になります。同時に、コンテンツの整理を進めます。

　メガーヌ号、昨年の秋口、冬に備え、当初はピレリのオールシーズンを購入する準備をしてました。幸か不幸か、残念ながら在庫がなくなり、その後、販売店では少し前の４月頃、再入荷の案内ありました 。

　前車のセニックの時代には夏冬別にしたりして、欧州仕様のピレリのスタッドレス (これは日本的な仕様と異なり９割を雪なし高速をメインにしたスタッドレス！) で好印象を持っていました。実はこのピレリ、数万キロの生涯で雪道はたったの30キロくらいしか走行しませんでした。また、最後の３年は交換＆保存が面倒なのでGoodYearのオールシーズンのVectorを幅のサイズダウン (195->185) 、扁平率の変更 (60 -> 65) で使用してました。

　しかし、人間と言うものは勝手で、暖かくなれば冬道のことは考えません。そこでせっかくですから、年間での雪のリスクはあっても走らなければ良いのだと割り切ってみました。目当てのメーカーのカタログをチェックしました (ネットも可能ですが並べて比較は面倒)　。

　選択基準、ドライで高性能、ウエットもそれなりに高性能に、グリップもかなりありと、そしてノイズは普通であれば気にしない、寿命は全く気にしない、あまり乗らないので減りよりも時間係数での劣化が大きいものです。

　サイズなどの制限 (今時は55でも選択肢が少なくなっている) から、 即断即決したのが、ミシュラン Pilot Sport 4 です。早速、面倒のないAmazonで注文、すぐに自宅にやってきました。本車と同様、ブランドはフランス、製造国はスペインでした！

　その週末にいつものタイヤ交換専門店 (東京足立店 - パーツワン) で交換、最初のエア圧は前後ともにまず2.5kgとしました。

　そしてこの日も真壁方面から筑波山に登り、スカラインを朝日峠へと走ってみました。実は数週間前に同じコースを年数を経た２万キロ超えのGoddyear EfficientGrip (Made in France) で比較のために走ってました。

　当然のことながら古いタイヤとの比較は困難です。しかし、はっきり言えることはカタログにあるドライ性能はこんなにもよいものかと、タイヤと路面の間の戦い (?) がステアリングを通してダイレクトに見えるようです。タイヤはまだまだ大丈夫、頑張れるヨとドライバーに優しく話しかけているようです。前の古いタイヤはタイヤと路面に間に紙を挟んだように何かダイレクト感が不足してました。

　これまた、当然ですが、表面が柔らかいので細かい突起の吸収がほどよくと積分をしてサスにリアリタイムで伝えているようです。ロードノイズは心配してましたが激減しました。

　空気圧はリヤは、0.1〜0.2ぐらい下げた方が良いかも知れません。

　以上、この先が楽しみです。

　今年も例年のごとく、パシフィコ横浜で開催される自動車技術会（所謂、JSAE、米国のグローバルのSAEに相当と理解）の “人とくるまのテクノロジー展” に参加しました。毎度の事ですが新しいテクノロジーやビジネスモデル、また日本を中心としたOEM各社とサプライヤーの生の展示物に接して進化を見るのが楽しみです。

　マツダのボデー構造などZF社のシャシーアッシーなど大変勉強になりました。

　今年の秀悦はホンダであります。なぜなら、展示担当者がいみじくも語るようにただ一社、二輪を前面に展示したことです。ゴールドウイングの最新型です。ホンダらしくパワートレインを詳しく説明してくれました。排気量はそのままで前モデルよりブロックを短くして、エンジンでのバック機構を持つ７段DCTです。コロンブスの卵のような発想で最近にないホンダ社らしい特徴のようです。
 (参照：HONDA Goldwing 走行性能http://www.honda.co.jp/GOLDWING/powerunit/) 

　こんなトルク型のエンジンをコンテツに欲しいなと思った６気筒水平対向エンジンです！

　ルーチンでのインターバルではないエンジンオイルの交換をしました。

　その理由は先のビ筑 (4月29日) の際に何時もにないことが発生しました。それは高速から右ターンをする青の10番パイロンの後でした。練習１本目では気が付きませんでしたが、練習２本目、そして本戦２本で同じ場所でエンジンの油圧の赤ランプが一瞬点灯しました。

　パドックに戻って、オイルレベルゲージの目視ではオイルに泡が付着、すなわちキャビテーションと思われる状態であったのです。３回とも同じでした。

　水ではないので安心しましたが、本番ではマイルドな走りと、それでも同じ場所で同じように赤ランプが点灯しました。オイルのバッフルはあるものの、何らかの不可抗力でオイルの極端な偏りでストレーナからオイルを吸わなかったのかと、すなわちエアをすったのかと分析しています。

　今日、オイルを抜いてみましたが特段な異常は認められませんでした。取り敢えず、新しいいオイルを入れました。次回、出走の前にはもう一度フィルター共々オイル交換をしたいと考えます。

　タイヤ選択云々の悩み、しかし世の中は甘くありません！

最近まで効いてた様な気がしていたエアコン、この連休の暑さでどうもちゃんと働いてないような疑いとなりました。

　２万キロあまりの個体ですが、真空引きのプロセスから初めてみました。結果的に、そこで判明したのが、低圧側の圧力が以上に高く、高圧側は低い、教則本の診断で、それはエアコンプレッサを疑え！とのことです。

　よく考えるとエアコンオンでファンは回るもののコンプレッサのクラッチの音がしません。昨秋くらいは音があったような気がします。いずれにせよ、これはクラッチをまず疑う事にしました。

　ネットで調べるとルノーのこの車種にはコンプレッサのリコールが出てることが判明するものの、車台番号では対象外です。コンプレッサ個体の逆引きをすると同じエンジンの日産のXtrailにも同様にコンプレッサの不具合が出てることを認識しました。

　この先はこの個体のコンプッサの正確な部品番号とクラッチ個体の動作をチェックを進めます。ひょっとしたらニッサンあたりのクラッチ部品で間に合うかもしれません。クラッチだけで済むことを願うものです。

　本日は、エンジンルームのシェラウドなどまだ取り付いてない部分の作業をしました。

　また、タイヤも目論見のものがちゃんと入るのかのチェック、そしてとりあえず外し、ノーマルのスティールホイールのタイヤに交換しておきました。次の走行まで２ヶ月余りあるので、準備をすることにしたのです。

　今のジオメトリのままではベストな175/70サイズは足回りをばらさないと脱着は困難です。究極の選択の185/60サイズは直径は4%程度小径になるものの、新たに10ミリの車高調整をすれば脱着が行けそうです。もちろん、新たな適切なるスプリング制作をもっての底打ち予防策の織り込んでのものです。後は進めてから考えこの路線で行こうと何時もの楽観的な考えに基づくデシジョンをしました。

　しかし、この時期におよんでタイヤ交換は想定外の出費となります。そこにはそれ相応の実入りの経済が必要です。久しぶりにオークションにトライしてみましょう。