HinoSamurai.org (Since April 1, 2004)

　今年も年の納めに筑波山にやってきました。朝日峠から眺める東京方面はやや雲があるもののそれ以外は紺碧の空でした。

　我がコンテッサの「Whiter that White」の白を表現するには最高の空です。

　この大晦日の日、多くのエンスー、それも中途半端でない皆さんと愛車たちでありました。Ariel Atomを始め、多くのエリーゼ、86/BRZ、ロードスター、そして各種のセブンと今までの大晦日で最大のようです。 (コンテッサ：みんから参照) 

　86の皆さんはスカイラインを走っては戻っていろいろ談義していました。サウンドであれは40~50hpアップとか、イン＆エキパイ/マフラーとECUでアップできるそうです。コンテッサ１台分の馬力が簡単にアップできるんだと冗談を言い合ってました。

　今回は４つのチェックを目的としました：

• タイヤ：街乗用のミシュラン (Energy Saver) 、エア圧、本日は 前輪：1.6+ ,後輪：2.3+にセットしました。色々試しましたがこれで良いかなと感じました。高速もワインディングも良いと思います。思いのほか、ワインディングで頑張ってくれるようです。
• 燃圧＆油面：先の様に油面の調整、燃圧は0.3+程度、確かにガスは薄くなったようです。しかし、朝日峠までの上り坂のかまぼこを超えると油面が暴れる様です。これは以前も感じたことで、この解決方法が今後の課題です。
• ミッション＆オイル：３速から２速への入りの問題、確かに硬いものの意識をもって正しく操作すれば入らないことはなさそうです。もう少しシフト操作の練習が必要と感じました。
• それは新たに投入したレッドラインの100%化学合成油によるものか？確かに低温時やソフトフィーリング改善されたのかと、プラシーボではなさそうです。

　少し前のブログの画像にコンテッサとともにちらりと長年のもう一台の愛車、実は所謂自転車のハンドル部分だけを載せておきました。実はこの手法、何年も機会ある都度チラリを入れてました。

　早速これに反応された方がおられました。これだけのチラリで見事にブランド：ミヤタ・スポルディング (MIYATA - SPANDING) を言い当て、当時の思い出のメッセージをいただいた方がおりびっくりしました。

　そこで先の日曜日、クリーンアップ＆軽整備をしました。画像のようにミヤタ・スポルディングをメインにコンテッサをチラリと入れてみました。

　趣味の話に共感を得ることは実に嬉しいものです。

　表題の通り、三つのトランス、右から1A、これは100ワット程度まで、30数年前に購入しました。

　真ん中は1.5VAで20年余り前に購入、当時、棚ボタで手にした大型のプロジェクターが115V仕様だったため念のために購入しました。年に一度、数年の使用、のちに新しい高性能な国産プロジェクターを購入したので出番がなくなりました。

　今回 (先月) 、1mm程度の薄いエキパイのパッチ作業をするため、これまた30年くらい使っている115V仕様の半自動溶接機の使い勝手を良くするために左の昇圧機を購入、2KVAの性能です。手持ちの1.5KVAでも大丈夫かなと思いながら安全パイで導入しました。

　通常は電圧落ちで、より強力な溶接をするための昇圧器が常識的にネットなどに記述されてます。しかし、それが目的ではなくより薄いものを確かで微妙にコントロールできるよう本来の115V仕様の溶接機を使いたいと考えました。加えて、ワイヤーは一般に購入できるもっとも細い0.6ミリを経験的に使用しました。

　目論見は当たりました。今まで、調整が難しく、穴をすぐ開けてしまうとか弾けてしまうとか、加えて技量不足も問題でした。しかし、本来の115Vを供給すると、能書き通りの４段階の最低の厚さに電流を合わせ、ワイヤースピードのコントロールが思いのほか素人でもうまく行きました。素人はまず「道具は正しく使う」の基本を再認識しました。

　今では115V仕様の溶接機など使ってる方はいないのであまり役に立つ情報ではないでしょう。

　今年もZummy Racing Family 主催の年末の年中行事のビ筑のジムカーナのフェスティバル&年間表彰式に参加させていただきました。平成最後のビ筑フェスです。

　フェスティバルは午前中にジムカーナ (練習１本＆本戦２本、かんたんコース＆こてこてコース) 、そして午後は恒例の即席編成のチーム対抗のバトルジムカーナです。

　何時もは愛機：日野コンテッサクーペ “L” で参加ですが、この日は以前から試してみたかった現代車：ルノー メガーヌ 3 ハッチバック 2.0 CVT で登録しました。前の晩にミシュランPS4の空気圧をF=2.3/R=2.8に調整して現地に持ち込みました。

　実は自分として乗り慣れてない多くの走行は女房の足グルマ、メガーヌ号です。練習走行は、どんな感じかとアクセルも踏み込まずに感覚を掴むことにしました。前の日から考えていた戦略 (?) 、慣れてない個体なので、スローイン・ファーストアウト、そして複数の操作を同時にしない (つまる加速する、曲げる、そして止まるなどの基本操作) を肝に命じました。しかし、走るとそんなものはどこ吹く風の技量の無さを痛感するものです。

　練習走行では走り始めの5番の左ターンでクルマ全体が大振りにドシンと振動、その後も各足で小降りにカツンとか、全身ドシンでパワーダウンとアクセルを踏む込むドライバーの意思とは関係なく続きました。(コース図：Zummy Racing 参照)

　最大の失態は12番から5番に入って出る際に6番のパイロンに正面突破したことです。コンテッサよりもブレーキ操作もハンドル操作も何倍も楽なのでゆっくり見える景色にブレーキングを大分遅らせて左に切りました。しかし、RRのコンテッサのように狙った位置よりもFFのそれは大分奥に行ってしまったようで目の前にパイロン、少し左に向けたものの時すでに遅しでした。同時にパワーダウンしたようです。そんなこんだで最後の17番の360度ターン過ぎるまでドシンとかカツンが続きました。

　メガーヌ号、練習走行を取り敢えず走ったと言う安堵感もあり、あまり深く考えずに本戦の１本目にトライしました。今度は少しアクセルを踏み込み、場所によっては全開もしました。しかし、ドシン＆カツンがより強く感じるようになりました。走った結果は踏み込んだ割にはまったくタイムアップしてません。

　パドックでプレメーラ号やプレオ号の皆さんとお話しした結果、ABS、ESC、そしてトラクションコントロールなどが議論となりました。それではすぐにできるトラクションコントロールをオフにしました ( 実際はつもりでした) 。また、2本目に出走直前にズーミーさんから、電子制御が入ってるのでは？と、今回はトラクションコントロールは切ったと、そんな会話をしてました。

　そして2本目、これが最後のチャンスです。

　結果はみごとに目論見ハズレでした。1本目より悪くなったようです。踏み込めば踏み込むほど、重要なところで今まで以上にドシンと振動、その後、パワーダウンを感じました。これはプレメーラ号さんに撮っていただいた映像でも何箇所かつんのめるかの如くであります。

　そしてこの日の最大の失態は最後の17番の360度ターンでの大きなパイロンタッチでありました。そこでも失速、チェッカーを振られたものの、嗚呼これで終わってしまったと、結果も出ずにと！

　実はこの第２ヒートもトラクションコントロールは切れてませんでした。パドックに戻ると岡田さんが来られ、電子制御入ってるようだと、鋭いですネ！ズバリでした。

　ただ結果としてオートマ＆ノーサイドの３秒ハンディのおかげで三位入賞をいただきました。それはそれで、昼食は皆さんといつものように美味しいカレー丼で談笑しました。

　午後は恒例のバトルジムカーナ、自分はAチームにアサインされました。かんたんコースの３人組とビ筑最強の四駆ランサー T.O.A のオールスターの皆さん、バトルは、かんたんコース組はあえなくすぐに撃沈、しかし前評判通りオールスター組が他チームを圧倒し、チームとしてトップになりました。いただいたみかんは皆さんと山分けとなりました。

　バトルジムカーナでは明らかにトラクションコントロールを切りました。しかし、発進時にカツン、加速後、８の字の右ターンでドシン現象でふぬけになりました。ここで遅きにしてABS/ESC/トラクションコントロールをよく学ぶ必要ありと感じました。

　フェスティバルを終わって締めくくりは筑波サーキットの会館での年間表彰式となりました。

　チャンピオンの皆さんはお話しは大変ウンチクあるものでした。何年もジムカーナ走行の腕を磨き、クルマも仕上げ、今年こそはチャンピオンにと挑んでいることをお話ししてました。特にNSクラスのBRZの方 (女性) は今年初めてシリーズ線にチャレンジ、それまで10年は練習の場におられたと、これには大変感銘を受けました。自分にはこの先含めてそんなことはありえないことですが、大いに勇気付けられるお言葉でした。雲の上のようなその方と懇親の場で、「私もトラクションコントロールの切り忘れを何回もした」と、そんなのを経てチャンピオンにと、自分はヒヨっ子以前の立場であります。

　さて50年前の旧車：日野コンテッサと現代車：メガーヌ号の比較は：

• 何しろ、早朝に現地に行くのが楽チン、居間でクラッシック音楽を静かに聴きのごとくで疲れを感じない！暖かいコーヒーもリラックスして飲める！帰路の土曜日の渋滞も苦にならない。
• ジムカーナのドライビングでは、ブレーキは本当に楽で半分以下の距離＆時間で十分な制動が得られる、曲がるは2.5回転 (コンテッサは3.8回転) のロックツーロックでしかも電動パワーステ付き、そして加速は２倍半以上のパワーで楽とすべてに良いことばかり！つまり、止まる、曲がる、そして加速の性能に雲泥の差あり。これはドライビングに集中出来る！
• ただ電子制御がクルマの挙動に多くの影響を与え、安全目的ではあるものの、ジムカーナにはまったく不向き！何も対策せずの参戦はあまりにも無防備過ぎる。
• 現代のクルマであるメガーヌ号は、一般道を安全に走行するための仕掛けは人間の能力以上にクルマの方が完全にコントロールしてるようだ。これはセンシング＆制御技術の進歩でありすごいと思う。しかし、安全のための電子制御を取り除いたら、ジムカーナの場ではおそらく大変楽しいものになるだろう。

　50年以上の差のある2車を比較すること自体ナンセンスではありますが、現場でも多くの皆さんと会話したことはタイムを出すにはメガーヌ、が、ジムカーナでの実際の楽しみは50年以上前の完全アナログなコンテッサかなと,...です。

　10数時間の楽しい時間はあっと言う間に過ぎました。昨年以上に皆さんの取り組みに感心、勉強をさせていただきました。本当にありがとうございました。またZummy Racing Family ＆関係者の皆さんにイベント運営＆ホスタピリティに感謝申し上げます。

　仮に日野GR100エンジンを少しパワーアップしたトヨタのブリスカ向けの仕様でシミュレーションしてみました。

　ストックはクーペのSUキャブを想定、およそ76馬力/5500rpmとなりました。標準のGR100がDIN 65馬力、ブリスカ仕様で3馬力程度アップですからSAE 76馬力は、10%レスのDIN 68.4馬力と３馬力アップで基準としてはほぼ正確と思います。

　これをベースに幾つか一般的なパワーアップ策を加えると：

• 圧縮比をスポーツキットのように９.3に上げる＝＞およそDIN 72馬力/5750rom
• そして73ミリのボアにする (1322cc、5.7%アップ) ＝＞およそDIN 72馬力馬力/5500rpm
• さらに75ミリのボアにする (1395cc、11.6%アップ)＝＞およそDIN 72馬力馬力/5250rpm

　と、いうことで最大馬力はボアアップをしてもどれも同じという結果です。

　ボアアップのメリットは低中回転域でのトルクの増大、デメリットは最大馬力の回転が低くなるようです。すなわちあまり回すエンジンにはならないことです。一方、圧縮比を上げることは若干ながら高回転に振ることが可能なようです。

　シミュレーションではありますが、上記の分析はあたっているのでないかと思うのです。事実、圧縮比を若干あげたエンジンは高回転側でパンチが出ました。ボアアップは確かにトルク感が魅力でした。

　このシミュレーションはさらに進めましょう。(続く)