2019.1.27：ガレージのクリーンアップ、諸々 - カムシャフト
もう何年も前に財産 (所謂、身の回りの所持品を指す) 半減作戦を始めました。しかし時間も経つとだんだん意欲が薄れてきます。ドイツ人の諺に人生の1/3はモノの整理とか米国の友人は１年使わなかったモノとか読まなかった本は捨てる、要はそうでもしないとモノはたまる一方です。
そう肝に銘じ、ここのところ微々たるものではありますが「整理」、すなわち身の回りのモノを処分するクリーンアップに心がけるようにしています。
そんな中、ここ数週間進めているのが画像のようなカムのクリーンアップ (捨てると意味ではない、大事に使うためのメンテナンス) です。傷ついた部分をオイルストーンで修正し、サンドペーパーで磨き上げています。プロがみたら叱責するような本来の方法ではないと考えますが、自分では納得とコツコツと進めています。実は現車のエンジンもこの方法でオイルストーンを使い削って修正したものです。
2019.1.26：永遠の日立の卓上 (軽便) グラインダ
グラインダの砥石の直径がダンダン小さくなり使い勝手が悪くなって数年経ちました。
画像のように下左の荒い方の砥石 (#36) が見ての通りの限界となりました。右側の#60の砥石はまだだ使えそうです。
しかし、これで終わりとモノタロウに注文して上側の新しい砥石を入手しました。しかも全く同じ ”HITACHI” です。
考えてみれば、この日立の卓上グラインダ (正式には軽便グラインダ？) 、NTG-150、入手して40年前後かと思います。これまで一度も砥石の交換はないので40年前の砥石の消費量が画像のような状態ということです。
ここで新しくなった砥石、自分の年齢を考えれば永遠が如くのようなこの新しい砥石の寿命です。正に永遠の日立 (HiKOKI = 旧日立工機) の卓上グラインダであります。もちろん、この型番：NTG-150、もモデルチェンジ無し、永遠の商品です。すごいですね！
2019.1.20：ロアアーム・ブラケット分解
目下、2019年仕様としてロアアームのブラケットの改造を目論んでいます。
まずは画像のようにゴムブッシュを除いた部分を取り出して磨いて綺麗にしました。
本当はブラスでさらに綺麗にしたいのですが、ブラストキャビネットは2011年公道復帰に伴い不要になり友人に譲ってしまいました。場所も限られているからです。もうホイールなどのブラスティングはやりませんので簡便な使い勝手のいい超小型のを入手してもと食指が動いています。
さて分解ですが、中のゴムブッシュ、なかなか強固に取り付けられています。当然です。万力程度の力では簡単に抜けそうもありません。
そこ奥の手でワイルドな方法を使いました。下の画像のようにゴムを燃やして溶けるのを待つのです。少し経つと画像のように押し込まれていたカラーは嫌が応でも自然に出てきます。この方法が正解かどうかはわかりませんが自分は気にいっています。
2019.1.19：カムプロファイルに悩む (その４) - 過去の実機に学ぶ
もう四半世紀以上になる時代に制作＆使用したエンジンを当時の映像とともに検証してみましょう。おそらく反省材料もあり今後の改善策に役立つと考えます。
その当時はシミュレーションなど使っていませんでした。組み上げて走った感じ、すなわちリアルでのデータのみが頼りの綱でした。と言っても、脳みその中あるいは体感の記憶がDNAのようにあるのは幸いです。それを今進めているシミュレーションでの分析との比較、検証をしてみます。すなわち、今日のIoT技術のようにリアル (現物) とバーチャル (仮想シミュレーション) です。
シミュレーションの結果のグラフ (トルク表もあるがここでは省略) には下記の三つのエンジンを想定しました。出力はSAEですので10%ぐらい差っ引く必要があること、実際は感覚的に15%程度でしょう、それらにご配慮ください。
- エンジン A (青線グラフ)：標準クーペエンジン、ただしエキパイ＆マフラーは３馬力アップのスポーツキット装着。よって都合、カタログ値では68馬力/5,500rpm程度。シミュレーションもそのようになっています。76馬力/5,500rpmX0.9=68.4馬力ですのでまあまあのシミュレーションです。
- エンジン B (赤線グラフ)：75ミリピストンにより排気量は1,251ccから1,395ccとおよそ12%アップ。吸気バルブは36->38ミリに拡大。圧縮比は9.0で変わらず、カム (272度) とマフラーはスポーツキット。86馬力/6,000回転程度です。トルクが上にシフトした分だけ3,000回転あたりは標準よりも落ちています。キャブはストックのSUです。
- エンジン C (緑線グラフ)：73ミリピストンにより排気量は1,251ccから1,322ccとおよそ６%アップ。圧縮比は9.3程度です。カムはEngel (273度) でリフト量は13ミリ (日野は9ミリ) ほど、キャブはソレックス40PHHです。排気量が小さいにもかかわらず中高速域が1,395ccよりこちらの方は強力で97馬力/6,000rpm+程度で、より高速型になります。その要因は主にバルブのリフト量と少々の圧縮比、それにBRE製のエキパイによるものと大と考えます。マフラーのスーパートラップはパワーにそんなに関与してないと考えます。
グラフで見るとそれぞれ出力の傾向ですが実際の走行感覚は少々異なります。ボアの大きい方はトルク感大でありますが、ボアが小さく、パワーピークが高い方はより回る感覚であり、超軽量のフライホイール使用で加速も二輪のエンジンのようにも軽く回る感覚を記憶しています。
では、この二つのエンジンは現場でどうだったか、当時の走行ビデオを振り返りながら分析してみましょう。
まずは、エンジン Bです。以下の映像は1987年3月28日のTACS (現JCCA) スピードフェスティバル、場所は筑波サーキット (現TC2000) です。
この日はP68クラス (1968年以降のプロダクションクラス、何故かそれより旧いコンテッサではあるが初年度登録で新しいクルマたちと一緒になった) 、とても速いレーシングミニ (ストローカーエンジン?) につられて黄色いホンダ S800３台と共に上位グループに割りこみ、中盤で第二集団を大きく引き離してました。そしてミニはほどなく撃沈、その後はホンダの一台も撃沈し、結果的に３台のみとなり二台のホンダに続き３位に入りました。最終ラップで後方集団を半周くらい引き離していたようです。
以上がエンジン Bの結末です。この日のミッションは富士用 (3.12-1.76-1.24-0.97) クロスでした。この日の走行を検証するならば、このエンジン Bでは短時間であればホンダ S800のようなGTクラスの実力車と互角に走れると感じます。ただストックでレーシングカー並みのホンダはおそらく何時間でも走行できるでしょうが、こちらの日野のエンジンはもう一周あったらお釈迦と思うものでした。でも少しの努力で格上のホンダと掛け合った経験は収穫でした。
実は、この日の入賞車両の再車検でハプニングがありました。検査員がチェックしている際に、周辺の一人が「コンテッサはこんなに速くない」と！走ったホンダの方あるいは関係者でしょうか、はたまたこのコンテッサを良くないと思ったいた方でしょうか？抗議でしょうか？規則に従って金を積んでまでのアクションはありませんでした。このお言葉はいまでも頭に焼き付いております。それだけです。
ここで後日談、翌年の1988年3月12日の大雨の スピードフェスティバルの出来事です。以下の画像です。
右の見える赤のホンダ1300ですが第一コーナーで外からパスしたようで、コンテッサと接触しました。おそらくホンダのフロントバンパーだけの接触で軽量ボデーのコンテッサはみごとにフロントノーズからサイドすべて後方までベコベコになってしまいました。フロントライト周りの修正しきれない痕跡は未だ残っております。
思うに前の年に天の上のような格上のホンダSをカモってしまった洗礼をホンダ1300から受けたのかとも、。。。で、レースって面白い、ドラマありと、でも大怪我をしたコンテッサをさらに強くして生き返って今でも生きてるぞと何時も思っています。
実はホンダ1300って、日野から移籍したシャシーやエンジンの技術者がいなければ出来なったクルマと分析しており設計に多くの共通点を持っています。そんな弟分のようなクルマの接触は敬意あるいは愛のキッスだったでしょうか！
さらなる後日談、このエンジン Bは、1992年10月31日のミッレ・ミレア・ジャパン (日本で最初のミッレ・ミレアのイベント) の富士スピードウェイでの日本GP再現模擬レースに招待をいただき出走の際に使用しました。ミッションは富士用 (3.12-1.76-1.24-0.97) クロスを入れ、タイヤもYokohama GRAPRIX M3をわざわざ新調しました。ドライバーは自分自身でした。その映像が以下のものです。
日本GP再現模擬レースとは如何にもすごいタイトルですが、要するに1960/70年代の当時の日本GPを走ったクルマ (本物あるいはそうでないもの) 集めてイベントを盛り上げようということだったと思います。
当日、朝、中央高速経由でFiscoに向かう際、相模湖あたりの上り坂でどうもパワーがないなと感じておりました。そして模擬レースの本番走行、我々セダン勢は最後尾にアサインされました。何しろ先頭のグリッドには高橋国光さんの日産のCカー(?)あるはいすゞの浅岡さんのR7だったと思います。一応、スタート、第一コーナーに差し掛かったころセコンドの5,000rpm程度でパンチがありません。前のクルマたちに何とかついて行きました。そして一回りストレートを過ぎ、第一コーナーを過ぎパワーがまったく出てなく、第二ヘアピン前で完全に息絶えたようになりました。それでも今どうしても思い出せないことですがピットまでは戻って来ました。大勢の見学者のいる中、エンジンルームを開けると、ラジエータが亀裂、アッパーホースも完全にパンクしておりました。
後に運び込んだ友人の塗装屋でヘッドを開けるとヘッドガスケットの3/4番の間が吹き飛んでいました。1/2番も吹き飛ぶ寸前でした。ノーマルのエンジンでないのでこの辺の管理は定期的にメンテする必要があると強く感じました。
そして日本GP再現模擬レースにはさらなる秘話が、それは日野ワークスのロバート・ダンハムさんが実際の1967年の第4回日本GPにサムライコンテッサでツーリングクラスに出走した際に、レースの序盤、１週目まもなくエンジンブローしてリタイヤとなってしまいました。と、いうことは自分はミッレ・ミレアの日本GP再現模擬レースで本当にエンジンブローまで演じてしまったのです。当時、これを思い出して、エンジンを痛めたものの、苦笑、そんな感じで悔しさもない苦笑いの思い出であります。神様のいたずらでしょうか！
そしてエンジン Cです。以下の映像は、1990年3月10日のTACS (現JCCA) スピードフェスティバル、場所は筑波サーキット (現TC2000) です。
この日はPクラスではなく、大きく改造が許されるSクラスでのエントリーとなりました。よって映像のように前後バンパーなども不要なのではずしました。ミッションは船橋用の一速を改造した2.5-1.89-1.35-1.11とおそらく筑波には加速重視で富士ほど高速でなく全部使えるベストなものと考えて入れました。
ドライバーにより最終調整は明け方、筑波サーキット到着前、当時の通称、火の見やぐらの交差点を曲がった先の直線で行いました。今ではお咎めものでしょう。その短い時間で最善の固定進角のタイミングがアイドルで確か40度程度だったと記憶します。通常よりも大きな進角です。横で座っていましたが、5~6,000rpmあたりのレスポンス＆加速が素晴らしい、コンテッサがこんな今にも空に飛びそうな勢いで走るのかと感嘆してました。
そして予選の走行で悪い前兆が出てました。上記の調整走行とは裏腹に上がパンチがないとのこと、タイムもまったくダメでした。念のためヘッドの増し締め、バルプクリアラスなどの調整で本走行に出しました。１週目はエンジンの調子とはウラハラに足の方はこの日は目論見通り決まり、第一ヘアピンの映像のように綺麗にカウンターが出ました。エンジンもビデアで見る限り、Engle＆カムベアリングのいい音を出してました。しかし、映像で判る通り、マフラーからは水蒸気らしきものが見えます。もうこの時点でダメだったのです。３週走行後、ピットに入り、エンジンの終焉となりました。
牽引で自宅に戻り、ヘッドを開けると、何と2/3番の燃焼室が貫通状態でした。もちろんガスケットも同様で吹き飛んでいました。
この結果を検証すれば以下のように多くの要素があると分析します：
- ヘッドガスケットが日野のスポーツキットのステンレス製であり、当時からよく飛ぶという言われている。 (自分の以前、箱根帰りの東名でとばしたり、茂木ツインリング走行後に首都高でも経験)
- そんなところに圧縮比はそんなに高くないものの、13ミリのリフト量のバルブ (標準が9ミリ) で燃焼圧力が大きく増大した。
- さらにタイミングを大きく進めた結果、バルブのリフトで高くなった燃焼圧力をとんでもなく高めた。
- スーパートラップを当時の米国のトレンド (サーキットでの音量規制対策) を習って入れたがおそらく高回転で過大なバックプレッシャを生み、燃焼室にフィードバックされた。デフィーザの枚数を公道の倍にしたが後のまつりか！
- そしてヘッド自体がくたびれている部分がその負担を負ってくれた。すなわち結果的に貫通した。その場所はよくある悪い例で巣を喰ったような状態であった。長い間のガソリンの中の悪い成分も影響したのでしょう。
- あとは、月並みであるが、ガスケットなどの組み付けの技術的未熟があったことに間違い無い。
以上のようであるが、すべてが重なった問題ではあるが、どれ一つとっても配慮の甘さと前提となる段取り＆組み付けが出来てなかったと、要は技術＆経験の未熟さにほかなりません。
これらは旧い話ではありますが、自分のデータ＆記憶 (リアル) と今のソフトウェアシミュレーション (バーチャル) の比較で何が問題か、あるいは次はどうすれば良いのかを再考する良い機会となりました。
次回は現社のエンジンをシミュレーションしてリアルとの比較＆検証をしてみましょう。
2019.1.18：オートモーティブワールド 2019 - クルマの軽量化技術展他
例年恒例のイベントです。トレンドを勉強するためです。目的の設計・シミュレーション・ゾーンに最初に向かいましたが。しかし、今年は業界を牽引するソフトウェア・プロバイダーが残念ながら目にできません。理由は分かりませんがこの場に於けるROIの問題でしょうか、またはこの場以外で十分プロモートできる、あるいは成熟が進んでプロバイダーとユーザーがすでに強固な関係になっているのかなと推測するものです。とにかく見るべきものは感じられませんでした。
個人的にはボデーがアルミやCFRPなどの軽量化に向かう中の進化にも興味があります。今回、溶接に代わる市場の実車で実用化している締結プロセスの企業が出展していました。例えば、Audi A8 RSVに応用されているEJOT、画像はサンプル展示の社シューのフロント部分です。ボルトのように見えるのがEJOTでボルト自体が溶けてリベットのように固定 (実際のプロセスは複雑) してしまいます。アルミパネルを傷めないと分析します。ボンディングもありません。このサンプルをよく見るとスタラットの台座もアルミになっています。このAudi A8のボデー構造については2018 Audi A8 Body Structure - Engineering Wonderに見ることができます。それによるとカーボン板も使われているようです。
この日もドライビングシミュレータがありました。関西の環境系のベンチャー (?) の株式会社 成田という企業が自社開発＆特許の新しい直流モーターを提案していました。通常、EVは交流モーターですが直流モーター故の利便さをもってEV、船外機、耕運機など可能性の実証を進めてるとのことです。電圧制御だけで行けるシンプルさが売りです。日産リーフと同等のバッテリーエネルギーで倍くらいの走行距離と説明していました。
その一環で昨年、旧いWESTのフォーミュラにその直流モーターをヒューランドミッションにドッキングした個体を展示してました。バッテリーは市販のOPTIMA イエロー 総計20個でした。その取付はEVカー設計の常識からすればこれで走ったのかと思うほどとんでもなくヤワなものと感じます。
この個体を実際に鈴鹿で走行テストし、そのデータを入れたのが画像にあるEVフォーミュラシミュレータとのことです。
予約を入れて試乗 (?) させていただきました。先の787のフライトシミュレータと違って乗物は地面を這うほうが難しいようです。加速感が平らなトルクで違和感、それにブレーキがドンと効きません。やはりミッドシップ、コーナーで車両の中心でスピンするのを感ずることができ、それにカウンター当てても回ってしまいます。終わって担当の方がダイナミックな運転ですね、そして、何かやってますか、、、と仰ってくださいました。
いずれにせよ併設イベントのEV・HEV駆動システム技術展、自動運転EXPOなど含め実に盛り沢山の内容、自動車産業界の興味の高さ＆明日のクルマへの危機感を感じるものでした。
2019.1.15：クラッチ周りの強化対策 - エンジン停止時の位置を見る！
昔からエンジンを停止したフライホイールは同じ位置で停止すると言われています。
今、進行中のエンジン製作の初期のプロセス、すなわち方針決定後、利用する部品の調達を始めました。目的とするクランク＆フライホイール、まずフライホイールを外しました。そこで興味があったのが表題のエンジン停止時の位置です。
なるほど、画像のように左側部分にスタータの歯のあたりが強く出てます。２枚目の画像、結構幅があるものです。このようにエンジン始動の際に同じ位置の歯を噛み合わせようとするので画像のような結果となります。
ちなみ３枚目の画像のように180度反対側にもあたりがみられます。と、言うことは反対側にも停止する可能性があるのでしょうか？あるいはこのフライホイールはオーバーホールなどの際に逆に取り付けられたのでしょうか？通常はバランス取りのための合いマーゥのペイントがあるので逆につけることは考えづらいです。
いずれにせよ、次の週末にリングをはずして90度あるいは120度づらしてみましょう。
ちなみにこの問題はいすゞ・ベレット関係のFBでも話題となりました。
(https://www.facebook.com/shinya.tsukuda/posts/10214682995562110)
2019.1.14：４年ぶりの有明会
３連休で精神的＆時間的な余裕を感じ、若洲公園の有明会にコンテッサ共々顔をださせていただきました。
自分の過去のデータを見ると前回参加したのが2015年1月11日でした。正に４年ぶり、おそるおそる奥の方に駐車している皆さんの隙間に駐車させていただきました。
主催者の黒のスピットファイヤーやトヨタ2000GT/S800、皆さんの笑顔に迎えられ久しぶりの再会をしました。また、時間が大分経ていることもありボクにとって新しい多くの新しい皆さん＆クルマたちでした。この日は東京オートサロンやジャパンミニデイの関係で参加台数が少ないとのことでした。
朝は雨のち曇り、そして太陽のもとに実にクリーンな紺碧の空の１日でした。おかげでコンテッサの白は綺麗な白に見えるシチュエーションでした。
でもすごいですね、510SSSは165馬力越え、ブレーキもスペシャル、美しいブルーのルマンタイプのスピットは2500回転以下は使えない8000回転越えの1300ccで96馬力越えとか (いずれも後輪実測値) 、湘南ヒストリックジムカーナ常連の皆さん、ビ筑のHISクラスシリーズ戦に食指が動いたようです。ぜひ参戦ください。楽しみです！
皆さま、ありがとうございました。
2019.1.12：古のシリンダーヘッド - 希望
先日のアイドルギアを破壊させてしまったシリンダーヘッドも再度試してみたいと思うものの、こちらのヘッドも魅力を感じております。
70年代の前半、コンテッサ1300でまだレースをしたいと進めていた友人がそれを断念した際におそらく出来なかった悔しさでしょうか、クルマを切り裂き、エンジンも同様にバラバラにしてしまいました。おそらくよくある事象で本人以外に使用できなくしたのではと推測します。
使えそう部品を引き取りたいとネゴしましたは残念ながら本人がなかなか了承しませんでした。そんな経過である日、雨ざらしになっている場所から浦島太郎のようにいくつかの部品を手にすることができました。
このシリンダーヘッドは自分では一度も使用しておりません。その理由は画像のようにエキゾースポートの改善で削り過ぎたようです。おそらく何回かの改善で結果的にこうなったのでしょう。
ただ、こちらのシリンダーヘッドの方が、自分で改善したポートよりはポートや燃焼室全て綺麗に加工されています。専門家によりポートィングされたと分析します。ただ、圧縮比はそんなに高くなっていないようです。
2019.1.6：古のシリンダーヘッド - 懲りもせず
目下、思案中のエンジンの制作、カムシャフト同様にシリンダーヘッドも同様な選択に悩ましいものです。しかし、即断、即決で早とちりにならない決断が必要です。
ノーマルがベスト、しかし目的には沿わない、温存の肉厚強化型の日野スペシャルヘッドは目的には勿体無い、究極のエンジンに取っておきたい、しかし、自分の年齢を考えればそんなこと言ってるヒマはありません。
その中でもう一度使って見たいのが画像のものです。実は1977年から改造を重ねて進化させたもので、20年弱前、さらに燃焼室改善に結構資金を投じたものの、最終的には搭載後、ほどなく長野道でこのヘッドが原因でアイドルギアを破壊させてしまったものです。
内燃機屋に言わせればペナペナトは、でもちゃんど使って見たいとチェックし始めました。最小限、バルブシートが心配で何らかのケアを必要と感じています。
2019.1.5：FOBO TPMS センサー逝く！
もうすぐ３年目に入るFOBO TPMS (タイヤプレッシャマネージメントシステム) です。決定的に “MUST (必要) “ なアクセサリーでなく、ある意味では自己満足の世界です。
昨年のある時期から左の後輪の表示がダルな感じがありました。バッテリーかと思いましたが先週末は遂に反応がありません。今日になっては画像のようにERR表示となりました。
他のセンサーと入れ替えたらちゃんと計測されるのでこの左後輪のセンサーがお釈迦になったのでしょう。
と、言うことは、このセンサーを買い換える必要があることです。センサーだけの価格は五千円強です。ウーン、これは安くない、痛い出費となります。
最近ではもっと簡単なTPMS が数千円で購入可能になりました。FOBO製品のコピーのようなiPhoneが使えるものでも１万円弱のようです。どうも中国からの製品で、あっという間に似たような製品が出てるという実情です。
2019.1.1：新しい年を迎えて
新しい年となりました。年末から天候も清々しい新年を迎えることができました。皆さまにおかれても素晴らしい年になることをお祈り申し上げます。
折しも昨年からのグローバル経済の不安てさが新年に露呈し、リーマンショック後早10年で新たな試練を呈しているかのようです。
残念ながら名だたるエコノミストが何と言おうが経済については予測不可能なことと思うものです。その時々の世界の指導者あるいは経済を握る人々の考え一つで自然災害のごとく降りかかる人災と思うものです。この新しい年に試練はあるのでしょうが常識をもった行動をとられることを祈るのみです。