2019.2.21：とあるメモ - エンジンの構想
この日、ミーティングで都内に向かいました。
千代田線で運良くシートに座る事が出来ました。電車の揺れに乗じて年老いた脳みそも少し活性化してるようです。折角ですからペーパーを取り出し、松戸駅まで歩いている時間にモンモンと考えていた頭の中にあるアイデアを一気に書き留めました。
それが画像のようなものです。今考えているエンジンです。ここ数ヶ月、何度かもっとプレミティブなまとまりのないアイデアからスタートして何枚か描き繰り返して来ました。
ここで一気に決断にと必要部品、加工、外注先、そしてプロセスを纏めました。おそらくこれで良いでしょう。
この間、10数分、松戸から北千住、その後の半蔵門までの地下区間は目を閉じ、メモをどう実現するかシミュレーションの妄想となりました。
この次のプロセスは、Excelシートの中に、全体の構成表と部品表、工程表を整理して簡潔にリストしたいと思います。
20190217：ビギナーズジムカーナ in 筑波 2018 第１戦 - 魔の#34 厄払い
2019年度のビ筑第１戦、昨日の練習会とは気分が異なる “競技” です。完熟歩行は結局４周となりました。そしてミスコースなど不安をいだきながら完熟走行です。最初の走行は、結構、無心で走れるものです。走りが終わり、パドックに戻り、ヘルメットを外すと、遙か彼方の小学校で50m競争を思い出すような爽快さでやはりモータースポーツなのです。何歳まで走るのかの自問自答の中、毎度、やはり走ってよかったと思う瞬間であります。
この日のHISクラスはホンダS600と二台だけの出走で残念ながら “不成立” でした。ドライバーズブリーフィング後、ハプニンがありました。それはハンディ、ズーミーさん含め、出走者同士で “ジェントルな議論” の結果、70最以上は４秒つけようと、75歳以上はさらに加えるとか和気藹々と。。。また、そこであった議論はクルマの設計年代でのハンディ、例えば1967年前後を境に国産車は大きな進歩があり、パワートレイン＆シャシー性能も大きく変化しました。例えば、日産ブルーバードと言えば、410と510の差であり、いすゞベレットであれば、初期のOHV、後のOHCの違いなど同じ土俵に置くことは不可能です。これはその10 年後のターボ＆大馬力時代にも同様な進歩があります。また、当時のGTとツーリングの違いも議論がありました。これらは今後、ステップバイステップで議論されることと思います。
今回のこの謂わば ”年寄りハンディ” は、素直にありがたいものです。それは “年齢” というよりは、クルマ自体の性能、あるいは自分の技量です。その意味では走る楽しみでは、不要と考えるものです。しかし、HISクラスはある意味で目下、無差別級でもあり、人車共にいろいろな要素で差が明快に存在します。良い意味で諸々のハンディは歓迎するものです。もし、格上のクルマ (あるいはドライバー) より速く走ってしまたっら、入賞ハンディという “お仕置き” が課せられるのでバランスもとれていると思います。
さて、ここ１年余りのデータ分析の結果、ホンダS600号との差は３秒です。この日の結果、これはドライバーの技量を別にして、当時の0-400mの２秒差程度差を考えれば妥当と考えます。走行１回目は生タイムで0.3秒余りの差でした。S600の原さん曰く、「これはヤバい！」、そして本戦、最終的に、S600号はタイムを上げ、コンテッサよりも３秒弱の差となりました。面白いですネ、ホボ過去の分析データ通りの結果となってしまいました。ボクの方は完熟走行から0.6秒アップでほとんどよくなっていません。そこで原さん曰く、「心にXXXが出たんじゃない？」、お見通し、心理的に負けたかな？と、経験不足を反省しました。以下は両車の比較映像です：
事実上レーシングマシンのS600はやはり瞬発力あり、そしてムダの無いドライビング！。
コンテツ、何度か加速が鈍る場面、これはドリフトになり逆ステア気味に。
公式結果では、ハンディがあるので一応、こちらの方が順位は上に記録されました。
終わってみて、考えることはS600とのベンチマークとしての３秒差はおそらくドライビングを向上させてどんなにうまく行ってもあと２秒が限界と感じます。どこで何して、こうして積み上げての積算です。今のコンテツのドライブトレインはこれ以上良くなりません。後は自分自身の技量アップでしかありません、それが今年の目標と、でも歳を重ねることの衰えも肝に命じておかねばなりません。
でもそんな目論見は、昨年、ダントツのいすゞジェミニは居なくなったものの新たな鉄仮面スカイラインが来ますのですぐに吹っ飛んでしまいます。さらに2L RBLの510他など大排気量＆大パワー車も予定されてます。また、この日、はじめてクラスに参加のカリーナ (AA63) 号が次からHISクラスにエントリーするので、まさに上はガラスの天井如くであります。でも色々なクルマが出走して面白い競技が出来ればと思うものです。
最後に余談です。この日のゼッケンは#34をいただきました。表彰式の場でも話しましたが、この偶然の “34” はボクにとって、”魔” のナンバーだったのです。
この “34” を知って、実に気の思いをしてジムカーナ場に入りました。今日はまさかエンジンブローさせないだろうなと、そんなのが頭から離れませんでした。ドキドキものでした。
それは日野自動車がワークス時代、第４回日本GPのツーリングレースでサムライコンテッサは、決勝１周目にエンジンブローをしてまいました。そのカーナンバーは “34” 、当時のドライバーのロバート・ダンハムさんの日本国内での専用ナンバーでした。そして20年あまりして、第一回日本ミッレミレアの日本GP再現模擬レースに招待されたボクは “34” をいただきました。ローリングスタート後、一周して、ほどなくエンジンブローとなりました。まさにエンジンブローまで再現していました。
そんなことで不吉な予感の “34” 、しかし表彰式で不成立ですが台上にたち、このショートストーリを話しました、前でカメラを構えた今年からカプチーノでこの日も優勝のマッシュさんが「厄払いになった！」と、実にポジティブなコメントいただきました。まさにその通り、ありがとうございました。
今回も１日、走ることに楽しく時間をすごしました。参加者の皆さん、ズーミーレーション＆スタッフの皆さんのホスタピリティに感謝申し上げます。
1992年秋の第一回ミッレミレア・ジャパンでの日本GP再現模擬レースでの本車です。
この日も第4回日本GP同様に綺麗な富士山をバックに走りました。
結果は本文通り、悪夢のエンジンブローでした。(こちらも参考)
1967年5月 第4回日本GP、ドライバー：日野自工ワークスのロバート・ダンハムさん、
その傍らは、ピート・ブロックさん。尚、この個体は1966年シーズン用であり、
1966年10月、米国カリフォルニアのリバーサイドのセダンレースのクラス優勝車です。
ボデーはノーマルクーペであり、ライトウェイトではありません。
この後、ツーリングクラスでスタート、すぐにエンジンブローとなりました。
2019.2.16：ビ筑第一戦前日練習会 - 何と11本、疲れた、楽しんだ！
今年で４年目となるビギナーズジムカーナ in 筑波、一昨年から事情が許す限り前日の練習会に挑むようにしています、
何が何だか分からず年老いて始めた所有40年越えの愛機コンテッサ1300 (1966年製) でのスポーツ＆競技です。若者のうさぎのような軽快なペースではなくまさに亀のようなあるいはそれよりは遅いドンな学習スピードです。
しかし、３年もやればどうするか、普段の生活が第一であり、そして50年を超えるクルマのメンテナンスも第一であり、有難いことにいろいろ走ること含め多くのコトを若い皆さんから学ぶ日々であります。
この日の練習会は、コース (こちらを参照) も要所を押さえたやや簡潔なもでそれは走行回数が多くなるように設定されたようです。そして若干参加者が少なく、おそらく冬の寒い中でしょう、そんなことで11本の走行となり、反復練習ができました。
前日にプラグを一番落としたこともあり燃焼温度が高くなったようです。結果的に画像のようにステンレスのテールパイプがこんがりゴールドとなりました。ただこれは曲者でありそのまま繰り返し焼いていると黒色が出て醜くなるので適当な時期にクリーンアップすることが必要でしょう。
さてこの日も相変わらずマイペースでクルマに優しいあるいは技量不足のドライビングであります。しかし、およそ30分のインターバルで走れば前の走行のイメージが残っており、今度はココをどうするアスコはと言うことの反復練習ができるものです。
午前中半ばはダラダラとなりましたが皆さんの走りをみて、あそこでどうしてなどど、6本目の走行は７割走行のところ３箇所の加速にアクセルを踏込んで８割強走行にしたら１秒アップとなりました。ダラダラで２秒下げるの簡単ではあるが、３箇所、すなわち0.3秒/１箇所であり、タイムアップの戦略＆戦術は大変な労力だと感じました。
午後に入って最初の走行でタイムが伸びなかったので、次の8本目、試しにプラグを普段の６番にしました。走行結果は１秒落ち、自分が悪いのかそれともプラグの影響か、9本目も６番で、結果は同じタイムでした。そして10本目、元に戻して５番、結果は１秒アップ、やはり、現状、こちらの方が正解だったのかと判断しました。
そして最後の11本目、出走前にズーミーさんから励まされ、「楽しんで走る」、と返しました。まさにそんなリラックスした気分でした。さらにスタート・フラグのスタッフに方からの ”GO! GO!” （？）のジェスチャーがありました。そしてスタートも回転をあげずにジェントルに、無心で走りました。最後のテクニカルの8の字の左180度ターンで１速へのシフトダウンに一発で行かず一呼吸遅れ大分奥に入りすぎミスでした。結果はこの日のベストで５秒台でした。
パドックに戻るとズーミーさんが待っており、タイムアップし良かったと、最後のスラロームもスムーズだっと、喜んでいただけました。スタートのスタッフの方、その他の皆さんのこのようなリアクションが大変嬉しく感ずるものです。本当にこのイベントに感謝申し上げます。
この日はエンジンそのものをいじらずファンネルとプラグ (Boschの抵抗入り) のチューンで若干低速重視に振りました。結果はどうだったでしょうか？確かにその効果は感じ、ある意味で正解です。その反面、4000を超えて5000回転前後のパンチが薄れたことです。馬力のないクルマにとっては痛い話ですがどうしようもありません。おそらくこれをベースにジェットの選択肢がまだ残っていると思います。次なる最重要項目と考えます。それに５番プラグ、これも次は抵抗無しのNGKにすることも “MUST” であります。
そんなこんだで、以下は1本目と11本目の比較映像です。およそ４秒差で、それがどこで差があるかが学べます。また、折角ですからズーミーさん含めスタッフの皆さんの心温まるアクションを入れておきました。皆さん、ありがとうございました！
最後の11本目、実は左手の人差し指＆親指が途中からつってしまいました。
映像でもそれを避ける仕草が明快に解って面白いです！
2019.2.15：タペット調整ほか
本日は金曜日、四半世紀近く前にサラリーマンを辞め、一応、一般的に言う自営業者、定年も遥か彼方のの年齢です。しかし、金曜日なると、今でも、明日は休み (正確には金曜日の夕方から) 、月曜の朝までは自分の時間が優先とソワソワ、ワクワクするものです。
明日の土曜日＆日曜日 (2/16&7) はビ筑 2019年の第一戦とその練習会です。明朝、厳寒ならばキャンセルかなと思いましたが暖かさが戻って感じは空気は春に向かってるようです。
先週末に基本的なタイヤ交換などもろもろ済ませました。今日の午後、２時間の休暇を取り、荷物の整理と積込をしました。また、タペット音も明らかに聞こえるので、画像のようにチューンナップしました。ここ１年以上あるいは２年くらいはしてませんでした。暖気をして、0.35ミリ/ IN、0.25ミリ/EXで調整、するとタペット音は無視できるほど消え、軽くレーシングすると吸気音＆排気音だけでメカ音無くボッと気持ちの好きなエンジン音になりました。
さらにプラグを２年くらい使ったNGK BP6ESからBosch WR9D (BPR5ES相当) にしました。冬だし、どうせ5,000回転も回さないので５番でいいでしょう。さらにキャブのアイドルミクスチャーも調整してより安定したアイドルになりました。
なにやこれらで３時間近くになってしまいました。明日は目的をもって１日有効に練習をしたいです。
2019.1.10：キャブ、ファンネルの長さ変更
2016年の公道復帰以来、ソレックスのファンネルは25ミリを使用しています。日野純正のエアクリーマ取り付けアダプターはあるので都合55〜60ミリ程度に相当と推測します。
今回、高速回転エンジンでないし、使用領域も中低速なので、推測するエンジン特性に合わせてファンネルもそれに見合いそうはより長いものを試してみなす。
画像のもので50ミリで開口部もやや広く形状の良いものです。これで都合85〜90ミリとなるでしょう。
ただ、エアクリーナはそれなりに厚いものが必要です。これは昔やっていた二段重ねにするかなどのそれなりの対応が必要です。17日のビ筑には時間がありませんのでテンポラリーのステンメッシュのカバーをつけるか即席なナイロンストッキングになるでしょう。
いずれにせよ、エンジンのトルクバンドとの相性が改善されたかが楽しみです。実にささやかな希望であります。
2019.2.9：本日のデリバリー、スパルコ グローブ・これは良い!
四半世紀以上も前に購入したドライビンググローブがここのところビ筑で少し酷使したようであちこちがほころびてきました。安全を考えるとそろそろ替え時と決断し、ヤフーオークションで目当てのモノを落札しました。
自分にとって最近の大げさのモノより使い勝手の良い短いもの且つ握りは全面バックスキンで出来たものです。これがなかなかありませんでした。そして自分の手は小柄なのでS (9) サイズが必要です。ちょうど、旧いものですが未使用、気に入ったカラーで出品されており、運良く入手することが出来ました。
来週末のビ筑第１戦、使うのが楽しみです。