半年ぶりの参戦です。自分の不祥事で怪我をかこって５ヶ月を経た前の週の10月17日に担当医から治療は今回で終わりと、それは嬉しいものであります。当初のプログラムにはリハビリなどいろいろな項目が書かれていましたが、もう病院ではやることなしとのことです。これは早くから自主的にウォーキングと筋トレを進め、それ知っている担当医のご判断なのか？、病院にもう世話にならないというのも寂しいと複雑な気分でした。しかし、ネットなどで一般的な知識によれば、完治にはおそらくこの先長い時間が必要であり患部とうまく付き合って日常生活をする必要があるでしょう。まずはともあれ一区切れつきました。
DAY1 - 前日練習会
この日はあくまで人間本人のシェークダウンです。まず最初の３本で慣れることを目標にしました。
この日の全体的な目的は次のようです：
- 怪我の巧妙でついに投入したフルバケットシートの感触をたしかめる。それに伴うステアリングハンドルとの相性を試す。
- スパークプラグのセッティングを重点的に行う。
- キャブのジェット (MJ=135 AJ=190 PJ=60) は変えない。前回の最終を継承する。
- タイヤ空気圧 (F-2.0 R=2.6) も前回の最終を継承する。
- 三月の超ビ筑練習会で体験した荷重移動をさらに習得する。そしてターンを小さく回る。
以下が走行タイムとセッティングの状況＆コース図：
＜午前＞
- １本目：01:29.996 ウェット F1.8 R2.4 BP5ES-11 ステアリングハンドル 日野40cm。最終セクションの12番 左ターン、アプローチミスあり、バックしてリカバー。
- ２本目：01:15.959 ウェット F2.0 R2.6 BP5ES-11 ナルディ36cmに変更
- ３本目：01:14.129 セミウェット F2.0 R2.6 BP7ES-11
- ４本目：01:18.967 ほぼドライ F2.0 R2.6 BP7ES-11、最終セクションの14番右ターン PT１回あり！(５秒加算)
- ５本目：01:10.801 ドライ F2.0 R2.6 BP8ES-11 以降、荷重移動を重点に
＜午後＞
- ６本目：01:13.248 ドライ F2.0 R2.6 BP8ES-11
- ７本目：01:13.762 ドライ F2.0 R2.6 BP8ES-11
- ８本目：01:13.509 ドライ F2.0 R2.6 BP7ES-11
以下は得た感触＆成果です：
＜ステアリングハンドル＆フルバケット＞
フルバケットの効果は絶大と感じました。体の上半身＆中心が固定され手足の動きが確実になり操作の集中度が増したようです。また、それに伴い、日野純正の40cmの大径は操作し難く、すぐに２本目からナルディの36cmに交換、これは正解でした。
一般道や車庫入れなど36cmでは非常に重い (パワーステアリングでない) ので日常では40cmが楽ですが、一旦走ってしまえば、あるいはクイックな操作をするにはやはり径の小さい方が非常にスムーズに操作できることを以前にも増して感じることが出来ました。
＜スパークプラグの選定＞
１本目のBP5ESは日常の始動などにリスクが少なく今日まで長くこのビ筑でも使用してました。今回、昔のTC2000時代に遡って冷え型、すなわちコールドタイプに振ってフィーリングがどう変わるかを試してみました。
今回、面白いことが分かりました。それはホットタイプのBP5ESが良く焼けるかというとそうでもなくBP7ESの方がよく焼けているということでした。おそらく5〜6千rpmまで回しているとBP7ESの方が綺麗に焼けたと、BP5ESはその回転には向いてないのかと素人の分析です。おそらく街乗りの4千rpm程度の低回転ではその反対でしょう。
さすがBP8ESはBP7ESより調子は良かったもののそれ程焼けてない、これは少々ダラダラとなった午後の走行後にチェックしたもので、おそらくエンジンが完全に暖まっていない状態かもしれません。あるいはリスクをもって思い切り回すべきだったのかもと思います。古典的にあるエンジンの暖機にはホットプラグ、そして本番ではコールド方向にを思い出しました。もっともこのBP8ESだけは新品でなくで30年以上も前にTC2000で一度だけ使用した年代物だったので、次回は新品で試してみたいと考えます。
オフィシャルの方に興味深いお話をしていただきました。それはエンジンのサウンドがだんだんとよくなってきたとのことです。最初はくすぶっていたようなサウンドが午前の後半には吹けているサウンドになったとのことです。それもプラグの成果かなとイイ気持ちになりました。これは１本目から何本かビデオを撮っていただいた映像をいただいものを観ても (聴いても) も明らかにその通りと分析します。
以下は７本目の走行映像 (RA2ひらさん、ありがとうございます)
以上のようで、この日の練習会のコンテッサのもろもろの調整は成果大でした。もちろん、本人の復帰のためのシェークダウンも無事終了しました。
DAY2 - 本線：第6戦 (2019年シリーズ最終戦)
この日のHISクラスは何と5台の参加となりました。ワープするようなとてつもない加速のジネッタG4、今年のシリーズ戦でダントツのカリーナAA63、これまたハイパワーの２輪のようなサウンドのダルマセリカ、そして常に安定上位走行、すばらしいエンジンのホンダS600、そして今年のレギュレーションは70歳越ハンディのある我がサムライコンテッサととても賑やかな旧車たちです。
今日も昨年来ベンチマークにしているホンダS600には４秒弱のビハインド、これは常につまりません。おそらくその50%がパワー＆シャシーの差、ドライバーの技量の差が50%と分析しています。パワーの差は1970年代前後の当時の大磯などでもジムカーナを観てもホンダS600/S800とコンテッサのタイム差は2〜3秒あったので、これについては我がコンテッサが完調であれば現在も同じと診るべきものと思います。しかし、技量の差は自分の能力を考えれば経験も素質もこのような競技向けではありませんので、これからも先も欲を出さず、地道に行きましょう。目的はコンテッサが楽しく走るということを特に若い人たちに向けて残したいという事です！
この最終戦の結果はジネッタG4さんが優勝、そしてシリーズチャンピオンはカリーナAA63さん、みなさん、おめでとうございます！
来年は新たなレギュレーションになるようです。ビ筑のHISクラスは１昨年から試験的に始まり、昨年から本採用されシリーズ戦となりました。まだまだ参加台数が少ないですが、来年に期待したいと思います。旧車は走ってこそ！走らなければ1/1のスケールモデル！旧車は走れば走るほどクルマは良くなります。ぜひ、飾っておくだけでなく、それなりに目いっぱい、クルマもドライバーも汗をかきましょう。
そう、前日の練習会、オフィシャルの方のすばらしいお言葉がありました。我がコンテッサに対して、「このクルマはパドックに停車して時よりも、コースを走っている方がよっぽど美しい！」、これ以上の旧車に対する表現はありません。ありがとうございます！
２日間のイベントも我が身のコンディションを心配したものの無事に終わることができました。また、皆さまから色々暖かいお言葉をいただき本当に元気をいただきました。ズーミーレーシング＆オフィサルならび参加の皆さん、本当にありがとうございました。
以下は本線１本目のオンボードカメラです。何時もながら街乗りのような緊張感のないドライブです。
参考映像：