2020.6.30：加工可能性＆工数見積 - コンロッド (先週末の作業)
本日で6月も終わりです。昨年の今頃は予期せぬ骨折でコルセットで固定されてベッドに伏していました。１年を経てみると実に早い、つるべ落としとよく言ったもので歳の儚さを感じる日々であります。
そう言ってもコトは始まらないので地道にエンジンの制作をすすめるしかありません。
懸案事項のコンロッドのリファイン、すなわち軽量化などは目的とせず、教則本通り表面の仕上げです。画像のHow to HOTROD、Small-block CHEVYのコンロッドの改善の図面 (作業指図書) にあるようなポリッシュを開始しました。
まずは全体でどの程度の工数がかかるのか、自分で作業ができるか、工具はどうなのかの確認作業です。先の日曜日の午後、一時間弱トライしてみました。
おそらく結果的にコンロッド４本で荒削りで丸一日の時間、そして軸付砥石の消耗がおもったより激しそうです。そんな具合です。
最終的に、 CHEVYのコンロッドの改善の図面にある作業をこなすには完全な鏡面仕上げにもう1日以上、さらにバランス取りに最低一日と、都合3~5日と気の遠くなる工程です。
また、この梅雨時はあまり気が進みません。何故ならば湿度が高いのでコンプレッサに水が溜まります。できれば乾燥した天気の選ぶ必要があります。
正に地道に楽しみながら進めるしかありません。注意すべきことは欲をかいた余計な削りすぎです。おそらくこれだけは年の功でないと、保守的戦略あるのみです。
このHow to HOTROD、Small-block CHEVYは、1970年代後半にロサンゼルスで購入したものです。表紙のシールにはバーゲンブック オンリー $2.19とあります。価格に関係なくボクにとっては永遠のバイブルであります。
2020.6.24：本日のデリバリー - 救世主となるか？ - メタル
目下、すすめているエンジンの制作、今回は難題多しです。その一つがベアリングです。
もっと早くコトを進めてればよかったのですが、先月はじめに内燃機と相談した結果として、新たに手持ちにない特殊に近いベアリングが必要になりました。際限なく、金をかけるならば、そんなものを必要としないですが、コスト重視のトレードオフです。
６週間前に海外に発注し、しかし、コロナの影響で送り主から出たものの国外には出ようとしません。通常な２週間以内、コロナの影響があって、４週間という話ですが、結果的に６週間要しました。
手にして大喜び、歓喜です。開けてみると初めてのメーカーなので不安でしたが、そんなものはすぐに吹っ飛びました。これで行けそうだという感触を持ちました。これからが楽しみです。
2020.6.23：本日のデリバリー - 救世主？ - リザーブタンク
先の土曜日、エンジンルームのクリーンアップをしました。その際に、長年使用してきたラジエータのリザーブタンクを取り外しました。これはステンレス製でよくある米国のホットロッドのカスタム用で、何年も前に米国で購入しました。
容量的に700ml程度で、昔はまったく問題無しでした。それが現行車では、容量不足です。よく考えるとどうもラジエータの容量が大きくし且つヒーターを設置、さらにサブラジエータを増設し、徐々に全体の水量が増えてきました。結果的に、容量不足となったようです。結果的に内部に空気を溜め、先日のような温度上昇に至ったのでは推測しています。
ショートカット的なソリューションは、0.5キロのタジエータキャップの圧力を現代車並みにアップしまうのもありと思います。しかし、設計の旧いエンジン を考えるとその気にはなれません。おそらく一番弱いヘッドガスケットをワイヤー式にしてしまえばと考えますが、それは将来に残しましょう。
そこで比較的小さなリザーバを大きくしようと考えました。では、1Lか2Lかと、いろいろ探し、簡単にがヤフオクなどで解体車の部品を購入、あるいはモノタロウで現行車の新品を購入、さらにAliExpressでカスタム品を購入と多くの選択肢があります。
しかし、ヤフオクでは寸法がわからない、すなわちどううまく綺麗に収めるかの問題、以前のブルーコンテッサにはカプチーノのものを流用しました。通常は問題ありません。しかし、茂原サーキットを走行した際にコーナーでの片寄でエンジンルームから何かが漏れてると、コース員から指摘されるほど流れ出たようで、これは使えません。これはモノタロウでも同じ問題を含みます。
AliExpressでステン製のカスタム品もいいのですが、サイズやホース取付位置などの制限を受けてしまい、これにダメということに。
そこで考えたのが100度程度のお湯が可能で強靭で軽いボトルがないかとリサーチしました。ありました！"Nalgene Water Bottle Everyday 48OZ WIDE MOUTH SILO"、米国のプラボトルの専業メーカーです。本体は100度、キャップは120度の耐熱性。触った感じは一般のラジエータのリザーバより強靭のように思えます。
日本では1.5Lとして販売、実際、48OZは1360ccです。このモノ自体、アウトドア用品と定評があるようです。
早速注文し、本日、とどきました。これに専用ステーを制作し、取り付けたいと目論んでいます。結果は救世主となるでしょうか？
2020.6.17：ルーチンメンテナンス - ビ筑後のクリーンアップ (2)
この日の朝は晴天、おまけに梅雨時にはめずらしい乾燥した空気です。先人の装備品の天日干しに続いて下回り＆足回りのチェック＆クリーンアップを午後に進めました。
タイヤをはずして気がついのが画像のようはリヤタイヤの異常な減り方です。昨年、浅間台を走った際に気がついていたのですが、雨ではあったものの更に異常な摩耗が進んだようです。左側のタイヤの方がダメージは大きいいです。おそらく右回りが多かった走行の結果でしょう。タイヤは内側に捻れ込んだ結果と分析します。おそらくこの先、このミシュランでは競技走行することはないでしょう。
もう一つ、長年の懸念が解決できそうです。それはある程度走行 (運動のために定期的な市内一周も含む) し、その後、ガレージに停車、しばらく時間が立つとブレーキの踏みしろが大きくなることです。これが出る時と出ない時があったのです。出た時は数度、ペダルを踏んでしまえが元に戻ります。最近は解決、すべき注意しています。まずは一般的にエアの混入を疑いましたがことは早期にシロになりました。
今までのチェック、後ろから開始し、ドラムブレーキがスプリングの強さでシューが内側へと、これはリヤの残圧バルブの問題かと、しかしはOKと判断になりました。そしてリヤの油圧ハンドブレーキ、これも影響していない。残るはフロント周りです。マスターの問題か、それともキャリパーの問題かです。
この日、この現象が出ているみたいので、最後に疑ったフロントのキャリパーを見てみました。確かは普通以上にディスクがフリーに回せます。そしてブレーキペダルを踏むとピストンが出てくるみたいで、結果的に少し接触している正常な状態に戻りました。
と、いうことはひらめいたのマスターシリンダーとキャリパーの高さの関係です。キャリパーの方が高い場合には、ブレーキ ペダルを放した際にブレーキフルードがマスターシリンダーに吸い戻されると言う現象です。所謂、サイフォンの原理と分析します。
これが正解ならば、良い意味でキャリパーのシールの密封性は完全と言えます。つまり、マスターシリンダーに引っ張られてキャリパー内のピストンが入り込んでいるといることです。このダンロップのキャリパー (当時のホンダS800やファミリアの一部にも適用あり) のシールはもう発売されていません。サイズから適用できそうな複数のクルマのシールを購入して組みました。また、通常のグリコール系フルードではなく、シリンコン系フルード (所謂、DOT5) を使用しています。そんな背景もあり、公道復帰以来、非常に神経を使っているいる部分です。
これはほとんどのクルマには発生しません。なぜならばマスターシリンダーが高い位置にあるからです。しかし、コンテッサ1300のように床下にある場合は微妙になってきます。公道復帰に際して、この問題は想定していたのでが、大丈夫と判断していました。
しかし、どうも下の画像のように疑わしくなりました。ただ、フロントの車高にも依存します。出たり、出なかったりはそのせいかもしれません。いずれにせよ、もう少し詳しく分析いたいと思いますが、ほぼ犯人はこれしかないと踏んでいます。。
尚、この現象はコンテッサ1300標準のルノーとどうようなベンデックスタイプのメカニカルな自動戻り調整機構が入ったものでは発生しません。一般的なシールだけの張力による戻り調整をしているものに発生します。
解決方法は、ECi ENGINEErEd COMPONENTS, INC の解説にあるような2PSIの残圧バルプ (Residual Pressure Valves) をマスターシリンダーと左右それぞれのキャリパーのラインを入れることです。問題は何故かこの部品は日本で入手できません。米国か英国の販社に手配しなければなりません。COVID-19の影響ですぐに入手できるかです。
今回もチェック＆クリーアップにワックスがけとボルト類の錆止めのWD40処理をしました。フロントに約二時間、リヤに約一時間と要しました。エンジンルームのチェック＆クリーンアップは週末に楽しみとなりました。
2020.6.15：ルーチンメンテナンス - ビ筑後のクリーンアップ (1)
先の土曜日 (6/13) の超ビ筑はとんでもない大雨にたたれました。人間もクルマもさらに装備品あるゆるものが水漬けにあったようなものです。
2月のビ筑も雨、今年は毎度のことです。この日、週明けの月曜日は湿気はあるものの太陽の陽がありました。
早速、室内＆トランクにある濡れた装備品を外に出して天日干しとなりました。室内やトランクの内部の湿気も出来る限り追いやりました。
夕方、整理をして、テントのナットなどの増し締めもしました。今回はコンテッサの足回しの点検＆クリーンアップは後回しです。
2020.6.13：超ビ筑練習会 第2戦 - 雨の中の練習会
この日はCOVID-19 新型コロナの自主規制緩和とあって延期の練習会となりました。コースは昨年の初回以来、基本的に同じで、ベンチマークにはもってこいです。
関東圏も梅雨に入り、本人の期待を裏腹にやはり天気予報通りの雨となりました。コンテッサ はやめてメガーヌ にしようとも考えました。しかし、今回、試したいこと３点あり、無理をして雨の強まる中、筑波のジムカーナ場に早朝、向かいました。
通常でしたら、現場で適切なプラグを換えるですが、今回は雨でやってられないのでBP-5ESのままとしました。
さて、１本目、まずコースを確かめる様に走行、しかし、ウェットは確かに結構すべる、結果的には八の字で見事、コントロール不能になりました。そして、懸案の右ターンでの油圧低下、これも最後の180度ターンで見事に的中、これは試すことの１点であり想定通りです。早速、予定した通り、0.5Lオイルを入れました。
２本目、一本目のスピンがあり、慎重になったものの、最後の270度ターンの入り口で尻を出してしまいました。すなわち、スピン、これもドライビングの未熟です。しかし、油圧低下は発生しませんでした。おそらくギリギリのところで吸い上げているのでしょう。これはその後も発生しませんでした。と、いうことは競技の際は、既定のレベル＋0.5Lを入れろということでしょう。想定上はクランクとの干渉のないと見ています。
３点の確認事項、残りの二つが今回新たに入れた昔使っていた街乗り様でないKONIのショックの感触とグリップタイヤでないミシュラン エナジーセイバー (最新のエナジ-セイバー 4ではない) がどんな感じかということです。
今回入れたKONIでノーズダイブは大幅に改善されたと感じております。ただ、濡れた路面で関係してか、スピンの問題につながったかもしれません。万能ではないのでこのままドライでのテストを期待しましょう。おそらくドライビングも変えないといけないと思いますが、自分にその能力を備えているか別問題です。
ミシュラン (175/70R14) は4.5J鉄ホイールです。普段の街乗り専用です。昨年の浅間台の経験でF=2.2 R=2.8に増やしました。今回、ウェットではスピンの連発で椅子にすわったままどうするか悩んでいたら隣のNDさんから色々アドバイスをいただきました。基本的は増やすか、減らすかしかない訳で、その方の経験論で増やすことにしました。3.5~4.0でもいいとか、でもそれはちょっとと、結果的にF-2.8、R=3.2としました。結果論は正解だったようですぐに尻が流れる感触は大幅に減りました。ありがとうございました！
この日は、色々ありました。まず、早朝の常磐道で水温が際限なく上昇することです。今までにない初めての現象、２つの電動ファンが自動的に常時オンで何とか谷和原ICから一般道にでました。水温は下がりました。なぜでしょう？その場でわかったことはどうもフロントに水が回ってないと、ヒーターがまったく効かないことでそう判断しました。
往路は一般道だから何とかなると、楽観的にしてました。しかし、ジムカーナ場では気になりました。それはなぜか? デフロスターが効かないことでウインドウの曇りがどうしようもありません。拭いても追いつかないので雨ではありますが、助手席の窓は開けた状態で走りました。
昼の時間にヒーターが温まらない、しかしヒーターホースはいつも通り暖かい、そうすると残りはヒーターコア内のエアだと考えました。早速、エア抜きのホース (実は常備している！) と取り付けて試してみたら (画像参照) 、バシバシ音を立ててエアが出ました。なるほど、これか? でも何時、こうなったのか？これは推定はあるものの確定はできてません。
そんなこんだで、今回の練習会はあまり走ることに集中できるようなマインドではなかったです。帰宅して車載ビデオを見ると、気持ちの入ってるの１本目だけか、２本目で完全に自信喪失となり、３本目以降、まったくも気の抜けた、自分でも見るのも嫌になる様な光景です。でも、これも経験、それらをどうコントールするかも課題と前向きに考えましょう。
この日は最後まで走らず中座しました。これも一つの選択肢です。
帰路はヒーター (すなわちデフロスタ) も効き、外気導入で窓の曇りがまったくありませんでした。クーラーもないクルマ、今では珍しいですね、でもこのコンテッサ、当時はヒーターすら無かったことを考えば、ヒーターあり、デフロスタあり、大きな進歩です！
ビ筑の皆さん、ありがとうございます。何時も楽しませていただいております。
2020.6.12：新型コロナウイルス感染症緊急経済対策特別定額給付金
日本政府が新型コロナウイルス感染症緊急経済対策の一環として国民1人当たり10万円を給付する特別定額給付金、我が家は5月始めに松戸市のホームページからダウンロードして申請書を送りました。しかし、まだ、振り込みはありません。それどころか "アベノマスク " も姿も形もありません。
考えてみれば、郵送で案内がくる前に松戸市のホームページの案内に沿って送ってしまいました。しかし、そのリアクションもないのでそうしてはいけないのかなと思い、家族が市の問い合わせの電話を入れてますが、とにかくつながらないそうです。まったく、確認方法がありません。
そこで朗報と思って決め球は以下のニュースです：
2020.5.20：SAPジャパン、地方公共団体向けに、新型コロナウイルス感染症緊急経済対策特別定額給付金の問い合わせWebサービスの無償提供を開始
なるほど、これを使えば、自分の申請がどうなっているのか状況がみえるのだと、早速、”特別給付金 松戸市” とググって、松戸市のページを見ましたがこのwebサービスの案内が見当たりません。
近隣の地域を同じ様にググってみると、
我孫子市 => https://fdf91acatrial-dev-payment-inquiry-approuter.cfapps.us10.hana.ondemand.com/comsapdemopaymentinquiryenduserui/index.html
封筒に書いてあった８桁の問い合わせを我孫子市や市川市でインプットしましたが当然だめであります。柏市、船橋市などは松戸市同様みることはできないようです。
でもここで面白いことに気が付きました。我孫子市は８桁の問い合わせ番号でも15桁のオンライン申請の問い合わせ番号のどちらも入力可能です。しかし、市川市は、"※オンライン申請の受付番号（数字15桁）のみ検索できます"とあり、郵送の８桁の問い合わせ番号は入力不可のようです。と、いうことは我孫子市は郵送の対応ができてる、しかし市川市は郵送はまだ未着手と理解してしまいます。どうでしょうか？
おそらくこのWebサービスの対応は市町村に委ねられているのでしょう。仕組みをみると市町村が進捗データをこのwebサービスのサーバーにデータ (CSVファイル) を送らねばならないようです。おそらくそのようなデータもちゃんとだせる状況にはなってない、あるいはセキュリティ含めて自信がないのかと勘ぐって推測していまします。
本来は国がやるべき仕組みだと思います。せっかく、便利な仕組みなので一般市民としては利用できればと思います。すくなくと自分の申請がどうなっているかデイリーベースで可視化できるのですから！
いつもの日野コンテッサネタではありませんが便利な仕組みなのでここに書きました。
2020.6.12：本日のデリバリー - 諸々！
一昨日の夜、モノタロウに発注した諸々の部品やツールがデリバリーされました。
相変わらず、それなりに適切な価格で配達をしていただける仕組、モノタロウ様々です。
最近は送料無料のハードルが500円上がって3,500円です。どうしてもそれの恩恵を得るべく様々な工夫をします。つまり、頼みすぎて余計なものを購入しないということです。これは誰でもしていることと思います。
今回、発注したショックのブッシュ、サイズ的にドンピシャでした。これほど、気持ちが良いことはありません。また、少々高価ですが、ステンしかなかったM10-1.0のナット、２種類 (厚さが異なる) 、これも気持ちよく目的にピッタリでした。
明日は、久ぶりの筑波のジムカーナ練習会 (超ビギナーズジムカーナ練習会シリーズ 第二戦) 、天候のくずれがないことを祈ります。自分が参加するイベントは必ず晴天であると信じる能天気な性格です、が、時折、そうでないこともあります！
2020.6.7：人車共OH中 - 現行エンジンを分析する！
我がコンテッサ、2013年に約20年弱の休眠を経て公道復帰を果たしました。その間に実に数多くのことを盛り込んだ謂わば "2013年型日野コンテッサ" と自画自賛していました。しかし、すでに７年を経て、立派な中古車であります。また、そろそろあちこちと予防処置的メンテナンスをしておかねばならないと感じています。
今、新たな日野GR100型エンジン制作を目論んでおりますが実に亀のような進捗状態であります。ここに来てCOVID-19で最重要なキモとなる部品 (エンジンメタル) が海外から到着してません。トラッキングの画面をみると現地で張り付いたように滞っています。
今日は整理のために "2013年型日野コンテッサ" に搭載した現行エンジンを分析してみたいと思います。
実際に作業した時期は2000年の半ばでもうすでに15年の時が流れています。当時目指したことは、自分の基準で、最上のノーマルエンジンを組む、ということでした。ボア アップなどもせずにノーマルのままでどれだけ気持ちの良いエンジンにするかという命題でした。
標準が65馬力ならば、8馬力アップの73馬力程度、実に大したことのない額面の数値です。以下がシミュレーションの結果です (青線：標準クーぺ、赤線：現行エンジン) ：
データはSAEですので15％程度差っ引く必要があります。8馬力アップの期待的要因は、 (1) 吸気バルブ：36->38mmに増大、(2) 標準の256度からスポーツキットの272度に (リフト量は変わらず) 、最大トルクを4,300rpm、最大馬力を6,000rpm程度上にシフト、(3) マフラー含め排気系の改善など。
シミュレーションの結果では明確に低速トルクの低下や見られます。これはもう少しシミュレーションでチューンアップが必要だっかもと反省しおります。しかし、後はどう気持ちよく回すかで、いままでの経験をもとに以下のようにしました：
- 排気量：1,251cc、ボア xストローク、71X79mm
- ブロック：日野の最後の作品であるトヨタブリスカ用、最終版でベストな構造と思われる。
- クランクシャフト＆フライホイール：同上でダイナミックバランスを正確に調整したもの (過去に施し済) 、またオリジナルの状態でベストな機械加工と思われる。
- コンロッド：一応、バランスどりを再度行う。念には念を入れて！
- ピストン：正確に４つの重量合わせ、ポリッシュする。
ピストンピンを軽量化する。(余計なものは落とす)
リングがオイル上がり対策以前の圧力の弱いものにする。(機械損失低減)
多少のオイル上がり＆オイル消費は目をつぶる。 - オイルポンプ：リリーフバルプのスプリング圧強化 (1mmワッシャ２枚かます)
- オイルパン：片寄対策で簡易なバッフルを入れる。(機械損失低減)
- ヘッド：ブロック同様にトヨタブリスカタイプのものにする。面研：1mmを施す。
バルブの当たりをちゃんと機械加工する。
バルプ口径のスロートの部分を寸胴にする (これはトルクアップに経験上最も効果あり)
IN/EXポートの軽い調整 (過去に施し済だが) - カムシャフト：スポーツキット。ただし、新品でなく表面の痛みをオイルストーンで調整をする。
- 吸気系：キャブレータ。ソレックス (SUでも良いが) 、とにもかくにもばらしてクリーンアップ、そしてOHキットを再組立する。
- 排気系：BRE要求 (非売品) の等長＆小径のものを使う。(排気効率向上)
- 冷却系：機械式WPを廃し、Davies Craig社の電気式WP (80L/分) に替える。(機械損失低減)
機械式ファンを廃し、電動ファンに替える。(機械損失低減)
ヘッダータンクの使用してヘッドのエア抜きのバイパスも設ける。 - 点火系：無接点式でのDIS、所謂同時点火方式を入れる 。(燃焼効率向上)
- 電装系：オルタネータのプーリを大径に。(機械損失低減)
などなど、多くは基本構想で考えたものです。それにしたがって地道に工作を進めました。目下のところ2013年公道復帰以降、およそ8,000kmの走行で今日まできました。その間の問題点は：
- 一応、想像は出来たが電動ファンは常時オンでなければならなかった。また、高速走行には役不足だった！ヒーター設置と兼ねて、フロントにサブラジエータを増設した。Davies Craig社のブースターポンプ (25L/分) を使用。この対処により、電動ファンの動作は飛躍的に少なくなった。(末尾のダイアグラムを参照)
- 通常走行は問題ないが、ジムカーナの急旋回時の問題：
- 右旋回時に油圧低下。バッフルを設けたがオイルパンの形状で左側に極端に寄りやすい。
半世紀以上も前に設計された日野GR100エンジン、当時としては新鮮だった30度スラントエンジン、オイルパンまでの傾斜させた設計そのものが原因と分析。 - 燃料ライン、旋回時にエアを噛む。ガソリンタンクにバッフルなど対策必要あり。
この独特の形状のタンクでなぜバッフルを設計に入れなかったのは理解に苦しむ部分！
- 右旋回時に油圧低下。バッフルを設けたがオイルパンの形状で左側に極端に寄りやすい。
以下は主だった工作時の画像です。一つ一つが時間のかかるものでした。楽しかった思い出です。
2020.6.6：ルーチンメンテナンス - リヤのテールレンズ回り
我がコンテッサも2013年の公道復帰後、早7年目に入りました。現代のクルマでも立派な中古車であり、完全なメンテナンスフェーズの段階です。
目下、このメンテナンスフェーズについて何が必要かを整理しています。しかし、気になっている部分を分解してみました。それはいままで一度も手をつけてなかったリヤのテールレンズ周りです。
なるほど、案の定、画像のように結構砂が溜まっていました。締め付けが弱かったのでしょうか、それともこれは普通なのでしょうか？画像は左ですが、右側はこれよりも少量ですが砂が溜まっていることは変わりあせません。また、レンズの中も若干の侵入がありました。
まあ、７年でこれだけですから数十年経たコンテッサはどうなっているのでしょうか？これがカリフォルニアならば乾燥しているのでそんなに問題ないでしょうが、日本のように湿気がある環境を考えるぞっとします。
いずれにせよ、掃除をして綺麗にして、ラバーシールにはKUREのラバープロテクタントを施しておきました（下の画像）。何年に一度は必要なルーチン作業と考えます。これらは確か1977年に新品で装着したものです。それから43年を経てますが結構クリーンな状態を維持しております。
