2020.7.31：オートモバイルカウンシル (AUTOMOBILE COUNCIL)
今年も縁あって見学することができました。初回から皆勤で５回目となります。
今年は4月の予定がCOVID-19の影響で開催できず、結果的にこの7月31日 (金) 〜8月2日 (日) の開催となりました。昨年のような華やかな雰囲気の会場から一変して極めてビジネスライクな休憩スペースも飲食スペースもないやや小ぶりの会場となりました。この大きな変化に多くの出展者はそれなりに努力されて今日に至ったことはクルマ文化ファンとして大いに拍手をおくりたいと思います。
以下は独断と偏見の個人のインプレッションです：
1. ベストな展示 - 感動もの！
＜本田技研工業＞
まず筆頭にあげたいのが "RC166" のエンジン、普段はカウルに隠れて見えない、究極の6気筒、空冷４ストローク直列 DOHC4バルブ 60PS以上.18,000rpm! しばらく見入っていました。
上の画像の角度からみると、４輪車のホンダ1300が頭に浮かんできます。以下の画像の空冷1300ccをみると当時の本田宗一郎さんの夢が何だったか、ひょっとしたらこのエンジンを突き詰めて行けば駄作の域を脱して秀作として世界に知らしめる時代があったんではないかと妄想します。
そしてF1 1967 RA300、イタリアGP優勝者です。談笑されている元日産の中村史郎さんがいました。会話をお聞きしていると、ホンダの方は、この個体はマグネシウムが多く、50年も古いものの維持に難しさがあることを説明してました。なるほど、当時のレーシングカー＆エンジンはどれもこれもまさにそれであります。日野のレーシングエンジンもLe Grand (日野サムライが使用) の足回りも同様であります。
＜トヨタ自動車＞
今年初頭に全世界にプレスリリースがあったGR Heritage Parts、所謂、トヨタ2000GT、A80/70スープラ向けです。ここではミッション＆デフの現物展示がありました。
説明員の社員の方とゆっくりお話ができました。展示は初期型とそれ以降のものを再生産された部品とのことです。初期型は強度の問題で結構設計変更をされたとのことです。なるほどシンクロのリングなども容量が大きくなってました。
このような再生産の問題は第一にコストだそうです。会社として進めるにはかなりのハードルがあるとのことです。やはり、トヨタ2000GTは別格として、A80/70スープラの世界販売とその背景が見えるようです。日本国内だけのマイナー車には無理なようです。
もう一つの問題は現物と図面の相違、つまり現場で変更されたことが図面に反映されてない場合があると、おそらくこれはどこのメーカーでもある問題、課題です。特に図面通りでなかったデフなどは現物もないので制作してからの調整だったそうです。
後は当時の工作精度とか材質の問題、そして製造のプロセス＆工具など、これらは今の進化に沿った方法のようと推測しました。
いずれにせよ、世界のトヨタがこのような活動をすることは日本車の文化向上として必須であり歓迎するものです。
2. 尻にエンジンをぶらさげたクルマ - 所謂、RR
＜ヤナセクラシックカーセンター＞
メルセデスベンツ 1936年の170Hです。リアエンジン車です。縦置きエンジンの前にファン＆ラジエータを配置してるようです。第二次世界大戦後のルノー4CVのレイアウトの原型はここにあるようです。もちろん、後の日野コンテッサ900も同じレイアウトです。実は戦前にこのレイアウトができたのです。しかも170Hはエンジンルームにラジエータの熱気を出さない構造です。さすがドイツの技術です。このような考えができることをうらやましく思いました。
＜マツダ＞
マツダ 1976年のボンゴ トラックです。おそらく発売開始は1966年です。同じRRの当時のキャロルの横置きではない縦置きエンジンです。当時としてはRRはプロペラシャフトが無いことは設計が容易でコスト安、しかも低床が可能であったことが理由でしょう。非常にきれいにしかも余計に飾り立てることもないレストアで好感が持てました。
3. この場ならでは - バーゲンプライス!
アルミポリッシュのMothersのブース、丁度、手持ちはほとんど無くなってきたので、出店してれば購入しようと目論んでました。ビンゴ、2,000円、しかも消費税込みです。これはバーゲンプライスです。米国のストリートプライス並です。
4. 高嶺の花- これは別世界！
ミニ・リマスタード、MG TA、LANCIA FULVIA、BMW 3200CS、Porsche 912、日本のスカイラインなどなど、軒並み軽く１千万越えです。国産の小ぶりなファミリーカーもかなりの額の数百万。ここでの販売を目的としてる個体はどれもこれも正に高嶺の花でした。と、思っても絶対的な購入意欲はないので拝ましてもらうだけで十分というものです。
以上です。
やはり夢のような時間＆空間でありました。この業界のトレンドを理解するのもよいものです。また１年ぶりにここで再会する人もおりこれもこの場が成せる効果です。
全体感としては昔のその時代にカーグラフィックを見てるようなものかな？、すなわち自分では購入できないファンタスティックなクルマを誌面で見てフムフムと楽しむ、このイベントはそのような場とも感じました。でも誌面はあくまでバーチャルエクスペリエンスの世界、ここは現物のリアルな世界です。いつの日か、クルマの匂いとか音も感じられる “走る感" ある個体を展示したクルマ文化の真のエクスペリアンスがあればイイなと願うもうのです。
2020.7.22：人車共OH中 - コンロッドのポリッシュ (続き)
目下、進めている日野コンテッサ1300のGR100 OHVエンジンのコンロッド のポリッシュについて、参考にしている教則本を参考までにここに紹介します。
“Racing Engine Preparation - A Complete Performance Guide From Building To Tuning by Waddell Wilson and Steve Smith” 、これ直訳すれば、”レーシングエンジンの準備 - 制作・組立からチューミングまでの完全なパフォーマンスガイド” でしょうか、実にその通りです。
この書籍は20年近く前に米国の自動車専門の本屋で購入したものです。今、Amazonにもないところをみると絶版になってしまったようです。ただ、 eBayの中で一冊だけチェックできました。 (eBay)
内容的には相当高度の面倒くさいことが書かれているのかというとそうではなく実に堅実な泥臭いというかおそらく実践をベースとした自宅のガレージの中でもできると思わせる内容です。よくある無知ゆえの過度なものではなく、オーソドックスなものと考えます。
右の画像にコンロッドの加工状況や過程が紹介されています。
なるほどこの程度を参考にすればよいのかと思わせるものです。まったく雲の上の話でなく、なんとなく手に届くような気にさせてくれるものです。
そして具体的な加工プロセスについても記述されています。これをiPhoneのGoogle Translateでスキャンして日本語にすると以下のようです (無修正) ：
RODSの準備
工場で製造されるすべての製造ロッドには、ビームに沿って鍛造パーティングシームがあり、研磨する必要があります。さらに、すべての鋭いエッジは丸くする必要があります。粉砕は、ロッド上で縦に行われ、非常に滑らかに粉砕されるべきです。仕上げ研磨後、＃400グリットのベルトで研磨する必要があります。高速ハンドグラインダーを使用して、ロッドボルトヘッドとナットシートの周りのすべての鋭いエッジを丸め、ボルトとナットシートの半径の切れ目を滑らかにする必要もあります。研削と研磨の後、すべてのロッドは、ボルトとナットとともに、マグナフラックスで検査する必要があります。最後のステップはショットピーニングです。これは、ロッドに非常に高い表面圧縮強度をもたらします（ボルトとナットをショットピーンしないでください）。シェピーニングのシボレーの工場仕様は、.012〜.015 "です。＃230キャストスチールショットを使用したAllmen" A "のアークの高さ。
保険の追加ステップとして、ロッド、特にボルトの硬度をロックウェルテスターでテストすることをお勧めします。典型的な鍛造鋼棒は、Cスケールで27〜34ロックウェル硬さである必要があり、ボルトは、36〜40ロックウェル「C」硬さである必要があります。
以上にように最後の検査やボルトのことも書かれており、素人には本当に真の教則本であります。
2020.7.19：人車共OH中 - コンロッドのポリッシュ (続き)
日野コンテッサ1300のエンジンのコンロッドの表面を綺麗にするプロジェクトです。強度とオイルの流れの改善です。軽量化は目的にしていません。土曜日の昨日、コンロッドのスモールエンドの研磨をしました。今日はビッグエンドのキャップのボルト周りの研磨を進めました。
スモールエンド側はリュータで加工しました。そんなに苦もなく鋳造時のバリを取りました。ビッグエンドのボルト周りは両側共に画像のように結構荒れています。このコンロッド は以前に若干研磨されてるようですが画像のように綺麗な状態とは言えません。
実はこのコンロッド 、コンテッサ1300のGR100のものではなく、同じ系統のトヨタブリスカのもののようでトヨタの刻印も日野のロゴとともにありました。このコンロッドは1968/1969年くらいに使用されたもので、おそらくその時点での新品はトヨタブリスカ用しか入手できなかったと推測するものです。
今日の加工は、まずリュータで凸凹を慣らし、平ヤスリで真上のランプの光の反射具合などを参考にしながら地道に研磨しました。やはり、高速のリュータより、スローなヤスリの方が自分に合っているようです。スローですがヤスリってこんなに削れるのだと思う瞬間です。コンロッド 、４本やっていると最初と最後では随分、経験値が変わって来るようです。素人ですから仕方ありません。
今日はこれまでと、区切りを付けて終わりました。これが重要です。次週は窪みなどディテールの研磨を進めたいと思います。それは終わればまずは荒加工の完了です！
2020.7.18：本日のデリバリー - HONDA1300の当時のカタログ
昨日、ヤフオクで急遽、衝動的に落札したHONDA1300の当時のカタログ、本日、郵送されてきました。
当時の複数の雑誌や内燃機関誌などでの情報は手元にあります。しかし、当時のHONDAが企業として発行したセダンについて読みたくなりました。後で発売されたクーペについては何十年も前から所有しています。主要諸元表や外観四面図が見たかっただけです。
今回、このカタログで明らかに判明したデータは点火プラグがB-8ESであったことです。これはすごい、やはり8,000rpmで回せるエンジンです。レーシングカーみたいなスポーツカーのS600/800並の想定してたことがわかります。
ここ何年も考えていることは、なぜ、HONDA1300がエンジンに関してバルブタイミングやサイズ、カムシャフトの設定が我が日野コンテッサ1300程度 (データ的にホンダの方が若干低い！) なのにも何故8,000rpmも回って115PSも発生できたのかということです。単に日野とホンダの技術力の違いでしょうか？あるいは経営者のパッションの違いなのでしょうか？これについては近々、シミュレーションを目論んでいます。
2020.7.14：古の日野のパンチカード - 終活プロセス
少し前の週末にガレージの中にある収納引出しの一つがあまりに乱雑且つ汚いの目につきました。引出しごとに分類しているものの見れば何十年の前からのもの無造作に入っていました。多くのものはこれから先の時間を考えれば全く不要あるいは絶対に使うことはないだろうと思うものです。
早速外に出して要・不要を分類しました。ついでに引出しの底も錆が出ているのでスコッチでクリーンアップしてサフェーサを吹いておきました。
その結果、必要と思われるものだけにしたのが画像です。今後はこのようにして順次引出しをきれいにしたいなと思うものです。終活もエネルギーが必要です。
不要でも捨てられないものが一つありました。それは下の画像の当時の日野の販売店の在庫伝票です。出所は沼津営業所です。当サイトオーナーは昭和46年ころに静岡県三島市におりました。そんな関係でこのようなものがありました。
今の若い方達は知らないでしょうでこれはIBM社の80カラムのパンチカードです。データ入出力用ですが受発注＆在庫伝票にも使えるといった優れものです。今ではまさにオールドスクールものです。
カード一枚でかさばらないのですてることはやめました。カードについているビニール袋の中身が日野コンテッサ純正部品で貴重と思いきやこれは規格品で今ではモノタロウで同じものがネット経由で何時でもに入手できます。実に便利な世の中になったものです。
2020.7.12：人車共OH中 - コンロッドのポリッシュ (続き)
昨日のコンプレッサの水分問題ですが、今日は画像のような自作のトラップ＆ドレインシステムをかまして作業をはじました。
昨日ほどの水分は出てきません。若干、手に滲むくらいの微量であるようです。結果的に、それは問題解決になっているのでしょうか？
今日は、昨日よりは湿気はなさそうだし、また、ガレージ内も昨晩から除湿機を入れて乾燥させています。まずはこの方法でこの梅雨の時期を乗り切ろうと思います。
今日はコンロッドの片面、全体の1/3ぐらいの面積をさらに磨きました。表面の粗さをさらい取る程度です。軽量化が目的ではありません。これだけ磨いても４〜５グラム程度です。全体で最終的に30グラムもいけばよいでしょう。それでも５％程度の軽量化です。
この分では全面を磨くには、例えば、一時間/日で１週間ほどの作業になると思います。一歩一歩地道に行くしかありません。
2020.7.11：人車共OH中 - コンロッドのポリッシュ
時間も後を切られる様に切羽詰まってきました。コンロッドのポリッシュの本作業を開始しました。
本当は湿気の多い時期にやりたくエアコンプレッサ を酷使する作業です。
その予想は見事あたり、３本目の途中くらいにリュータからオイルみたいなものが出て来ました。最初は作業前に入れるオイルが多すぎたのかと思いました。
フィルターレギュレーターをみると水蒸気で溢れてました。すぐに作業を中止しました。おそらく水分がエアツールから出て来たのです。
タンクのドレインを開けてみました。しかし、思ったよりは水は溜まってないようです。と、いうことは水分の多くはタンクをスルーしてエアツール側に出て来たのでしょう。
とりあえず今日の作業は中止、気を取り直すことに、明日はラインに自作水抜きツールをかましてみましょう。結果が楽しみです。
2020.7.3：衝動買い、目的は？それは謎のホイール！
少し前ですがヤフオクで大枚一枚を投資したホイールがデリバリーされました。
手にすると、説明の14インチでなく13インチでありました。材質が予想通りマグネシウムでした。またPCD120のコンテッササイズも確認できました。こんな腐り果てたブツをどうすのかということです。家人がみたらゴミ以外のなにものでありません。
実はこのホイールと同種のものがここ２〜３年でヤフオクで２度出品がありました。
一つは13インチ8.5Jの２本組、ダイハツＰ５ プロトタイプ 専用マグホイール、これは昨年の5月で五万円、これは落札されませんでした。しかし、同じものに見えるものがある社で "レア物各種マグネシウムホイール放出" 応談で販売されています。これも "ダイハツ P5 スポーツプロトタイプ用 マグネシウムホイール" 、こちらは10Jとあります。ヤフオクのものと幅が異なりそうです。
他の一つは、やはりダイハツＰ５として前後セットでした。正確な幅は忘れましたが、前後違うものでした。こちらは確か価格が10数万だったような記憶があります。こちらも残念ながら落札にはいたりませんした。
しかし、こんなものが今になって市場に登場するのは面白いものです。
これらの共通していたことはいずれもPCD120と当時としては日野コンテッサ1300とマツダルーチェのサイズでした。後にホンダも空冷の1300以降、シビック、アコード、そして軽自動車へと長期に渡って継承しました。とにかく別物であることは明白です。
個人的にはデルコンテッサのホイール (Huffaker Engineeringのパターン) に似たデザインと思っていました。その意味でも興味がありました。手にするとやはりそのように思えます。しかし、ダイハツによるとP5のマグネシウムは神戸製鋼だそうです。デルコンテッサのそれは品質がとてもおよばないアルミ製です。
実は2019年5月の人とくるまのテクノロジー展に展示されたダイハツ P-5で色々検証させていただきました。また、後日、そこで名刺交換いただいた技術者にも質問をなげかけました。それはダイハツとして何故、PCD120だったのかということです。これは今だ、明らかにできていません。
人とくるまのテクノロジー展でのダイハツP5のホイール (フロント)
ただそれだけの理由でそんなものを手にしてみようとポチってしましました。浦島太郎のような心境であります。でもそれだけでは投資に見合わないと考え、勝手に理由を考え、マグネシウムホイールのリストアをしてみようと勝手な目論みを設定しました。所謂、このホイールは実験台です。綺麗になったら、テーブルにでもしようかなと考えています。
このダイハツＰ５専用マグホイール、どうも日野コンテッサ1300に似合うのではないかと常々考えていました。早速、チェック、以下のようです、なるほど、自画自賛ですがよく似合います。柔なイメージのコンテッサには結構男っぽいハードでシンプルなのが似合います。
折角ですからデルコンテッサのホイールを参考までに下記に、やはりこの当時のGenie CorvairのHuffaker Engineeringのパターンをコピーしたものは自分としてはコンテッサ専用ホイールの原点です。いくらワタナベのホイールが日本の旧車界でスタンダードになろうともそれは柔すぎてコンテッサには不釣ありであると感じています。やはりシンプル＆無骨さが似合います。
（追加情報）グーグル検索で ”アモン自動車 ホンダS600改” の販売写真のデータに "エンジン１３Ｂぺリ、足回りＦ・Ｒ共４輪ディスク・ピロポール化サス（KONI,Ｆ３用レースサス）、アルミワタナベダイハツＰ５専用マグホイール等" とあり、写真でみるかぎりワタナベでなく、明らかにダイハツＰ５ 専用マグホイールです。しかし、こんな風に流用した輩もいたのですね！なるほど、そう言えば、昔、デルレーシング製のデルコンテッサのホイールを同じPCD120のマツダコスモ (L10B) に流用した方もおられたことを考えれば不思議ではなく、必然の結果だったなんでしょう。今のように軽合金ホイールはなかった時代なのです。