HinoSamurai.org (Since April 1, 2004)

　気軽にオーケーしてしまったZummy Racing主催の “真夏の3時間耐久レースTC1000” 、実は心の中では自分に対して後悔あるいは疑心暗鬼してました。それは歳甲斐にもなく且つ猛暑の中で走って良いのかというものです。それは人様への迷惑以外何ものでもないと。。。でも人間は何歳になっても馬鹿なものです。

　前の週末には一応、クルマ (メガーヌ号) のオイル交換やフィルター清掃など最低限のメンテなど済ませ、前日の金曜日の午後は不要な荷物を出し、必要な機材を積み込む、そして何年もしてないワックス掛け＆ガラス類の清掃までして、タイヤ＆ホイールも久しぶりに清掃までする勢いでした。

　さて、当日の朝、筑波サーキットTC1000に向かいました。いつもの日野コンテッサと異なり、現代車のメガーヌ号 (エントリー名:ルノー メガーヌ 3 HB CVT) は静か、エアコンあり、オーディオ良しで実に安楽に現地に到着しました。

　我々のチーム："マッシュムラムラ" は、ビ筑のHISクラスの仲間、マッシュことGinetta G4さんが組織、今年の監督にHonda S600さんと気心の知れたみなさん、同様にビ筑のVW up! のレディ、そしてビ筑の練習会の356のkim5tさん (今回はボクのメガーヌ号のドライバー)  、加えて自分他２名の計７名のチームです。車両：660 Honda Today、コペン、VW up!、そしてメガーヌ３に、それらの詳細はkim5tがブログ：真夏の３H耐久レース参戦！！ (https://minkara.carview.co.jp/userid/754601/blog/44315777/) に書かれてるのでご参照ください。

　実はTC1000を走るの初めてです。しかもつい最近まで無精にもTC1000の存在すら知りませんでした。サーキットは浦島太郎みたいなもので考えてみれば28年も走行した記憶がありません。そこでTC1000についてサンクターボで41秒台の記録を持つkim5tさんのYoutube映像を繰り返し観てイメージトレーニングしました。とにかくこれは狭いサーキットだと思いました。

　そんな訳でいきなり走るにはよくないので当日のフリー走行枠 (20分) に申し込みました。すなわちバーチャルで学んだことをまずはリアルで歳老いた脳みそと体に全体感を叩き込もうというものです。得てして歳を忘れるのは危険なことではあります。やはり特に横、後ろのクルマを気を付けねばと、そんなこんだでやっぱり走るべきではなかったと後悔しつつコースに出ました。しかし、速い遅いは別として、アクセルを踏み込めばもろもろの不安はどこかに吹っ飛んでしまいました。

　フリー走行のもう一つの目的は、今回、必須の周回タイムのモニタリングのiPhoneに入れた "LapTrophy" が正しく働くかのテストでした。自宅周辺ではGPSの精度も良いのですが、カントリーなTC1000の環境は精度を上げる情報が少ないのでは危惧してました。しかし、結構、精度があることが分りました。下のテーブルのように、オフィシャル計測のタイムとの比較は満足できるものでした。これで行こうということになりました。申告タイムの53秒の走行感覚も掴むことができました。

　さて、パドックをみると、すごい車両ばかりです。かなりがローダーで持ち込まれています。ナンバーのついた車両もとんでもなく改造されているものばかりです。おそらく競技仕様にもなってない且つ競技と無縁なのは完全ノーマル車 (しかもCVT) は我がメガーヌ号だけではないかと思いました。正にこれは "メガーヌ・ママチャリ号" であります。でも我々のチームは、軽自動車２台、小排気量&セミATのVW up!とこの真夏の3時間耐久レースの場では異色の構成なのでママチャリ号もありでしょう！

　以下はチーム "マッシュムラムラ" のスタート風景です。午前8時50分、グリッドスタート、やや緊張気味のVW up!さんを全員笑顔で送り出しました！

　我々のチームの各人の申告タイムは53秒が5人、54秒＆58秒がそれぞれ１人と、他のチームの多くが40秒台に比べて、クルマ相応でのんびりムード、ただこの狭いコースで周回10数秒の違いがあるので接触には細心の注意、すなわち遅いクルマが如何に速いクルマにラインをゆずるかということです。我々メガーヌ号のドライバーは53秒の設定にしました。

　以下は冒頭のTC2000のDUNLOP GATEを背景にしたショットと共に我がメガーヌ号の気に入った画像です。DUNLOP GATEを背景にするのは大変なご苦労だったそうです、感謝！：

 　以下は最終コーナーで10秒以上も速いクルマを避けるシーンです。FFらしくフロント左タイヤに負担を課しているようです：

　車載カメラ (ReplyXD) の映像は以下のようです。電源をオンする時にヘッドレストにバンドで縛りつけただけなので角度がずれてしまったようです。確かに10秒以上速いクルマすごいですね。自分のクルマは何もノイズがなく何かグライダーでセーリングしているようです。時折、爆音のジェット機が突如後方からやってくるような感じです。また、iPhoneの小さなスピーカーから音楽がながれてるのも記録され、ただの設定の忘れですが。。。このクルマよほど静かなんどと改めて認識しました。中盤移行、不謹慎にもエアコンをオンにしてみましたがアクセルの開度が大きくなるのですぐにやめました。

　走行時にも認識してたのですが結構電子制御が効いているようでリヤの足回りから音を出しています。良い意味で安全方向に振ってくれてるのでしょう。危険回避のパワーダウン制御はありませんでした。

　ピットでのドライバー＆車両交代風景です。マッシュさんのご用意いただいたトランシーバーやオフィシャルの計測機材も載せ替えです。こういうチームワークは良いですね！ピット上のASiA,ASiA...、これがあると日本でないみたい、どこか東南アジアの熱帯のローカルサーキットように見えてきます。画像のトーンもちょっとモディファイしてみました！

　次は映像は、kim5tさん&メガーヌ号、そしてドライバー＆車両交代風、kim5tさんドライブのメガーヌ号からマッシュさんドライブのTodayへの交代です。チームワーク良く、それぞれ仕事が結構あります！

　そして午前11時50分、真夏の3時間耐久レースTC1000はエンド、最終走行担当の監督と三人のドライバーに耐えた660cc Today (K4GP仕様車) を全員拍手で迎えました。お疲れ様！、全員＆全車、トラブルもなく走り切りました。iPhoneのLapTrophyによると、平均速度は68km/h、ということは全員でおおよそ180kmをこの狭い＆タイトなコースを走り切ったことになります。この猛暑の中、クルマも人間もたいしたものだと思いました。

　最後に記念のツーショット、kim5tさん、お疲れ様でした。

　以上です。お陰さまで楽しい時間をすごすことが出来ました。チームの皆さん、またいろいろアレンジをいただいた監督とマッシュさんに感謝申し上げます。ありがとうございました。

　初めて走ったTC1000、これはこれで楽しい、各セクションが短いので忙しいですが、それなりに短い距離と時間でクルマの挙動などドライビングの勉強ができるコースだと思いました。また短さゆえの全開の時間が短いのでクルマには優しいコースと感じました。コンテッサでも走ってみたいと思いましたが、パワー＆パンチのない個体には結構きついかなと。。。そんな感じです。

　最後に今回使ったiPhoneのLapTrophyのデータでが、データロガー的に結構な分析データが入ってました。

　以下はイベントごとのタイトル＆ヘッダー画像です。平均速度：68km/h、マックスが106.3km/hとか、最速ラップは52.5秒、そして平均は59.12秒、これはお遊びの射撃タイムのピットストップが入ったので大きくなっているようです。

　そしてラップごとのタイムは以下のようです。これは役に立つデータですね：

　こんなデータも記録されてました。ラップごとのトレースラインです。でもこれはラフすぎて参考にはなりません。おそらく、グリーンが全開加速、他はなんでしょうか、よく分かりません。iPhone内のGセンサーを使ってるようです。お遊びでいいのかもと許せる機能です！：

　我がコンテッサ、2013年の公道復帰の際に検討の結果、バッテリーは、VARTA (バルタ) のSUPER J-SPECの55B19R (60B19R相当) を採用しました。理由は簡単で、普段あまり使用しないし、エンジンをかけない別の個体にVARTAを長年しようしており絶大な信頼感があったためです。おそらく長期の使用では結果的にVARTAの方が安心且つランニングコストに分があると考えてたからです。

 　実はここに至る前、長い期間の間に不埒なことを考え、実践していました。それは軽量化のために小さなバッテリーを使うことでした。例えば、農業用バッテリー：豊作くん (容量：21A、重量：7kg、CCA=不明) やドライバッテリのODYSSEY (ES12V700=PC625、容量：18A、重量：6kg、CCA=200A) など手にしました。しかし、使わなかったこともあり自然にダメになり、使う意欲は消え失せました。これはこれで正解だったと考えます。

　最終的に復帰のための最終工程でVARTAに決定し、ネットで購入しました。つまるところ、安全パイであります。今、その購入伝票をみますと、4,880円、これで税込み、送料込みとなっています。これはすごいバーゲンプライスです。圧倒的な始動性能 (CCA=410A) 、高い充電受入能力、充電制御車対応、極めて少ない自己放電などなどどれをとってもこの価格にしては圧倒的な性能です。

　購入の2013年9月からおよそ６年半の2020年2月まで、このVARTAは何の不具合も無し、何度か乗らない期間が長い際はあらかじめ充電 (２A程度の低電流) を予備的にしただけでエンジン始動不可なことは一切ありませんでした。さすがCCA=410Aの効果をいつも感じておりました。もちろんこのバッテリー液の補充は無縁です。

　このバッテリーに出会う何十年もの間、コンテッサのような旧いクルマに良かったと思うバッテリー (国産の複数のメーカー) に出会っていませんでした。だいたい２〜３年で名だたるメーカー製も力強さが半減してきて、バッテリーとはそんなものかと思っておりました。しかし、それを一変させてくれたのがこのVARTAでありました。人様にも自信をもって進められる性能と考えています。

　そんなVARTAではありますが、2020年1月末、予防メンテナンスと６年半を迎えることはそろそろ交代の時期と考えたわけです。色々とリサーチして分かったのは重量です。パワー＝CCAが大きい、それは重量があることを意味することでした。カタログ上で使用中のVARTA 55B19R (CCA=410A) は10.4kgです。

　実は国産メーカーのほとんどが “長持ちする” とか”始動がすぐれている” と謳っているものの、実は表立ったCCA表示がないのです。評価数字が明らかにしてないことは誠に残念なことです。これはメーカーだけの責任ではなくそれを求めてない消費者の責任であるかもしれません。例えば、パナソニックのフラグシップ N60B19＝9,5kg、標準車用 N-40B19=8.0kg より安価なN-30B19=7kgとなっています。確かにバッテリーは金額次第、それは重量に反映、ひいてはパワーのCCAになるのだと思いました。昔使った安価なものはひ弱でパワーが長持ちしないというのがわかるようです。

　こんな具合にCCA=重量であることを認識したこともあり、軽量化の観点で、再度、VATRAを使うかを悩みました。そこで思ったのがこの際だから新しいチャレンジをしてみようということです。それは長い間思い描いていたホームビルド航空機などに採用されていたリチウムイオンバッテリーです。

　実はかねてからカリフォルニアの航空機部品販売のAircraft Spruce & Speciality Co. 社の EarthX社のEARTHX 680C LITHIUM AIRCRAFT BATTERY (上の画像) を検討してました。FAA (連邦航空局) の認可は未だですがExperimental向け (実験機) をターゲットしているシリーズ製品の一つです。重量=1.77kgと超軽量、その分、容量=12.4Aと小ぶりですが、CCA=320Aとまあまあ、最大充電流は60Aと急速充電OKです。もっとも重視したのがこの製品は航空機用に開発されたものでおそらく信頼度があると考えたわけです。航空機向けに開発されただけにバッテリー回路の異常動作を知らせる信号ラインもあることも魅力の一つでした。

　よし、これで行こうとすぐポチってしまいました。問題は送料でAircraft Spruce & Speciality Co. 社から案内が来て、ビックリ、400ドル越えでとかで先方もびっくりしたようでどうするかと確認がきました。結局、これはアクセプトできないと断りをいれました。

　次に、製造元であるearthX社に直接アクセスをしました。ここではレーシングカー向けにも案内されている同様のEARTHX 680C 、そして専用の13.2V OPTIMATE TM-291 5 AMP LITHIUM (LIFEPO4) BATTERY CHARGER/MAINTAINERと言われるバッテリ管理システム (所謂、専用充電器) を注文、送料も100ドル以下とリーズナブルでした。しかし、問題が発生、充電器の在庫がなく１ヶ月くらいかかるとか、結果的にここでの購入も諦めました。

　これで自身の基準である航空機用は選択肢がなくなりました。そこで国内に目を向けるべくみんカラを初めにネットを検索しました。そこで発見したのが米国のShorai Inc. の日本代理店のSHORAI JAPANの製品です。こちらはもともと米国市場で２輪車向けで成功した歴史＆経験あるメーカーのようです。４輪の使用は一切記述がなく推奨もしてないようです。(参考：米国サイト製品一覧)

　考えてみれば２輪では大型バイクなどもあり、排気量がコンテッサ以上のエンジンなのでこれは行けると判断しました。日本のサイトをチェックしたり米国の製造元のサイトをくまなくチェックしました。そこで選択したのが、最大級のLFX36A3-BS12 (参考：米国サイト) 、容量 (カタログでは単に電流) =36A、CCA=540A、重量=2.19kgです。説明によれば、容量が充電流とかで急速充電が可能なものです。SHARAI JAPNAにメールでの問い合わせ＆相談 (二輪ではなく四輪に使用すること) をし、結果的にバッテリーチャージャー／テンダー (参考：米国サイト) 、すなわちバッテリーマネージメントシステムも購入しました。

　さすが国内販売をしてるだけ海外製品でも翌日には手元に届きました。19Rサイズのバッテリー端子アダプターは別途ヤフオクで入手しました。以下の画像は、VARTAとの大きさの比較です。

　VARTAは10kgオーバー、Shoraiは2kg＋です。8kg以上もの差です。コンテッサ の左前のフロントのノーズにこの重さが収まっていることを考えてみるとたかだか8kgと言えども運動性能に大きな効果ありと考えます。日野コンテッサが発売当時の1964年のバッテリーN40は17kg (!) だったのでそれから15kgもの軽量化です。時代の進歩、テクノロジーの恩恵は誠に偉大であります。

　取り付けは以下の画像のようにダイソーで適当なボックスと発泡スチロールを購入して、後は木材を噛ませて、あるいは騙して、VARTAの形状に似せて納めました。いずれアルミ材などを加工してもうちゃっとカッコいいレーシーなものにしたいと思います。

　さて、リチウムイオンバッテリーに交換後の状況ですが、色々不安もありましたが何しろこのCCA=540Aのパワーは強大です。二輪専用に開発されたものですがネットではエリーゼとかポルシェなどかなりの排気量の大きいクルマに使われているのが納得です。また、バッテリーマネージメントシステムのストレージモードも便利なものです。

　ストレージモードで接続しておき乗らない間も自動的にバッテリーの自然放電など含め関して、常にベストな状態を保ってくれるようです。始動はいつも完璧です。以下の指導状況のビデオをご覧ください。

　自車は何時ものように１〜２週間程度のインターバル後の始動です。電源オンの際には電圧計 (デジタルの青表示) は理論通りの13.2Vを示します。そしてIGオンにすると電磁ポンプやIGコイルの電流消費で徐々に電圧を下げてゆきます。これは結構ハイペースです。そしてエンジンオンにすると、電流計は30A以上の流れを示します。これもShorai Batteryの最大充電龍の36Aの理論値に近いものです。そして徐々に減って行きます。エンジン始動時に一気に消費した分を徐々に取り返して行きます。並行してオルタネータの充電電圧も規定値の14.3~14.4Vに安定してきます。この間、およそ１分半くらい、２分もすれば完全に落ち着きアクセルオフとしてアイドル状態にして14.4Vに保ち、Shorai Batteryの元の状態に戻り充放電もなくなります。

　およそ６ヶ月を経た今日の時点では新たなテクノロジーのリチウムオンバッテリーはオーナーを裏切ることもなく安定可動しています。当初はVATRAバッテリーを万が一のために携行してましたが、先の7月のビ筑ではそれもせずに参加しました。

　この先、新しいテクノロジーのこの超軽量リチウムイオンバッテリーを信じてコンテッサライフを楽しみたいと思います。フロント部の8kgの重量軽減については別途報告します。

　先のビ筑第二戦を前に改善を図ったリザーブタンクのその後の状況です。

　本日、ラジエータのポッド (スバルレガシーのもの) のキャップを外して中の冷却水の状況を見ました。結果、画像のように口元までちゃんとありました。おそらくこれで冷却水が減るという問題が解決したようです。今までは数百mlの冷却水がリザーブタンク側は消えていたのです。これで一件落着となりました。

　ところで我がコンテツのラジエータキャップは下の画像のように中身が三分割になっています。なぜ、こうなったかは苦肉の作で、この小さなラジエータキャップは適切な圧力、すなわち0.5kgのものがなかなか見つからず、分解をして適切と思われる圧力のスプリングを工作し、画像のようになった訳です。

　Honda S800の友人が同じように0.5kgで新造のアルミラジエータに小型のものを使用しており、一つ譲っていただきました。しかし、キャップ内部の全高がスバルのポッドと異なりました。その結果、どうも少し早くキャップが開き、すなわち低い温度で動作するようです。今は使っておりません。

　いずれせよ、窮すれば何とかであり、物事の原点に戻れば何でも解決できるようです。