2021.3.31：人車共OH中 - Ford Kent Crossflow Engineが眩しい！
今日は早3月末の31日、今年の桜はあっという間に開花、すでに散り去ろうとしています。
我が日野コンテッサのGR100エンジン、ここ一月余り内燃機屋にブロック、クランク、もろもろ預け加工をしています。その中で不合格となったのがブロックとコンロッドです。先週、新たに預けたもので取り敢えず合格サインがでて今、加工に向かっております。
そんな中、長い間、考えていたフォードのKENT CROSSFLOWエンジン、リビルド＆チューンアップ本を入手 (画像) 、よく言われてる “711M” (発音は “seven-eleven M” とのこと) ブロックは何かというのも知りたかったのです。この参考書によると、ブロックの横にある鋳造ナンバー “711M” がもっとも強靭であること、とくにクランクキャップがそのようだそうです。
このフォードのエンジンを高性能にチューンアップしたいならら “711M” ブロックを使えだそうです。また、この参考書でわかったのは何の変哲もないOHVエンジンであることです。と、いうことはやはり見てくれは同じでも出来の良いブロックがありそれ選ぶ必要があると理解するものです。
では。何故、こんなことを学びたかったかです。それは今回、内燃機屋で不合格になった黒のブロックです。
上の画像がそのブロックの下部です。５つあるクラック (５ベアリング) の中、左端の大きなキャップ (#1) 、そして右から二つ目の小ぶりのキャップ (#4) が一般的な測定位置で許容値よりもかなり過大だったのです。すなわち楕円になってると、回せばそのクランクジャーナルは踊るようなものです。
と、いうことでキャップの問題で、上述の “711M” ブロックを思い出し、探求してみたのです。そうかやはりブロックの出来かという結末です。また、キャップ、日野のGR100のプレミティブさに比べて “711M” の合理的に見えるキャップは実に魅力的な形状です。
このダメなブロックのシリアルナンバーは、GR100-102874です。合格となったのはGR100-106241です。前者はおそらく昭和39年末の日野GR100エンジン生産の初期と推定、後者のそれはそれから一年以上経たコンテッサ末期のころと思います。と、言うことは日野GR100のブロックは最後のものがもっとも良いと言われてた証しなのかと思いました。これはあくまで推測でさらなる調査＆分析が必要です。
もう一つがコンロッド (ポリッシュ半ばです) 、やはり不合格になったのが以下の画像です。
これもビッグエンドの規定値超え、それは1/100ミリ、内燃機屋は街乗りならば許せるなど言われました (冗談？) がやはりこれは使ってダメということで納得をしました。
このコンロッドは日野コンテッサ市場撤退後の昭和43〜44年、富士を走っていたエンジンのものですが、実は量産品、正確にはコンテッサ生産中止後に新品が入手できたトヨタブリスカのものでトヨタロゴが入ったものでした。
しかし、ビッグエンドが規定値超え、でも推測ですがその程度のエラーでも量産品はオーケーだったのかもしれません。あるいはレースで酷使があったのかも。
下の画像、右が量産のコンロッド 、左が今回、内燃機屋で規定値内でOKとなったものと同型のものです。お分かりと思いますがキャップボルト含め構造がまるで違います。実はこれが品番が7で始まる試作品あるいはワークスチーム用です。
今回、ブロックやコンロッドにもいろいろなシビアな品質や出来不出来があるものだと感じた次第です。おそらくエンジン全体がそのようなものだと、つまり、KENTの “711M” に帰結した訳です。
2021.3.29：人車共OH中 - ようやく半歩前進か！
さて、先週、内燃機屋に持ち込んだエンジンシリアルナンバー、GR100-106241のブロックはようやくオーケーとなりました。今朝ほど、電話をいただき、黒のGR100-102874のブロックよりは良いと、完璧ではないものの一応許容値の範囲だそうです。かろうじていう感じ、7〜8千回すエンジンではないせいぜいマックス6千と言うことで前に進めることにしました。
冒頭の画像の上のブロックが不合格となった黒のGR100-102874です。せっかくペインティングして表面もきれいにしましたがこれはお釈迦です。こんなものがあったのだと言う程度の遺産にしておきましょう。
下のブロックはGR100-311622、ナンバーからはセダン用であります。しかし、このブロックにもカムメタルが入っています。このブロックはGR100-102874と一緒に、正確には現車を購入した際にスペアパーツとして譲り受けたものです。ただ、ベアリングキャップがついてないのが問題、おそらくはずして置いてあるものがそうなのかも知れません。かなりの精査をしないとリスクが多すぎて使えません。
さて、今回、気がついたことですが、下の画像の右のポリッシュ途中のコンロッドが不合格となったものです。削ってしまった品番は、2005121100、これは量産品番です。実際、このコンロッドはトヨタマークが入っており、トヨタブリスカ向けのG型エンジンのものです。と、言っても日野コンテッサ＆ブリスカのものと同じものです。パーツカタログにはアッシー単位の品番：3005120201しかないのでコンロッド単体の2005121100を資料を探す必要があります。
そして画像の左のもの7112121100で、７で始まる番号は量産品ではなく試作あるいはワークスレーシングチーム向けのものです。これと同じもの一式を今、内燃機屋に新たに預けています。精度は問題なくオーケーとのことでした。やはり、量産とレース用は精度のレベルに違いがあったのかと思うものです。
そういえば、量産品の2005121100は重量バランスもまちまちでこれからどう合わせるか悩んでいました。しかし、量産品でない7112121100はビッグエンド＆スモールエンド共にほぼ１g前後とドンピシャに４本合ってました。また、画像でも明確に判る様にキャップボルト含めて構造がまったく異なります。これが量産品と違いかなと、もろもろ興味津々、いずれせよまだまだ調査＆勉強が必要です。
いずれせよ、内燃機屋に加工完了が楽しみです。
2021.3.25：思い出：イベントや街角にて - 我がコンテッサ＝”素顔の伯爵婦人”
"素顔の伯爵夫人” ことブルーコンテッサセダン、2009年、公道復帰を気にさまざまなイベントに参加しました。ヨチヨチ歩きの幼児のごとく、皆さん、いろいろ、暖かい眼差しでお声がけいただきました。
イベントや街角、いろいろな質問、珍問、あり。そしてマニアのこだわりか！ 稀なクルマ故なのか、とんでもない理解（誤った先入観）もありました。でもすべて許せる！幸せもののコンテッサです。
以下はその際の特に印象的な質問、それに対しての回答集！：
このクルマ走るんですか？ここまでどうやって来ました？
(回答１) 我が家はここから歩いても10分くらいなので一生懸命押してここまで来ました。（ウソ！、対応に困ったので...）
(回答２) 外観や内装はノーマルでも外から見えないシャシーやエンジンは現代の技術と部品で徹底的且つ飛躍的に走行性能を改善させ、当時以上の性能。一日1,000kmのドライブも出来ます。
これ現役ですか？
(回答) もちろんです。今でも150キロ出ますよ。
ミラー、社外品じゃない？
(回答) 回答不用！：純正ミラーでも、磨きすぎたメッキの質を見て。余計なお世話！
当時、FMラジオありました？なかったですよね。
(回答) 純正は温存、ドライブを楽しむためです。
サイドマーク（フロントの左の欧州のコンクールデレガンスの名誉大賞の記念タイプ）、これセダンについて無い筈！
(回答) 回答不用：残念ながら、その方の知識不足！
シートベルト、当時はついてなかったのでは？
(回答) 日野はオプションで発売最初からありました。（先代のコンテッサ900でもオプションであり）
当時、ハロゲンはついてなかったヨネ！
(回答) 東芝のシールドビームは温存、今の時代の走行に向かない、それにレンズのデザインも悪い。格好いいミケロッティ・デザインにはこのシビエしかない。
日野の純正フォグだ！（レンズに小さな日野マークのステッカーを見て）
(回答) 正直に、昔の小糸です。日野のロゴは自作のステッカーを貼っただけ。
フロント左サイドのContessa 1300オーナメント、これモールとの間が狭ますぎだ！
(回答) 回答不用：本人、何を言いたいのだ！いずれにせよ、仔細なことを指摘する輩が多過ぎる！
こんなミラーついてた？（砲弾ミラー）
(回答) 純正は温存、側によってひっかける人がいるので。トランクの中にしまってあります。
オリジナル、すごい！（外観を見て、そして次に登録ナンバーを見て）何だ、“一桁”ナンバーじゃないのか！
(回答) 回答不用：勝手なお世話。うるさい！
これフロントの車高、上げすぎてない？
＝＞回答不用：多くのコンテッサがフロントをやたら下げ過ぎているのです。それが普通に見えるようなってしまったようです！残念ながら「贋作」しか見てない輩があまりにも多すぎますね！
後ろのエンジンとラジエータを見ると、決まり文句が「オーバーヒートしませんか？」
(回答) このクルマは基本的にオーバークールです。本当なんです。強大な６枚ファンがついてます。
このホワイトリボン（太めの）、どこで買える？
(回答) 中近東、南米でまだ売っている。買う気になれば買えます。
４番プラグを外し、アイドリングさせ、３気筒でも普通に回る！普通はこうな行かない！
(回答) エンジンがちゃんとしてることを、見せるために時折デモしていました。
レーシング（大したことない程度に）させると、コンテッサを知る人は何でこんなに静かなんだと驚く！
(回答) 三枚ファン化とタイミング・ギアにオイルを回すようにしたため。コンテッサを持っていても、多くの人がその知らない対処方法です。しかし、音の違いだけはすぐ分かります。特にコンテッサをならべた時は比較できるので面白い状況になります。
日野のステッカー（バンパー/日野の品質保証/無鉛など）も当時のままついてるし、外観、これでいい、最高、きれいにすることは簡単なんだから！（レストアなどしないものより良いとの意味）
(回答) これこそベストな褒め言葉！左三角窓の日野のオーケーマークやリアバンパーの日野ステッカー、これは超貴重だそうです。それとフロントウインドウのブルーの日野オリジナルステッカー (品質表示) 、これも最近がレプリカが出てるそうです。レプリカとは違う勲章みたいなもの！ナンバー灯の日野コンテッサステッカーも同様。
部品がないでしょ、大変ですね！
(回答) いやいや、コンテッサほど部品に困らない旧車をありません。なぜならば、生産中止後、すぐに日野は戦略的に部品供給しなくなったので、お陰で当時からすぐに苦労を味わったで、すでにあらゆる代替え部品のノウハウが付きました！
外観、ボデーのラインがちゃんとしている！
(回答) レストアしてプレスの感じが無いクルマが多いので、これもベストな褒め言葉！
ドアの閉まり、当時のトヨタや日産はこうではなかった！力を入れければ閉まらなかった。
(回答) これまた、ベストな褒め言葉！
ボデイが奇麗だ。これ何もしてないそのままですよね！これが一番良いですね。
＝＞これこそ、ベストな褒め言葉！
交差点で、停車中に歩行者から「良いですね、大事にしてくださいね」
＝＞ベストな褒め言葉！、これ結構、数しれず！
交差点の信号待ちで、隣にクルマが寄って来て「良いですね、大事にしてくださいね」
(回答) これまた、ベストな褒め言葉！、これも結構、数しれず。特に左ハンドル車に多い。
などなど、多くの皆さんがコンテッサを知らなくなってしまったようです。50年近くの前のクルマ (2009年当時) が走ること自体が稀なことのようですが、そんなことと無関係に正しく歳をとっても元気に走っているのがこのコンテッサです。
しかし、ある種のコンテッサのマニアあるいは旧車オタクは結構、うるさい事を言うようです。その内容の多くは歴史的なものに基づくものでなく、個人の主観的なようです。多くの一般的なコンテッサやネット情報などでの裏付けの無い話が多いと思います。
まあ、とるに足らないお話しであります。温かいお言葉をいただける幸せなコンテッサであります。
この娘 (伯爵婦人) は、たくさんの思い出をつくってくれました。縁あって、2013年、群馬県に若い方に嫁ぎました。今でも140キロは余裕で巡航できるそうです。
結構、好き勝手なことをやっていたもんだ！でもこれで良いのだ！
2009年度JCCAニューイヤーミーティング
このミラー、見学者のお言葉、”社外品”、それがどうした！
“素顔の伯爵婦人” 当日の日野車のコンクールデレガンス、コンテッサ部門で優勝！
(SE 2013.11.1)
(Refined 2021.3.25)
2021.3.20：人車共OH中 - 振り出しに戻る！これも折込済みか？
人生、楽なこと無しの例え、そのままの日々です。先週の "2021.3.14：人車共OH中 - 必要なルーチン作業 (2)” の記述にコンロッドの問題だけでなく時間をかけてクリーンアップして丁寧に黒の耐熱塗装したブロック (エンジンシリアルナンバー、GR100-102874) 、実はこれも内燃機屋さんから一緒に不合格が出されていました。1＆4番のキャップが規定値以内の円でなかったのです。
それがなぜそうなったかはまったく不明です。コンロッド同様にこのブロックは自分でまだ使ったことがないのです。昔、これで走っていたのか、あるいは保存していた状態で悪くなったのか不明です。内燃機屋さん曰く、街乗り程度だったら良いけども、…しかし、ボクのことをよく知っているので明確に使用することを否定。また修正できない訳ではそれは大変なことで、ボクの懐具合を長年理解いただいていることでそれも薦めませんでした。このような発言は初めてなく何時もそれに従っています。
そう残るは “他のブロックを持って来い！” ということです。そこで急遽、昔、使っていたエンジンを出しました。上の画像のこのエンジン、もともと現車を購入した際に搭載されてたものです。BREのもので若干のオイルラインの追加やカムメタルが入っているものです。また、オイルパンの所謂２個１のディープで本格的なバッフルも入ったものです。
購入した当時は前オーナーがトヨタK型エンジンの75mmピストンを入れていました。また、ライナーは水の流れを変えることになるボア アップ用の厚いのが入っていました。しかし、ボア アップのエンジンの耐久性は無く、購入当時でおそらく50馬力程度のフィーリングだったと思います。その後、自分が安全をみてトヨタK型の73mmのピストンにしてしました。その際の加工も今、お願いしている内燃機屋さんでお世話になりました。40年近く前に話です。
上の画像はエンジンシリアルナンバー、GR100-106241のようです。これはかなり最終の番号です。と、言っても1966年 (昭和41年) 製と推定、その当時のコンテッサ1300Sあるいはクーペは似た様なシリアルナンバーであることがデータから理解できます。
そしてこのエンジンの象徴的な点が上の画像にあるように “8” とマーキングされています。実はシリアルナンバー：GR100-107358のブロックも温存してるのですが、それは “2” とマーキング、また同じ様にオイルラインの目くら蓋が白くペイントされています。これが当時の日野自動車がカリフォルニアのBREに送る際にマーキングしたのか、あるいはBRE側がしたものか大いに想像が膨らんできます。すなわち何を意味をするのか、壮大な謎解き、でもコンテッサ・ネタなんて実にマイナーなもんです。
上の画像はクランクとコンロッドの光景です。クランクのカウンターのところを磨いた (及びドリルホール) 部分、これはバランス取りのためで今お願いしている内燃機が当時加工した部分です。また、コンロッドの下部を削ったのは自分がバランス調整したものです。多分、3番コンロッドを基準に他のコンロッドを調整したようです。いずれも80年代の話です。
そして上の画像がこの日、取り外した部品です。このエンジンが73mmピストンですが、最初はノーマルカム、そしてカムをENGLEのリフト量が12mm超えのとんでもないへと発展して行きました。その間、オイルラインに水を回したりで、分解＆清掃もしました。そして最後が一番力強く感じた40度越えのタイミング設定とスーパーとラップの使用でした。これで圧縮爆発圧力の高さに耐えられなくなった疲労したヘッドの破壊 (2-3貫通) でした。ヘッドは剥がしていたものの腰下の分解は今回が初めて、一見、綺麗に見えますがなかなか興味あることを発見、これは別途書きましょう。
そして最後はお決まりのライナーを抜く作業です。抜いたライナーも検証が必要です。
さて、このブロック、内燃機屋さんの試験をパス出来るでしょうか？再度の挑戦です。
2021.3.14：人車共OH中 - 必要なルーチン作業 (2)
この日は先週、前半分をクリーンアップ＆チャックしたビ筑の後のルーチン作業の続きです。
後輪と下回り、そしてエンジンルームの作業です。先週、同様に今回はボルト＆ナット類の防錆 (WD40使用) のプロテクションを施しました。
今回はタイヤの脱着に何年かぶりにCRAFTSMANのエアインパクトを使用しました。20年くらい前に南カリフォルニアの往年のSEARSで購入、昔からNASCAR御用達何とかでピットで放り投げる様に使う光景がカッコよく見え、何年もの後に大枚をはたきしました。
しかし、今ではバッテリー式のインパクトレンチは主流、時代は変わりました。すっかり、オールドスクールとなったエアインパクト、でもこの方が静かで穏やか、年寄りに合ってるかもしれません。大事に使って行きましょう。
暖かい春の日差しで朝早くから進めたこともあり、以下のような作業も進めました。
先週も前輪のタイヤカスを取りました。この日は、後輪を、前輪とちがって荷重が重いせいか結構強力にへばりついています！
そしてその成果がこの程度のタイヤカスです。これは左後輪ですが、面白いことに右後輪はほとんどタイヤカスが付いていません、前輪が右左ホボ同じ量でした。おそらく、８〜９割がた右回りの筑波ジムカーナ 場でのコース設定、そんなものが関係してるのではないかと思います。
ひさしぶりに綺麗になりました。実はこのタイヤ、昨年末で終わりにして、コンテッサにやさしいタイヤに切り替えようと目論んでました。そのためのパナスポーツことフォーミュラワンのホイールでした。しかし、こうやってケアをするとゴムもコチコチになってないしまだ行ける、なんて気になり、すなわちこのタイヤに情が移って来てしました。もう少しこれで走ろうかと。
さて次の作業はコンロッド、実は今・内燃機屋さんに出してあるポリッシュ途中のコンロッド、問題が発生、２本が1/00ミリ程度、基準を超えた楕円になってると、つまり使用に不合格！そんなことで新たにこちらを出してみました。量産品番でないもので、キャップのボルトも格段に良いものが入っています。
ビッグエンドとスモールエンドのそれぞれの重量を計測してみました。こちらの組の方が格段に良さそう、ばらつきがビッグエンドは１グラム以下、スモールエンドは２グラム以下に納まっており、素晴らしい！これの方がポリッシュも格段に楽です。すなわち作業量が少なくすむことです。こちらに決定、これで内燃機屋さんにチェックしてもらいましょう。なにしろ前のポリッシュしたほう10グラム近いばらつきがありどうやって修正しようかと気が重かったのです。
この日の最後は断捨離です。何十年のこの姿でガレージ に鎮座していた日野純正スポーツキットのマフラーです。いろいろ溶接したり、ろう付けで補修しました。しかし、ここに及んでは邪魔の何者でもありません。一応、画像に収めて、寸法をとって捨てましょう！
2021.3.13：古の議論 - ブレーキマスターシリンダーの径 (@まつどクラシックカーフェスティバル 2015)
これはブレーキのマスターシリンダーの径、3/4 (俗に19ミリ) か 7/8 (俗に22ミリ) の議論です。旧車でこその課題です。現代のクルマには無縁なダイレクトに腰と脚力を目一杯使ってクルマを停止させると言うある意味で本当のスポーツカー (ドライバーの体力勝負の意味) の話です。
実は自車：日野コンテッサ1300クーペには日野自動車が極限られた範囲に適用・実装したダンロップ製のキャリパー (対向型) が入っています。このキャリパーと同系統のものは当時、ホンダS800やマツダファミリアも採用しておりました。ただホンダS800はガーリング製であったりダンロップ製であったりしたようです。
まつどクラシックカーフェスティバル 2015で同じダンロップと言うこともあり、こ参加者のホンダSの方にお話を聞いてみました。その方は当サイトオーナー以上に3/4と7/8の違いを熟知・経験されておりました。ホンダSのオーナーの間でもその “好み” が分かれているそうです。簡単な表現をすれば、7/8は一発でガツンと効くと、3/4はまずジワーと軽く効きさらに深く踏んだその先でより強力に効くと言うような同じ感覚でもある自分の経験含めての「マスターシリンダーの径」談義となりました。
自車には日野の本来の設計値である7/8から3/4へと昨年変更を試みました。2013年公道復帰以来、米国Tilton社製の汎用マスター、74-Series をメンテナンス部品の入手容易性の日野に設計の欠点を改良するなど諸般のメリットで採用し、7/8径を実用に供しておりました。昨年の夏 (2015年当時) 、3/4のクラッチマスターと同径の方が部品共有が容易とブレーキマスターも3/4に入れ替えました。また、それは7/8とのフィーリングの違いも試してみたかったのです 。3/4のはストロークが長く曖昧な効き味、確かに長いことにより踏み味はマイルドになりますが、結果的にストロークは短いことで踏み味はやや重になりますが確実にローターを喰っている感覚、フィードバックがリアルタイムの7/8に戻しました。
これは 7/8に比べて3/4の方が効きが良いとなどの原理原則を理解しない間違った解釈の問題 (あるいは都市伝説？) ではなく、パスカルの原理の基づいた径によりストロークが異なることで効き味が異なることの議論です。同じダンロップと言うこともあり、これについてホンダSの方にお話を聞いた訳です。
マスターシリンダー自身はパスカルの原理で径の大きさに関わらず基本的にはブレーキを効かすエネルギーは同じですが、径が大きければ短いストローク、小さければ長いストロークになります。その辺の違いがつま先のコントロールのフィーリングの違いになり、それは個人の感性とか目的によって異なるということです。また、ブレーキ設計者の意図にもなると考えます。実に奥に深い話であります。
こんな話しとその検証が出来たことはこれまた大きな収穫でした。
フォーム・フィット・ファンクションの考えに基づいて、
日野製マスターシリンダーからTilton製 74シリーズの汎用マスターに変える。
上がそれを使用した3/4 (クラッチ) 、下が7/8 (ブレーキ) 。
この74シリーズは見て分かる様に取り付けの方向性が二つ可能である。
コンテッサの取り付けでは横方向であるべきだが、シャシーに新たな穴を空けたくなかったので
ブラケットを作り取り付けの互換性のインターフェースとした。
Tilton製の最大の特徴はピストンを押すプッシュロッドの最大角度が小さいことである。
日野製のそれは短い故に急な角度となりおそらくピストンを押すことに無理ありと分析、
それはレーシングカー制作の教則本にある許容角度を大きく超えたものである。
これが日野製を使うことをやめた大きな理由の一つだった。
参考までに実際の取付状況：左がブレーキの7/8、右がクラッチの3/4。
画像からは見えないがブラケットを止めてあるフレームの裏側に補強のプレートを入れてある。
ペダル機構の支持の２カ所、シリンダーブラケットの２カ所、計４カ所で固定している。
このTilton製のこのシリンダーは横止めも可能だがそれをあえてブラケットを製作した。
ブラケット、６片の各ピースの仮止めはMIG、本留めはろう付け。
それも素人細工、今のところ何もなし！
2021.3.12：ビギナーズジムカーナin筑波 2021 第１戦 HISクラス (2021.2.28 開催)
ビギナーズジムカーナin筑波 今年で４年目となったHISクラスです。2月28日 (日) 筑波サーキットのジムカーナ場で第１戦が晴天で暖かい日和のもと開催されました。
旧車向けのHISクラス、参加台数は少なめのAA63カリーナ、HONDA S600、そして我がコンテッサクーペでした。
優勝はHONDA S600、ダントツのタイム！ホンダサウンドも凄いが本当に速すぎる！昨年秋の湘南のジムカーナ での優勝の勢いがここに続き、この先も続くような予感を感じさせていただきました。
"アーロン HONDA S600" さん、優勝おめでとうございます！
以下は第１ヒート、第２ヒートの映像です：
自分は１本目は１速ギアをメインに、２本目は２速ギアをメインに使用しました。タイムの変化を期待したのですが、その差は3/100秒のゲインとか。これはどういうことでしょうか？おそらくクルマの性能ではなくドライバーの絶対的能力？でしょうか、目下、大いに悩んであおります。
と、いうことで次は４月の最終日曜が第２戦です。
旧車は絵画ではありません。ただ眺めて鑑賞するなんて。。。そうクルマは走っている姿が最も美しいのです。ぜひ、このHISクラスで走って楽しみましょう！
2021.3.10：人車共OH中 - 必要なルーチン作業 (1)
今年ももう３月半ばに突入しようというこの日です。このブログは先月23日以来手をつけてませんでした。歳をとるとはこういうことでしょうか！自分の脳味噌の回転よりも現実の世界の方がより速くまわっているようです。
先月末 (2月28日) のビ筑 2021の第１戦、実はこの報告、みんカラにアップしたものののこのブログにアップしてませんでした。以下を参照ください：ビギナーズジムカーナin筑波 2021 第１戦 HISクラス
さて、その際の何時もの点検も先週末も寒いので手が付きませんでした。この日の午後、温かい陽気で二時間ほど、フロントを中心にチェックしました。何時もの様に、クリーンアップ＆チェックで、今回はボルト類に防錆処理 (WD50) を施しました。
また、タイヤの表面をクリーンアップ、たくさんのタイヤカスを取り除きました。
