HinoSamurai.org (Since April 1, 2004)

　我が家のブルー・メガーヌ 号、何年か前にリヤのマッシブなフェンダーの左部分を家人が駐車場のポールをヒットしてしまいました。実はこの部分、２度目のアクシデントです。小さく見えるボデーとは裏腹に1.8メーター越えと、家人にとっては一番見えにくい左後方は鬼門のようです。

　１度目は大枚をはたき鈑金塗装屋のお世話になりましたが、２度目はダメージが小さいので取り敢えず錆とめを施してました。やはり、見た目も悪いので微小の凸凹を修正し、同じカラーのタッチアップをすることにしました。

　ただ、多くの国産車のようにホームセンターには同色のタッチアップペンはありません。そこで欧州のそれをeBayに求めました。メガーヌのカラーコードは、上の画像のように”TERNA”、これをベースに検索すると、沢山の販売サイトがあり、その中から”CAR TOUCH UP PAINT RENAULT CODE TERNA / RNA EXTREME SAPPHIRE BLUE CLIO LAGUNA”に発注をしました。クリアやコンパウンド含む、豪華なセットです。結構、ボリュームがあり、おそらく何十分の一しか使わないでしょうが、まっ、良しとしましょう。

　今日、ヤフオク見たら、日野ブリスカが出てました。結構な入札になっているようです。そこで思い出しのが昔、所有したトヨタ・ブリスカです。

　日野j自動車は、トヨタ業務提携の証しとして日野コンテッサと共に小型ピックアップトラックの日野ブリスカ1300 を撤退しました。しかし、トヨタとして空白だった小型ピックアップ、すなわち日産やいすゞに対抗するための一時しのぎとして、1967年4月 (昭和42年) からトヨタのブランドとして、少々改善が施されて販売されました。結果的に１年間の期間限定販売で、新しい車種：ハイラックがでました。

　思い出したついでに、みんカラの過去所有に登録しようとしたものの、日野ブリスカは該当しないなのでダメな様です。残念！以下は、紹介しようとしたテキスト：

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　1995年のとある時期に仲間内で、トヨタ・ブリスカがとある所にありエンジンだけを使おうという話しを聞きつけました。そう、エンジンは日野コンテッサと同じですが、次期モデル向けのパワーアップされたものが、トヨタ・ブリスカに搭載されていたのです。

　当時にしても、何しろ走るブリスカは世の中に存在しません。これはいかんと思い、その個体を保有している船橋市の中古業者に問い合わせをして、結果的に車両を買い取ることにしました。まったくもって浦島太郎みたいな話しです。

　車検は切れてましたがちゃんと走る状態であり、仮ナンバーで松戸に帰りました。ただ、我が家は空いた土地がある訳でもない普通の住宅であり、当然の事ながら駐車スペースがありません。近所の駐車場を契約して保管しました。

　ピックアップ・トラックは1980年代前半、長期滞在中の南カリフォルニアで友人のフォード・ランチョロ（7th Generation）をご好意で貸していたきました。女房の足車にと、そして週末の家族４人の足にさせていただき堪能し、ピックアップ・トラックは、今でも憧れの車です。

　そしていずれは、チーム・サムライの日野ブリスカのようにレーシング・コンテッサと全く同じ白のボデーに橙のストライプのカラーリングを入れようだとか、デフの減速比が大きいのでダットラ流用で乗用車並みのものしようかと誇大妄想だけが空回りしてました。

　その昔、ピート・ブロックさんのBRE側は日野に、日野ブリスカ1300でバハ1000などのデザートレース参戦を打診してました。しかし、日野はピックアップトラックのレースを理解することはなかったようです。

　結果的に購入したトヨタ・ブリスカは、月極駐車場のまま、時折、その中を走行したりして、４年弱を経た後、幸運なことにトヨタ・ブリスカのファン（映画：ワイルド７）である愛知県の若い方のもとへと嫁ぎ、その後、車検も取得しました。

　以下は、その当時の画像です：

　旧車の世界でではこなれている車種には問題のないブレーキやクラッチのハイドロ (油圧) シリンダーのお話しです。

　残存台数も少なく、流用＆共有部品もなく、それも販売開始後たったの二年数ヶ月の販売 (事実上であり、メーカーの発表はもっと長いが...) で市場撤退を戦略的に強いられた日野コンテッサ1300はそれらの部品などはおいそれと手にすることができません。

　1980年当時以降、所属していた日野コンテッサ クラブではこのハイドロシリンダー (ブレーキ ＆クラッチ) の対処が長い時間かけて議論してました。それはそれで深刻な問題であるものの、"船頭多くして船山に登る" ごとく、議論はあるものの誰一人とも現実的なアクションを取るものはありません。しかも、世界の潮流であったスリービングを言う手段については、当初から説明していたものの、素人の意見は全く取り上げられることなく、日本の伝統的な旧来の方法の域を脱せず、何年もの間、不毛は議論が繰り返していたのです。

　スリービング (冒頭の画像を参照) とは、欧米のクラシックカーの雑誌などによく書かれているもので、それは傷つき、使用限度が過ぎたシリンダーを修復する手段です。シリンダー内部を削り、そこに新たな円筒状の金属を入れ込む、すなわちスリープで新たな面を作り直すものです。材質には多くはサビに強いステンレスやブロンズが使われます。また、インサートにするには金属の特性を考慮した焼き嵌めを使うというのがボクの理解です。素人やガレージ工作では難しいレベルの経験とノウハウを必要とする技術だと思います。

　ボクは1980年代のある時期、英国自動車誌の実に小さな広告、確か、”Over the Sand...” なんとか言うスリービング 専門の業者を見つけ、早速、手紙を書きました。基本的にサイズ (内径) などの説明で、受けてくれることになりました。第一発目は自分用と予備の二組 (ブレーキ マスター、クラッチマスター、クラッチスリーブ) を送りました。

　航空便で送り、すぐに作業が終わり、手元に戻ってきました。実は欧米ではこの種の作業は昔から常識的且つ日常的に行われいるものだったのです。価格的に、材料費とおそらく作業時間分の工賃程度 (1時間？) でした。

　早速、自分のコンテッサクーペに取り付け、テストをしました。近所を走ったらすぐにジャッキアップしてフロア下のブレーキクラッチマスターシリンダーを目視点検、それを徐々に距離を伸ばす、また少しずつ、過酷な操作を加えると、何度も何度も繰り返ししました。

　この時、初めて知ったのが、ブレーキ よりクラッチの方が過酷な状態にあることも身を持って経験しました。すなわち、マニュアル車は走って止まるまでに、クラッチは４回，完全フルストロークの操作、それに比べてブレーキはたったの１回、それもクラッチとちがってせいぜい10mmもない軽い動作です。その結果、町内一周くらいでもクラッチはシリンダーがかなりの温度で暖まる、しかしブレーキはそんなことはない、と、いうことです。如何にクラッチの方が過酷かということの結果です。そうです、これがクラッチシリンダーの方が痛みが早い、多いという根源なのです。

　それはそれで、この英国の業者にはその後、友人分などを依頼、そして90年代の後半でしょうか、３度目の依頼を打診した時です。どうもこのワンマンカンパニーの親父は神に召されてしまい、かなり時間を経て奥さまから「もう出来なくなりました」と、丁重に手書きのお手紙をいただきました。その親父は生涯、毎日々世界中からのハイドロシリンダーにステンレスを焼嵌圧入 (スリービング) していたようです。その技術と経験だけで世界のエンスー相手にビジネスしていたのです。まだ電子メールも無い時代には、手書での手紙のやり取りでした。

　そして時を経て2000年に入り、当時、米国のフォード・マスタング（60年代）を得意とするステンレス専門のSSBC (Stainless Steel Brakes Coeporation；現在はStainless Steel Brakes Reborn in Western New Yorkを参照) に打診しました。出張ついでに、ナイアガラの滝近くの現地を訪問し、工場を見せていただいたり、友人たちからあづかった4〜５組のシリンダーを持ち込んだりしたものの結果的にそこでの作業は断念、社の加工方含め色々議論しましたが最終的にここでは加工せず、航空便で送り返してもらいました。ここは個人の工場ではなく圧倒させられる様なかなり大掛かりな設備と従業員を抱えた会社でした。

　次に行き当たったのは、米国ニューヨークのロングアイランドにある英国車専門（ジャガーやMGなどダンロップ系のブレーキが得意技：Apple Hydraulics社）に話しをももちかけました。社は基本的にブロンズもステンレスも可能（ステンは少々金額が張る）、そして焼嵌加工後のシリンダーの再焼嵌も手がけています。また、加工前にはシリンダー外面のブラスト、後処理の錆止め塗装も表重プロセスでした。ここはその後、何度か仕事をお願いしました。

　このApple Hydraulics社は補修の再度のスリービング、すなわち焼嵌 (確か２回までと言っていた) 出来ると言う、その理由は実物を見たら理解出来きました。圧入の材料が非常に薄い、ここまで薄いかと言うか、つらいち、そんな感じで、これでは後、２回は確かに大丈夫だなと感じさせます。こんなところに彼らなりにそれぞれの長年の経験と技術があり、それを大切にして商売をしているのではないかと思いました。実はここも先の英国の業者すなわち親父と同様に、たった一人で世界のエンスーを相手にネットと国際宅配便で商売していることが後々判りました。SSBC社の大量生産体制と違った、一人の職人がコツコツと地道に仕事をするというのが如何に大切かも学びました。

　そんなこんだでApple Hydraulics社にはその後、数回、コンテッサのシリンダーを送りました。都合10本以上も送っても１日程度の作業時間のようで、翌日は発送されます。また、取付部分などヒビもろう付けで修理します。もちろん追加工賃は発生します。また、ピストンなど入れっぱなしだとそれを抜く実費コストが発生しますが、当然と思います。スリービングだけのコストは100ドル/本前後 (Apple Hydraulics社価格表参照) なのです。また、長さによって価格は異なります。あくまで作業工数との関係であります。これは欧米では常識です。

　コンテッサのシリンダー、総計でいうとおそらく20台分以上は微力ながらボクがお手伝いできたのではないかと自負しております。遥か彼方の昔にコンテッサクラブを退会しておりますが、在籍時代、素人のボクのやり方と違って、クラブの自動車修理屋さんが中心に国内の業者にシリンダーをマスで作らせたようで、これも結構、寿命が早く来てしまい (これはおそらく設計思想の貧弱さが原因？) 、その後も国内の機械加工業者にスリービングを委託しているとか、実はそれらがボクの個人的な行為と並行的に走っていたのです。それはよかったのか、あるいはクラブにクルマ屋さんを中心とする幹部の皆さんに迷惑をかけたのかは今も心の片隅にしこりが残る結果となっております。

　さて、このスリービングについては、コンテッサのブログに掲載しておりましたので、コンテッサ以外の車種でお困りの方から相談を受け、紹介をさせていただき、皆さん、ご自分で発送などされて、無事、愛車が復帰したと、感謝のメッセージをいただきボクも嬉しく思っております。

　実は奥の深いスリービングの技術、取付マニュアルを参照。