この画像は日野 GR100エンジンのディストリビュータです。そして表題の遠心ガバナーはポイント取り付けのベースの下に位置しています。
そしてのその進角度は、日野の整備マニュアルなどによれば下の画像の様になっています。そこにある値は、その記述から横軸の「毎分回転数」は、ディストリビュータの回転数、つまりクランクの回転数ではその２倍となると理解しまし。そして縦軸の進角度はクランク角度ということなので、一般のこの種の表示のディストリビュータ の角度ではないことと理解します。
実はこれをちゃんと理解するのに実に長い時間がかかりました。いずれにしろ、整備解説書を信用することにしましょう。つまり、日野のそれは、縦軸はクランクの角度であると推測します。
ということは、GR100エンジンの新角度は非常に小さく、3,800rpm以上の出力が必要となる部分でもせいぜい10〜12度でしかありません。おそらくこれには設計の裏付けがあるのでしょう。しかし、それを知るにはあまりにも旧い時代の話となります。
で、よく考えると見えてくるのが、スタティックではないアイドル状態：650〜700rpmも進角度が大きな16〜18度 (セダンは10〜12度) と言う理由が理解できます。つまり、3,800rpm以上の回転域では一般的に理想の35度程度はないものの28度程度 (セダンでは22度以下) になると言うことです。
コンテッサクーぺ (SUキャブ) が寒い時期にエンジンがかかりづらいという問題もこのアイドリングの進角度の16〜18度の大きさに起因すると長年考えています。10度前後にすると一発です。それとそれとして再度、これまた何故、こんな設計なんでしょうか！
そこで、似た様なエンジンの遠心ガバナー進角度の表を作って見ました。ルーカスのミニなどの23D/45D、ルノーR8など比較して見ました。実は他にも色々比較したのですが、どう言う訳か、日野だけが遠心ガバナー進角度が考え方が違うと言うか特異な設計なのではないかと目下、大いなる疑問を感じております。
つまり、どの様な走りの特性を考えたと言うことです。少なくとも当時の欧州各社は同じエンジンでの用途に合わせて、遠心ガバナー進角度をきめ細かに決めていたからです。日野のそれはセダンだろうが、スポーティクーペであろうが、はたまたトラック (トヨタブリスカも全く同じ) であろうが同じだったのです。この問題は現物検証も含めてさらに続けましょう！
