最近、LINEつながりの友人のIntermeccanica 356のオーナーさんとKONIのショックが話題になりました。
その彼は最近、ビルシュタインのガスショックからKONIのスペシャルDのオイルショックに替えたそうです。国内のVW系専門店から購入したそのフロント用がKONI 80-2275だったそうです。
エッ、2275！即座にピンと閃き、それは我がコンテッサにも適用してきたものです (参考：ショック・アブソーバ - 実践編) 。冒頭の画像がそれです。
それは、今では日本で入手困難ないすゞジェミニ PF60のフロント用に販売されたものです。欧州では同型のオペル/GM車用として今でもネットで検索でき、多くのところで在庫しているようです。
おそらく国内のVW系専門店は、伸ばし/縮めた際の寸法が合うので販売しているのではと推測するものです。この2275がVW系 (ローダウン) に適切な減衰力かは別として、今回、話題にしたのはショックアブサーバーの下側とシャシーの位置関係です。
教則本 Advanced Race Car Suspension Development (By Steve Smith) を理解すれば、図のように出来る限りボールジョイント、つまりスプリングなど荷重を受ける部分にショックアブサーバーの支点を結合するということになります。さもないと、様々な問題 (バイブレーションなど) が発生するそうです。
では、我がコンテッサはどうなっているかということです。右の画像はサムライ・コンテッサのリヤサスであり、ショックアブソーバー下部取り付け部は１インチ (25mm) 程度、外側にずらしています。
その理由は正に上記の適切な支点の場所であり、スプリングの中心と一致するようにスペーサーが入れられています。これはBREに改造された数多くの中の一つです。
なるほど、すごいですね、コンテッサごときでも米国のレーシングチームはこのようなことをしているとは！話に聞けば、このような教則本に忠実でない部分は、日野自動車からコンテッサを受け取って、その実車をチェックしてすぐに修正、それも最初の数週間の出来事だったようです。
今回のKONI 80-2275の談義でこのようなことを改めてレビューしました。BREが進めたこのような教則本に忠実でない部分についてほとんどがその後のコンテッサ には反映されていません。残念なことですが、55年以上前の「古」であります。