HinoSamurai.org (Since April 1, 2004)

　30年以上以上も前に当時ではまだ珍しかったホビーユースでMIG溶接器を米国から入手してました。確か、400数十ドルだったと記憶します。アルゴンガス＆ボンベも購入して素人溶接を試し始めました。そして、ほどなくしてヘルメット型の自動遮光器もLincoln Electric製をHome Depotで購入しました。

　しかしその遮光器も最近では黒い斑点がポツポツでてきました。抑えてなじませれば消えますが完全ではありません。そこでネット検索、Auto Darkening Filter Lenzなるものあり、しかもバッテリではなくソーラーパネル駆動、サイズも暑さを除いてドンピシャ、早速クリック、本日、デリバリーされました。

　早速、太陽光で充電、試してみました。機能はちゃんとしていました。ただ、反応速度、ダークになり、そして元に戻る時間がLincoln Electric製に比べやや鈍いようです。これは実際に使って試して様子をみましょう。

　昨晩、例によって眠りに着く前に一冊の本、旧い時代の園児に役立つ内容の HOW TO BULEPRONT & BUILD A 4-CYLINDER SHORT BLOCK FOR HIGH-PERFORMANCEを眺めていました。

　すぐに眠りにつくどころか目が冴えてしまいました。何故ならば、湯水のごとく金を使ったものとか最近の旧車雑誌にあるようは手の届かぬエンジンとちがって、地べたを這いつくばったような、あるいは普通に手に届くことをして適切な部品とプロセスで目的に向かうが冒頭に書かれているからです。理解できるそれらは：

• 1100〜1300cc ４気筒エンジンはせいぜい7000回転から8000回転の間が限界である。
• それを超えると例えばエンジン寿命は20〜24時間である。
• 通常のピストン (鍛造でない) での7500回転のエンジンの信頼度は８万キロ程度である。
• コンロッドのボルトはちゃんとする、さもないと7500rpmに耐えられない。
• 工場出荷時にバランスは取られてるが、再度バランスをとること。
• 7500rpmのエンジンの油圧は4,2〜4.5キロにする必要がある。
• オイルパンは増量し、低い位置で吸入すること、そして偏った吸入を回避するために仕切りを作ること。
• キャブのエアークリーナ＆フィルターは必須である。
• などなど、他、。。。

　そして、assume nothing and double checking everything、すなわち思い込みはなし、全てをダブルチェックすること、と非常に重いお言葉である。 (続く)

　日野コンテッサ1300のトランスミッションのオイルはデフと一体構造故に共用になっています。デフ側のでドレインボルトは一般的なものと異なる「四角穴付き止ねじ」 (イモネジ？) とも言うべきしかもテーパーがついているように見えるものです

　サイズは一般的な８ミリでもなく10ミリでもなく９ミリ程度です。ミッション側は普通のドレインボルト、デフ側は実に特殊なものです。設計の意図が素人には謎であります。メンテナンスを考えれば設計者の意図が全く理解できません。エンドユーザーの利用を含めたライフサイクルについてミッションとデフの設計者が意思疎通もなく行われたのでしょうか？

　穴のサイズも一般的な８ミリでもなく10ミリでもなく９ミリ程度です。画像右上のように10ミリを加工したものを使っています。しかもリーチが少なくなめやすいのです。

　このトランスミッション＆デフのオイルの粘度は指定では80番です。実際はカストロールの80W-90を使用しています。このミッションはまだ真新しいこともあり (今のところおよそ400キロ程度走行) ギヤが硬いです。ただ、アイドル状態でスムーズなものの走行をすると入りが重くなります。原因は完全に分析できていません。

　そこで昔も使って良い面を味わった100%化学合成オイルを試してみることにしました (参考：Synthetic vs Standard gear oil - CorvetteForum) 。

　本来は自分として使用実績のあるバルボリンにしたかったのですが購入ルートが見つかりません。そこと成分的にはほぼ同じであるレッドラインを購入しました。この先が楽しみです。またドレインプラグも次回は一般的な形状に変えてみようと思います。

　先週末、中断した作業の再開です。今日はこれだけを直そうと２時間ほど集中しました。

　２年ぶりにフロートを取り出しました。やはりフロートの位置が若干望んだようではありません。２年前の調整が悪かったのか経年変化なのかは不明ですが、おそらく前者と考えます。

　フロートのリップを調整し、画像の状態で、まずはフロートの位置を適切と考える位置に調整しました。

　フロートをもとに戻し、仮組みの状態でフロートレベルを調整すると21ミリに収まるようレベル調整ができました。これが以前はうまく行かなかったのです。

　本組をして本日の作業は完了、早くドライブしたいなと、しかしそれはまだ早い、先般のクラッチの作業でミスをしてマフラーにジャックをぶつけて損傷した部分の修復が先です。最終やります。

　午後の時間、昨日に続いてメンテナンス、懸案の燃料関係のコントロールです。

　まずは油面のチェック、おおよそ良さそうですがソレックス40PHHの一般的な20〜21ミリに合わすべく進めました。

　そしてよく分からなかった燃圧、燃料ポンプのアウトプットは正常な4.5PSIであるものの、筑波ではキャブ側がゼロを指していたのです。実はこれは以前からの問題で燃圧計のエラーと勝手に決めつけてました。しかし、燃料が来ないという現象の際に、燃料ラインを前からチェックした際、燃圧計のTコネクタのところでガソリンが出たとたん燃圧計はっちゃんと指すようになりました。

　そしてフロート室にだんだんガソリンがたまり、エンジンは始動するようになりました。この原因はまだわかってません。その問題の一つと思われるレギュレータ、これも再調整しました。

　一応、本日はこの辺で終わりとしました。来週末、フロート含めて正確な設定を進めます。

　2018年のビギナーズジムカーナ in 筑波 (ビ筑) もこの11月4日 (日) の第６戦が今年の最終戦となりました。８月のTC1000の第４戦を除いて通年参加させていただきました。何時も現場の皆さん含めて雰囲気含め我がコンテツをドライブできることを大いに楽しみました。

　その結果は上の画像 (ドライブレコーダ) にあるように、本年のラストランとなる２本目は最後のパイロンでもうチェッカーフラグが振られてるのにパイロン目がめて進んでしまいした。

　さらにこの日に判明したことは、燃料系統が完調でなく、練習走行ではオーバーフローでエンジンストール気味、本線一本目でチェッカーフラッグ後、燃料欠落となりパドックまで押されて戻るありさまでした。昼の時間の作業で本線の２戦目の途中に少しちゃんとなったようです。最後にエンジンの音が途中で良くなったようで、パドックに戻るとズーミーさんがすぐ飛んでこられて何かしたのかと声だかに嬉しいコメントでした。（本戦 HISクラスのコース図：こちらを参照)

　この最終戦は前日の練習会＆本線含みは反省大でした。人車共に不健康でありました。自分の車載映像でまったく踏み込んでない！実は練習走行の最初から踏み込めなかったです。

　それはだいぶ前からクラッチが大問題（踏めない原因の最大の理由）でした。これはすでに第二戦の途中から経験しており、クラッチ周りの異音がだんだん大きく且つ発生の度合いが増大してきてたことです。ここ１ヶ月はほぼ常時異音がでるようになりました。当初は誰もが疑うようにリレーズベアリングかと、しかし異常はないようで取り敢えず交換しても症状はよくなりません。そこで最終的にクラッチカバー＆プレートを交換すると不思議と消えてしまいました。ただ、外した部品には目視や叩いてのチェックではなにも異常はみられません。

　そんなのが完了したのは練習会の前日、金曜日の夕方でした。本来ならば練習や本戦走行には精神的に余裕をもって挑むべきですが、そんなどころかせっぱつまった精神状態でありました。また、肉体的な疲れもたまり、練習会当日は朝寝坊 (目覚ましの音も聞こえなかった) で這々の体で筑波のジムカーナ場に到着しました。（練習会のコース図：こちらを参照)

　そんなこともあり、練習会＆本線含め発進ではクラッチが怖くRRのセオリーであるクラッチをつないでからアクセルを入れるという慎重なドライブとなりました。またその後の加速もいつもよりハーフスロットルであり、まさに５〜６割走行 (いつもは自称７割走行) でした。

　それ以前に本音では自分の技量は７割走行でも我がコンテツのいいところを今だ引き出すに至ってないと痛感しております。まだまだ勉強が必要です。特にラインどりなど含めてしかりであります。

　思うことは、クルマの健康は完全にすること、そして本人の健康＆メンタル（疲れ、そして遅刻）も完全にと、すこしストイックにしなければなりません。まさに反省のみと、でもそれも足を運んだ成果であり、やってみなければ何も結果はでません。

　最後に参加者の皆さん、ビデオを撮っていただいた皆さん、そして主催者の皆さんに感謝申し上げます。ありがとうございました。