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　8月も末に迫ったこの日、先の4月の幕張メッセのオートモバイルカウンシルの場で ”カーグラフィック誕生のプロローグ - CAR GRAPHICの誕生と小林彰太郎” 主催のアウト ガレリア “ルーチェ” のオーナー氏に公約した現地見学を果たすことができました。

　友人と共に会場に入るとライレー (右の画像) とともにそれは適切に走っていることを証明するいいオイルの香り (これはこのばに居なければ絶対に分からない) とその展示のオーラに圧倒されました。何がすごいか、展示の車そのものの個体はここ何十年か各所で目てしているので一同に介していることはすごいですが、特に会場の史実の各種資料のコンテキストの整理に驚くとともに大いなる感動を得ました。こじんまりとした会場を何度か周回してそのために懐かしいものあるいは発見がありました。

　この展示に数ヶ月も貴重なクルマ個体をオーナーからお借りする努力も大きなタスクだったでしょう。しかし、それ以上にこれだけ特定の歴史にフォーカスした史実をまとめるには相当なプロジェクトだったと推測します。アウト ガレリア “ルーチェ” とその関係者の皆さんにこのようなものを見学できたことに本当にお礼申し上げます。

　さて、立場上、どうしても会場で展示があった日野自動車ネタに、それらを以下のようです (最後の画像は小林 彰太郎さんが自らつくばサーキットをドライブした際ものです：2006年9月23日撮影)：

日野コンマース、第一回日本グランプリ、1963年5月。CARグラフィックの取材車だった！
欧米のレース上でよく見る光景、ルーフでのレース観戦、
日野コンマースは万能ミニバンのさきがけであったのだ！

日野コンマースを壁にモチーフ、日野車エンスーのみならずものすごくインパクトある展示方法だ！

ルノー日野４CVでの第一回アルペンラリー (1959年7月10日) 、
モーターマガジン、1959年9号、日本アルペンラリーレポート、来年こそはの記、武田 秀夫・小林 彰太郎の参考閲覧
右の武田さん、日野のシャシー技術者、日野コンテッサのルノーを
真似してないラジアスアームの設計者、
後にホンダに移籍、一連のF!のシャシーの設計、ホンダ1300のクロスピーム、
最後がオデッセイRB1開発と分析する。
ホンダ車内ではカリスムと言われていたとお聞きしている。
氏の足の設計は柔らかいと、ホンダ車の足は氏が現場を去った後は再び硬い方向に、
コンテッサも同様、900まではよかった、しかし1300は不自然な足に、
オーバー＆アンダーが同時に発生する奇妙なクルマと外国では評された。

日野コンテッサのロードテスト、1961年3月22&23日。
モーターマガジン、1961年5号、ロードインプレッション：コンテッサ デラックの参考閲覧
氏のコンテッサデラックスへの評価はすこぶる高く、
80km/hまでの加速が15秒とか、特に操縦性について、
「現在の国産中、操縦してもっとも面白い軽快な操縦性をもっている」と、
コンテッサべた褒めである。なるほど、これでは、それなりの操縦技術を持った
つわものばかりの1963年の第一回日本GPでのダントツ優勝は納得である。

2006年9月23日、筑波サーキット (TC2000) 、CCCJ/SCCJのInterClub、パドックでの一コマ。
このライレーで優雅に走行されていた光景は今でも脳裏に焼き付いている。

　ここ何年かは現地のT-MobileのショップでSIMカードを購入していました。しかし、ここのところ段々値上がりをして、ツーリスト用の最低価格が30日間有効と長くなり40米国ドルを超えるようになりました。

　そもそも30日もいらないわけです。以前からAmazonで出国前に購入可能なものがいくつもあるのを知っていました。今回は “MOST SIM - アメリカ SIMカード インターネット 7日間 高速データ通信無制限使い放題 (通話とSMS、データ通信高速) T-Mobile 回線利用” の７日間というものを購入してみました。

　価格も割高な米国内のT-Mobileのショップに比べておよそ半額です。アクティベーションなどは事前登録してやらねばなりません。

　我がコンテツが5月22日に浅間台に行って以来、ガレージにエンジンも始動せず鎮座してました。

　本日、３ヶ月近くを経て、充分なバッテリー充電後、始動してみました。オイルが下がっているのでまずは燃料カットで映像のように５〜６秒の空回し、これを４〜5回繰り返し、このエンジンの規定の40PSI (2.8k) 弱になりました。

　油圧が出たその後、燃料オンにして始動、この際はすぐに回転が上がってしまうアクセルを開くことはせずジッと我慢、数回の後のアイドル状態で始動、水温自体が猛暑の中で35度程度なので800回転程度で安定状態です。そのまま1200回転にして数分、結果的にはこの回転では冷却機能の方が上回っているようで水温75度程度以上になる気配はありません。

　結果的に水温、油圧、発電系、これらはオーケー、エンジンからのメカ音良し、変なノイズもありません。取り敢えず、久しぶりのエンジン・オンの儀式は完了しました。

　ガレージ内外の不要物の整理、昨年、メガーヌから外したエアコンコンプレッサの原因解明などやること満載です。一つ、気がついたのがエアコンプレッサ、エアを空にしてなかったよう６k程度を指しており、前回の使用から２ヶ月半以上も経てるので空にならないというのが機能的に良いのですが、毎日使う訳でないので、原則は使ったら空にすべきです。気を付けましょう。

　それにしても今日は今まで出来なかったことを色々手を付けました。やはり、クルマいじり含めて、このような作業は歳をとってもエネルギーチャージに絶大と感じた次第です。健康とは良いものだとつくづく感じております！

　昨日の ”8月14日、それは日野車エンスーにとって記念日！” で日野コンテッサのフロントウィンドウ無しのレギュレーション違反でせっかくのクラス優勝も失格になったピート・ブロックさんのことを書きました。

　それから数年、日野自動車の仲介で日産 (米国ではなく東京) と契約したBRE、1971年のTrans Amレースでは2.5リッタークラスのチャンピオンになりました。そのシーズンの一コマが以下の映像です。

　２ndドライバー、Mike Downsさんのフロントウィンドウがレース半ば破損しました。すぐさま、替わりのテンポラリーのモノを素早く装着しました。おそらく日野の時代の経験が役立っていると分析します。

　ここにはMac Tilton (現、Tilton Engineering) さんやJohn Knepp (John Knepp, 1942-2017 - Electramotive = 最強のVG30) さんがメカニックとしてちらっとですがご活躍しています。

　本ビデオの “Against All Odds Nissan Datsun” の510の活躍も御覧ください。当時の米国日産のPRビデオと推測します。YouTubeでいくつかアップされていますが、肝心のオープニングや米国日産の教育プログラムの紹介が入っているのですがカットしてしまったようです。自分が温存しているビデオはしっかりと入っています。

　昨日の “第一回日本GP (1963年) の日野コンテッサ900のドライバーは偉大だった！” で日野コンテッサ900をストックのままで最速ラップやクラス優勝など当時の105マイルクラブのドライバーの偉業に注目しました。

　ここでは第二回日本GPで更なる制覇を目指しスープアップした日野コンテッサのドライバーたちはどの程度のゲインを果たしのか予選タイムをもって検証してみましょう。

　第二回日本GPはT-3とGT−1でのエントリー、レギュレーションに沿った軽量化＆排気量アップなどでエンジンの高出力化、T-3は55馬力/6000rpm、GT-1は70馬力/6500rpm程度とだったようです。ストックの40馬力/5000rpmに比べて大きなゲインです。ミッションはもちろん四速となりました。

　ドライバーの予選タイムのデータから均してみるとT-3では15秒程度のゲイン、そしてGT-1ですとさらに10秒アップと大きなゲインを得ていることが分かります。前年度のストックに近い車両と比べて大きな結果を示しています。

　第二回日本GPに於いて日野コンテッサは相当なる進化を示しました。技術陣の努力の賜物であります。しかし、残念ながら新たに登場した三菱コルト1000の完全なる後塵を拝する結果となりました。如何ともしがたい技術力の差であったと分析しております。それはレースの現場での進展＆動向を読む力とも視ます。

（車両仕様は日野のクルマ：第２回日本グランプリ出場車両諸元表を参照）