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参考情報（TIPs）: テクニカル関係

冷却ファン

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　日野コンテッサ1300の冷却ファンは、後方から空気を吸い、ラジエータを冷やし、エンジンルームを抜け、さらに排気系を含むエンジン自体の熱を外に排出すると言う、独特の構造になっており、そのために強大な冷却ファンが装着されている。それがどんなものであるか写真とともに紹介する。

　次の２枚は大きさの比較である。右の赤いのは一般に装備されたおよそ直径 350mmの改良型である。左は最初の設計であったおよそ直径 390mmの巨大なファンである (写真のも逆ピッチであるが基本的に同じサイズ）。形状も大きく異なる。密封型のエンジンルームの熱を如何に後方吸入のラジエータ含めて、冷却し、クルマの進行方向と逆のエンジン前下の吐き出すためにかなりオーバーな設計をエンジニアに課した結果と推測する。発売当初、後方のあるラジエータの冷却の大丈夫かといった疑問に、日野は「夏の35度を超える熱さでもオーバーヒートはしない」と豪語していた。それはこの巨大なファンによるものである。ただでかければ良いかは、エンジニアのエゴかもしれない、世間の評価はそうは甘くなかったのだ。

　初期のGR-100エンジンの生産ライン。飛行機のプロペラのような大ぶりなファンを背負っている (米軍基地のC130の編隊のようにも見えてしまう) 。今、残っているコンテッサのGR-100エンジンには多くは違和感を感じかもしれない。

　さすがのエンジニアも過大なファンに気がついたのかもしれない。あるいは市場のユーザーからの声、すなわち異常とも言えるファンの騒音だったのだろう。以下のように、直径で４cmも小形にし、形状も大きく変更した。もちろん、周辺の部品も変更となった。プーリーも変更し、結果的にファンベルトは１インチ長いものとなった。所謂、A48からA49サイズとなった。

　シャシーナンバーは、セダン３速車 (コラム) は、PD100-512216以降、同４速車 (フロア) は、PD100-512317以降が、改良型の小形のファンが付いて出荷された。時期的には、1965年夏以降と推測する。また、「旧品消化以降」となってないのですぐにラインに適用されたと視る。と、言うことは相当なる市場の改善要望があった、あるいは販売面に影響があったと視るべきだろう。

　以下は番外編である。左は改良型の350mmの標準、後方吸入、右のメッキしたファンは逆ピッチ、すなわち、前方吸入。日野の試作の段階で試されたいたのだろうが、様々の制約の結果、市販車は後方吸入となった訳だが、米国南カリフォルニアのレースでは、結果的に前方吸入で戦った。当サイト・オーナーも日常、これを使っていた。全体のシステムを理解し、それなりの改善・改造をすれば問題ないし、エンジンルームに熱がこもらない。コンテッサ設計当時は道路事情で砂埃などを嫌ったようだが現代の環境ではそのようなリスクは非常に小さい。

　そして、さらに６枚の羽根を３枚にしたのが以下のものである。米国西海岸のレースでも検証されたものである。もちろん、前方吸入であり、当サイト・オーナーも好むものである。何しろ、ウォーターポンプへの負担も少ない。

　さらに、エキセントリックに小形化したのが以下のものである。これは後方吸入である。

　さて、現実に日常に使っているコンテッサ1300セダンであるが、これは下記のように３枚にしている。これで、一応、夏冬問題ない。ただ、昨年の夏のような異常な状態では熱のヌケが弱いことはいがめない。しかし、改良型の350mmのファンであってもコンテッサ1300独特の2000rpmも超えれば大いに発生するファンノイズは無視出来、それは走行中でも大いに感じとれる。また馬力アップにもなるし、ファン自体が大いに軽くなるし、悪いことは何もないと言ってよい。

　日野コンテッサ1300をもっとFun to Driveに乗りたいと思うオーナーはぜひ試してみる価値ありの部分である。当時の設計が悪いとは言わないが、まだ改良の余地が残ったいる代表的な部分である。プラスティックのファンならば尚さら良いだろう。

　事実、当時の東京日野の正規代理店は、新車納品前に、３枚をきれいに切り落としていたのである。その方がよっぽどクレームがないと、そこの社長の弁でもあったのを思い出す。多くのライバル他車は２枚ファン、それに比べれば６枚ファンのコンテッサはかなわないというのは、直接、顧客と対話してた街の販売店が正しいというものであるものの、日野は３枚にする決断 (あるいは英断) は出来なかったのかも知れない。

参考文献：

• 昭和40年6月4日付け、デーラー・ノート：No.小-02284 (1.10)

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