1964年〜1970年
コンッテッサ1300、高校生になったころでしょうか、NHKのニュースで東京モーターショーの報道で、日野自動車の説明員は、「この新しいコンテッサ1300は、イタリアのミケロッティ氏によるもの。このすばらしいスタイリングは向こう10年は持つ」と、自慢げに語っていた光景は今でも脳裏に焼き付いております。
その後だと思いますが，市内の何かのイベント（警察？）で交通安全標語のコンテッサ1300のポストカードをいただきました。このあたりがボクにとってのコンテッサ1300の原点かと推測しております。街で見かけるようになったコンテッサを見ると、いつかはこのクルマに乗りたいなと思うようになりました。
1970年〜1971年
人生初の日野コンテッサとなりました。徹夜の学生アルバイトを続けて、現金片手に当時の四谷の日野専門店の後藤自動車で購入しました。実は、クーペに手付けを打ちましが結果的に高価で諦め、このミスティブルーメタリックの1300Sと相成りました。ボクが購入できなかったクーペは生涯の大先輩となった高田 幸雄さんが直後に購入されました。
ボデーと同色のタルボミラーもどき、左右のメーカーの異なるフォグ、そしてホイールキャップははずすなど当時の定番でした。
FM放送を聴きたかったので、脱着式のものをダッシュボード下に取り付けましたが、何と三日後に夜間の路上駐車で三角窓を破られ、見事に消えておりました。当時としては特に珍しい事件でもなく、警察にも行きませんでした。
エンジンがかからない、出会い頭の衝突など色々ありましたが、筑波山、成田山、そして後の就職先となる静岡県三島市へとたくさんドライブしました。この1300は、ミッションはコンテツの欠点であるベアリングのうなりが結構ありました。
手放した後、東京駅前でエンジンフードを空けて（故障？）停車していたこの練馬ナンバーの1300Sをすれ違い様に見た光景が今でも浮かびます。
1971年〜1976年
さて、やはりコンテッサはクーペしかないと、少々の初ボーナスがあったので、再度、後藤自動車で全財産をもってグレードアップしました。と、言っても1300Sの下取り（2/3になった！）＋ボーナスの現金＋12ヶ月の手形でした。
この５万kmほどのモスグリーンメタリンク (EM176A) は、まだ２回目の車検まで数ヶ月残したもので、コンテッサって、こんなに静かでしかも軽快に走るのかと、四谷の後藤自動車からR246で瀬田の東名の入口に向かった際の初ドライブは感激ものでした。
右の写真は当時の１号線の三島から箱根の上りの富士山絶景ポイントの富士見食堂（現富士見平ドライブイン）の駐車場です。三嶋大社近くの住まいから10分あまりの距離でした。
ベレットGTなども見えますが特別な光景ではなくごくありふれた普通のショットです。コンテツのボデーサイドも適当にほこりにまみれて好ましい姿です。この一号線のルートはコンテツの健康状態を診るには格好な場所でした。それは今でも変わものではありません。
やはりコンテッサでしょうか、８万キロぐらいまでは良かったものの、その後はオイルの減りが早くなり、10万を前にしたころは1,000キロ/リッターを割るようになりました。
結果的に、ある時期に縁あって、日野の外部関係者から手にしたエンジン、それは74mmピストン（ワークス競技用）とトヨタ・ブリスカ用の改良型のパワーアップ・シリンダーヘッドがついたものでした。
馬力（トルク）は確かに麻薬のようなものと本当に思いました。
1973年〜1978年
この車両は部品取りに購入したものです。1973年夏まで三島市に住んでおりました。そのような縁でしょうか、裾野市のオーナーからこの個体を譲り受けました。その当時からクーペのオーナーは結構、マニアが多く、エンジンなどかなりいじくられたようです。ソレックス・キャブや新品の補修部品が一緒にやってきました。当時から部品については、オーナー自ら確保されていた方が多かったようです。
引き取り後、仮ナンバーで東名を走って松戸に戻りました。一点を除いて実に調子の良いクーペでした。その一点とはあるロットで発生した今ではリコールになるミッションのシフトの不具合でした。でもこれは修正できる問題です。
当時、公団住まいだったので、数年、近所の月極有料駐車場に保管し、一戸建て住宅を購入後、解体しました。
この車両も部品取りに購入しました。新潟市まで列車に乗り、その晩の内に松戸に戻りました。この個体も走る分には非常に調子の良い個体であり、マスターパックがついていたのでブレーキが楽だったのを記憶しております。
数年間、知り合い宅に少々の月極駐車代金を払い保管しておりました。上記のクーペと共に、時間を経て解体しました。さすが、新潟のクルマでボデーの錆は生半可ないものではありませんでした。ただ、両ドアとも例外的に錆はまったくありませんでした。要はクルマというのは作り方の問題ということです。当時は錆び対策など多く部分が未熟であったと分析しております。
走行距離の少ない絶好調のノーマル・エンジン (重FWのトルク型) は、1981年に静岡の友人に託したクーペに搭載しました。
1976年〜1982年
上記のモスグリーンのクーペはその後、白にするとか、シビェのプジョーのヘッドランプ装着、さらにマルエヌのオープントップにするなどやりたい放題、今で言うカスタム化をしました。
そんな内にゴルデーニのようなブルーのクーペを持つ友人とお互い相手のクルマはいいなと言うことで、何と即断即決その場で等価交換してしまいました（ただし、74のエンジンは後で載せ換えました）。
このゴルデーニ・カラーのコンテツをドライブしていたある日の交差点での出来事です。いすゞのエルフと並びました。ピッタリと同じカラーでした。何だ、そうなのか！
そう思ったら、もう塗り替えようと決心。ミケロッティさんが言っていたコンテッサのカラーは、地中海ブルーないし明るいイエローを想定したとのことで、そのイエローにしようと早速、自宅、しかも屋外で練習を兼ねての見よう見まねで初めてのオールペンに挑戦をしました。見栄えはともかくとして、気にいったカラーでした。
1981年の暮れに新たなコンテッサクーペが来ることになりました。何台ものコンテッサを所有することはあらゆる面で不可能であります。よって、このクーペは手放すことにしました。
専門家の手で定番の白にオールペンし、エンジンもノーマル、ミッションは手持ちの新品にし、内装も少し手を掛け、基本的にノーマル状態に仕上げて静岡の友人の２台目の伯爵夫人となりました。
1976年〜現行車
1976年の暮れも押し迫った時期に友人を通じて思わぬオファーが来ました。かつて日野自動車が米国西海岸のセダンレースに使用したクーペ ”L”でした。麻布界隈のXXにあると噂で知っていたチーム・サムライのそれだったのです。その当時はダンハムさんから譲り受けた方が所有しておりました。
車検は切れていたものの、米国で改造されたロールバーやシャシーなどそのままで、日野自動車の手を経て、「２シーター」、「830kg」で登録されていました。年明けて、レース部品一式含めて、友人と数回の訪問で倉庫の整理をして、写真のような姿で仮ナンバーを付け、夢にまで見ていたこのとびきりのクーペ ”L” を首都高で走り、天にも登る気分で松戸に戻ったことは今でも記憶に新しいものです。
手元に来てから自宅で剥離処理 (表面の塗装だけ) は自分で施し、すべての艤装類なども取り外し、府中の鈑金塗装屋さんに託しました。画像は、塗装が終わり、その場で艤装類 (メッキ類、必要なものは施す) の取付を (経費節減のために) やはり自分でやった際のものです。これら一連の作業、生涯でもっとも楽しい時間でした。
このクルマのその後については、別途、詳細に記述しましょう。とにもかくにも、このクーペ ”L” はボクにとって走り含めて生涯ベストなコンテッサです。
1981年〜2000年
縁は異なものとはよく言ったものです。親友がコンテッサ卒業宣言をしました。ついては彼の愛車を乗れるのはボク以外いないとかなんとかおだてられ大枚をはたく結果となったデル・ダンディ・ツーリング (DEL DANDY TOURING) です。本人の気の変わらない内に引き取りました。
その時点で本来の目玉であるV8は載ってないし、フォーミュラ用のミッションはもちろん無し、おまけに個人的趣味で大改造を施されておりました。
さて、問題はボデーがドアの一部を除いて「L」ではないことでした。トラックのスプリングでの分厚いバンパーや派手なサイドステップやオーバーフェンダー、ノーマル並みの艤装などでノーマルクーペよりも遥かに重くなったこの個体を本来の軽い「L」に戻すには天文学的な資金とエネルギーが必要です。取りあえず、駄目なミッションを交換したりしました。
最大の懸案事項はマルエヌのオープントップの除去です。二個一でルーフを共付け溶接で元に戻す大改修を施しました（写真参照）。足も全面的に手を入れたり、本来の日野のバケットシートを買い戻したりもしました。
2000年に入り、燃焼室を根本的に改良した新造エンジンの馴らしを兼ねて、久しぶりに女房と共に糸魚川方面にドライブしました。その帰路、長野道、信州中野付近で後方から「ドン」と言う音とともにエンジンがストール！クラッシュとなり、レッカーのお世話になりました。
人間は引き際が肝心、すぐさま卒業の決意となりました。嫁ぎ先は一発返事で決まりました。
旧知の友人であるその新オーナーの希望を聞き、セダンエンジンをベースに好みにあった組み方 (柔らかい) をして、探して温存していたクラウン８のV8エンジンの解体を狭い室内に押し込み、めでたく東北方面へと旅立ちました。しかし、程なくして、破談になったとか、さらに転々としてヤフーのオークションに登場したり、身売りとは言いたくありませんがクルマとは言え、運命というものがあるようです。
結果的に、理想的な「L」に戻せなかったものの20年近く、生まれたての子供の成長と共にコンテッサ・ライフを楽しませてくれました（走行風景はここを参照）。
1982年〜1983年
80年代初期に友人からワイン・レッド・メタリックのクーペ（左ハンドルを右にして関係者に販売された昭和44年登録車）が託されました。早い話しが譲っていただけるということです。このクーペは色あせはしているものの一切のデコがなく、日野の工場のプレスラインそのものでしたので、躊躇無く受諾しました。
自宅は狭いので何ヶ月も先方の勤務先の場所をお借りして保管してました。運良く、長年、クーペを探していた山形の友人に嫁ぐことになりました。今もって、この個体のラインは、日野のプレスそのもので奇麗だったと考えております。
（註）写真の左ハンドル車と同じカラー。サンプル（日野パーツカタログより）であり、本車そのものではありません。
備忘録 - ネットで発見した過去所有車：1967年製ながら69年式という不思議！ 40年間乗り続ける日野コンテッサ1300クーペの数奇な物語！ 【喜多方レトロ横丁 レトロモーターShow】(YAHOO! JAPAN ニュース) (AUTO MESSE WEB)
1995年〜1999年
1995年のとある時期に仲間内で、トヨタ・ブリスカがとある所にありエンジンだけを使おうという話しを聞きつけました。何しろ走るブリスカは世の中に存在しません。これはいかんと思い、その個体を保有している船橋市の中古業者に問い合わせをして、結果的に車両を買い取ることにしました。まったくもって浦島太郎みたいな話しです。
車検は切れてましたがちゃんと走る状態であり、仮ナンバーで松戸に帰りました。ただ、我が家は空いた土地がある訳でもない普通の住宅であり、当然の事ながら駐車スペースがありません。近所の駐車場を契約して保管しました。
ピックアップ・トラックは1980年代前半、長期滞在中の南カリフォルニアで友人のフォード・ランチョロ（7th Gen.）を家族４人の足にさせていただき堪能し、今でも憧れです。チーム・サムライの日野ブリスカのように白のボデーに橙のストライプを入れようだとか、デフの減速比が大きいのでダットサンの乗用車並みのものしようかと誇大妄想だけが空回りしてました。
結果的に、月極駐車場のまま、時折、その中を走行したりして、４年弱を経た後、幸運なことにトヨタ・ブリスカのファン（映画：ワイルド７）である尾張地方の若い方のもとへと嫁ぎ、その後、大きな作業をすることなく車検も取得しました。
2006年〜2013年
2006年、米国の知り合いのためにヤフー・オークションで購入しました。この個体は30年近く、淡路島の個人の博物館の地下に所蔵されていたようです。輸出のために整備をしました。しかし、土壇場になり話しはこじれ、破談となり、「嫁ぎ先に逃げられた悲劇の伯爵夫人」としゃれにもならない結果となりました。
その間の米国での走行に向けて、特に街の部品屋：NAPAなどで入手できるようにForm-Fit-Functionのセオリーに沿って、リファービッシュを進めました。
結果的に、コンテッサ1300に流用できる部品をどこでも購入する方法について貴重な勉強＆習得となりました。
厄払いのために外観をクリーンアップして、2009年度のJCCAのニューイヤー・ミーティングのコンクール・デ・エレガンスに、ノンレストアー車として「素顔の伯爵夫人」と称しててエントリーしました。
運良く、多くの綺麗なレストア・コンテッサをしり目に、コンテッサ部門で優勝（カー・マガジン賞）となりました。
その数ヶ月前に自分たちで立ち上げ30年共にした日野コンテッサクラブを退いたこともあり、深く沈んでいた心に大きな勇気を与えていただきました。
その後、米国人に逃げられた悔しさもあり、せっかく自分がいじったクルマを少し乗って愉しもうと車検取得を決意しました。
オリジナルでのドンなコンテッサでは面白くないのが判っているので、コンテッサ46年 (2015年現在) の経験をもとに乗って、そして走って楽しいコンテッサにするためにエンジン＆足回りを中心に数えきれないほど改修を進めました。
短い時間ではありますが、いじる，乗る、そして悩むと十分にセダンのコンテッサ・ライフを楽しませていただきました。これらのストーリは別途、記述しましょう。
「婚活」を友人に話しておりましたら、トントン拍子で決まり、2013年２月、めでたく北関東の若い方のもとへと嫁ぎました。縁とは異なものでありと感じました。