Page_6_Blog_2024.2 如月 (きさらぎ)

フリクションリングの正確な取付方法は以下を参照：
参照：日野コンテッサ1300クーペ整備解説書_7_第７章_ブレーキ

　問題点とその対処のその２、ピストンとその内部の自動調整機構です。まずは固着の原因にもなるサビと汚れです。とにもかくにも工場出荷後の新車のごとく、綺麗にすることが必要です。

　サビについてはグリコール系のブレーキフルードでは避けて通れません。汚れもピストンは車検など定期的にメンテされますが、その内部の自動調整機構はおそらく何年も手付かずで鉄の材質でもあり錆がはこびっています。ピストンの戻りが悪いなどの要因を発生させる可能性もあります。

　いずれも綺麗にするほか手はありません。特にフリクションリングの動きに注意が必要です。規定のクリアランスの範囲で遊びがあることが必要です。また自動調整機構のフリクションリングの取付方向に結構誤りを見受けます。

　この方向を誤るとエアが完全に抜けません。過去、自分のコンテツでも車検後にありました。また、やはり車検後の友人のブレーキのフィーリングですぐに断定、その場でバラしてみたら案の定、フリクションリングの取付方向が間違えていました。おそらく整備屋さんたちが原理・原則をちゃんと理解してないのでしょう。

　肌寒い日が続いたこの頃、今日は陽も当たり、久しぶりに江戸川土手のウォーキングに、葛飾橋手前でUターンし、昭和のままの旧水戸街道を抜け、坂川の眼鏡橋を目指しました。

　目的はそこから松戸神社、そしてその先まで続く、坂川沿いの河津桜の咲き具合を拝見することです。

　画像のようにどうもいい時間に行ったようです。次の週末、ここでイベントを開催するようですが、ひょっとしたら遅いかも、何しろ、桜は一夜に咲いて、潔く散ってしまいます。

　この場所の桜は松戸市民にとって比較的あたらしい光景であります。ラッキーでした。この日は、約8,000歩弱、太陽、空気、そしてNike Airに感謝です。

キャリパーの強度＆疲労具合の試験の方法：Brake Handbook P106抜粋　

　問題点とその対処のその１です。まず、キャリパーのボデー、特にフィーリング＆効きに左右する強度です。画像にルノーR8、言わば本家のキャリパー、そして右側にベンデックスを国産化した曙製のコンテッサ用を示しました。

　明らかにルノーのそれは強靭なリブに見えます。コンテッサのそれはなんとも貧弱に感じます。おそらく初期型で問題があったのでしょう。すぐにリブを改善したようです。

　この初期型/改良型の強度の数値をとる試験をしてませんが、当時、明らかに効くのと効かないのがあったのを肌で感じてました。おそらく問題の一つはここにあったと分析してます。すなわち、すくなくとも改良型を使う必要があるということです。

　60年も前の代物です。幾度なく圧力をかけられ金属疲労は避けられません。個体差もあると思います。そのチェック方法が左下です。今後もコンテッサを乗るならば、すぐにこの程度の試験をして、良好なキャリパーを選択することが求められます。ぜひ、実施したいものです。

　最近、ようやく、世界標準ツールとも言えるWordPress、そしてグラフィックUIツールのDiviの扱いに少し慣れてきたようです。また、動作も安定してきました。

　レスポンシブ対応の確認をすべく、異なるデバイスとブラウザで７つの画面を表示しました。左のWin 11 Edgeも同じように表示されています。結構、ここまで難儀していました。

　ここ１ヶ月で学んだことは、まさに「ノーコード」です。巷に存在する多くの教科書やWebサイトをみると簡単なことでもカスタムコードを書いています。しかし、本来のツールの機能を理解すれば、多くは不要なのです。結果的にここまで、「完全ノーカスタムコード」です。

　カスタムコードやプラグインを安易に入れると将来の互換性に不安要素を増やすだけです。基本的に「ノーコード」、そして複雑なことやトリッキーなことは避けるという結論に至りました。

　日野コンテッサ1300クーペの前輪ディスクブレーキの最大の利点＆長所は、今となってはその重量だと考えます。

　例えば、ローター、画像のように約2.4kgです。現代の一般車に比較することは異論もあるものの1/3程度です。現代のクルマはキャリパー、ホイール、タイヤが巨大になり、とてつもないバネ下荷重なのです。

　加えて、ベンディクスのキャリパーはアルミ製でおよそ1kgと実に軽いのです。現代のそれは鉄のキャリパーとそのサポートマウント含めてとんでもない重さです。

　タイヤ＆ホイールを含まないバネ下荷重は現代車の1/3〜1/4と超軽量なのです。これがなんと言っても日野コンテッサ1300クーペの足回りが軽快なことを物語るものです。現代車はとてもかないません。

　日野コンテッサ1300クーペのこの大きな利点を大いに享受すべきであります。昨今の旧車メディアに登場するようなビジュアル先行でしょうか、やみくもに強化し、バネ下荷重を不当に過大にすることは歓迎するものではありません。

　見てくれだけでなく、車重、馬力、そして運転操縦性など総合的に考えることが必要であります。

マツダコスモ APの整備書より：基本的に10年も前の日野コンテッサと同じ自動調整機構をもつ。整備書の勘所もホボ同じ記述である。但し、キャリパーマウントの構造とパッドの固定方法は進歩、丁度、ルノー系のペンディックスの進化と一致する。

　キャリパーとマスターシリンダーの高さ関係と残圧については、ホットロッドのようなカスタムカーの世界でその問題への対処がなされており、その対策部品も販売されています。

　米国のEngineered Components,Inc.はその老舗でこの問題について丁寧に解説しています。また、対策部品は2 PSI Residual Pressure Valves (２PSI 残圧バルブ) として、今では日本含めてどこでも購入できます。因みに後輪ドラムブレーキの残圧バルブは10PSIとなります。

　Bendixのメカニカルな自動調整機構を持つキュリパー、前述のようにR8/10あたりが最後になったと分析しております。それ以降は廃止され、キャリパー形状は似ているものの、単純なシールのたわみによる構造になりました。

　しかし、得意な例として画像のような、Bendixのメカニカルな自動調整機構を1970年代半ばになっても踏襲していたのがマツダコスモ APの後輪です。その背景はまったくもって不明です。整備解説書にはコンテッサ同様にフリクションリングのクリアランスが0.7~0.8mmとあります。

　次はコンテッサ1300クーペのディスクブレーキの長所＆短所にふれましょう。(続く)

　画像はピストン内部の自動調整機構をOHした際のものです。フリクションリングの遊びがピストンの戻りを制御して、残圧に関係なくローターとパッドの間に常に一定のクリアランスを保つのです。

　マスターシリンダーがキャリパーの位置より高ければ常に程度の残圧が発生し、ペダルをリリースした際もシリンダーをあまり戻すことなく、ほどよくローターとパッドの間を保てる、これが現代のディスクブレーキ含めての動作です。

　しかし、マスターシリンダーがキャリパーの位置より低くなった場合、ペダルをリリースした際、残圧がなくなり、キャリパーシールのなすがままにピストンが押し戻されます。これを制御するのもこの自動調整機構なのです。

　日野コンテッサで仮にこの自動調整機構がなかった場合、次のブレーキ動作ではピストンが過大に戻っているのでペダルストロークが大きくなってしまい、違和感を発生させます。しかし、それでブレーキが効かないということではなく、フィーリングの問題です。(続く)

参照：日野コンテッサ1300クーペ整備解説書_7_第７章_ブレーキ

　「日野コンテッサ1300クーペのブレーキ - 本当に効かないのか？」は、ちゃんと効くのだを前提に、現代のディスクブレーキにない特徴や長所を確認しましょう。

　最大の特徴は、ベンディクス (Bendix) 型のピストンの戻りの自動調整機構です。ピストンとキャリパーの間のシール (ゴムで柔) とピストン内部のフリクションリング (鉄で固い) の力関係を利用し、ブレーキペダルを放した際に、ローターとパッドの間のクリアランスを常に約0.7mm程度に保っていることです。

　この機構、その後の技術では単にピストンとキャリパーの間のゴムシールだけで実現できるようになりました。ベンディクスも後のR12とかR5のこのキャリパーをベースにするもののメカニカルな自動調整機構は廃止されました。

　しかし、このメカニカルな自動調整機構にも大きな利点が今でも存在するのです。それはルノー R8もそうですが日野コンテッサ1300のような床下の低い位置にあるマスターシリンダーとの組み合わせでは必須なのです。 (続く)

　ChatGPT、試しに昨日と同じ質問をしてみました。「日野自動車の日野コンテッサ1300クーペのGRエンジンの欠点について教えてください。」、画像にようにかなり仔細な回答をいただきました。

　しかし、今日は「日野コンテッサ1300クーペのGRエンジンの具体的な欠点については、私の知識ベースには情報がありません。GRエンジンが持つ一般的な欠点についてお話ししましょうか？」と、実にそっけない回答でした。ひょっとしたら同じ質問をするなということでしょうか？

　昨日は、「日野自動車の日野コンテッサ1300クーペはどのようなクルマですか？」とか「日野自動車の日野コンテッサ1300クーペのGRエンジンについて教えてください。」についても実に的確な回答でした。ネットなど巷の情報などくらべものにならないくらい精度が高いと感じました。

　ChatGPT、お天気やさん!?、今後も定点観測をして、成長度合いを機嫌をとりながら進めてみましょう。楽しみです。

　昨年来、大きな話題になっているChatGPT、普段、結構、活用させていただいてます。すばらしいのは自分の日本語より、間違いのない文章で回答いただけることです。

　プログラミングコードについて、「1000までの素数のプログラムコードをお教えください」と尋ねると、自動的にPythonで画像のように回答がでました。他の言語、「C++」、「C言語」、「Pascal」、化石した「Fortran」、いずれも見事な回答がでてきました。

　「嗚呼、素晴らしい！」、今のプログラマーはこんな時代に生きているのだと、もうプログラマーとして使い物にならない自分を見つめるだけです。

　実は、「1000までの素数」について、学生だった二十歳のころ、コンピュータセンターの教職員含めて、処理速度を争ったことがあります。最終的に自分のコードが一桁近いスピードアップを実現し、誰にも負けることがなかったのです。

　原理は一般的な計算のプログラミングではなく、そのコンピュータのアーキテクチャに合わせた計算ではないデジタルなコードで実現したのです。ChatGPTのプログミング、今はそんはことはできないでしょうが、いずれ実現するのではないかと予感するものです。

　「2024.2.9：我が家の図書館 (7) 」の「1300 GT スプリント (日野コンテッサ1300スプリントあるいは日野スプリント1300 GT) 」、実は今から60年前の1964年2月13日、日野自動車はアルピーヌエンジニアリング社とある契約をしました。

　日野自動車は、日野コンテッサ1300発売前の1963年ころから本格的なスポーツカーを計画していました。イタリア、ミケロッティ社でデザイン＆制作、アルピーヌエンジニアリング社でエンジン＆シャシー、FRBボデー制作＆治具の開発、また実車開発＆走行試験へと進みました。日仏伊合作プロジェクトでした。

　ベースとなるスチールボデーはミケロッティ側で完成、それをベースにアルピーヌ側でA110同様なシャシーにFRPボデー車を完成、欧州で試験走行、そして1966年のパリショーに出品しました。

　欧州を中心に羽ばたくはずだったスプリント GT、トヨタとの業務提携とともにコンテッサ市場撤退となり、あえなく闇の中に葬られました。

　その遺産、アルピーヌ製のFRPボデー制作治具 (193点) 、日野放出から約40年、個人の努力で保管しましたが、これ以上すべきでないと判断、先週、産廃業者に託しました。

　先週、金曜日にヤフオクで購入したRB1のダウンサスがデリバリーされました。望んでいた新品＆プログレッシブタイプ (下部) であります。

　日野コンテッサ1300のリヤサスのスプリング、流用品を様々試してまいりました。ノーマルのRB1のリヤ用はそのまま入り (上部、少々の妥協要) 、若干のネガティブで実に良いです。フロント用は上部はサイズがドンピシャ、しかし長いのでカットが必要です。

　今回のこの新品の良いところは下がプログレッシブになっており、カットして使うにはもってこいなのです。新品でもあり即クリック、これで60年前の製品を使わずに済みそうです。

　我がコンテツはローダウンしているのでカット調整が必要です。少し、柔になって、新たなエンジンの特性に合わせて、リヤにトラクションをかけてみたいと、これまた妄想ですが。。。

　1月中旬以来、久しぶりの加工作業の再開です。先にエアリューターで加工の作業量 (時間＆工具の消耗) をチェックしました。その後、２本目を削りましたが自分としてイマイチでした。

　今回、新たに画像右下の#60の金属バリ取り向けの軸付き砥石を入手しました。そして高速のエアリューターに変えて、一般の電動ドリルで試してみました。

　実際、技術もないこともあり、この方が時間がかかりますが全体を平らにムラなく仕上がるようです。

　仕上がり具合は、「Before」＆「After」のように、目論んだ鋳造表面の荒さを綺麗にすることができました。この先がこの砥石ではカバーできない面を進め、粗加工の第一歩を済ませたいとおもいます。

　昨晩、指揮者の小澤征爾さんの訃報が大きく報道され、海外の著名な音楽団体からの追悼メッセージもたくさん寄せられました。

　思えば、中学校時代、この「ボクの音楽武者修行」を購入し、むさぼるように何度も読みました。富士重工のスクーターに日本国旗を掲げ、インド、中近東、そしてイタリアに向かう紀行がとても新鮮でした。また、その後の、多くのコンクールなど飛び込みに近い形でチャレンジしていたことに感動しました。

　今朝の朝日新聞には、小澤さんは若者に「外 (世界) に出る 」をしきりに言っていたようです。まさにこの本がその実践であり、教則本のような気がします。実際、この書籍で中学生のボクは「外に出る」という意識、モチベーションを与えていただき、それはハートに刻印をされたようにその後の自分の人生の大きな糧になってしまいました。

　1970年 (昭和45年) 9月8日、小澤さんはニューヨーク・フィルハーモニック交響楽団を率いて東京文化会館で演奏会をしました。実は縁あって、その場におりました。会場にはレナード・バーンスタインさんもすぐそばにおられました。今でも忘れえぬものすごい光景であります。実に貴重な経験でありました。

　昨日、今日、小澤さんのご逝去は自分の人生を振り返るチャンスになりました。押し入れ奥の学生時代の手帳を見ると、画像のように「9月8日東京文化会館 NEW YORK...」とありました。

　中学生の時代、小澤さんから受けた魂はいまでもボクの中で健在です。どうぞ、安らかにお眠りになられることをお祈りいたします。

　画像右上、ブルーのハードカバー本、Alpine Des hommes Des voitures (アルピーヌ、男たちとクルマ：意訳、今では完全な絶本) 、2001年に出版、直後にフランスから取り寄せました。

　Jean-Jacques Mancelさんの大作だと思います。アルピーヌ社に関わったみなさん、Jean Redeleさんを初め、35人がその偉業について写真と共に紹介されています。

　その中のお二人の業績の中に、日本の日野自動車のコンテッサ1300の新たなスポーツカー、1300 GT スプリントの開発に従事、当時、アルピーヌ社のFRP車の製造技術習得のために滞在した技術者も紹介されています (画像参照)

　このお話＆ストーリーは日野自動車の中でなぜか闇の中に葬ってしまいました。しかし、このAlpine Des hommes Des voituresのような書籍で国際的にその足跡はちゃんと生きているのだという証しです。日野自動車にこのことをしっかりと理解いただきたいと思うものです。

「日野コンテッサ1300クーペ整備解説書第８章電気装置に記述されているウインドシールド・ワイパ :参照」にある回路図をもとにロー/ハイ/オフ時の動作別に分解。コトの本質を探る！現代のワイパーにあるような配線と同じと考えてはならないと解った瞬間だ。

　最近、FB上で、旧いFIAT系車両のワイパーの動作・配線の議論ありました。それはあたかも日野コンテッサ1300のそれと近似したものでした。

　原理を理解するために文献やネット上のデータがどうも的を得ません。原因はコンテッサ1300 (FIATも) が大変旧い時代の作りだったのです。特に国内の巷の情報は参考になりません。そこで行き着いたのがコンテッサ1300よりもさらに旧い時代のクルマでした。

　それにしても英国系の旧車の環境は原理・原則に根付いた本質論で課題解決をしているのが実に羨ましい環境です。現車の2013年公道復帰に役立ったのも多くの英国系のディスカッションサイトでした。

　モノ・コトに対して本質論に至らず間違ったあるいはプラシーボな解決策が実に多い日本の旧車界や環境を憂うものです。これはAIなどがいくら発達してももととなるビッグデータが正確でないということになり、本質に行きつかないモノ・コトが助長することを危惧するものです。

　旧サイトのブログで「日野 GR100エンジンの遠心ガバナー進角度」について、シリーズで書きました。ちょうど2年前の2022年1〜3月でした。

　それから早、２年、その当時の改善＆最適化の基本構想は何ら変わっていません。

　新しいエンジンが使えるようになったらこの最大課題である「ディストリビュータ進角の最適化」の実行を進める所存です。

　基本は、金をかけない、コンテッサ側は壊さない、元に戻せるFORM/FIT/FUNCTIONの原理・原則に基づいたものです。

　そのための60年以上前に設計された日野コンテッサ1300の純正ディストリビュータのチェックです。単なる妄想にならないよう地道に進めましょう。

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