Page_6_Blog_2024.11 霜月 (しもつき)

　昨日、届いた強度区分14.9 (KNDS4) のキャップボルト、今日、実際にコンロッドに入れてトルク 5kg・m余り (整備書：5.5~6.0) をかけてみました。

　日野の60年もののボルトとちがって、伸びた感じがなく、しっかりと安心してトルクが掛けられます。やはり、日野のそれはかなり疲れていたようです。教則本に書いてある通りのことを体で味わいました。

　規定トルクかけ、一方のボルト緩め、クラッシュハイトを測ると0.17mm＋ぐらいとだいぶ小さくなりました。値的には、教則本の0.15mmよりは大きめですがとりあえず良しとしましょう。

　この新しいボルトで各コンロッドのクラッシュハイトをチェックし、クランクにいれてクリアランスを実測してみましょう。ARPボルトはSummit Racingから来週後半には到着するでしょう。

　データも無い、経験も無い、新しいことをするということは一歩進めば、必ず新たな課題を突きつけてきます。

　コンロッドのキャップボルト、常識的に再利用はご法度です。でも過去、使用してきました。今回ばかりは許してくれないようです。何しろ、60年前の代物です。使う方がクレージーなのです！

　色々調整して何回もトルクを掛けると、どうも気持ち悪い、カチッとゆかず、伸びが大きいようです！そこで早速代替え品を、ARPボルトがほしいのですが、欲しいサイズ、国内はどこも扱っておらず、米国に注文すると送料がとても高すぎます。

　そこで強度区分14.9 (KNDS4) と薄いステンワッシャー、アマゾン経由で注文、航空機用のキャップボルトです。取り付けてみると、これはでかい、重い！結果的にこれは仮組付けだけに使い、本番用はやはりARPにしましょう！

(参考：2024.11.28：備忘録 -エンジン用強化ボルト)

　1991年、ロサンゼルスの北のバンナイス (Van Nuys) のLASH INTERNATIONALから出版された「PORSCH 912 HANDBOOK」(現在はリプリント版?)、数少ない実用的な整備マニュアルです。

　最近、YouTubeで912をよく見るのですがご自分でメンテされてる画像の中にこのハンドブックがクルマと一緒に置かれてるのを目撃、Oh！、世界中でバイブルになっているのだと感じます。

　購入は四半世紀前と思います。時折、300頁弱のコンテンツ、データのクリアランス、構造や整備性など参考にしてます。最近、気がついたのが、クランクシャフトの触れなどは一般的な値 (最大：2/100mm) ですが、ピストン重量差が５g以内、またコンロッド重量差は15g以内と一般的ではありません。

　この5g＆15gは非常に大きな数値でびっくり、同様なエンジンのVWビートルのをチェックしたら同様です。水平対向エンジンはこの辺、考え方が違うのでしょうか！

　今日はコンロッド＆ピストンのクランクへの組付けを前にして、コンロッドベアリングのクラッシュハイトの確認です。

　日野の整備書は0.04mｍ、一般的は書籍でも0.05mmとなってます。一方、一番頼りにしている「HOW TO BULEPRONT & BUILD A 4-CYLINDER SHORT BLOCK FOR HIGH-PERFORMANCE」は0.10〜0.15mmです。

　画像の現状取り組んている「1.00」アンダーサイズのベアリングは「0.2mm前後」とかなり大きな値、このコンロッドに入っていた昔のを入れても同様、別のコンロッドでも0.15mmと過大です。

　替え玉の無い「1.00」アンダーサイズのベアリング、かなりの肉厚です。目下、書籍やネットで解決策を模索してます。これについては、「2024.11.24：備忘録 - エンジンコンロッドベアリングクラッシュハイㇳ」のように原理原則に向けて進行中です。

　今日の午前に結構な時間を費やした新たなノーマルコンロッド、基準値以上の狂いや削りしろが少なく苦労してました。(画像の下、４本)

　ビッグエンドの１つの0.5gを除いて他のビッグ＆スモールエンドは0.1〜0.2gの差でこれで良しとして完了にしました。

　午後は次の工程に進むべく、キャップとの接合部の調整やベアリング部分などクリーンアップなどディテールな作業となりました。

　明日、可能ならば、コンロッドベアリングの調整、クランクへの仮組付けでクリアランスのチェック、1/100mm、狂っている部分がどうなるか、過去の経験値で納得できるレベルであればありがたいのですが.,,

　FIA: Fédération Internationale de l'Automobile (wiki：国際自動車連盟) を始めて知ったのは1970年代前半です。当時、日野コンテッサ1300Sで競技レースに参加しようとしていた友人がおり、その際のホモロゲーションの期限などを調べる機会があり、知った次第です。

　今となってはコンテッサ時代のクルマは競技でのホモロゲは化石化してるでしょうが、実はFiAのHistoric Databaseとしてそれら膨大なデータが開放されており、かなり以前から当時の車両のデータを勉強するのに役立っています。

　コンテッサを進化させるために興味ある車両のエンジンやシャシーがどうなっているかにはもってこいの情報です。それら独断と偏見で参照先を「2024.11.19：備忘録 - FiA ホモロゲーションデータ (車種は独断と偏見で)」としてまとめてみました。

　最近、毎晩、しみじみと眺めているのがこのHow to Modify Your NISSAN/DATSUN OHC Engine (HP Books) の日産のL型エンジンのチューンアップ本です。画像は1986年の初版本ですが、現在は2004年のリプリント版が日本のアマゾン含めて入手できるようです。

　画像の初版本はNissan Part Number 99996ーM8012となり、米国日産関係の多くのサイトで検索できます (例：VINTAGE DATSUN & NISSAN PARTS)

　この書籍の素晴らしいのは、L型エンジンについて、70年代初期のPeet Brockさんの古典的なBREベースではなく、それ以降発展したDon Dovendorfさん/Electramotive (参考：The Electramotive Years 1979-1983) 時代のもので進化形を学べることです。

　OHCエンジンですが、そのノウハウは前世紀の日野GR100エンジンにも大いに役立ち、チューンアップの手法の基礎含めて実践ベースのこの書籍のノウハウ＆データは悩める素人には最高の教則本です！

北原③も、北原スペシャルを自ら造り上げてきた。コンテッサのシャシーにクーパーF3のサスペンションを組み合わせ，日野のウェバーキャプレターつきDOHCエンジンを搭載したこのプロトは、期待されながらも2つのシリンダーが圧縮不良のためとバルブの調子が悪かったために、ラップタイムは2分55秒11と振るわなかった。この車の車重は590kgだが、今回のレースに間に合わせるため、鉄板をボディの各所に使用したので，そのすべてをFRP製とすれば20～30kgは軽くなるという。.....期待の北原③はラップ9，彼自身の7周めにオイル漏れおよびエンジン・タペットつき上げなどの理由でリタイアした。今度はこのボディにセンチュリー用31V8を載せて出場するという。

　1966年、日野自動車はYE28エンジンを搭載した日野プロトの新型 H494を船橋サーキット、そして富士スピードウェイで熟成し、8月14日の全日本レーシング・レーシング選手権第3戦のスポーツカー選手権レースに6A＆７号車の２台が出場、７号車 (山西選手) は総合３位 (１位：カレラ６，２位：コブラデイトナ) を獲得しました。

　しかし、日野コンテッサ1300市場撤退、レース活動も頓挫しました。左ハンドルの７号車はその後、DEL RSB （後にケロヨン号) に化けました。しかし、右ハンドルの６A号車は、地方の展示イベントには供されましたがその後は謎につつまれていました。

　ここ１年余り、行方について確信できるのが画像の個体です。CARグラフィック 1969年６月号、1969年４月６日、富士スピードウェイ第一回富士300kmレースの出場者で北原豪彦さんの「北原スペシャル」です。ボデー＆ロールバーの形状から見ても日野プロトのトップをチョップしたものです。

　これはCG誌の記述 (画像のキャプション) を分析すれば容易に日野プロト (6A号車) の成れの果てであることが明らかであります。何十年かの謎が解けたようです。みなさんはどうでしょうか？また機会あれば北原さんに直接お聞きできればと思うものです。

　昨日来のコンロッド４本のビッグ&スモールエンドの重量合わせ、今日の昼前にホボ0.5g以内に収まりました。使用工具は、#80の50mmマイクロ・ディスクグラインダー。

　その後の仕上げは画像のA〜Cのようです。「A」は、6mm軸 #80の砥石で凹凸のある表面を整えたもの、「B」は、それに3mm軸 #400のフラップホイールでクリーンアップしたものです。

　「C」は「A」の状態を50mmマイクロ・ディスクグラインダーを用いて、#240 -> #600 -> #1200 -> #2000 -> #3000で表面をクリーンアップ、これで手にも実に優しい温もりのある滑らかさが出てきました。

　試行錯誤の結果、やっと「C」の状態でこれで使えるかなと思えるようになりました。この処理におおよそ２時間、この先は短くなるでしょう。なんとか早急に終わらせたいですね。

　「たかがGR100、されどGR100... その５ - Oldsmobile 215編 (20180106)」でも紹介したDavid Hardcastleさんの「TUNING ROVER V8 ENGINE」です。タイトルは「How to get the best performance for road and competition use」、「一般道でも競技走行でも最高の性能を得るには」みたいな内容です。

　1990年代なかば、DEL DANDY TOURINGのトヨタ VG10 エンジン (V8 2,600cc) を入手後、オーバーホールやスープアップを考えていたころにトヨタが参考にしたシボレーアルミ製 215エンジンに関する情報を探しました。

　行き着いたのBuick 215を発展させたRover V8 Engine、早速、ロス・バーバンクの自動車専門の本屋 (Autobooks-Aerobooks) で購入したのがこの書籍でした。Rover V8エンジンの専門家が執筆しており、チューンアップ、流用部品、互換性、などなどが数値データとともに実用的に書かれていました。

　最近でもコンテツエンジンの再考の参考になっています。また、今はネットの時代、記述の情報をベースにさらなる進化 (例：J.E. Developments) を勉強することができます。

　今日、金曜日の週末、松戸駅前に所用で出向き、スターバックスにより久しぶりに昼食として美味しいコーヒーとサンドイッチ＆チーズケーキをいただき、店内の若いみなさんの中で日常空間の大切さをしみじみと再び味わいました。

　この歳になっても日曜の晩には明日から月曜日が始まる、また金曜日にはこれで一週間は終わり、明日から休日、クルマいじりをできると、とうの昔に癖ついたルーチンが今でも抜けません！

　サラリーマン時代の40代、55歳を過ぎたら定年、毎日、趣味に明け暮れる日々を楽しみにしていました。しかし、その年齡から早、とんでもない年月を経てしまいました。計画性がないのでしょうか？

　そんな人生、流れにまかせて生きるのが良いのではと...、ビ筑も来シーズンの話でもちきり、2月末の初戦の練習会にロックオンして有限の時間空間でエンジン制作にフォーカスしましょう。日常空間から教えをいただきました。

　ここのところ、ビ筑のHISクラスのグループLINEで来シーズンのタイヤについて、現代の復刻版ヨコハマ ADVAN HF-Dが話題になりました。

　昔、1980年代、HF-Rにつづいて使用したHF-D (F=175/70-13 R=185/70 13) 、超素晴らしいタイヤでした。当時のノートを引っ張り出したら、画像のような図が入っていました。

　これは1982年に日野自動車ワークスドライバーの山西喜三夫さん (2008.11.25：あるGPレーサーとのお別れ - 思い出のアルバム) との会話のメモです。図は、ヘアピンでの山西さんの有名なドリフト走行とワークスのもう一人のドライバー、ロバート・ダンハムさんとのドライビングの違いです。

　貴重なお話をこの他にも多くのことをお聞きしました。いずれまとめてみたいと思います。

　日野GR100エンジン交換後の車検に向けて、超軽量のSHORAIバッテリー LFX36A3-BS12 (リチウム) を通常重量のVARTA 55B19R (鉛) へと新たに購入し交換しました。

　車検のための車重正規化であり、車検が終わればSHORAIバッテリーに戻します。重量：2.19kgは軽く、鉛バッテリーに比べておよそ1/5です。

　日野自動車の整備書によれば、コンテッサ発売当時のN40バッテリーは16.5kg、現代のバッテリーより7kgも重いのでその分、車重も重いことになります。

　SHORAIバッテリーはストレージモードの設定でガレージ内で通電保存します。今しがた、 LFX36A3-BS12の価格をチェックしたら円安でしょうか、25%くらいの価格アップでびっくりしました。

　メガーヌ号、昨年10月車検の際、エンジンオイル＆フィルターを交換してから何の手当もできず、気になっていました。今日、完了しました。

　オイルは６ヶ月、フィルターは12ヶ月と決め込んでルーチンになってましたが、今年の４〜５月は諸般の状況で手付かずでした。

　1年前のオイルを抜くと、コンテッサと違って、排ガスが綺麗なのでしょう、コンテッサのような醜い汚れはありません。でも劣化してるのでしょう、交換後はやはりエンジンのメカ音は明らかにおとなしくなりました。

　このメガーヌ号は4.5リッターと非常に中途半端な設定です。画像の４リッター缶を入れ、コンテッサのトランクに入れてある予備用のバルボリンVR1を0.5リッターほど入れるのがルーチンになってます。

　メガーヌ号のバッテリー、一昨日、VARTA 577-400-078がデリバリーされました。便利な世の中でネットで注文、入荷次第、すぐ送られてきました。

　新しいバッテリーではありますが、気になり「セルスター DRC-600」充電器でどのくらい充電量かチェックしてみました。10分くらいで完了なので、完全な満充電状態、つまり長期保存品ではないと判断、安心しました。

　前回の交換が2020年1月ですから４年10ヶ月、約５年弱、バッテリーに酷な現代車にしてみればよくがんばったなということでしょう。ありがとう、「VARTA」であります。

　これで今年の冬も安心です。明日は久しぶりにオイル交換でもしましょう。

　昨日に続いて、コンロッドのバランシング調整、今日はスモールエンド。

　削りしろがない割には、かなり削らないといけないので、先の鋭いリューターではなく、安全策で画像のようなグラインダーで勝負してみました。

　１グラムのカットにおよそ15~20分くらい、これでは４本の重量合わせに数時間の作業量となります。

　チャレンジしながら色々悩んでいたら、突然、友人が来訪！コンテッサ談義となりこの日の作業は「THE END」となりました。でも良い気分転換でもありました。😊ありがとう😊

　今日は文化の日、昨日の雨天とは変わって、さすが晴れ！、乾燥、実に気持ちの良い陽気です。

　先日、制作したコンロッド加工用のバイスを使い、ビッグエンドの加工を進めました。７グラムの差異 はさすがに削りしろが大きく、何度かバランス測定を繰り返しました。

　４本、おおよそ±0.5グラム程度に収めました。この先はスモールエンド加工後、全体をクリーンアップ (ポリッシュ) しながら、自作測定器上、ホボゼロにもって行ければと思います。

　明日はスモールエンドの加工を予定、こちらの方が素人にとって難易度が高いような気がします。ばんばりましょう。

　目下、本サイトの「2013年型新造コンテッサ製作過程 - 旧車は走ってこそ！」の中で「基本的事項_塗装」を整理＆編集しています。

　1988年 (昭和63年) のタツミムック　クラシックカーハンドブック、「TACS クラシックカーフェスティバルオフィシャル・ハンドブック (TACS筑波ミーティング完全呪録全出場者リスト) 」に懐かしいシーンが掲載されています。

　ある方がこれでこの個体はなくなると、....実はそれほどの痛恨のダメージがその後に生かされています。

　人間と同様、身体でも心でも傷つけば、それに対して修復出来、その後はそれ以前よりも強くなるのです。実にいい経験だったのです！

　今年も早11月、つい先日の夏の陽気は変化し、寒い朝の到来です。

　一昨日、メガーヌ号、女房が外出しようとしたら色々がアラームメッセージが狂ったように出てきました。そこで現象からバッテリーを疑って、昨夕、国産！シンプルなセルスター DRC-600を注文しました。

　終日充電、しかしまったくチャージしません。説明書によれば接続し、電源オンでセルフチェックが始まるそうで、バッテリーレベルが0.2Aの点滅は過放電か劣化とのこと、チャージ出来ないので「逝った」と判断しました！

　50数年前購入したセレン整流器の3Aの充電器を使っていました。しかし、バッテリーのケアをちゃんとできる (特に過充電) ものが欲しいと現代の充電器を急遽購入、正解でした。時代は進歩してますね！

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