Page_6_Blog 2024.10 長月 (かんなづき)

　コンロッドの重量調整に関して、最近、ふと思ったことが２点あります。１点目はそれはいつものことですが日本のネットを散策してバランスの取り方で思ったこと、２点目はクラシックミニなどの現代のコンロッドチューン (I断面) です。

　バランスの取り方ですが、画像のような機器 (自作！) を使っている方が皆無なのです (因みに自分がお願いしている内燃機屋が同じ構造のプロ機を使用) 。多くが一体で重量を計っているようで、画像から見ても明らかです。おそらくこれではビッグエンドとスモールエンドの重量がわからないのです。車検場での前後軸重の計測を考えれば明白なことです。

　最新のコンロッド形状ですが、基本的にが画像の50年近く前に南カリフォルニアでチェーンアップしたものから進化してないように見えるのです。画像のコンロッドはキャップボルトはつけてませんが、ビッグエンドで284.1g、スモールエンドで98.6g、一体で382.7gです。ミニの軽量加工品がボルト付きで418gとか、おそらく50年前と同じような軽量化といえます！

　自分は純粋なアマチュアの素人でありますが、日本の旧車事情にいつものことながら疑問を感じるものです。結果的に、走ってみての結果が重要ですが....

　昨日来の新たなコンロッドのバランシング、削りしろが小さく、全体大きくばらけている調整をどうするか結論が出ません。

　昨今の温度＆湿度、ここ数ヶ月、塗装にまったく不向きでしたが、今日は秋らしい陽気、これを逃すまいと手をつけられなかった作業を進めました。

　クラッチカバー (マツダNAロードスター用) の耐熱塗装です。ながらく放ってたので表面にサビが浮いてるので隅々まで綺麗に処理をし (画像左下) 、例によって赤の色を入れました。

　最近、コンロッドで何ヶ月も結論が出ず、精神的にも気がめいっていたので、このように一日、数時間で完結する作業は気分転換にもってこいです。マインドコントロールが大切ですね。

　ワークス用のコンロッドとクランクシャフト＆ブロックの相性の問題、ようやくショックから立ち直りかけてきました。昨日来、今回使用を断念していた旧いコンロッドで作業を開始しました。

やはり、ストック車両 (正確にはトヨタブリスカ1300用) 、整備マニュアルでコンロッドの重量差は1.5g以内としているものの7〜8gの差があります。

　全体のクリーンアップ (ポリッシュ?）する前の荒削りですがビッグエンドとスモールエンドの調整を開始しましたが面倒な作業となっています。

　ボアゲージでの真円度の問題もあり、クランクと合わせてプラゲージで確認してみたいと思います。許容できれば使用せざるを得ません。

　目下、本サイトの「寄稿」に「日野コンテッサ1300発表前後からクーペ発売までのイベントを追う！」を執筆すべく準備中です。

　画像のオーストラリア自動車専門誌「Wheels」の1964年10月号、その中にWORLD SCOOP、「TOP SECRET」として発売前のオーストラリアでテスト中の2台の新型日野コンテッサ1300セダンがスクープされています。

　その内容と当時の日野自動車の内部事情を重ね合わせてあまり語られてこなかった事実を整理し、冒頭の書き出しにしようと思っています。

　英国文化を背景したオーストラリア文化、その自動車ジャーナリストのリポートは手厳しいスクープ記事なのでしょうか？展開が楽しみです。

　少し前にコンテッサクーペのオーナーと議論したことです。それはディスクパッドとブラケットのクリアランス、その方はガタガタのものがあるとか、自分はまったく無くガチガチというものも目にしています。

　適正値、それは「日野コンテッサ1300クーペ整備解説書_7_第７章_ブレーキ」に記載の「0.1〜0.6mm」、あるいは「ルノーR8の整備書」の「0.15〜0.3mm」、個人的にはルノーの方が幅が少なく良いのではないかと考えます。(参照：日野コンテッサ1300クーペのブレーキ - 本当に効かないのか？)

　同時にディスクブレーキ周りのクリアランスなども議論になりました。個人的には正しい中心と正しい方向性に尽きると現車の公道復帰の際にはあちこちシムを入れました。整備屋さんならば普通のことではないかと推測します。

　ちなみに上記の「ルノーR8の整備書」にはそれらの調整方法が丁寧に書かれており参考になります。ご参考までに関連ページを参照いただけます (プリントやコピーなどを目的としたものではありません）。

　「2023.9.28 考古学な日々 - 古の部品 (14)：水平割コンロッド!?」で記述の水平割コンロッド、気になることが、画像のように横幅が78mm程度あり、水平割を71〜74mmのシリンダーボアにどのように取り付けたかです。

　画像の文献はルノーR8のもので、4CVでは斜め割でしたがそれ以降は強度をとりたかったのでしょうか水平割になったようです。画像のように取り付けは上からではなく下からです。納得です。その分、工数が増えます。

　斜め割コンロッドはまさにロングストロークの課題に対する苦肉の策だったようです。同じロングストロークのクラシックミニなども斜め割ですが、そうでないもの多々見受けます。特に最近の高性能なものはすべて水平割です。コンロッドの幅がかなりシビアに作られてるように見受けます。

　今作業中のエンジンが終わったら水平割コンロッドが入ったGR100エンジンをバラすのが大変楽しみです。最大の疑問は日野のエンジン技術者がルノー4CV時代の技術でコンテッサ900そして1300へと何の改善もなくスケールアップしたことです！

　先日、日野コンテッサ1300クーペのオーナーが来訪しました。いくつもの話題の一つが表題の残圧バルブでした。

　コンテツのそれはクラッチマスターと同じ3/4インチのバルブと圧力をかけるスプリングで構成されています。経年変化を避けられない部品の一つです。機能的にはスプリングが正常であれば3/4インチの一般的にあるバルブを交換すれば良いと思います。

　我がコンテツには2013年公道復帰の際に画像のようなEngineered Components,Inc.の10psi Residual Pressure Valvesに換えてみました。これもフォーム・フィット・ファンクションに基づくものです。

　また教則本やECIのサイトにあるように、コンテツのブレーキラインの末端ではなく、マスターシリンダーに近いところに移しました。そしてブレーキランプスイッチや左右の分配は画像のように一般的な4wayコネクタに変更しました。

　先週、大枚をはたいて「新潟精機シリンダーゲージ WCDI-50」を購入しました。自分の目で真実を知りたいからです。

　初めてのツールなので最初は使い方に戸惑いましたが、付属のアタッチメント含め、すぐに慣れました。

　なるほど、すごいツール！あっという間に1/100mm単位の内径の寸法は計れます。それも使い方をシビアに感ずることもなくです。

　すぐに計測値から楕円度が可視化できます。昨日の「最新自動車整備全書 」にある0.0375mmを超え、0.040弱のが２本ありました。内燃機屋はこれを言っているのかなと思いました。

　本サイトの「参考文献 - 座右の書」に紹介の1955年初版の「最新自動車整備全書著者：門馬孝吉」と「HOW TO BULEPRONT & BUILD A 4-CYLINDER SHORT BLOCK FOR HIGH-PERFORMANCE 著者 Des Hammill」2001年、その差はおよそ半世紀も！

　それぞれ画像の左右です。最近、「ベアリングクラッシュ (Bearing Crush) 」について改めて勉強しております。昔はコンロドットは正しい、ベアリングも正しいと自分勝手なよかれ解釈で最終組立をしてました。

　今回、新たに使用するコンロッド、基準値以上の楕円度になっている (1/100mm) と内燃機屋が指摘され、使用を断念したモノです。

　自分の目で確かめたく、まずは知恵をつけようと上記のバイブルを読んでいます。すごいのは1955年の書籍にあらゆることが記述されていることです。2000年代の書籍と基本はまったく同じだったのです！

　昨日に続き、BRE製、すなわち「Made in SoCal (メードイン南カリフォルニア) 」製の超軽量コンロッドです。

　画像の上側が市販車用の標準品です。これに比べるとワークス用が如何にも巨大に見えます。当時、レース現場の最前線を走っていたSoCalの専門家の結論が右下のペナペナものだったのです。

　当時の南カリフォルニア (SoCal) 、ロサンゼルスは、レーシングガー制作に必要なモノ (人、部品、プロセス) は50マイル以内にあると言われるほど、戦前から航空機産業なども背景に豊かな地であり、サムライコンテッサもそのBREで生まれたのです。

　いまではコンピュータシミュレーションで最適なものができる時代です。しかし、人の経験値を盛り込んだ研ぎ澄まされたモノは温かみのある美しさを感じます。ワインや絵画同様に本物を一度でも口にしたり、目にすることは自身の成長のために必須と思う瞬間です。

　だいぶ前に「2020.5.7：人車共OH中 - 軽量コンロッドのミステリー」で記述した超軽量コンロッドのルーツが判明しました。

　日野品番:７1 12 1211 00、所謂、試作あるいはレースなどの特殊用途の「７」で始まるものです。画像の左の「無改造」が当時の日野自動車で製作された状態と推測します。標準品に比べて強度のためでしょうか、かなり大型になっています。

　それが右の研ぎ澄まされたようなコンロッドに生まれ変わったのです。驚愕の400グラム弱でオリジナルの700グラム程度から半分近く軽量化されてます。この形状で大丈夫なのかというと「How to HOTROD Small-block CHEVYS」などを見れば、十分以上なものと考えます。

　さすがOHVエンジンのチューンアップ先進国の地、南カリフォルニアです。セオリー通りなんですね！すごい経験値が盛り込まれたこのような日野コンテッサのコンロッドを見られることに感謝をしております。

　先週来のピストン＆コンロッド組込の問題、自分の経験不足に他なりません。つまり結果を見通しことなく、あるいは見通しできずコトを進めた結果に他なりません。

　エンジンのトルクについては、何回となくシミュレーションをしました。その結果でどのような部品を使用するか自分なりに決定しました。

　組立をしたら頓挫しました。プロのように出来上がりを考えてなかったのです。プロセスでは本来ならば組込の可能性を検討する、すなわち机上の検討、あるいはシミュレーションをまったくしてなかったのです。よかれで大丈夫だろうと、最悪の素人だったのです。

　明日から気を取り直して一から出直しましょう！

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群れない、慣れない、頼らない - コンテッサ道