Page_6_Blog 2024.10 長月 (かんなづき)

　昨夕、置き配はありました。シリコンマット・ワークベンチです。

　YouTubeで机の上に置いて作業してるのをみてこれは良い、欲しいなと、特に細かいネジなどを分類＆整理できるのです。

　これがおそらく最大の大きさ、しかし、配送は実に小さく1/4程度のサイズ、なるほどシリコンマットなので四つ折りになってました。

　パソコンを置いてある作業机での電子機器の整備、あるいはガレージでのキャブなどの分解整備などに使えそうです。楽しみです！

旧HP、「2017.8.25：終戦の日に思うこと」で氏の思い出を書かせていただいた。その「日野コンテッサ900スプリント」や上の画像の「日野コンテッサ1300」と並ぶ岩崎さん、技術者としてコンテッサへの愛情を大いに感じる。また、画像右上のカセットテープは氏へのインタビュー記録。長年、口述記録として文章にと思ってるが今だに出来てない...

　「2024.10.19 日野自動車の斜め割コンロッドは温故知新だった！」で記載の日野自動車のエンジン技術者、岩崎三郎さん、最初にお会いしたのは1991年、その後、1993年、オールドタイマー、「日野の夢 (ロマン) 、コンテッサに託して」執筆に際して、日野自動車として、コンテッサ開発について詳しいお話をいただきました (所謂、インタビュー＆取材) 。

　その結果が「ジョバンニ・ミケロッティ氏との出会い - トリノの常識人」となりました。取材を前に、画像のように氏の執筆記事や論文が送られてきました。取材時は、よくある技術者特有の自身の自慢話や主張はまったくなく、実に真摯に戦前の入社時から始まって氏の自動車や日野自動車へのおもいを語っていただきました。出版後には丁寧にお礼のお手紙をいただきました。また、当時のTACS NYMの日野コンテッサクラブにも足を運んでいただきました。

　先に紹介した自動車技術会の「リアエンジン乗用車、コンテッサの開発岩崎三郎氏 」は、日野コンテッサの開発についてもっとも詳しくかかれた当事者の話が載っていると考えます。氏はその巻末に、自分たちが創り上げた「日野コンテッサ」が市場撤退にも関わらず雑誌に取り上げられたり、愛好家クラブ (日野コンテッサクラブ) など、今でも自分たちの製品を大切にされてることへの感謝の念を述べています。

　氏の実に率直なお言葉に感謝するものです。またそれはコンテッサ・フリークのみならず単に技術だけではない真の自動車文化を知る大変貴重な文献と考えます。

　気を取り直して新たにコンロッドの重量合わせにチャレンジ、それも相当真剣になる必要があります。

　さすが量産車用、ビング＆スモールエンドに大きなばらつきがあります。安易に削ることはリスクだと感じたのです。

　そこで治具を制作、使ってなかったバイスを流用し、板をかまして、画像左上のようにビール瓶ケースに固定し、低い椅子に座って、両足でケースを押さえて、両手でリュータを扱えるようにしました。

　これで作業も捗り、思ったように削れることを期待します。たった数グラム/本の調整で結構気を使うものです。

　旧ホームページのブログ、「2016.7.2：再度、ピニオンシール」で、日産の多くの車種のピニオンシール (38189-P010) がコンテッサ1300のミッションのデフのサイドシールに使える可能性を書いていました。

　当時、友人のSRL310の現物チェックでコンテッサのSB45769に比べて厚さだけが違うので可能性について書きました。

　最近、これについて問合せがあり、正確なスペックをチェック (@Oil Seal 38189-P0101 (NISSAN)) 、内径：45mm、外径：75mm、厚さ：12mm であることが判明しました。フォーム・フィット・ファンクションの基本を踏んでませんでした。外径を勘違いしてました。そのままでは使えません！陳謝します。

　画像下、左がアメ車用のインチですがどうかなと買い求めたものです。寸法チェックだけで取付はしてません。右は昔し、大先輩がワンオフで制作したアダプター、これは使用実績があります。ご参考までに。

　綺麗に研磨されたコンロッド (米国BRE製) のサウンド、雲の上の目標ですが、重量バランスに伴うポリッシュ作業、近づける努力中です。

　以下はこれまでのエンジンサウンド：

2023.11.11 公道復帰10年、経年劣化修復プロジェクト (16) クランクシャフト
2023.12.16 公道復帰10年、経年劣化修復プロジェクト (24) カムギア
2024.9.21 公道復帰10年、経年劣化修復プロジェクト (49) - クランクシャフト組付け - フライホイール

　コンロッドで４つ目のエンジン部品のサウンド。エンジンシンフォニー四楽章みたいです...

　先週末に続いての国際航空宇宙展からです。SUBARU社のブースに「スバル360 増加試作型」が展示されていました。

　「自動車がまだ憧れの存在だった時代の1958年に登場したスバル360。小型車並みの乗り心地と性能を実現するため、最適なパッケージングと軽量化に挑戦。モノコック構造や強化プラスチック素材の採用など、航空機メーカーのDNAが息づく独自の技術が盛り込まれています。そのスタイルからテントウムシと呼ばれ10年以上にわたって人気を博しました。この増加試作型は本格量産以前の、ごく初期ロットのモデルです。」と説明あり。

　この増加試作型を初めて拝見、そこかしこに飛行機屋の魂が宿っているような作りで感激しました。後方のブルーのクルマ (?) は「SUBARU AIR MOBILITY Concept(実証機)」、フロントウインドウ＆Aピラー周辺、SUBARU 360に似た感じ、レガシーを引き継いだのでしょうかね！

　実は人生最初に購入したクルマはスバル360 (コンバーチブル) です。展示のしっかりと作られている個体をみると同じものが欲しくなりました。気持ちだけですが...

　コンテッサ1300 GR100型エンジンの斜め割コンロッド、ルノー4CV以来の伝統と考えていました。しかし、もう少し、掘り下げて考える必要があるようです。

　斜め割コンロッド、「ガソリン・エンジンとディーゼル・エンジン鈴木孝氏 (自動車技術会) 」で、コンテッサ1300 レーシングエンジン YE28の高速回転でのコンロッドベアリングの問題を語っています。

　また「リアエンジン乗用車、コンテッサの開発岩崎三郎氏 (自動車技術会) 」では戦後間もない1946年 (昭和21年) 開発が始まったDS11型ディーゼルエンジンで斜め割コンロッドを必然的に採用した経緯をエンジン設計者である岩崎さんが語っています。

　日野自動車の斜め割コンロッドの歴史、フランスのルノー4CV以前からあったことを最近学びました。温故知新だったのでしょうか、日野自動車が水平割コンロッドに固執された背景を垣間見るようです。真相は解りませんが...

　
　昨日に続いての国際航空宇宙展からです。航空機メンテナンスの締結部分のトルク管理は最重要項目です。

　そのために使い勝手の良い優れたものが使われています。その一つが画像のSTAHLWILLE（スタビレー社、喜一工具株式会社）デジタルトルクレンチのようです。

　デジタルトルクレンチなのにクリックの感触と音が鳴る（電子音でない）、シリアル番号、作業の日時、目標トルク、実際に締め付けたトルク等のデータを保存できる、保存したデータはCSVなどのファイルで出力が可能などなど...

　10〜100NMで￥448,590円、一般に40万弱で購入できるようですが....アマチュアには高嶺の花、このようなものがあると知っただけで良しとしましょう！

　何年かぶりに開催となった国際航空宇宙展、早速、ビッグサイトに伺いました。目的はビジネス上の情報収集や必要な皆さんにお会いするためですが、飛行機好きにはたまらない場です。

　展示会場、やはり実機の展示はインパクトがあります。目を引いたのが川崎重工のK-RACER、Kawasakiカラーでノーズには「Powered by Ninja H2R」と象徴的なロゴです！

　エンジンが横置きで搭載、サイドには２輪そのもののマフラーです。サウンドも同じもので通常のヘリではないそうです。正式には「K-RACER-X2」と呼ばれる無人ヘリの実証機、ペイロード：200kg、航続距離：100kmだそうです。

　お堅い国も関係してるのでしょうが実に遊びごごろを感じ好印象です。このヘリにKawasakiカラーのNinjaを載せたら面白いなと思いました！

　コンロッドの重量調整、ふと思ったことが２点あります。１点目はいつものことですが国内のネットを散策してバランスの取り方で思ったこと、２点目はクラシックミニなどの現代のコンロッドチューン (I断面) です。

　バランスの取り方、画像のような機器 (自作！) を使っている方が皆無です (お世話になっている内燃機屋が同じ構造の教則本に出てくるプロ機を使用) 。巷では多くが一体で重量を計っているようで、その画像から見ても明らかです。これではビッグエンドとスモールエンドの重量がわからないのです。車検場での前後軸重の計測を考えれば明白です。

　現代のコンロッド形状ですが、基本的にが画像の50年近く前の南カリフォルニアチェーンから進化してないように見えるのです。画像のコンロッドはキャップボルトはつけてませんが、ビッグエンドで284.1g、スモールエンドで98.6g、一体で382.7gです。ミニの軽量加工品がボルト付きで418gとか、おそらく50年前と同じような軽量化といえます！

　自分は素人で純粋なアマチュアですが、日本の旧車事情にいつものことながら疑問を感じるものです。結果的に、走った結果がすべてですが....

　昨日来の新たなコンロッドのバランシング、削りしろが小さく、全体大きくばらけている調整をどうするか結論が出ません。

　昨今の温度＆湿度、ここ数ヶ月、塗装にまったく不向きでしたが、今日は秋らしい陽気、これを逃すまいと手をつけられなかった作業を進めました。

　クラッチカバー (マツダNAロードスター用) の耐熱塗装です。ながらく放ってたので表面にサビが浮いてるので隅々まで綺麗に処理をし (画像左下) 、例によって赤の色を入れました。

　最近、コンロッドで何ヶ月も結論が出ず、精神的にも気がめいっていたので、このように一日、数時間で完結する作業は気分転換にもってこいです。マインドコントロールが大切ですね。

　ワークス用のコンロッドとクランクシャフト＆ブロックの相性の問題、ようやくショックから立ち直りかけてきました。昨日来、今回使用を断念していた旧いコンロッドで作業を開始しました。

やはり、ストック車両 (正確にはトヨタブリスカ1300用) 、整備マニュアルでコンロッドの重量差は1.5g以内としているものの7〜8gの差があります。

　全体のクリーンアップ (ポリッシュ?）する前の荒削りですがビッグエンドとスモールエンドの調整を開始しましたが面倒な作業となっています。

　ボアゲージでの真円度の問題もあり、クランクと合わせてプラゲージで確認してみたいと思います。許容できれば使用せざるを得ません。

　目下、本サイトの「寄稿」に「日野コンテッサ1300発表前後からクーペ発売までのイベントを追う！」を執筆すべく準備中です。

　画像のオーストラリア自動車専門誌「Wheels」の1964年10月号、その中にWORLD SCOOP、「TOP SECRET」として発売前のオーストラリアでテスト中の2台の新型日野コンテッサ1300セダンがスクープされています。

　その内容と当時の日野自動車の内部事情を重ね合わせてあまり語られてこなかった事実を整理し、冒頭の書き出しにしようと思っています。

　英国文化を背景したオーストラリア文化、その自動車ジャーナリストのリポートは手厳しいスクープ記事なのでしょうか？展開が楽しみです。

　少し前にコンテッサクーペのオーナーと議論したことです。それはディスクパッドとブラケットのクリアランス、その方はガタガタのものがあるとか、自分はまったく無くガチガチというものも目にしています。

　適正値、それは「日野コンテッサ1300クーペ整備解説書_7_第７章_ブレーキ」に記載の「0.1〜0.6mm」、あるいは「ルノーR8の整備書」の「0.15〜0.3mm」、個人的にはルノーの方が幅が少なく良いのではないかと考えます。(参照：日野コンテッサ1300クーペのブレーキ - 本当に効かないのか？)

　同時にディスクブレーキ周りのクリアランスなども議論になりました。個人的には正しい中心と正しい方向性に尽きると現車の公道復帰の際にはあちこちシムを入れました。整備屋さんならば普通のことではないかと推測します。

　ちなみに上記の「ルノーR8の整備書」にはそれらの調整方法が丁寧に書かれており参考になります。ご参考までに関連ページを参照いただけます (プリントやコピーなどを目的としたものではありません）。

　「2023.9.28 考古学な日々 - 古の部品 (14)：水平割コンロッド!?」で記述の水平割コンロッド、気になることが、画像のように横幅が78mm程度あり、水平割を71〜74mmのシリンダーボアにどのように取り付けたかです。

　画像の文献はルノーR8のもので、4CVでは斜め割でしたがそれ以降は強度をとりたかったのでしょうか水平割になったようです。画像のように取り付けは上からではなく下からです。納得です。その分、工数が増えます。

　斜め割コンロッドはまさにロングストロークの課題に対する苦肉の策だったようです。同じロングストロークのクラシックミニなども斜め割ですが、そうでないもの多々見受けます。特に最近の高性能なものはすべて水平割です。コンロッドの幅がかなりシビアに作られてるように見受けます。

　今作業中のエンジンが終わったら水平割コンロッドが入ったGR100エンジンをバラすのが大変楽しみです。最大の疑問は日野のエンジン技術者がルノー4CV時代の技術でコンテッサ900そして1300へと何の改善もなくスケールアップしたことです！

　先日、日野コンテッサ1300クーペのオーナーが来訪しました。いくつもの話題の一つが表題の残圧バルブでした。

　コンテツのそれはクラッチマスターと同じ3/4インチのバルブと圧力をかけるスプリングで構成されています。経年変化を避けられない部品の一つです。機能的にはスプリングが正常であれば3/4インチの一般的にあるバルブを交換すれば良いと思います。

　我がコンテツには2013年公道復帰の際に画像のようなEngineered Components,Inc.の10psi Residual Pressure Valvesに換えてみました。これもフォーム・フィット・ファンクションに基づくものです。最近ではアマゾン他でも多く売り出されてるようです。

　また教則本やECIのサイトにあるように、コンテツのブレーキラインの末端ではなく、マスターシリンダーに近いところに移しました。そしてブレーキランプスイッチや左右の分配は画像のように一般的な4wayコネクタに変更しました。

　先週、大枚をはたいて「新潟精機シリンダーゲージ WCDI-50」を購入しました。自分の目で真実を知りたいからです。

　初めてのツールなので最初は使い方に戸惑いましたが、付属のアタッチメント含め、すぐに慣れました。

　なるほど、すごいツール！あっという間に1/100mm単位の内径の寸法は計れます。それも使い方をシビアに感ずることもなくです。

　すぐに計測値から楕円度が可視化できます。昨日の「最新自動車整備全書 」にある0.0375mmを超え、0.040弱のが２本ありました。内燃機屋はこれを言っているのかなと思いました。

　本サイトの「参考文献 - 座右の書」に紹介の1955年初版の「最新自動車整備全書著者：門馬孝吉」と「HOW TO BULEPRONT & BUILD A 4-CYLINDER SHORT BLOCK FOR HIGH-PERFORMANCE 著者 Des Hammill」2001年、その差はおよそ半世紀も！

　それぞれ画像の左右です。最近、「ベアリングクラッシュ (Bearing Crush) 」について改めて勉強しております。昔はコンロドットは正しい、ベアリングも正しいと自分勝手なよかれ解釈で最終組立をしてました。

　今回、新たに使用するコンロッド、基準値以上の楕円度になっている (1/100mm) と内燃機屋が指摘され、使用を断念したモノです。

　自分の目で確かめたく、まずは知恵をつけようと上記のバイブルを読んでいます。すごいのは1955年の書籍にあらゆることが記述されていることです。2000年代の書籍と基本はまったく同じだったのです！

　昨日に続き、BRE製、すなわち「Made in SoCal (メードイン南カリフォルニア) 」製の超軽量コンロッドです。

　画像の上側が市販車用の標準品です。これに比べるとワークス用が如何にも巨大に見えます。当時、レース現場の最前線を走っていたSoCalの専門家の結論が右下のペナペナものだったのです。

　当時の南カリフォルニア (SoCal) 、ロサンゼルスは、レーシングガー制作に必要なモノ (人、部品、プロセス) は50マイル以内にあると言われるほど、戦前から航空機産業なども背景に豊かな地であり、サムライコンテッサもそのBREで生まれたのです。

　いまではコンピュータシミュレーションで最適なものができる時代です。しかし、人の経験値を盛り込んだ研ぎ澄まされたモノは温かみのある美しさを感じます。ワインや絵画同様に本物を一度でも口にしたり、目にすることは自身の成長のために必須と思う瞬間です。

　だいぶ前に「2020.5.7：人車共OH中 - 軽量コンロッドのミステリー」で記述した超軽量コンロッドのルーツが判明しました。

　日野品番:７1 12 1211 00、所謂、試作あるいはレースなどの特殊用途の「７」で始まるものです。画像の左の「無改造」が当時の日野自動車で製作された状態と推測します。標準品に比べて強度のためでしょうか、かなり大型になっています。

　それが右の研ぎ澄まされたようなコンロッドに生まれ変わったのです。驚愕の400グラム弱でオリジナルの700グラム程度から半分近く軽量化されてます。この形状で大丈夫なのかというと「How to HOTROD Small-block CHEVYS」などを見れば、十分以上なものと考えます。

　さすがOHVエンジンのチューンアップ先進国の地、南カリフォルニアです。セオリー通りなんですね！すごい経験値が盛り込まれたこのような日野コンテッサのコンロッドを見られることに感謝をしております。

　先週来のピストン＆コンロッド組込の問題、自分の経験不足に他なりません。つまり結果を見通しことなく、あるいは見通しできずコトを進めた結果に他なりません。

　エンジンのトルクについては、何回となくシミュレーションをしました。その結果でどのような部品を使用するか自分なりに決定しました。

　組立をしたら頓挫しました。プロのように出来上がりを考えてなかったのです。プロセスでは本来ならば組込の可能性を検討する、すなわち机上の検討、あるいはシミュレーションをまったくしてなかったのです。よかれで大丈夫だろうと、最悪の素人だったのです。

　明日から気を取り直して一から出直しましょう！

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