第４回日本GP（1967年５月）に向けて個人参加（実質上は非公式に日野自動車が全面的に支援。言わば、トヨタのサムライ買収工作を蹴って、日野への恩義とも思える大和魂でエントリー）で日本にやって来たチームサムライと日野サムライであった。しかし、車検であえなく失格、その後も課題点を改修出来ずにレースに出場することなく現場を去らなければならなかった。当時のオートスポーツ誌などを代表に様々なメディアで当事者であるピート・ブロック側の意見を前面にした日本のレース運営の未熟などが伝えられた。しかし、それは事実を伝えてないと考える。ピート独特のメディアとのコミュニケーション術の巧みさがあったのではと推測する。そこには残念ながら『サムライ・スピリット』は見ることは出来ない。

　それは以下の理由と見る：

• レーストラックで一度もテストしてない競技車両を持ち込んだ。これ自体が常識を逸してないだろうか？
• 富士の30度バンクに対して何の対策もしてないエンジン、すなわちオイルの片寄りも考えてない設計であった。これは危険そのもの以外何ものでもない。
• その後、コンテッサ（レース用）のオイルパンを装着。そのオイルパンが結果的に形状的に10cmのクリアランスを達成出来なかった。
• 上記、トラブル後、改修はチームサムライ製レーシングエンジンに替えて、シリンダーヘッド廻りをそのままに腰下を、当時の日野の最新鋭技術を盛り込んだトヨタブリスカ向けのストックエンジン（所謂、ノーマル、レースの対策は無し）を使用した。それはロード・クリアランスをさらに小さくするものだった。これはそのまま車検通せると思うこと自体が考えずらい。
• その後更なる改修に時間を費やしたようだが本当の対策はされたのだろうか？事実、車検をクリアするための改修はされてない！JAFほか競技委員への不当さを声だかにしただけではなかろうか？
• 以上のようなもので本当に他のエントラント同様な戦闘意欲はあったのだろうか？

　以上を考えれば、日本レース界への批判はむしろ逆であり、当時の日本レース界を甘くみていたと批判されてしかるべきだろう。クルマは走ってナンボの世界であり、走らないレースカーは1/1のスケールモデルであり、美しくもない。

　『検証』として、これはデザイン上は美しいとコンセプトの評価出来るものの、ちゃんと競技出来るレベルにない競技車両を持ち込んだだけであり、一方向だけの歴史上の伝説を残したことを改めなければならない。特に外人に弱かったメディアもしかりであり事実を歪み無くスタディをすべきであったと考える。それは歪んだ伝説だけを語る今日でも同じである。

　これでは単に他人の懐（日野が金銭的スポンサーだった）でクルマの造形美だけを誇示したに過ぎず、本気で競技をしようとする他の参加者に失礼ではなかったと思う。その意味で主催者の裁定、すなわち『本戦参加させず』は正しかったと考える。

　実際、サムライはその後、２代のオーナーでまったく戦闘力は得られなかったのだ。４代目のプライベータであるオーナーの個人投資の血の滲む努力で戦闘力が備わったのである。ボディ形状はピートのそれであるが中身はすでに全く異なるものになっていた。

　『サムライ・スピリット』は言い訳無用の世界であり、この将来有望な未完成のサムライを無傷で帰させた主催者側にむしろ『サムライ・スピリット』を感ずる。

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　以下の写真は現存する当時のサムライそのものに最終的に装着されたブリスカ用のオイルパンである。10cmの規定ロードクリアランスに達せす車検不合格の源となったオイルパン以上に深いものである。

本来のサムライ用の特製オイルパンに比べ、下面でおよそ3cmほど低い。これでは当然、10cmのロードクリアランスは得られない。

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ブリスカである特徴的な形状。オイルの容量は非常に少なく、ストックのコンテッサに比べても若干増量である。サムライ用の特製オイルパンはおよそ６リッターの容量であり、このオイルパンは半分ほどの約3.8リッターである。これに替えて本当に戦闘意欲があったは思えない。

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以上の検証を証明する当時の写真（カーマガジン、1967年6月号、41頁から抜粋コピー）。赤枠のように車検不合格の際のオイルパンの下部が数センチほどシャシーからはみ出ている。これでは誰の目にもロードクリアランが７〜８cmしかなく、とても10cmは達成出来ない。そしてさらにロードクリアランスが無くなるブリスカのものを装着した。サムライはその状態でカリフォルニアに戻ったのである。つまり，競技委員からの肝心な指摘は何も解決しないで抗議をしていたと見る。当時の各種メディアもその辺の事実の分析がない。残念ながらジャーナリストの能力にも疑問を感じる。

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（江沢　智、2007.8.30（改訂）、2007.4.15（オリジナル））