【車両特徴：技術面】

　日野自動車は、前述の戦略面：市場背景に記述のように自前の小型乗用車を設計・製造・販売することが夢であった。そのために、1945年の終戦後のGHQによる工場閉鎖の解除後、国の政策であった外国自動車技術導入を進め、1953年からフランス、ルノー4CVのノックダウンでの生産を開始し、1957年には何とか完全国産化を進めた。

　その間、ルノー4CVの日本の国内事情に合わせる、あるいは市場に受け入れられる血の滲むような努力を日夜続けたのである。フランス車独特の軽量ボデーの設計、軽量で小排気量、そして高性能・軽快な走行性能などは大いに「知の資産」となった。また、クルマそのものを設計する図面に品質要件を盛り込む、今では当たり前のことではあるがそのような設計の基本、そして大量生産を満足させる生産技術など含めソフト面は日野自動車のみならず日本の自動車工業あるいはモノづくりについて基本技術を非常に短時間にものにすることになった。

　ルノー4CVに手をつけてから僅か５〜６年ではあるが、日野自動車として、「日本人」の好みに合わせた小型乗用車を自らの手で「造る」明らかな自信、目標、そして構想が1956年 (昭和31年) には現実なものとなった。それは日野のDNA（すなわち、星子イズム）の実行でもあった。具現化された構想は、ルノー4CVより一回り上のクラス、次世代の自家用車であり、当時の必須条件であった営業車にも満足させる企画となった。

《設計の基本方針》

　設計を祭し、基本構想・企画の結果、次の４つの基本方針が定義された：

• クルマの大きさ

基本的な性格はルノー4CVの範に従って、小型の経済車であること。しかし、日本国内市場での４CVの評価を受けて、自家用車では大方受け入れられたものの、営業車として問題のあった後席を広くすることが必須であり、法規上、後席を３人 (ルノー4CVは二人) とし、５人乗り小型乗用車とした。
車庫入れや街ので駐車の容易さはルノー4CVの大きな優位性であり、それを踏襲。外寸は極力、コンパクトにとルノー4CV並みにを狙った。

• 構造配置

当時としては、小型乗用車のエンジンの位置、すなわち駆動方式はリヤエンジンが最も室内寸法が広く取れる、コストも安い (プロペラシャフトなど余計なものが不要) であり、ルノー4CVの後継のルノー・ドーフィン、フィアット600、ワーゲン同様の配置と必然的になった。
フロント・ドライブの検討も行われたが、日野コンマースの経験をベースに、技術的課題含め、操縦性、コストなどの面で更なる研究が必要であったことで採用には至らなかった。

スタイリングは異なるものの基本的なレイアウトはルノー4CVを継承した。

• スタイリング

ルノー4CVはフランス自動車文化の大きな伝統に基ずくスタイリング (機能面との巧妙且つ粋なインテグレーション含め) である。しかし、その当時は世界的な傾向として、シャープであり、車高の低い、そして軽快さを感じるイタリアン・デザインが注目され、さらに世界中のメーカーでもこぞって採用を進められていた。日本でもプリンスなどがいち早くミケロッティを起用する時代でもあった。
そこで日野の考え方もその傾向に沿い追いかけるものとした。すなわち「機能的なものがまとまっているものは美しい！」と、且つ、「安いクルマであるものの、決してお粗末には見えない、むしろ立派に見え優越感を持つ」と欲張ったもので、これが日本の国民性にマッチするものと考えていた。

• 性能

加速性能はワンランク上の1,000c.c.クラスの中でトップレベル、燃費は経済性について市場で認められていたルノー4CVの伝統を継承するというものだった。
そのためには、 (ルノー４CVエンジン (748c.c.) を継承した日野コンマースの836c.c.の発展させ、) 893c.c.，すなわち900c.c.エンジンを新開発することとした。これの狙いは、排気量を無用に大きくすることではなく、ルノー4CV伝統の世界第１級の軽量化を進め、目標値を670kgの車両重量に定め、走行性能を高める努力をすることとした。
この点は設計者に高度な課題を突きつけるもので、特に安定した走行性能を得るためのサスペンションにも工夫を要するものであった。

《設計》

• エンジン

排気量は893cc、5,000rpmで35ps、重要は85kgとルノー4CV並みに軽量。圧縮比は8.0 、当時のレギュラーガソリン仕様とした。
キャブレータは経済性を重視し、シングルタイプ、自動チョークを備えた。ルノー4CVの国産化でのエンジン寿命の増大のノウハウを得て、吸入空気はクルマの前方から取り入れ、塵埃によりエアクリーナ清掃の煩雑さも狙った。
同様なノウハウにより、エンジンマウントには柔らかいゴムによる３点支持とし、ユニットコンスラクション (モノコック) ボデーのクルマの欠点になるビビリなど振動防止を図った。

基本的はルノー4CVをベースにした日野コンマースの改良版であることが伺い知れる。良い意味でルノー4CVのフランス流の肉を削ぎ落とした潔い軽量化を目指した。

• シャシー

駆動系等：比較的フレキシビリティぼあるクラッチ、前進３段のトランスミッシッン、ユニバーサル・ジョイント１つとスイックアクスルシャフトなどは、ルノー4CVの伝統を引き継いだ方法、しかしギア類は常時噛合の歯数の増大し、騒音の現象を計った。

サスペンション：四輪独立懸架で前後共にコイルスプリングを使用、前輪はウイッシュボーン方式、後輪をトレーリングアームによるスイング方式として、14インチタイアの使用とホイール関係の重量軽減を計り、また前後輪のホイールストロークを充分にとった。前輪は上下それぞれ、85mm、65mm、後輪はそれぞれ、90mm、60mmとし、ルノー4CVの15%増しとした。スプリングバネは柔らかなものとし、前後の配分比は複動式ショックアブソーバの性能とともに、理論と実験の結果で決定した。以上により、乗り心地は抜群といってもいいほどのものになった。

フロントのサスペンション。ルノー4CVの当時の日本の同虜事情では耐久不足であったものを大幅に向上すべく独自の改良を進めた。

一方、安定性については、フロントのローリングセンターを上げ、リアのそれを下げ、さらに後軸のトレーリングアームの支持点の位置の選定を留意し、旋回時のタイアの向きを自動的に僅かに調整させてオーバーステアになることを防止した。

さらに、ブレーキ時は後輪のトレーリングアームのよって、車体後部に下向きの力が働き、アンチダイブの効果を向上させた。

操縦装置：営業側に要望により、前席はベンチシートとし、ギヤチェンジはリアエンジンにも関わらず、フロアシフトではコラムシフトとなった。当時、この方式はリヤエンジンであったフォルクスワーゲン、ルノー・ドーフィン、さらにコルベアでも採ってないものだった。非常な苦労を伴い、試作初期には、リングの結合に依ったが失敗を重ねたが、最終的にセレクタを電磁式とロッド式の組合せで成功をみた。これはトランスミッシンケースにソレノイドコイルを仕組み、チェンジレバーの根本付近に設けたマイクロスイッチにより、コイルが作動しセレクタは行われるものである。長時間の耐久機能試験の結果、ボディの弾性変形に対しても信頼性あるものとなり、量産化となった。

世界中、類を見ない、コラムシフトのリアエンジン車のとても面倒そうな機構。これは市場の要求だったのだろうか？結構、ギア抜けが多く、後のコンテッサ1300でも改善が進まず悩みの種だった。

ハンドブレーキは、ダッシュボードに設けたステッキ型で、引きずり防止のウォーニングランプを付けた。クラッチは油圧コントロール (ルノー4CVは機械式、またその後のドーフィンやR8に至まで機械式) とした。

ブレーキは、前後共にシングルシリンダであるが、0.6g時の踏力は20kgに収めた。

ステアリングはラック＆ピニオン式でルノー4CVを範とした。ただし、リターンスプリングはバリアブルレートのスプリングを採用した。

• ボデー

ユニットコンストラクション方式 (俗にいうモノコック) で、0.6mmないし0.8mm鋼板を主として使用し、重要軽減を計った。ボディシェルの重要は僅か210kgであった。曲げ、よじれ剛性は静的試験でよって、ルノー4CV以上であることを確認、さらに過酷な悪路走行による耐久試験と、200点以上の動的応力試験を並行して進め、何度かの設計変更を入れた結果、バランスをもった耐久性を得るに至った。

このようにホワイトボデーすると４隅が尖ったコンテッサ900ではあるが、何か親にあたるルノー4CVと似て見えてくる。しかし、4CVの日本でのボデーの耐久性 (亀裂など) に苦労した結果で数々の強化が計られている。もちろん、ドーフィンとは全く別ものである。

ドアはサッシュを採用、４枚共に後開き (ルノー4CVは前ドアは前開き) 、リヤドアもワィンディンググラス付き (所謂、上下する、ルノー4CVは前後共にスライド) とした。フェンダはすべてボルトにより簡単に取り外しができ、修理の簡易化を計った。スペアタイヤはトランクルームと分離させ、最前部に格納させ、荷物の汚れを防止するとともに、衝突時のガードをも計った。

• 補機類

盗難防止装置を、ギアチャンジの装置な中に、独特のアイデアで設け、万一ドアを開いてもイグニションキーを短絡してエンジンを始動しても走行不可能なものとしてした。

ワイパーは自動停止式、カーヒーターは温水循環式とし、クルマの前部から外気を取り入れ過熱し、あるいは室内空気での切り替えもでき、循環過熱がメーターパネル下のコントロールバーで簡単に操作できるものとした。

その他、トランジスタラジオ、ウインドウォッシャなども採用した。

《性能試験》

　運輸省の公式認定試験に正式により、車両重量が最も重い場合、すなわちデラックス車に５人乗りの状態で総重要：1,018kgによるのである。加速は、加速性能の図にあるように、発進加速で200mに到達する時間は15.8秒であり、これはルノー4CVに比較し１秒程度向上、1,000cc級の小型乗用車としては最も先行するもので、また３段トランスミッションの小型車としても充分なものであった。

　燃料消費はついては、定地試験における燃料消費図のように、30〜50km/hの常用速度では、20km/リッター以上、70km/hでも18.5km/リッターと高速でも良好であった。一般公道、すなわち運輸省型式認定試験における東海道運行試験 (横浜・小田原間往復) においては、平均19.3lm/リッター (平均速度：46km/h) であった。

　このような優れた運行燃費は、設計のねらいでもある「軽いクルマ」で小さなエンジンが根本の理由であり、さらにキャブレータについは加速ポンプを設けなかったことも、実用燃費の向上に貢献していた。

　乗り心地についてのデータは以下に示す。乗り心地係数については、小型車としてベストなクラスであった。

　操縦安定性は、認定試験では実施されないが、社内の試験では、オーバーステア並びにアンダーステアの傾向がない、当時として新語にもなった「ニュートラルステア」であり、また旋回時の傾き、すなわちロール率も少ないものであった、手放し安定性も良好で、高速も一回で減衰をしている。

　ブレーキについては、0.6gの急制動に相当する踏力は約20kgであるので、効きは良いものであった。50km/hからの急制動では11〜12mで停止した。ブレーキ時の車体の傾き (所謂、ノーズダイブ) は極めて小さいもので、重心が低いことと、上述の後輪のトレーリングアームによりアンチダイブ効果によるものであった。

《電磁式自動クラッチ：シンコー・ヒノマチック》

　コンテッサにはオプションとしてシンコー・ヒノマチックと名付けた一種の自動クラッチを用意した。一般に２ペダル (所謂、アクセルとブレーキのみで、クラッチペダルが無い) のコントロールにはトルクコンバータが使用されるが、低出力エンジンに対しては自動クラッチの方が馬力損失が少なく、加速が良い点と燃料消費率が低下しないこと、あるいはブレーキが効くなどのメリットがある。日野自動車は、この自動クラッチの採用を企画し、神鋼電機 (株) の協力を得て電磁式クラッチの研究を行った。

　クラッチ本体は下図に示すように、特殊金属製フェーシング使用の乾燥単板式であり、そのコントロールは独自の方法を採用した。変速時にギヤは噛み合う前に電源が切るためのスイッチが、チェンジレバーに組込まれ、また発進時にはゆっくりクラッチを合わせて円滑なスタートをしたり、途中での変速には円滑かつ迅速な操作が出来るような機能を組みこんだ。クラッチの電源として通常はエンジン付属の発電機の発生電力を利用し、エンジンの回転数によって制御が行われる。さらに、マニフォールドのバキュームによって可変抵抗を制御し、エンジン負荷によっても制御が行われるようにした。

　以上により、ドライバーはただチェンジレバーのみを操作すればそれに伴って自動的に電流を断続し、さらにアクセルの踏み加減で自動的に電流は変化し、クラッチの適当なすべりを生み、円滑は変速が可能にした。発電機の故障などへの対策として、電源をバッテリーに切り替えるスイッチをメータパネルに設け、万が一のためにも変速可能とした。