【Lの起源】
世の中にLを車両名称に与えられたのは一般車ではコンテツとポルシェ911Lぐらいではないだろうか？そんなことを出来てしまうエネルギーが当時の日野自動車のどこにあったのだろうか？
1966年の１月に２台の特別製のクーペがチーム・サムライのブロックレーシングエンタープライズ（以後、BRE、所在地はロサンゼルス空港脇のエル・セグンド、オーナー兼メカニック兼ドライバー：ピート・ブロック（Peter Brock）、ドライバー：ボブ・ダンハム（Robert Dunham）、他）へと米国西海岸でのセダンレースの素材として船出した。
1965年末の契約の際のBREの要求は、FIAのホモロゲーション（公認）にはこだわらないものの極限まで軽量化したクーペを望んでいた。しかし、その時点でそのようなもものは望むべくものではなく、結果的に簡素化した艤装と900ベースのバケットシートの900Kg弱の市販クーペの特別製であった。BREではこの標準ボデーをベースにSCCAセダンレース仕様に仕立て上げた。1966年のシーズンは、結果的にエンジンとシャシーの熟成だった。最終的に1966年10月のLAタイムズGPのセダンレースに於いて、打倒ミニを果たし勝利を得た。
このBREのプロジェクトと並行して、国内レースにも標的を置いた重すぎるボデーの軽量化の検討がとにもかくにも行われていた。
その仕様（＊１他）は以下のようなものだ：
- 競技用目的である。
- クーペのスタンダードの類別とする、しかし前照灯は４灯とする。
- 車重は極限まで軽量化する（公称830kg、レギュレーションで815kgまで可能）。
- 高速走行のためにシート形状を変更。
- 運輸省登録＆販売に於いては旅客運送目的とはしない。
等など。(仕様参照）
【Lの製造】
1966年当時（夏前と推測）、ある時間、一般のボデーの生産ラインを停止し、Lを造るためにプレス含めて、必要な部分に0.9mmに代えて0.7mm厚を流し、20台の軽量ボデーを作り上げ、 軽量化対策の艤装（左ハンドル車含む）を施したのだ。そして、一般車両と別管理され、おそらく多くはシャシーナンバーも打刻されず、工場のとある場所に保管されたと推測する。
これらは197０年前後、ボクらの仲間うちで流れていた噂でもあった。20年を経た後のオールドタイマー誌「悲劇の伯爵夫人」連載の際に、日野の当時の担当者から話を直にお聞きする機会があった。その噂は当事者の証言と大きく異なることは無かった。
そしてカタログも何とちゃんと制作されていたのだ。４ページのカラーカタログ、R124-66.7(LP)は1966年7月に制作＆印刷されたものだ。20台のLはこの前に生産されたことに間違いない。たった20台のためにカタログが制作したことをどう評価するか？「販促」が目的ではなく、「存在」が目的だったと分析する。
【Lのオーナー】
さてこの20台はどのように市場に出ていったのだろうか？
まずは国内の所謂ワークスである塩沢商工へは、当時の資料によれば1966年9月の末、４台送られた。２台はGRエンジンでレーサーとして活躍した筈だ。コンテッサの販売を完全に中止した1968年には、更に残る１台はトヨタのV８をミッドシップに搭載したレーサーとなり、ある時期グループ５として富士で参戦していた。もう一台はGRエンジンの場所にV8を搭載したデルダンディツーリングに化けた。
一般ユーザーにも流れ、多くはプライベートなレーサーが購入された（写真２）。また、コンテツの中古が多く出回っていた1970年のある時期、ボクは四谷のG自動車（日野乗用車専門店）で１台のLがあったことを記憶している。あのLは、今どうしているのか気になるところである。
【Lのバリエーション】
もし当時のトヨタとの合意がとれて、コンテッサを継続生産＆販売をすると言う前提が必要なのだが、それは生産中止を1966年10月に決定する以前、非常に短い期間検討されていた。おそらく、8月14日の富士での日野プロトの勝利、また奇しくも同じ日の米国リバーサイドでのBREの初勝利（後に取消となってしまったが）もあり、社内的に更なるレース活動拡大に行く手阻むもの無しの雰囲気のあったのではないかと分析する。
ノーマルエンジンのLに加えて、クーペSL（"S"はスポーツ）としてYE27、言わばノーマル仕様のツインカムエンジンであり、その時点ではまだ80馬力に満たず、市販にはあと15〜20馬力以上の努力が必須だったものの５速ミッション、強化大径ブレーキと言ったものだった。これは実際、おそらく熟成中の現物もあり、その気になれば翌春にこぎ着けることが出来ただろう。SLの想定販売台数はLと同様20台だった。
【Lとチーム・サムライ】
すでにお分かりのように米国で1966年に実績を残したレーシングコンテッサはすべて重い標準ボデーにほかならなかった。
マーケティング上1966年度の米国西海岸でのセダンレースの結果は大成功であり、1967年での西海岸を中心にしたクーペ販売も夢でなくなったと予感させるものであった。そこで「レースはクルマを売る」のセオリー通りに、コンテッサ生産中止の嵐の中にも関わらず1967年度のプロジェクトが日野の中の一部にあった。
1967年レース活動に向けてのBREの要求は４台の軽量化クーペとFIAのホモロゲーションであった。ピートとボブに２台、２台のスペアであり、その１台は左ハンドルでドライバーをつのる、所謂金を払ってチームカーでレースをする人をつのる、残る一台はスペアであった。（＊２）
この要求書にあるクーペがすでに生産が完了していた「コンテッサ1300クーペL」だったのだ。
実際には、シャシーナンバーPD300-103308と3309を標準クーペの生産時期のそれに矛盾のない連番の番号を打刻した２台（共に右ハンドル）のLが1966年末ないし年明けにBREのもとに送られたのである。BREではこの２台のLを1967年のレースシーズンに向けてチームカーの製作並びに初期テストを進めた。日野側ではシーズン開幕に間に合わすべく、FIAのホモロゲーションを極短い期間に注力することになる。
このFIAのホモロゲ（＊３）にはいささかの疑念がある。当時のグループ２に必要な１年間1,000台生産が現実的ではない。書類上では1965年4月（実質的に標準クーペの販売開始）から1966年3月までにそれが達成されている。すなわちその期間に1,000台ものLが誕生していたと解釈しなければならない。しかもシャシーナンバーの開始はPD300-100061である！事実上、標準クーペの初期ロットである。運輸省への届け出のLの生産開始はPD300-1001920からであり、しかもそれは1966年の春以降と推測する。
いずれにせよホモロゲの取得を済ませ、BREも４台のLによるチームカーは実現しなかったものの、まがりにも1967年の春には戦闘準備が整ったのだ（写真３）。しかし、日野のM監査役を中心とした当事者達が望んだクーペだけは存続させる且つ米国輸出を図ることは、トヨタ戦略の下では存続出来るものではなかった。
米国でのレース活動は消え、その財産は様々な処理が、部品の多くはチェフィ・カレッジに寄贈（これは税金の関係らしい）された。
PD300-103308のLは1967年9月のサンタバーバラでのレースを最後（おそらく米国での参戦はこれのみ、エントリーはボブ）に日本に帰国した。ボブが数少ないが富士のレースに参戦し、また第1回東京レーシンガーショー（1968年3月）に展示した（写真４）。その後のある時期にボブは、当時の極東商会の社員であり、個人でもコンテツセダンでレースをしていた友人に売り渡した（この時期、オートスポーツ誌に売却広告もした：写真5）。その方は3308を当時の日野の関係者の手を借り、レーサーそのままの状態で２シーターとして新車登録を手にしたのだった。規制がゆるやかな昨今と違って大変は努力だったと考える。その後、1976年の末、縁あってボクが譲り受け、現在に至る。当時、その方がおっしゃった「このクルマは警察から何度質問を受けるか分かりませんヨ」を今でも鮮明に記憶する。
ピートがドライブすることになっていたPD300-103309は、1968年末と推測するが、3308の様に帰国せずに、Southern California Import Dismantlers社（ロサンゼルス郊外、解体・引取屋兼投資目的の輸入車専門のビジネスみたいなもので、ポルシェ356など長期キープした後、有望顧客（ローカルや日本など）に売りさばく、3309もそんなものの一つと推測）に引き取られた。そこのオーナー、Daleの話によれば彼が何度かレーストラックに持ち込んだと言っているが、結果的にその社に長く鎮座していたと推測する。その後、1980年代末には日本への販売の打診があり、多くの業者が手を出した。コンテッサクラブの中でも複数の話が横切っていたし、その一つとしてカーマガジンの中の当時の広告は400+万のプライスタグだった。結果的に3309は鈴木さんの手に落ちた。その当時、この3309の行方が気になっていたが、鈴木さんのところで落ち着くところに落ち着いたとホッとしたのを今でも記憶する。
【Lのドライビング】
新車当時のフィーリングは知る由はないが、BRE製のLを持つ身から簡単に述べて見よう。純レーサーであることのメリット＆デメリットを除いて、一言で運転がし易いということである。それは軽い故、発進＆加速に無理がない、止まるも同様だ。標準ボデーで加速したい場合、一速でかなり慣性をつけないと、二速の加速につながらない。それが全くないと言ってよい。２速（富士用）で気持ち良くすぐさま100km/hに到達、止まるも同様、瞬時である。当時、友人のサニー1000クーペ（今でもボクは欲しいと思っている）を乗った際の軽快さのようだ。なぜ日野が最初からこの重量でコンテツを世に出さなかったのかと思うものである。
数少なく生産されたLも運良く当時以上の状態で奇跡的に２台共に残存する。鈴木さんのLは当時以上に体力強化を図られたようで今後の活躍が楽しみである。ボクのLも当時以上なスペックにすべく手を入れている（決してレストアではない）。完成したらボクの身の程に合った走れるイベントに再び参加させたい。
以上は、複数の当時の関係者の話、様々な角度から入手した資料、また実車をもとに、分散してしまった事実をボクなりの整理＆推測で一つのソースとして纏めてみた。
【纏めた後の雑感】
サニー1000クーペのことを書いたが、その当時としてクルマづくりの違いを大きく感じた。すなわち、コンテツは時代が古いと言うことだった。また、1969年に出た三菱コルト、特にAIは73/77mmロングストロークの1300cc、ボデーもコンテツサイズ、しかし車重は810kg、馬力は88HP！これは明らかに新たな時代に突入したことを意味した。羨ましくも思ったものだ。日野がコンテッサマークIIをもってしても、それは小手先のグレードアップに過ぎず、市場では戦力不足を招いたと推測する。しかし、今となってはそんな比較の必要はないだろう。コンテツは1964年発売のクルマだ。その時代での技術の比較であり、その後新しいコンテツの歴史に無いのである。その1964年当時では不可能だった技術を、今新たに自分達で詰め込むことが出来るのだから。
【参照資料】
- 資料１：日野PD300型（類別追加）、一部構造変更届出資料（対運輸省（当時））
- ＊２：1967 Racing Season for BRE (R. Dunham)
- ＊３：FIAホモロゲ資料、FAI Recognition No.1444
- その他参照資料：日野デーラー・ノート（生産＆出荷時期とシャシーナンバーの対応を裏付ける）
