今では通行料金が無料になった表筑波スカイラインは、コンテッサを手にして以来、長きに渡って大好きな箱根ターンパイクと同様に自分のDNAのようになっているドライブルートです。クルマの性能をチェックまた感じるには格好な場所であります。
本日の目的は30度半ばを過ぎようと言うこの熱い最中のドライブに45年前のコンテッサがどのような反応を示すかを試すためです。
日曜の朝の空いた国道６号線経由でほとんどギアチェンジの記憶もあまりなくパープルラインに到着しました。３速なのでシフトする回数が少ないし、トルク型のチューンなので1000回転以下に下がることなければほとんどトップギアだけで事足りるのです。アップヒルに入り、２速だけ（選択肢がこれしかない！）で旭峠の駐車場前に、何故かゲートがクローズ、そのまま不動峠に向かう、そしてUターンし、手前の駐車場に入りました。旭峠側の駐車場はロックされている関係か、ワインディングを愛する皆さんがこちらにたむろしてました。アルファ147さん、ホンダビートさん、RX-8さん、いろいろお話をさせていただきました。歳にして一回りどころか何倍かの年齢差（クルマ同様）の皆さんからエネルギーをいただきました。
帰路は筑波神社側から内陸特有のような熱さ満喫の常総バイパス（294号線）経由で家路に着きました。
【真夏の酷暑の中のテストの結果】
- 表筑波スカイラインのようなワインディングを２速一本（3,000~4,500rpm）で走るには、水温は80度を割っているようである。ファンの回転数が高く、良く冷え、オーバークールとまではゆかないが水温上昇には至らない。
- 一般道（帰路の常総バイパス）では、信号待ちなど含めて遅い走行では水温上昇あり、85~90度程度か、しかし一旦流れにのって走ると１〜２分後には82~83度程度に下がる。すなわち、冷却機能はちゃんと働いている。
- 上記の水温上昇が見られるの低速走行（およそ600~700rpm）であり、アイドリングを1,000回転程度にすれば若干の程度の水温上昇は防止出来るだろう。
- （註）本車は、日野の当時の工場出荷時の冷却システムを改造しています。それは長年の経験・実験と当時の東京日野などが行ったものを発展させたものです。内容的には６枚ファンを３枚にする（冷却能力は極端に落ちるが馬力にしておよそ３HPのゲイン、ウオーターポンプの負担軽減、そして最大の効果はコンテッサのガンであるファンノイズが劇的に減る）、ラジエータの容量を開口面積で50%アップ、コアは３層に増やす、これで冷却能力は格段に向上させています。尚、今回の温度チェックはストックのあてにならない水温計ではなく、外付けの簡易なデジタル水温計を使いました。
今回のドライブは、３月の雪に囲まれた九頭竜経由での福井行きと半ば冬期における性能を確認したことに加え、この猛暑の中での挙動を試してみたかった訳です。コンテッサを走らせる環境が45年前とは色々変化していることは事実です。しかし、本車は外観などは全く手を入れてませんが、走ること（曲がる、止まるも含めて）に時代に見合う手を入れております。今回の結果は満足出来るものです。しかしながら、帰路の数時間、すれ違うクルマで窓を解放しているのは一台もすれ違いませんでした（正確にはオープンのロードスターの１台を除く）。
