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　VWの空冷エンジンはwikiによれば1936年に遡るようです。当初は20馬力程度のエンジンだったようです。1936年から2003年まで製造された空冷ビートル (Volkswagen Beetle) は、1,100cc〜1,600ccのエンジンを搭載し、全世界で何と2152万9464台だったそうです。

　これだけの数が全世界至るところで人々の生活を支援して役にたってきたのは驚異的なクルマあるいはエンジンです。正に大衆のための大衆車のマシンです。エンジンの設計者は技術者冥利に尽きることと推測するものです。

　そしてこれまた排気量アップは容易なショートストロークです。今では2,800cc程度まで可能です。

　さらに重要なことは、今持って進化を続けていることです。基本的なレイアウトは同じものの、現代のエンジンのように環境問題をも克服しているようです。すべての部品が新たに製造されたものを入手可能です。それも世界中には星の数のように存在することです。排気量、トルク、馬力、吸気＆排気系、すべて望むものが調達可能です。

　我がコンテツには望めないものすべてがあります。技術的な参照＆参考には最高に豊富なネタが揃っています！下記の参考情報を見ると “垂涎の的” ばかりであります。

（続く）

【参照情報】

• SoCal Imports (エンジンパーツの例)
• Gen Berg Enterprise
• CB Perforamance
• ストローカーエンジン (Google画像検索：”vw sircool stroker engine”)
• ビッグボアエンジン (Google画像検索：”vw sircool big bore engine”)
• インジェクションエンジン (Google画像検索：”vw sircool injection engine”)
• スーパーチャージャー (Google画像検索：”vw sircool superchager engine”)
• 今だ健在、ジャドソンスパーチャジー、昔、コンテッサでも試用された！
• VW空冷エンジンとアイシン AMR 500 (Google画像検索：”vw aircoolded engine AMR 500 Aisin”)

【シリーズ履歴】

• 2017.12.23：たかがGR100、されどGR100… (4) - KENT編
• 2017.12.9：たかがGR100、されどGR100… (3) - Cosworth編
• 2017.12.3：たかがGR100、されどGR100… (2) ミニ編
• 2017.12.1：たかがGR100、されどGR100…

　W202 (C220) のあずかりものの車検時の時期となり、いつもの調布の整備工場に出すべくエンジンを始動しました。しかし、スタータは回るものの一向にエンジンにまったく火がはいりません。何回か試みました。これは？と思い、ガソリンタンクの付近をチェック、フューエルリレーは動作するもののどうもフェーエルポンプの音が聞こえません。そこで何回かカツを入れました (すなわち叩く) がダメでした。結果的にローダーで引き取りに来ていただきました。

　その後、整備工場によれば、やはり燃料ポンプとのことで、もろもろ周辺のホースやフィルターなど含めて発注して早速作業に取り掛かり完了しました。しかし、エンジンに火は入るものの、エンジンが吹けない、止まるなどの症状だったそうです。そこでタンクの中を見るとガソリンがドロドロで悪臭を放っていたそうです。すなわちガソリンが腐ったということです。非常に面倒で手の掛かる内部の洗浄を得てことなきを得ました。

　その腐りの原因は年間走行j距離が数百の場合のある極端な少なさです。当サイトオーナーに任される時期以前から長い間そうであり、あづかってからは少なくとも年間で完全にガソリンが入れ替わる程度には最低限維持してました。おそらくあずかる以前からガソリンの腐りがあったのではないかと分析します。その根拠は、今回、車検が終わり引き取り、柱したらとんでもなく驚嘆するほどのパワーとレスポンスであり、歓喜のごとく意のままにドライブができ、MBの雄叫びを伴い、実に楽しくアクセルワークができることです。

　あずかった際にw202 (C220) はこんなものかと、箱根のターンパイクも実にドンなもので、それは大いなる失望でもあり友人 (W202オーナー) に話すとW202はそんなもんと言われ変な納得をしてました。しかし、今回のリフレッシュした後の走りを見ると考えを改める必要を感じました。もう一度、ターンパーク詣でを敢行したいものです。ジムカーナも面白そう、なんて感じです。

　このw202のエアコン、再始動困難、キャビンフィルター問題などでも書いたように、おそらく以前から専門ガレージ (MB) に大枚を叩く整備費をお任せで長年続けてきました。どうでしょう、ちゃんと行われていたのか再度の疑問を感じた次第です。

　先のコルベアの教則本、「HOW TO HOTROD CORVAIR ENGINES」を考えていたら当時、米国で目に焼きついたコルベアを思い出し、写真を検索していたら、右の画像がありました。

　これはクルマと直接関係ないことです。場所は米国まマサチューセッツ州ボストン市の市内のボストンシンフォニーの前の路上です。当時、一技術者としてボストンの郊外に長期出張で滞在しました。

　ボストンシンフォニーと言えば、中学生のころから聞き覚えたアーサー・フィドラー指揮のボストンポップスとかシャルル・ミンシュ指揮の幻想交響国など独特のそのシンフォニーホールの明るいサウンドで今でもDNAになるほど聞きかじっておりました。

　X’masコンサートがあるということは聞いておりましたが、現地でその場に出向くことはまさに想像出来ませんでした。切符を事前に購入して、当日、シンフォニーホールに行くと、ボストンシンフォニーのマークがある濃紺の米車が横付けになりました。何とそこからアーサー・フィドラーさん (右の派手なコート姿) が降り、クルマから降りシンフォニーホールへと入って行きました。その際のショットです。自分にとっては夢のようでした。ただそれだけです。しかし、自分はラッキーだったと今でも思っております。

　右の画像は、HaynesのBuild your own Sports Car,..and Race it!!、自分のスポーツカーは自分で作れ！それでレースをする、とでも解釈すればよい誠にファンスティックは書籍です。2000年に発売され、すぐに手にしました。

　その内容は2013年型コンテツを製作 (リファービッシュ) する際に多く参考＆確認のために参照させていただきました。

　自分でシャシーなど鉄骨から作れますが、エンジンはそう簡単には行きません。そこで登場するのが市販のクルマ、すなわちドナーカー、あるいはコンプリートなエンジンを調達することになります。その参考情報の一つが、FordのKent Engineです。

　先のCosworth YB同様に1960年近くの100万台以上生産された大衆車のFord Angliaのベースにしたものです。ブロックなどの基本設計が優れていたということでしょう。また、このエンジンもショートストロークであり、参照情報によると80.963mm x 48.412mmという超ショートストロークから発展、すなわちストロークを伸ばして排気量を増やすという製作設備のコストを抑える当時の手法でもあったようです。

　このエンジンはいまではケーターハイム7などのクロスフロー (画像：グーグル検索) やBDR (画像：グーグル検索) などへと発展し、今日でのジムカーナなどでモダーンカーをも圧倒する最強のパワーをドライバーの技量をもって誇示していると考えます。つまり、今持って、これらのエンジンは進化を続けており、それを支援する市場がしっかりとしていることです。

（続く）

【参照情報】

• Ford Kent Engine (wiki)
• Cosworth (wiki)
• Ford Anglia 105E Engine
• Ford Kent Crossflow - Engine Tech (pdf)
• The Ford “Kent” Engine: Four Cylinder Domination since 1959
• Ford BDA
• 2015 Cosworth BDR 1700 Kit for 1979 Ford Escort Mk2 1600 Sport … 

【シリーズ履歴】

• 2017.12.9：たかがGR100、されどGR100… (3) - Cosworth編
• 2017.12.3：たかがGR100、されどGR100… (2) ミニ編
• 2017.12.1：たかがGR100、されどGR100…

　先のビ筑のフォエスティバルの場で、ステアリングのローックツーロックについて、コンテッサ1300のおよそ４回転をどうするかと議論がありました。ハンドルをもっと小さく、これは邪道です。年間表彰式でのKP61さんのKPは３回転でそこが良いところと話してました。

　かなり前、オーストラリアのモーリスさんはルノーR10との比較でコンテッサに比べてR10の良いところはステアリングがクイックとありました。

　数年前、eBayでルノーのステアリングギアボックスのアッシーが出てました。今、思えば落札できなかったことを悔やむものです。

　そこで考えてきたのがステアリングのナックルを改造れば良いのではということです。ギアボックスに手をつけずにクイックにすることが可能だろうと考えてました。

　本棚に数多くあるバイブルの一つ、「HOW TO HOTROD CORVAIR ENGINES」、1977年に購入したと記憶、コルベアのエンジン＆シャシーすべてについて現実的な改善方法が書かれているので、あらためて眠りに着く前に眺めてみました。そこにはステアリングナックルが純正部品としてクィックなものが出ていました。そうなにか、自分のアイデアは間違ってないと思いました。ぜひ、実験してみたいと考えるものです。

　昨年から参加して、まる２年を経過しました。今年も11月にシリーズも終わり、今日はビ筑の忘年会、フェスティバル＆年間表彰式で朝７時前から丸12時間あまりの超長いクルマのイベントです。連日の寒さも薄れ温かめの１日は体にもよい天候でした。

　午前中は、お手軽コース (車種関係なし) 、コテコテコースでの軽自動車、普通車などのクラスで練習１本、本番２本と、午後は定例化しつつあるチーム戦でのツインスラローム (俗にバトジジムカーナ) での勝ち抜き戦と盛り沢山のゲーム (?) でした。

　当然、お手軽コースでのエントリーです。ことしは13人、約半数の皆さんがなぜか、いつもはコテコテコースの上位のクラスの方がこちらにエントリーされてました。結果は上位の多くはそれらのみなさんで、400馬力近くで0-100km/h加速は4.7秒と言われるアウディやそれに近い性能のZ32など且つそれなり腕もありと、とんでもない速さであり、温情ある10秒のハンディでも雲の上のような差でありました。追いつけ、追越せ、追越せない永遠のライバル、RプレイのRAひらさん、そして雲の上の存在になりつつあるコペン緑色のトヨさん、ありがとうございまいた。

今回、ReplayXDを使用しました。２本目の走行、１本目より集中力が欠けたと思ったのががこの映像で見るとその通りです。
70%の走り＆時間が無駄をしてるようでまだ走り続けるならばその辺をメンタル含め練習が必要です。

　午後のスラロームは経験不足＆不得意とするものです。おなるべく内側を狙ったのですが途中でリヤがガタン、すなわちパイロンの端を後輪が乗り上げ、人生二回目のスラロームはあえなく戦意喪失となりました。どこかでスラロームだけの練習会があればでたいなという気持ちになりました。しかし、コンテツのロックツーロック４回転ものハンドル操作と３回転あまりで超扁平タイヤの現代車とでは当然のことながら異なったドライビング技術が必要かもしれません。

　夕方は筑波サーキットホールでの年間表彰式に参加させていただきました。普段は雲の上のような皆さんとフランクにお話しできたことはこの上ない喜びでした。中でもいつもすばらしいドライビングのKP61改さんとのお話では当サイトのアドバンHF-Rの一件を読んでいただいようで当方の意見に大賛成と感謝感謝です。そのKP車はATRの165サイズで足に負担を掛けない方法で年ワンセットを消耗するとかで、やはりサイズの問題でアドバンも考えたがあの値段では使えないと共通の意見でした。そんなこんだで和気藹々の年間表彰式の場でありました。

　今回は来年向けの2018年仕様を試す意味でフロントを約20ミリあまり下げてみました。すなわちブレーキング時の荷重を少しでもフロントに振り向けたいと考えた訳です。結果はリヤがより緩やかに流れやすく且つコントロールが楽になったかと思う、しかしそれはプラシーボ効果かもしれません。

　これで丸２年、このイベントに参加して何がよかったかと、人、それが一番です。皆様が温かくしてくださいましたこと御礼申し上げます。昨年はクルマの不調に悩み (一般道では問題なし)、それが解決し、さらにエンジン調整を進め、ミッションも２回の交換と、ここに来て、ようやくスタートラインについた感があります。そんなのが効果あったベネフィットと感じております。

　数日前に気がついたことです。日野純正のバケットシートです。画像で分かるようにバックが右側に曲がっております。

　このタイプのシートはコンテッサ900時代にデザイン＆制作され、その後はコンテッサ1300でも競技用途に使われてきました。また、軽量ボデーのクーペ “L” は最初から純正として装着されており、運輸省の新車登録やFIAのホモロゲーションもこのシートで登録されています。

　左右共に一度、張替えはしております。しかし、50年以上のデザインのシートです。問題は人間工学的にいいのかということです。ルノーなどの業界でも随一の出来の良いシートとは比べてはいけませんが、今日ではバケットシートというのは名ばかりであり、なんとか実用的なアップグレードが出来ないかと頭によぎっております。

　理由は単純且つ深刻で、11月のビ筑の練習会の１本目にギックリ腰ではありませんが椎間板のあたりがグニュっと肉体的にとても嫌な感じ、そして精神的に脳裏に焼付く恐怖感を覚えました。大事に至らなかったものの、そんなことで対策を進めようと考えています。

　目標はあくまで見てくれ重視の日野純正であり、それを腰など痛めないように、さらにクルマの挙動をもっと感じられるようにしたいなとアップグレードの誇大妄想の始まりです。

　先にミニのロングストロークエンジンはGR100のスープアップに参照すべきものとしてます。しかし、もっと回るエンジンは何かとなると一時期真剣に考えたのが画像にあるコスワース (COSWORTH) であり、90年始めだったでしょうかCOSWORTH ENGINEERING (現、Cosworth) から資料を取り寄せました。

　このYBシリーズは乾燥重量、118kg (260Lbs) とGR100の128kgよりも10kgも軽い2,000ccエンジンです。まさにアバルト (Abarth) のFiat OT2000にようなものが可能になるものです。しかもGR100と同様に右にキャブ、左にエキパイと見栄えも同じ、さらにディスビューが同じような場所、そして日野同様に赤のブロックということが何よりも気に入りました。

　このYBシリーズは当時、数千ドル (中ほどの) でコンプリートなものが購入できたと記憶してます。では購入かと、でもそれはまさに誇大妄想の域を出ませんした。

　この妄想の中で、プラクティスとして学んだことはよくある手法でベースのエンジン、すなわち腰下は大衆車のフォードのピント (Ford Pinto Engine) のものだったいうことです。そしてそれはロングストロークでない、ショートストローク (Short Stroke) だったのです。これはおそらく高回転型に向く仕様だったのでしょう。そして最も重要なことは、このエンジンは今だ進化を続け、メンテナンスキットも豊富にあることです。

（続く）

【参照情報】

• COSWORTH YB シリーズ (Google 画像)
• Cosworth Normally Aspirated 'YB', John Wilcox Competition Engines
• Ford YB Engine with very wide power band | JEMS Race Engineering
• Cosworth YB Engine Archives - Turbosport
• Ford Cosworth YB - Burton Power
• Cosworth YB - Kelford Cams
• 他多数 (Google検索：cosworth yb)

【シリーズ履歴】

• 2017.12.3：たかがGR100、されどGR100… (2) ミニ編
• 2017.12.1：たかがGR100、されどGR100…

　日野自動車含め、日本の自動車OEM各社は伝統的に自社の新技術＆開発など論文形式で発刊されています。

　各社、年一回あるいは二回独自に編纂され小冊子として発行されています。多くが有料で発売されています。あるいは自工会の資料室で可能ながり閲覧できます。また、必要であればコピー可能です (有料) 。

　それらは最新技術ではありますが、クルマづくりと言う意味で、我ら60年代のクルマを進化させる意志があるならば、とても参考になる内容ばかりです。また、無償で公開しているマツダ社とホンダ社には大いなる感謝です。自社の技術に自信があってこそできるものと考えます。

　最新号をダウンロードすると、マツダは “ロードスターRF”や “新型CX-5を特集” 、ホンダは、”流体シミュレーションを用いたボンネビルレース車両の空力開発” などがフェーチャーされてます。

• ホンダ技術研究所  技報 (論文サイト、登録要)
  https://www.hondarandd.jp/all.php?lang=jp
  
• マツダ 技報 
  http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/gihou/