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　先週、ミステリアスになってしまったホイールベースの測定値です。

　本日、気を取り直して、スプリングなど入れない状態で、期待値である、ネガティブキャンバーを３度にして計測してみました。

　おおよそ標準値の2,280ミリ程度になっていました。

　なるほどと、では何が悪かったのでしょうか？おそらくホーシングがちゃんとした角度になってなかったと考えます。これは何を物語るかというと、キャンバーによってホールベースは変わる、それはスイングアクスルとして構造上、トーインになったりトーアウトになることです。それにより、オーバーステア、アンダーステアへの特徴付けあるいは防止を目論むと、コンテツ独特の構造になります。

　昨年来、懸案事項になっていたコンテッサ1300クーペのフロントガラス、都合２枚をオーストラリアに送るパッキングです。

　何年も前にオーストラリアのコンテッサのオーナーのクーペの破損してしまったフロントガラス用に自分のを一枚送ってましたが、その後、ヤフーで立て続けに出品され、打診したところスペア用に入手したいとのことで代理で落札しました。

　国内であれば簡易な包装でもよいでしょうが、船便になるので前回同様に厳重なパッキングを進めました。また、今回は二枚になるので重量もヘビーになるので前回よりは一回り頑丈な木材とスレッダーを使用しました。

　結果的に材料を買いにホームセンターに行ったり、諸々の作業で、土曜の午後はあっという間に時間が過ぎてしまいました。作業は日曜に持ち越しとなりました。

　本日は、昨年同様にオートモーティブワールド 2018の展示会場をトレンドなどを勉強するために散策しました。

　エレクロニクス関係ではすでに多くのCPUを取り込んだ機能のさらなる進化、AIや画像認識、これでもかというものです。そしてそれらに対するセキュリティ、過酷な環境での動作対策など盛りだくさんの実に数多くのサプライヤの展示であります。見学者も半分くらい近隣諸国の皆さんに見えます。

　軽量化ではやがりカーボンなどのさらなる利用技術やサンプルなど、適用にはフレームやメンバなど実に興味あるものです。そしてそれに対すす設計時のシミュレーションソフトなどどんどん’進化してるように見えます。

　そんな中、台湾のメーカーでチタンコンロッドを出しているので、市場はあるのかと聞いたところ、大量の市場ではなく、目下、カスタマイズ市場だと、少し旧いクルマも市場とのこと。最小ロットが100本、なるほど20人くらい集まればチタンコンロッドは行けるのだと、実に目線の低いハイテックと感じました。ちなみのこのサプライヤはキャブのスロットルボデーアッシーも手がけおり、チタンコンロッド同様な市場といっていました。　

　先のスイングアクスルのジャッキアップ現象で少々それを少なくしようということでリバウンドストラップを短いのをそれに合わせたスプリング (トヨタのスープラのフロントをカットしたもの) と共に取り付けてみました。

　この組合せ、実は2013年の公道復帰に際に使用していました。その後、様々な組合せを試しました。今回、５年ぶりに取付けると若干、ガタが感じられます。

　そこで全長を15ミリほど短めのリバウンドストラップを新たに制作しました (写真の右二本) 。取付けると今度はしっかりと取り付きました。

　今後はリヤのジオメトリをしっかりと把握し、フロントのキャンバーを同様にしっかりと把握し、調整することになります。

　先月の12月 (2107年) 以来、右の画像のように我がコンテツのリヤのポジのキャンバーについて、SNSを通じて議論してました。その中味のここに記します。詳細については別途，寄稿します。

　これが今では完全に市場から消え去ったリヤの足の特徴です。50～60年代にRR車を中心に利用されたスイングアクスル (Swing Axel) というものです。ルノー、シボレー・コルベア、ビートル、トライアンフ、ベレットなど多く使用されました。いずれも画像のようにポジになるジャッキアップ現象 (Jackingup Effects、Vehicle Suspension) が避けられない問題でした。

　シボレー・コルベア (Chevrolet Corvair) はラルフ ネーダー (Ralph Nader) から転倒する事で “いかなる速度でも危険 (Unsafe at Any Speed) ”と言われ、1964年型でキャンバーコンペンセンタ (参考：Googleの画像検索) を後付けしましたが翌年の1965型は全面的に変え、スイングアクスルをやめて完全な独立懸架となりました。

参照：

• Ralph Nader and the Corvair: A Short Overview
  https://www.youtube.com/watch?v=El5gGXnfT3w 
• CORVAIR SAFETY DVD VIDEO PREVIEW
  https://www.youtube.com/watch?v=B4RO7BlhOPE 
• Will the Corvair Kill You? | Hagerty Behind the Wheel - Episode 1
  https://www.youtube.com/watch?v=NI9Hq0_Mhy0 

トライアンフもまったく同じで、

• Can Anybody Think of a Car with Swing-Axle Front Suspension?
  https://www.beamng.com/threads/can-anybody-think-of-a-car-with-swing-axle-front-suspension.48884/ 

のような有様です。70年代には完全に世を去った実にクラシックあるいは死語となったテクノロジーです。

　ビートル、すなわちVWの空冷は、1969年以降はIRS (Indepent Rear Suspension)、すなわち完全独立懸架となりました (参考：Swing Axle vs IRS Transmissions - How to tell the difference - Air cooled VW Tech Tips、VW Bug Swingaxle to IRS Conversion with Bus 3 rib Transmission Sandrail Buggy Jig) 。すなわち、シボレーのコルベアもVWのビートルを早々とスイングアクスルを捨て去ったのです。

　いすゞのベレットは1963年から70年代の最後のベレットまで同じ構造でした。ただ、コルベアなどと同様にキャンバーコンペンセンタ (参考：Googleの画像検索) を入れて、最初は一枚のスプリングですが、GTRでは３枚になりました。レース向けは４枚とほとんどストロークはないでしょう。その間、後になってですが、ユーザーが選択できる様に、すなわちスイングアクスルを嫌う人はリジッドアクスル（所謂、ベレットのB型）を用意してました。スバル360も同様ですがおそらく最後まで何の手当てもないままRRの終焉を迎えました。

　スイングアクスルのキャンバーコンペンセンタは補完的なものでその動きの問題や弊害は完全に解決できません。スイングアクスルの採用された理由は当時として構造が簡単で安価だったことです。しかし、結果的に最大のソリューションは歴史的にみて “スイングアクスルは使わない” ことだったのでしょう。

　ルノーも同様ですが70年代に入りすべてFFになったのでこの形式はなくなりました。アルピーヌA110も70年代に入り完全な独立懸架になりました。しかし、ルノーは面白いものでこの恐怖の構造、すなわちその欠点をうまく長所に活用してました：

• 1968 Renault 8 Gordini on race [Archive]
  https://www.youtube.com/watch?v=20uayE1aJaM 
• Renault 5 Turbo vs. Renault 8 Gordini
  https://www.youtube.com/watch?v=XvCkWUYIC1A&t

　とにかく、すごいですね、昔のラリードライバーは！

　欧米では今もって、このスイングアクルを持ったクルマを愛している連中はどうしたら良いか、その構造，歴史、そして改善方法をディスカッションルームで多く議論＆共有していることは実に羨ましいことで、また勉強させていただいてます。

　日野自動車が1966年初頭、米国のBRE (Brock Racing Enterprises) と契約を結び、コンテッサ1300クーペを託した際、当初の技術メモによれば、最初の問題がこのスイングアクスルであり、その日野独自のコントロールの設計でした。BREからの何故？に対して，明確な回答はなく、工業製品の低価格策だけだったようです。BREのシャシーデザイナーのTorever Harrisさんのレコメンデーションはなるほどと言うものでした。

　我がコンテッサ、昔、TC2000のコースを走っていた頃は、ポジが出ない様に、フリーの状態でアクスルを水平にしてました (参考：YouTube) 。街乗りも問題もなく、あるとすれば、我が家のガレージの出入りを曲がりながら行うと段差でリヤのどちらかが浮いて３輪になる、もう一つは、タイヤの交換が簡単にできない事です。タイヤが下がらずフェンダーが邪魔するのです。結果的に、スタビ、スプリング、リバウンドストラップなど外して、完全フリーにして取り付け、その後に外しておいた諸々をタイヤをジャッキで持ち上げながら組むという変則的なプロセスを必要としたことです。

　実は、上の画像のポジの状態がそれらを分解する事なくタイヤを簡単に交換できるギリギリの状態です。通常のコンテッサはもっと下がり、ネットのトライアンフの如くです。昔、これでよくドライブしてたなと思います。それほど、限界まで使わなかったのでしょう。ただ、コンテッサの大先輩（今、生きておられれば、100歳越え，参考：RRの再発見 - コンテッサ1300S）の意見、箱根の三島側の１号線の下りのカーブでは “ブレーキを絶対に踏むな、アクセルを踏む込め” 、というものでした。これはもうお判りと思います。ブーキを踏めば、ノーズダイブにしかも下りなので余計にダイブする、且つカーブですので、完全にポジになる、そしてスピンにつながるでしょう。その先輩の “アクセルを踏む込め” は後輪の接地面＆駆動面を全部を完全に道路につけて置けということだったのです。今のコンテッサ乗りにはない当時なりにドライビングの高度なイテンリジェンシーが自然に身についていた様です。

　このスイングアクスルが日野コンテッサにとって良かったかどうかはクルマ自身の進化なくすぐに市場から消えたクルマに問うことは困難です。正常進化となる日野コンテッサ・マークIIには少なくともシャシーについての進化は残念ながら見られません。ただ、当時のアルピーヌ・エンジンニアリング社製作の試作モデル、日野 スプリント GT1300は、スイングアクスルではなく完全な独立懸架の構造を組込んだことをここに記しましょう。

　そんなこんだで、2018年仕様を今、作ってます。前輪、後輪ともにジオメトリーを変えます。２月からほぼ隔月でビ筑が始まります。どうなるか楽しみにしております。可能ならば、床下にカメラを取り付け、車輪がどう動いているのかビデオを撮ってみようかなんて考えますが、これは無理からぬことです。我がコンテツは相も変わらず "ブルービンググラウンド (実験場) ” の域を脱してない様です。

 (以上、より詳細は別途、寄稿する所存です）

　新たな年、2018年に入り、目下、過去２年のビ筑のジムカーナのトライの結果を踏まえて、2018年の仕様を練り、戦略が纏まりつつあります。

　大きな変更はありません、過去のデータ (近日中公開) を基に、より日野コンテッサ1300クーペを安全且つ楽しくドライビングしたいという大きな目標です。

　自分なりに自分のクルマを調整して、それでドライブして長所＆短所を知り、伸ばすところは伸ばし、改善要箇所はそれなりに検討して直して行くと言うものです。

　もちろん、ドライビングも同様ですが、これは大きな進歩は望めません。それどころか年齢を考えれば後退を前提に自分自身で考えるものです。

　本日が懸案事項の後輪＆後軸のジオメトリーを計測しました。今では使用されなくスイングアクスル (Swing Axle) のコンテツは日野自動車の設計でラジアムアームによる制御 (?) でルノー4CVの進化とは決別をしました。しかし、日野独自の設計は、日本ではマスコミは真っ向勝負で批判はしなかったものの、海外では、“アンダーステアとオーバーステアは同時に現れる不思議なクルマ” と評された様に、通常はアンダーでも予告もなく強烈にオーバーに変化すると言うれています。

　同じスイングアクスルだった1964年までのシボレー・コルベア (Chevrolet Corvair) は、ラルフ・ネーダー (Ralph Nader) 氏により “殺人マシン” のように呼ばれ、大きな改善を進めて行きました。幸か不幸か、日野コンテッサは未だそんなことは聞いてませんが、やはり、クルマの次の動きを事前に知るというような能力を備えさせることが重要と考えています。櫻井 眞一郎さんが “対話できるクルマ” とその当時語っていたこを思い出すものです。

　新春早々、大きな夢 (期待) を持ち、新たなコンテツを目指して作業を始めました。

　毎日配信される一昨日のHemming Motor Newsに、“Radical Renault: 21st century Alpine A110 enters production” と見出しがありました。新型のルノー Alpine  A110がついに生産が開始されたようです。

　記述によれば、米国に於いてもこの伝統のAlpineの熱狂的なファンがいるようで、それを待ち望んでいたようです。

　そして、1955年にルノーのチューナーとレーサーJeanRédéléさんによって設立されたAlpine (発音はアルピーン：al-PEEN) は、フランスのノルマンディー州ディエップに本拠を置き、1960年代初めにA108 Berlinetteをデビューさせ、イタリアの職人スタイリスト、ジョヴァンニ・ミケロッティさんが手掛けたもので、究極のA110の形状であり、この細長いパイピチューブのスチールシャーシ、ファイバーグラス製の2人乗りのスポーツの洗練されたコーチワークは、1973年に初めて世界ラリー選手権で優勝するに至ったと、報じています。

　自分にとってはまったく手の届かない、あるいは望むべくもないクルマではありますが、好意をもって見守りたいと思います。