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ビ筑、ヒストリッククラス (HIS)、2018年、シリーズポイント制に発展、
4月29日 (日)、第二戦！この機会に走ろう！

　スタートのフラグがおりれば、もう後戻りはできない、闘牛場の猛牛にごとく、突進するのみ、正に自由の世界&最高の開放感！一度味わったら忘れない！

　たった60秒前後だが、慣熟歩行、一万歩の疲れもなんのその！チェッカーフラグを受ければＶサイン！表彰台のチャンスも、ミスコース、それもあり、その日は眠れない！やはり競技、負ければ大いにくやしさも、だから楽しい！

　ヒストリックカー、走らなければ1/1のタダのプラモデル！

　最近のトレンドとして、世界的にヒストリックカーは、外観のコンクール目当ての過度なレストアよりも適切なコンディションで、その個体が生まれて育って来た過程をもってランニングさせることにその価値がシフトしてきている。

　ジムカーナは一人ではできない！

　一見、孤独そうなジムカーナ、そうではない、仲間がいてこそ、ソロ競技なので自分がどう走っているかは判りにくい。仲間がいてこそいろいろとお互いに勉強でき、上達も可能。ぜひお友達＆仲間を誘ってエントリーしよう。もちろん、現場でも新しい出会いもあり！

　ジムカーナ出走のメリット：

◎一般公道では発生しない本当の挙動がリアルタイムで判る！
　　よって、一般公道では安全かつ余裕をもったドライブにつながる。

◎一般公道では発生しない不調が一瞬にして判る！
　　よって、クルマの調子が格段と良くなる。事前保全にも注力する。

◎人車一体のドライビングスキルが体感&習得出来る！
　　よって、ドライバーの人生が楽しくなり、そして良きパートナーの愛車も微笑む！

◎知的活動 (コース攻略)、肉体的活動 (スポーツドライビング)、そして美味しいカレーライス！
　　これって、最近話題のアルツハイマー防止の三種の神器でないか！

　ジムカーナ出走のデメリット：

◎ドライバーは健康に、愛車も快調に、よって人間 も旧い愛車も本当に体力強化になるのでネガティブ要素なんか無し！

　HIS (ヒストリック) クラスは、排気量に関係無しの無差別対決！

バーキンやジネッタのネオクラシックのワープする様な外車スポーツ、国産 60年代の “リアル昭和” ベレット (OHV) 、ホンダ S600、トヨタ S800、ブル410、コルト、コンテッサ、、、 70ー80年代 “モダン昭和” ベレット (OHC) 、ホンダ S800/1300/N360、カローラ、サニー、ブル510、ギャラン、スバル、フロンテ、規則は主催者の全クラス共通の実績ベースのハンディのみ？

　全日本クラスの高度な走りも目の前に出来る現代車のジムカーナに愛車で走ろう。そこにはきっと新しい世界も待っている。ここは正にアットホームなズーミーレーシングファミリーのホスピタリティ、素晴らしい参加者の皆さんのあたたかいお気持ち＆お教え、あとは参加＆出走の申し込みだけ！

詳細は、ビギナーズジムカーナin筑波

　ミッションプロジェクト、佳境に、しかし、毎年この時期は趣味は二の次となります。

　毎年４月、今年の場合は、今月の25日 (水) 、正確には翌日の26日前半まで “死のロード” ような毎日で、仕事とは言え、こんなことをよくも20年近く続けております。

　でもそんな中での息抜きと称して少々コンテツのケアを、そうこの日はミッション交換のためにリヤの足回りをバラしました。

　気の向いた時に、１時間でもタッチしてコトを進めたく進めてます。ただ、重作業のため、ちゃんと気合いを入れて、集中しないと怪我をする、組付けをミスるなどあるので “安全第一” 注意しましょう。

　昨年の12月のビ筑での走行の際に、友人撮影の画像で見事に捉えれた我がコンテッサ1300のジャッキアップ現象です (こちらを参照)。

　これはこれで効果的に利用する手段もあるでしょう。しかし、自分としてはやはり避けたいと、そして下手をすると転覆につながる現象でもあります。

　そこで教則本の “How to Hotrod Corvair Engines” 、スラローム (日本ではジムカーナに相当) など向けにリヤエンジンのシボレー・コルベアを如何にチューンするかについて書かれています。古典的なバイブルです。

　そこにはジャッキアップ現象を減少させる手段が書かれているます。でも全てではありません。しかし、参考になるデータであり、併せて昔のサーキットトラックでの経験をもとに自分なりに改善を図ってみました。

　後輪に3~4度のネガティブを付け (スプリング交換) 且つ極力ポジにならないようにリバウドストラップを調整しました。

　その結果は2月のビ筑の際に、友人が撮影していただいたビデオから結果が明らかになりました (こちらを参照) 。そのビデオを切り取ったショットが上の画像です。確かに以前のように極端に両輪共にポジになり見るからにタイヤの接地が不安定さを想像させることを無くなったようです。

　今回のこの処置は成功、しかし欠点も持ちこまれました。それはサスをバラさないとタイヤを脱着できないことです。そして、我が家のガレージから道路への出入りにボデーの底を擦ってしまうことです (こちらを参照) 。

　ここ数日、眠りにつく前にCARグラフィック 1971年6月号のRoad Test いすゞ ベレット GTRを興味深く、繰り返し読んでいます。

　ベレットは日本車として例外的にステアリングがクイックで異例に速くコーナリングできて面白いと解説されています。それを可能にしているのがスイングアクスル (正確にはダイアゴナルスイングアクスルか) であり、それはこのクルマの基本的な弱点とも評しています。

　そこにはそのドライビング方法が理論と共に詳細に記述され、基本的にはスイングアクスルの弱点を内蔵しているベレットでは、最悪の場合、転覆につながりやすいと締めくくっています。

　さすが小林 章太郎さんの解説であり、原理原則を唱え、ジャッキアップ現象をもつクルマを真正面から読者にリポートしております。

　今、思い出すこと一つ、70年代のとある会話、それはサラリーマン時代の会社の先輩が、ベレット (普通のセダン) の話になると急にもえて、あのクルマは絶対に乗ってなならないと！その理由は山道の下りで横転した！と、いうことでした。

　毎度おなじみのビ筑の翌週の週末の風景です。

　例によって、下回りのチェック、そしてゴミ取りです。何時も同様に特段不具合はないようです。ただ、競技走行独特の汚れはあるもので、これは必ず走行後清掃しておくことが必要です。

　ただ、今回は土曜日の練習会と日曜日の本戦、走行はともかくとんでもない風に参加者一同終始翻弄されてました。砂埃も半パでなく、エンジンルームには細かい砂が隅に沢山積もっておりました。またボンネットとボデーの隙間など縁力入り込んでおりました。

　さて、痛恨の底打ちです (2月14日＆2月22日) 。画像のように何箇所かに擦り傷がありました。特にひどいのは赤丸のところで、ボデーの構造材のスチールを削るという有様で、おそらくここに最大の荷重をかけて擦ったと分析します。

　画像のブルーもオレンジも完全剥離をして、２液ウレタンのプライマリー/それぞれの色/クリアを入れたものです。位一般的なアンダーコートとは無縁のこの個体に相応しくそうしました。しかし、こんな場合にアンダーコートの方がベターかとも思う場面であります。

　しかし、アンダーコートでなく、ボデー外装以上の塗装を施したお陰でよごれのクリーアップに大変優れており、これは目論見通りです。

　先の2月13日に起こしたミスをまたもや、2月18日 (日) にビ筑から戻った際に再度、起こしてしまいました。

　先の前科があるので、今回は慎重に我が家の門の段差を通過しました。しかし、ものの見事に今度は前と異なる場所を底打ちし、大きな擦れる音をもって通過しました。

　その痕跡は画像の通りで、ボデー下部のブルーの部分とオレンジの部分が接触したようです。心も痛む状況であります。

　今回装着のスプリングでおよそ20ミリ車高が低くなったのですが、以前、このスプリングを使用した際は、165/80R14のタイヤでした。今、使用しているタイヤでがおよそ10ミリの車高の差となります

　このあたりが実用上の限界値だろうと思います。そこで、目下、現行のリヤキャンバーで安全策を見て、20ミリ車高を上げるスペーサを考えています。

　昨日 (2月13日) の昼食後、気温も暖かったので、小一時間、一昨日に出来てなかったtoe-inの調整をしました。

　もう70年代から自宅前の道路、50メーターくらいを使い、ハンドルのセンターを合わせながら調整をしてます。すなわち前進して右か左かでタイロッドを調整します。

　それはすぐに完了したのですが、問題はガレージにクルマを戻す際に、門のちょっとした急勾配を通らなけれななりません。そこを通過する際にボデー右下からゴリゴリと音をさせて通過してしましました。すなわち、ボデーがちょっとしたデコのある地面を擦ったのです。

　今回、2センチ、ボデー全体を下げた訳で、それ自体は2013年の公道復帰の際のスプリングと同じなので大丈夫と思ってました。しかし、その際と一つ違うことはリヤのタイヤが165/80R14から現在は155/80R14と直径差で20ミリ弱小さいことが原因と考えます。この先、185/60R14なんかにしたら完全にアウトでしょう。

　今後は十分に注意し、出るときは問題なかったので、このデコがある部分を避けたいと思います。あるいはこのデコ自身を取り去ることも手でしょう。

　「何かがおかしい？ 日野純正レーシングシート！」で書いたように、純正シート修復の間の仮のシートの取付を試みました。

　以前、買い込んだSPARCO (スパルコ) のシートとレールを木材の切れ端を使って、取付のおおよその高さの実測しました。最初はステーを作る必要ありと思ってましたが、日野製のステーと前は同じ高さ、後ろは20ミリ程度のスペーサで何とか行きそうです。

　明日、実用に耐える仮止めが出来たならば、今週の土曜日に間に合いそうです。

　SPARCO (スパルコ) を選んだ理由は単純です。仮であってもその雰囲気がコンテツのハンドルやメーターパネルなどと合いそうだと感じたためです。昔のLancia (ランチャ) などに見るやはりイタリアデザイン＆イタリア製同士です。これがドイツ製や日本製だったらどうでしょうか？ちょっと全体感がくずれ違和感を感じるのではないかと思う自画自賛です。

　今週末の最終的なフロントのキャンバーやトーイン/アウトを完了したく、毎晩、眠りに着く前に一冊の本を眺めていました。と、いうものの、開いて読む間もなく何時ものように数分で寝入ってします。

　さてその本とは画像にあるように、何十年も前に米国で購入した1972年出版のPORSCHE 911 (Range 1966-1968) のWORKSHOP, MAINTENANCE & REPAIR MANUAL (DRAKE PUBLISHERS, INC.) です。これにはポルシェ 911 (1966-1968年型) の細かなデータが載っています。その一つが、足のデータです。そして左右差の許容値が載っているのです。素人や経験のないものはそのようなデータや裏書をもった経験値がありません。

　この本によると必要としている関連データは以下の様です：

• トーイン：フロント - ±0°
  　　　　　リヤ - 0° ±10’
• キャンバー：フロント - 0° ±20’ (左右差許容値：20')
  　　　　　リヤ - -50’ ±20’
• キャスター：6° 45’ ±45’ (左右差許容値：30')

　以上ですが、ポルシェ 911のそれら左右差は結構シビアと感じました。

　先に書いたキャスター角、ルノーR8が 9° となってましたが、左右差のデータはマニュアルになかったものの、取付の誤差は±2° と大きな値には驚いております。何事にも細かいドイツ人と大らかなフランス人の差はクルマの出来具合いに反映されてるのでしょうか？自分的には楽観的なフランス向きです。走ってから考えようと、我が人生含めてそんなものです。

　これらは明日の作業に参考にしたいと思います。

　日野コンテッサ1300の前輪のキャンバー角はプラス1.5度 (所謂、ポジティブ) 、キャスター角は7度あまりと整備書にあります。これらはいずれも完全固定式で、調整はできません。経年変化の摩耗などによるキャンバー角の変化は、ネガティブになった場合のみ、補正用の対策部品があったようです (図面から見る限り、ロアアームのシャシーへのマウントを前後逆にするだけ) 。

　わがコンテツは2013年の公道復帰のリノベーションに際して、キャンバー角 (キャスター角も若干) の調整が可能になる加工をしました。当初は面倒なことを避けて、取り敢えず、ノーマルの状態にしておりました (実際は左右同一ではなくずれていた) 。

　昨日、今日と結構難儀な調整でありました。トーションバー含めてアップー＆ロアアークを完全にフリーにすれば良かったのでしょう。いずれにせよ、最終的にはトーイン/アウト含めて、完了は次の週末になるでしょう。

　今回、この作業に際して、コルベアやルノー8なども参考にしました。コンテッサのキャナスター角は7度と非常に大きいと思ってましたが、ルノーR８のそれはもっと多い9度となってます。これも貴重な参考データと考えます。

　VWの空冷エンジンはwikiによれば1936年に遡るようです。当初は20馬力程度のエンジンだったようです。1936年から2003年まで製造された空冷ビートル (Volkswagen Beetle) は、1,100cc〜1,600ccのエンジンを搭載し、全世界で何と2152万9464台だったそうです。

　これだけの数が全世界至るところで人々の生活を支援して役にたってきたのは驚異的なクルマあるいはエンジンです。正に大衆のための大衆車のマシンです。エンジンの設計者は技術者冥利に尽きることと推測するものです。

　そしてこれまた排気量アップは容易なショートストロークです。今では2,800cc程度まで可能です。

　さらに重要なことは、今持って進化を続けていることです。基本的なレイアウトは同じものの、現代のエンジンのように環境問題をも克服しているようです。すべての部品が新たに製造されたものを入手可能です。それも世界中には星の数のように存在することです。排気量、トルク、馬力、吸気＆排気系、すべて望むものが調達可能です。

　我がコンテツには望めないものすべてがあります。技術的な参照＆参考には最高に豊富なネタが揃っています！下記の参考情報を見ると “垂涎の的” ばかりであります。

（続く）

【参照情報】

• SoCal Imports (エンジンパーツの例)
• Gen Berg Enterprise
• CB Perforamance
• ストローカーエンジン (Google画像検索：”vw sircool stroker engine”)
• ビッグボアエンジン (Google画像検索：”vw sircool big bore engine”)
• インジェクションエンジン (Google画像検索：”vw sircool injection engine”)
• スーパーチャージャー (Google画像検索：”vw sircool superchager engine”)
• 今だ健在、ジャドソンスパーチャジー、昔、コンテッサでも試用された！
• VW空冷エンジンとアイシン AMR 500 (Google画像検索：”vw aircoolded engine AMR 500 Aisin”)

【シリーズ履歴】

• 2017.12.23：たかがGR100、されどGR100… (4) - KENT編
• 2017.12.9：たかがGR100、されどGR100… (3) - Cosworth編
• 2017.12.3：たかがGR100、されどGR100… (2) ミニ編
• 2017.12.1：たかがGR100、されどGR100…

　W202 (C220) のあずかりものの車検時の時期となり、いつもの調布の整備工場に出すべくエンジンを始動しました。しかし、スタータは回るものの一向にエンジンにまったく火がはいりません。何回か試みました。これは？と思い、ガソリンタンクの付近をチェック、フューエルリレーは動作するもののどうもフェーエルポンプの音が聞こえません。そこで何回かカツを入れました (すなわち叩く) がダメでした。結果的にローダーで引き取りに来ていただきました。

　その後、整備工場によれば、やはり燃料ポンプとのことで、もろもろ周辺のホースやフィルターなど含めて発注して早速作業に取り掛かり完了しました。しかし、エンジンに火は入るものの、エンジンが吹けない、止まるなどの症状だったそうです。そこでタンクの中を見るとガソリンがドロドロで悪臭を放っていたそうです。すなわちガソリンが腐ったということです。非常に面倒で手の掛かる内部の洗浄を得てことなきを得ました。

　その腐りの原因は年間走行j距離が数百の場合のある極端な少なさです。当サイトオーナーに任される時期以前から長い間そうであり、あづかってからは少なくとも年間で完全にガソリンが入れ替わる程度には最低限維持してました。おそらくあずかる以前からガソリンの腐りがあったのではないかと分析します。その根拠は、今回、車検が終わり引き取り、柱したらとんでもなく驚嘆するほどのパワーとレスポンスであり、歓喜のごとく意のままにドライブができ、MBの雄叫びを伴い、実に楽しくアクセルワークができることです。

　あずかった際にw202 (C220) はこんなものかと、箱根のターンパイクも実にドンなもので、それは大いなる失望でもあり友人 (W202オーナー) に話すとW202はそんなもんと言われ変な納得をしてました。しかし、今回のリフレッシュした後の走りを見ると考えを改める必要を感じました。もう一度、ターンパーク詣でを敢行したいものです。ジムカーナも面白そう、なんて感じです。

　このw202のエアコン、再始動困難、キャビンフィルター問題などでも書いたように、おそらく以前から専門ガレージ (MB) に大枚を叩く整備費をお任せで長年続けてきました。どうでしょう、ちゃんと行われていたのか再度の疑問を感じた次第です。

　先のコルベアの教則本、「HOW TO HOTROD CORVAIR ENGINES」を考えていたら当時、米国で目に焼きついたコルベアを思い出し、写真を検索していたら、右の画像がありました。

　これはクルマと直接関係ないことです。場所は米国まマサチューセッツ州ボストン市の市内のボストンシンフォニーの前の路上です。当時、一技術者としてボストンの郊外に長期出張で滞在しました。

　ボストンシンフォニーと言えば、中学生のころから聞き覚えたアーサー・フィドラー指揮のボストンポップスとかシャルル・ミンシュ指揮の幻想交響国など独特のそのシンフォニーホールの明るいサウンドで今でもDNAになるほど聞きかじっておりました。

　X’masコンサートがあるということは聞いておりましたが、現地でその場に出向くことはまさに想像出来ませんでした。切符を事前に購入して、当日、シンフォニーホールに行くと、ボストンシンフォニーのマークがある濃紺の米車が横付けになりました。何とそこからアーサー・フィドラーさん (右の派手なコート姿) が降り、クルマから降りシンフォニーホールへと入って行きました。その際のショットです。自分にとっては夢のようでした。ただそれだけです。しかし、自分はラッキーだったと今でも思っております。

　右の画像は、HaynesのBuild your own Sports Car,..and Race it!!、自分のスポーツカーは自分で作れ！それでレースをする、とでも解釈すればよい誠にファンスティックは書籍です。2000年に発売され、すぐに手にしました。

　その内容は2013年型コンテツを製作 (リファービッシュ) する際に多く参考＆確認のために参照させていただきました。

　自分でシャシーなど鉄骨から作れますが、エンジンはそう簡単には行きません。そこで登場するのが市販のクルマ、すなわちドナーカー、あるいはコンプリートなエンジンを調達することになります。その参考情報の一つが、FordのKent Engineです。

　先のCosworth YB同様に1960年近くの100万台以上生産された大衆車のFord Angliaのベースにしたものです。ブロックなどの基本設計が優れていたということでしょう。また、このエンジンもショートストロークであり、参照情報によると80.963mm x 48.412mmという超ショートストロークから発展、すなわちストロークを伸ばして排気量を増やすという製作設備のコストを抑える当時の手法でもあったようです。

　このエンジンはいまではケーターハイム7などのクロスフロー (画像：グーグル検索) やBDR (画像：グーグル検索) などへと発展し、今日でのジムカーナなどでモダーンカーをも圧倒する最強のパワーをドライバーの技量をもって誇示していると考えます。つまり、今持って、これらのエンジンは進化を続けており、それを支援する市場がしっかりとしていることです。

（続く）

【参照情報】

• Ford Kent Engine (wiki)
• Cosworth (wiki)
• Ford Anglia 105E Engine
• Ford Kent Crossflow - Engine Tech (pdf)
• The Ford “Kent” Engine: Four Cylinder Domination since 1959
• Ford BDA
• 2015 Cosworth BDR 1700 Kit for 1979 Ford Escort Mk2 1600 Sport … 

【シリーズ履歴】

• 2017.12.9：たかがGR100、されどGR100… (3) - Cosworth編
• 2017.12.3：たかがGR100、されどGR100… (2) ミニ編
• 2017.12.1：たかがGR100、されどGR100…

　先のビ筑のフォエスティバルの場で、ステアリングのローックツーロックについて、コンテッサ1300のおよそ４回転をどうするかと議論がありました。ハンドルをもっと小さく、これは邪道です。年間表彰式でのKP61さんのKPは３回転でそこが良いところと話してました。

　かなり前、オーストラリアのモーリスさんはルノーR10との比較でコンテッサに比べてR10の良いところはステアリングがクイックとありました。

　数年前、eBayでルノーのステアリングギアボックスのアッシーが出てました。今、思えば落札できなかったことを悔やむものです。

　そこで考えてきたのがステアリングのナックルを改造れば良いのではということです。ギアボックスに手をつけずにクイックにすることが可能だろうと考えてました。

　本棚に数多くあるバイブルの一つ、「HOW TO HOTROD CORVAIR ENGINES」、1977年に購入したと記憶、コルベアのエンジン＆シャシーすべてについて現実的な改善方法が書かれているので、あらためて眠りに着く前に眺めてみました。そこにはステアリングナックルが純正部品としてクィックなものが出ていました。そうなにか、自分のアイデアは間違ってないと思いました。ぜひ、実験してみたいと考えるものです。

　昨年から参加して、まる２年を経過しました。今年も11月にシリーズも終わり、今日はビ筑の忘年会、フェスティバル＆年間表彰式で朝７時前から丸12時間あまりの超長いクルマのイベントです。連日の寒さも薄れ温かめの１日は体にもよい天候でした。

　午前中は、お手軽コース (車種関係なし) 、コテコテコースでの軽自動車、普通車などのクラスで練習１本、本番２本と、午後は定例化しつつあるチーム戦でのツインスラローム (俗にバトジジムカーナ) での勝ち抜き戦と盛り沢山のゲーム (?) でした。

　当然、お手軽コースでのエントリーです。ことしは13人、約半数の皆さんがなぜか、いつもはコテコテコースの上位のクラスの方がこちらにエントリーされてました。結果は上位の多くはそれらのみなさんで、400馬力近くで0-100km/h加速は4.7秒と言われるアウディやそれに近い性能のZ32など且つそれなり腕もありと、とんでもない速さであり、温情ある10秒のハンディでも雲の上のような差でありました。追いつけ、追越せ、追越せない永遠のライバル、RプレイのRAひらさん、そして雲の上の存在になりつつあるコペン緑色のトヨさん、ありがとうございまいた。

今回、ReplayXDを使用しました。２本目の走行、１本目より集中力が欠けたと思ったのががこの映像で見るとその通りです。
70%の走り＆時間が無駄をしてるようでまだ走り続けるならばその辺をメンタル含め練習が必要です。

　午後のスラロームは経験不足＆不得意とするものです。おなるべく内側を狙ったのですが途中でリヤがガタン、すなわちパイロンの端を後輪が乗り上げ、人生二回目のスラロームはあえなく戦意喪失となりました。どこかでスラロームだけの練習会があればでたいなという気持ちになりました。しかし、コンテツのロックツーロック４回転ものハンドル操作と３回転あまりで超扁平タイヤの現代車とでは当然のことながら異なったドライビング技術が必要かもしれません。

　夕方は筑波サーキットホールでの年間表彰式に参加させていただきました。普段は雲の上のような皆さんとフランクにお話しできたことはこの上ない喜びでした。中でもいつもすばらしいドライビングのKP61改さんとのお話では当サイトのアドバンHF-Rの一件を読んでいただいようで当方の意見に大賛成と感謝感謝です。そのKP車はATRの165サイズで足に負担を掛けない方法で年ワンセットを消耗するとかで、やはりサイズの問題でアドバンも考えたがあの値段では使えないと共通の意見でした。そんなこんだで和気藹々の年間表彰式の場でありました。

　今回は来年向けの2018年仕様を試す意味でフロントを約20ミリあまり下げてみました。すなわちブレーキング時の荷重を少しでもフロントに振り向けたいと考えた訳です。結果はリヤがより緩やかに流れやすく且つコントロールが楽になったかと思う、しかしそれはプラシーボ効果かもしれません。

　これで丸２年、このイベントに参加して何がよかったかと、人、それが一番です。皆様が温かくしてくださいましたこと御礼申し上げます。昨年はクルマの不調に悩み (一般道では問題なし)、それが解決し、さらにエンジン調整を進め、ミッションも２回の交換と、ここに来て、ようやくスタートラインについた感があります。そんなのが効果あったベネフィットと感じております。

　数日前に気がついたことです。日野純正のバケットシートです。画像で分かるようにバックが右側に曲がっております。

　このタイプのシートはコンテッサ900時代にデザイン＆制作され、その後はコンテッサ1300でも競技用途に使われてきました。また、軽量ボデーのクーペ “L” は最初から純正として装着されており、運輸省の新車登録やFIAのホモロゲーションもこのシートで登録されています。

　左右共に一度、張替えはしております。しかし、50年以上のデザインのシートです。問題は人間工学的にいいのかということです。ルノーなどの業界でも随一の出来の良いシートとは比べてはいけませんが、今日ではバケットシートというのは名ばかりであり、なんとか実用的なアップグレードが出来ないかと頭によぎっております。

　理由は単純且つ深刻で、11月のビ筑の練習会の１本目にギックリ腰ではありませんが椎間板のあたりがグニュっと肉体的にとても嫌な感じ、そして精神的に脳裏に焼付く恐怖感を覚えました。大事に至らなかったものの、そんなことで対策を進めようと考えています。

　目標はあくまで見てくれ重視の日野純正であり、それを腰など痛めないように、さらにクルマの挙動をもっと感じられるようにしたいなとアップグレードの誇大妄想の始まりです。

　先にミニのロングストロークエンジンはGR100のスープアップに参照すべきものとしてます。しかし、もっと回るエンジンは何かとなると一時期真剣に考えたのが画像にあるコスワース (COSWORTH) であり、90年始めだったでしょうかCOSWORTH ENGINEERING (現、Cosworth) から資料を取り寄せました。

　このYBシリーズは乾燥重量、118kg (260Lbs) とGR100の128kgよりも10kgも軽い2,000ccエンジンです。まさにアバルト (Abarth) のFiat OT2000にようなものが可能になるものです。しかもGR100と同様に右にキャブ、左にエキパイと見栄えも同じ、さらにディスビューが同じような場所、そして日野同様に赤のブロックということが何よりも気に入りました。

　このYBシリーズは当時、数千ドル (中ほどの) でコンプリートなものが購入できたと記憶してます。では購入かと、でもそれはまさに誇大妄想の域を出ませんした。

　この妄想の中で、プラクティスとして学んだことはよくある手法でベースのエンジン、すなわち腰下は大衆車のフォードのピント (Ford Pinto Engine) のものだったいうことです。そしてそれはロングストロークでない、ショートストローク (Short Stroke) だったのです。これはおそらく高回転型に向く仕様だったのでしょう。そして最も重要なことは、このエンジンは今だ進化を続け、メンテナンスキットも豊富にあることです。

（続く）

【参照情報】

• COSWORTH YB シリーズ (Google 画像)
• Cosworth Normally Aspirated 'YB', John Wilcox Competition Engines
• Ford YB Engine with very wide power band | JEMS Race Engineering
• Cosworth YB Engine Archives - Turbosport
• Ford Cosworth YB - Burton Power
• Cosworth YB - Kelford Cams
• 他多数 (Google検索：cosworth yb)

【シリーズ履歴】

• 2017.12.3：たかがGR100、されどGR100… (2) ミニ編
• 2017.12.1：たかがGR100、されどGR100…

　日野自動車含め、日本の自動車OEM各社は伝統的に自社の新技術＆開発など論文形式で発刊されています。

　各社、年一回あるいは二回独自に編纂され小冊子として発行されています。多くが有料で発売されています。あるいは自工会の資料室で可能ながり閲覧できます。また、必要であればコピー可能です (有料) 。

　それらは最新技術ではありますが、クルマづくりと言う意味で、我ら60年代のクルマを進化させる意志があるならば、とても参考になる内容ばかりです。また、無償で公開しているマツダ社とホンダ社には大いなる感謝です。自社の技術に自信があってこそできるものと考えます。

　最新号をダウンロードすると、マツダは “ロードスターRF”や “新型CX-5を特集” 、ホンダは、”流体シミュレーションを用いたボンネビルレース車両の空力開発” などがフェーチャーされてます。

• ホンダ技術研究所  技報 (論文サイト、登録要)
  https://www.hondarandd.jp/all.php?lang=jp
  
• マツダ 技報 
  http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/gihou/

　白旗宣言、これは何でしょうか？

　最近の旧車市場あるいはユーザーをみるとバブルの絶頂期にあるように感じております。

　書店で眺める旧車関連の雑誌、どれをとっても専門業社を中心に人気車種に新たなメカニズムを吹き込むかごとくのトレンドです。それに従いコストも上昇しているようです。もちろん、それなりに性能も向上していると推測するものです。

　また、旧車オーナー事情をみても同様な状況でしょう。多くは皆さんは何台も旧車を集め、ガレージにおさめているようです。またその設備たるや自動車修理工場顔負けと言いませんがそのようにも見えます。

　さて秋口になると毎週末のごとく百花繚乱のごとくイベントが盛んです。最近では多くの旧車は綺麗になっているようです。おそらく塗装などの技術も発達した結果と考えます。多くの皆さんがイベント行脚に勤しんでいるようです。

　10年前の旧車の考えとまったくことなっているようです。当サイトオーナーのように現役時代から所有していたクルマでは旧車の考えがないのでこの時代の進化に戸惑いを感じております。当サイトオーナーのように化石化している人間からみればこの最近の事情には白旗宣言をしなければなりません！

　先週、ある事情で完了できなかったシフレバー機構の組立を進めました。

　今日も同じようにレバーの軸受とシャフトを固定するシャフトがうまく組めません。しばらくしてその原因が判明しました。

　シャフトの中にあるバック機構のロックのためのボールがその溝穴に入らないのです。理油は簡単明瞭であり、クロームメッキが穴にも入り込んでおり、その厚さでボールがつっかえていたのです。

　穴についているメッキをドリルで削り取り、その荒れた表面を精密ヤスリ棒で綺麗にしました。

　結果的シフトレバーアッシーは組み上がりました。組んでみて、そのガタをみると今使っているのと大して変わらないなと思うものです。ひょっとしたら自己満足でプラシーボ効果かもしれません。またシフトノブのシフトパターンの文字に新たな白のペイントを入れました。

　今日は縁あって、我が家のために長年活躍してくれたセニック号を専門業者がローダーで引取に来ました。

　新旧ルノー共に登録番号 “4669” としてます。我家のラッキーナンバーです。最後のツーショットであります。

　さて買取業者にセニック号のメンテの状況を説明しました。その中で ECU の一件 (不具合が解決しなかった、それどろか症状は悪化した！) をその際の修理業者からのデータと共に話をすると、「それって、野田の修理業者じゃない？」、そうですと答えると、「うちはレパードのECUを出したが症状は同じで直らなかった」、そうか同じ修理業者に出してダメだったのかと、金は戻ったのかと尋ねると、「戻らなかった。何度か戻してみないとダメのようだ」。それは自分と全く同じ状況だったと、来訪の引取業者はもう別なところに出した方が良いようだと述べてました。

　このECUの一件は自分でも悩み、野田の修理業者に返金を要求しましたがもう一度みるとか別なECUを用意してくれとか (これはシーメンスなど欧州のECUをちゃんと理解してないとんでもない対処方法) 、はたまはイモビライザーの問題だとか (これは絶対に有りえない) などとなり、それ以上のネゴは時間の無駄と考え、諦めました。しかし、プロの業者間の修理でも同じ状況だったのかと、ある有無でセニック号の最後の心の悩みが’癒された気持ちになりました。すなわち自分だけではなかったと！

　正に世間は狭しです。ビジネスで中途半端なことは出来ないと言うことです。

　我が2013年型コンテツのシフトレバー機構は完全にバラしてゴミ取りをしてポリッシして再度組立て取付け今日に至っています。しかし、組立の際に感じていたシャフトとシフトレバーの経年変化によるガタはそのままにしてました。多くのコンテツに見られる極普通のガタです。

　先般記述 (20170.10.9：シフトレバー機構のリファービッシュ検討) のようにセダン用のレバーに変更に際して、そのレバーとシャフトをクロームメッキを施しました。レバーはサビが浮いているのでその修復です。シャフトはレバーの軸受けとの間のガタを減らすためにクロームを盛ることを試みました。硬質クロームなどが本筋でしょうがいつものメッキ屋に相談してみました。メッキ屋はレバーの軸受にはメッキを施さず、シャフトだけにクロームを盛りました。

　結果的にメッキ屋は大分厚くしたと言う様にレバーの軸受の内径よりはシャフトが太くなりました。それを調整のためにサンドペーパーを帯状にしてシャフト表面を研磨、それが結構、メッキがとんでもなく硬いことがわかりました。昨日、２時間、今日は１時間とようやくシャフト軸受にシャフトを差込んで機能を果たすようになりました。

　シフトレバー機構のブロックもポリッシュ、近々、コンテツに取り付けるが楽しみです。別にこんなことをしなくとも普通にはドライブできるのですが、正にたかがシフトレバー、されどシフトレバーです。

　グーグルマップは色々な使い方があり、それは生活の楽しみを向上させているようです。

　当サイトオーナーのその一つの楽しみは昔、足跡を残した場所の現在の状況を観ることです、何十年も前はフィルムカメラですから、ここぞと思った光景を一枚の画像に収めるというものです。

　右の画像は1977年10月、場所は米国カリフォルニア州ランズバーグ (Randsburg) 付近、仕事で取引先企業 (オレンジ郡アーバイン市) の開発部門に長期滞在した際のものです。クルマは乗ってみたかったトランザム (Chevy Transam 1977) 、エアースクープがブルブルと震えたり、ホイールスピンやパワースライドが簡単にでき、コンテツとは雲泥の差でありました。

　週末には数百マイルのドライブへと、画像は、セコイヤ公園 (Sequoia National Park) から178号線を東に下り、14号線を経て。395号線で南へと砂漠の中を何十マイルかの地点です。

　グーグルマップで昔と同様にドライブすると、見事のその地点がすぐに見つかりました：
(https://www.google.co.jp/maps/@35.3267699,-117.6140428,3a,75y,54.6h,72.67t/data=!3m6!1e1!3m4!1sJ-93nMk8TGwmqmcqxTBBKA!2e0!7i13312!8i6656)
ここの光景は40年後の今日でも何一つ変わってないようです。

　上の画像は、グーグルマップの進行方向 (南下) 右手の小高い所から撮影したものです。正に40年も前の行いが昨日のように蘇りました。グーグルマップさまさまです。

　我がコンテツは昨年来、ビギナー向けのジムカーナに挑戦しております。その中でいろいろな仔細なフィーリングを良くすべく足回り含めて実に多くの改善を施してきました。気にしなければそのままでも良い様な事ばかりです。

　さて、最近、改善あるいは試してみたいと感じていることはシフトレバーのフィーリング改善です。そこで以前からから試してみたいと思っていたセダン用のものを引っ張り出してみました。特徴的な違いはコンテッサクーペのそれの垂直に生えているものでなく、ルノーR8のように弧を描いており、若干長めです。その分、握りの位置が手前にきます。実は手放したデル号にもこれと同じものをつけていました。

　画像のようにまずは分解＆清掃をしました。横方向の遊びがあるなと感じ、計測するとシャフトが0.5ミリほど磨耗しておりました。なるほど、これでは過大な遊びになると、これを如何にするか、シャフトを制作するか目下、思案中です。

　今年も10月に入り、明日7&8日 (土＆日）は第44回松戸まつりです。そして恒例の松戸まつりクラシックカーフェスティバル (第16回) となります。

　何年も前は開催も危ぶまれしたがここ数年は世間が旧車ブームなのでしょうか、松戸市内のオーナー、あるいは近隣＆遠方からの大勢の参加があるようです。昨年はかなりの応募者を拝し、主催者がも昔の倍の数となる台数を詰め込んだレイアウト＆ミニパレードとなりました。今年も80台以上の参加希望があったようです。

　そんなこともあり、当サイトオーナーは、「なお今年から勝手ながら土曜日だけの出席にしたいと思います。昨年の状況を見てますと、日曜日は大勢の皆さんがおりますので地元民として皆さんに席を譲りたく。」として、申し込みの多い日曜日はめでたく卒業し、比較的台数の集まらない土曜日だけのエントリーとしました。

　以下は昨年のミニパレードでの車載カメラからの編集映像です。地下の暗闇の駐車場から急勾配を駆け上がり、たった数十秒のパレード、そしてまた地下の暗闇に戻る非常にユニークなイベントでした。

　約１ヶ月余りのプロジェクトの結果、新たな足グルマが我が家にやってきました。謂わば、新しい家族です。

　我が家のクルマの大まかな条件は、１に女房のスーパーなどの近隣の買物や用足しに供する、２にカマ＆クワなどを積み込み、草刈りなどを行う作業などに供する、３、４がなく、５に移動手段として楽しいドライブが出来る、ここで当サイトオーナーのささやかな望みが登場します。

　そんなクルマ選びですが、前回同様にとんでもない方法を敢行しました。それは展示場などみることもなく実際の姿・形状も見たことのないクルマを選び、ネットで現物ターゲットを検索し、それでこのクルマを購入したいと、それからは専門の業者さんにお願いした次第です。

　予備検などを経て、本日、無事、地元ナンバーをゲットしました。画像にあるように長年愛用したグリーン・セニック号と並ぶのが新たなブルー・メガーヌ号です。上から見るとメガーヌがかなり小さく見えますが、実際はセニックより幅＆長さは大きくなっています。リアゲートのガラスがサイドのガラスのラインと共にきれいに円弧を描いているのは正にデザインありきと感じており、手にしてよかったと思うものです。

　上記の1&2の目的ありきではありますが、試すとロケットスタートも出来そうだし、アクセルペダルチューンなどもありで、これからのブルー・メガーヌ号との生活を楽しみにしております。