コンテッサ1300のシャシーは基本的には、工業製品、あるいは商品としてちゃんと設計されたものであることは間違いない。しかし、それは50年以上も前に設計されたものであり、さらにそれを大きく改善する間もなくあっさりと市場から消えたクルマである。
日野自動車がルノー4CVは日本で展開した時代は、やはりフランス車の「足」を是としてものであり、当時の日野の技術を含む文化もそのようなものを理解したものだったと考えている。ルノー社，その後もRenault 4、さらにR8へと伝統の柔軟な「足」を発展させていった。一方、日野は当時の道路事情やタクシー需要などに対応するため、あるいは自社技術展開として、「足」に関して独自の発展をさせた。
コンテッサ900では、日野へのロイヤリティある4CVのユーザーからは、フランス車の良き「足」の味付けが薄れ、ドイツ車のようにも変化してしまったとの意見も聞かれた。しかし、日野は市場の差別化として後輪の硬さの結果としてのロール率が3.45度という少なさをアピールして行った。そして満を持した日野コンテッサ1300では、特にクーぺはロール率が2.95度と驚異的な値を示すに至った。もちろん、それは「日本」での販売活動に大いに利用されていた。
このロール率の低さのメリットは何があったのだろうかと言うものだ。個人的な分析ではあるが、操縦性については、ある程度の速度までのアンダーを保つと言う意味合程度で、足が硬いだけの何ものでないのでは考えている。単なる、マーケィングの材料ではなかったのかと考える。当時の試乗レポートでも、「ロール率を低くするためのリアサスの硬さは意味はない」とか、外国では、「アンダーとオーバーが同時に現れる不思議なクルマ」と評されていた。ただ多くの自動車雑誌ではあまりそのような辛口の意見は見当たらないのは、古今を問わず、日本のメディアとメーカーとのしがらみかも知れない。 (こちらも参考に：リバイバル・モータリング・ジャパン in 茂原）
さて、当時のコンテッサ1300のオーナーはどうしていたのだろうか？多くは、アンダーとオーバーとか、柔軟な足、多くはそんなことは問うものではなかった。しかし、少数ではあるが、もっと硬い足が欲しいとバネを切ったり、あるものが柔らかいのもをと、クーぺにセダンのスプリング（一巻きカットが良いと意見もあった）を入れたりしていた。
そこで、コンテツのリアの足のスプリング：バネ常数を分析してみた。計算式には、以下のものを用いた：
以下に、今迄、当サイトオーナーが実際に使ったスプリングのおおよそのバネ常数を目安として示す：
| 種類 | 線径 (mm) | 有効巻数 | バネ常数 |
|---|---|---|---|
| セダン用 | 15.67 | 8.5 | 7.27 |
| セダン用一巻きカット | 15.67 | 7.5 | 8.24 |
| クーペ用 | 15.8 | 8 | 8.00 |
| スポーツキット | 15.8 | 6 | 10.67 |
| クーペ改：BRE（１） | 15.8 | 6 | 10.67 |
| クーペ改：BRE（2） | 15.8 | 5.75 | 11.14 |
| クーペ改：BRE（3） | 15.8 | 5.5 | 11.64 |
| スープラ F 流用 RS製 (1) | 14.8 | 7 | 5.82 |
| スープラ F 流用 RS製 (2) | 14.8 | 4.75 | 8.57 |
| オデッセイ RB1 F 流用1.25巻きカット | 13.8 | 6.25 | 5.79 |
| オデッセイ RB1 R 流用 | 14.4 | 6 | 7.92 |
セダン用の一巻きカットは以外と硬く、クーペ程度になってしまうことが解る。やはり、スポーツキットはかなり硬いことが明らかである。スープラのものはかなり柔らかい、事実そうである、これも良い。ただ、車高が少し下がり過ぎることである。最近、試したオデッセイのリアは、無改造で装着、セダン用よりやや固く、クーペの固さに近いし、キャンバーは適正である。フロント用は1.25巻きカット、セダンより少し柔らで乗ったフィーリングはこれは良いのではないかと感じたが、柔らかで短い故、当然であるが車高が若干下がり、キャンバーが付く。おそらくカットをもう少し控えめにすれば良いだろう。その場合、更に柔になると思われるが試す価値は大いにありそう。
以下に、実際のスプリングの様子を示す：
左から、クーぺ用、スポーツキット、スープラ F 流用 RS製 (2) ２本、そしてクーペ改：BRE（2）である。スープラ (ソアラと同じ) 含めてモダンカーのスプリングは選択肢が広く、プログレッシブタイプも選択出来る。註：BRE（2）は単なるカットではなく、丈を伸ばしている。
クーぺ (下) とスープラ RS (上) の比較。スープラは下部のシート面、半周カット。
クーぺ (下) とスープラ (上) のプログレッシプタイプ (メーカーは忘れた) の比較。スープラは下部のシート面、同様に半周カット。
RB1 R (下) とスープラ (上) のプの比較。スープラは下部のシート面、同様に半周カット。RB1は加工不要。
上から、セダン用、RB1のリア、RB1のフロントを1.25巻きカット（この後、下の座面のあたりがきついので若干、フラットに削る）。
以下に、実際に取り付いた状態を紹介しよう：
スポーツキットを使用。2～3度程度のネガティブキャンバーとなる。(1986年3月)
スープラのフロント用のローダウンを使用 (シート面のところを半巻き程度をカット。
2～3度程度のネガティブキャンバーとなる。
結構，柔らかいが丁度良い程度でもある。ショックはガスを使用。(1996年12月)
RB1のリアをカットなしで使用。キャンバーは0.7～0.8と言ったベストな状態。
確かにスープラよりは硬い、でもクーぺのもの程硬くない。長期に試してみたい。
尚、ショックは、旧いコニのいすゞ・ジェミニのフロント用 (2275) スペシャルDから
アルファの新しいコニ・スポーツのスペシャルD (1551) に入れ換えてみた。
伸び側の調整は50%にしてみた。もう少し締め込んでも良いかもしれない。(2012年9月)
これはスープラ (RS) のものをカットし、ローダウンの足回りに入れたもの。
目下のプロジェクトであり、ポルシェ911のように前後ともにキャンバーゼロを目指している。
しかし、実際は走ってからの調整であり、リアは少々の適切なるキャンバーが望ましい。
また、ある程度は走り込まないと車高は落ち着いて来ないことを記しておく。
なお、Tipsとして、以下の点を紹介しておく。競技車両には無用だが、街乗りもしなければならないコンテツには、静音処理をしたい、そこで、スプリング組付の際に、以下のようのシートを加工して入れている。ホームセンターで買える天然ゴムシートである。厚さは５ミリ。スプリングの下側の本来のシートと皿の間に，上側は写真のように、金属製のシートにインサートしている。
効果は絶大でありとだけここに書いておく。ただのゴムなので結構つぶれる。
最後に、秘密兵器を紹介しよう。何時でも何処でもコンテツに合うスプリングをチェックするスケールである。これを持って街のアクセサリーショップで目当てものを探すのである。長さとバネレートについては、「裏書のある勘」である。もう四半世紀以上、こんなことを繰り返している。
参考文献
- 日野コンテッサ1300クーペ整備解説書（CONTESS1300 COUPE）、昭和39年12月1日
- コンテッサ1300 整備説明書 昭和39年9月1日
- ドライバー、1964年11月号、国産車試乗リポート、コンテッサ1300
- L'AUTOMOBILE、ESSAYEE POUR VOUS、LA HINO contessa 1300、I'essai de J.-P. Thevent、Mai 1966
- 自動車工学、樋口 健治 著、朝倉書店 (1980)
(SE, Original 2012.9.16)
(改編 2014.1.13)
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